Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Blogs

Our community blogs

  1. В субботу, 4 апреля, в Народном музее Московского метрополитена прошла вторая встреча пресс-службы Московского метрополитена и любителей метро: фотографов, блоггеров, участников метрофорумов, создателей сайтов о метро.

     

    med_gallery_882_3824_591341.jpg

    Открыть в полном размере (1800x1200; 318,14 килобайт)

     

     

    Встречу вёл пресс-секретарь начальника Московского метрополитена Андрей Кружалин.

     

    Андрей вместе с Петром Новиковым немного рассказали о ближайших мероприятиях, которые планирует проводить пресс-служба, в том числе в рамках празднования 80-летия Московского метрополитена.

     

    В частности, музей Московского метро уже очень скоро получит новую большую площадку, куда будет перенесена часть экспозиции со Спортивной, где ему объективно уже тесно. Причём, представители пресс-службы вместе с директором музея загадочно перемигнулись и обмолвились, что площадок будет даже не одна, а две.

     

    Пресс-секретарь начальника Московского метрополитена Андрей Кружалин

    med_gallery_882_3824_163245.jpg

    Открыть в полном размере (960x1200; 170,27 килобайт)

     

    «Наш транспорт» планирует не остаться в стороне и в этом году возможно удастся впервые провести Метроориентирование совместно с пресс-службой Московского метрополитена. Пока в планах один из выходных ближе к концу мая.

     

    Участники также обсудили уже проведённые мероприятия (экскурсия в УПЦ Московского метрополитена, на станцию Бауманская и так далее). В целом формат экскурсий всем понравился, но были высказаны и некоторые предложения, например, как организовать фотосъёмку всех желающих так, чтобы они не мешали друг другу, особенно при использовании штативов.

     

    Отдельная тема — это формат оповещения о предстоящих мероприятий. В ходе дискуссии пришли к мнению, что оповещение через твиттер @mosmetro_event — это самый удобный и оперативный способ. Формат отбора участников по принципу, кто первый подал заявку, меняться также пока не будет.

     

    Вместе с тем, пресс-служба ожидает от участников мероприятий отклика в виде рассказа или фоторепортажа. Форматы и медиаплощадки решили не ограничивать: это может быть ЖЖ или форумы или соцсети. Лучшие репортажи планируется публиковать на ресурсах Московского метро и, возможно, в газете «Вечерняя Москва».

     

    Андрей Кружалин, Пётр Новиков, Илья Кардаильский

    med_gallery_882_3824_139453.jpg

    Открыть в полном размере (1801x1200; 297,03 килобайт)

     

    Но, пожалуй, самой важной темой, которая не раз затрагивалась на встрече, была тема новых идей для экскурсий, выставок, акций и других мероприятий, которые Московский метрополитен может проводить совместно с любителями метро. Попробую перечислить основные моменты.

     

    На первой встрече Эмин предложил идею организовать в одном из вагонов выставку фотографий, сделанных любителями. Фотографии, вероятно будут отбираться на каком-то конкурсе. Хоть в этот раз Андрей и предложил Эмину проработать сценарий этого конкурса, возможно, у кого-то также есть свои предложения по его организации.

     

    Идеи для будущих экскурсий: где проводить, на какие темы, какие возможны сценарии. Интересны производственные экскурсии, например, в ночные окна или с участием в каких-то работах, которые проводятся в тоннелях или депо. Но тут нужно учитывать жёсткие ограничения ограничения техники безопасности: далеко не во все места можно провести группу неподготовленных людей.

     

    Пресс-служба планирует развивать традицию создания видеороликов к открытию новых станций метро. Первый такой опыт к открытию станции Тропарёво вызвал много критики, поэтому пресс-служба обратилась с аудитории с просьбой подсказать идеи или, возможно, сценарии для очередного ролика к открытию станции Котельники. Быть может кто-то готов даже самостоятельно снять такой ролик.

     

    Все свои идеи и предложения можно отправлять по электронной почте на адрес mm@mosmetro.ru. Конечно, желательно, чтобы это были какие-то продуманные законченные идеи: не просто «неплохо бы провести…», а как именно это сделать.

     

    med_gallery_882_3824_278418.jpg

    Открыть в полном размере (1800x1200; 347,72 килобайт)

     

    В конце мероприятия, после небольшого кофе-брейка и неформальной беседы, гостям показали последний видеоролик студии Parallax, снятый для Московского метрополитена, который до этого не был опубликован. Не обошлось и без приятных сувениров на память.

     

    Спасибо организаторам мероприятия Андрею Кружалину, Петру Новикову и Константину Черкасскому за интересные встречи и их активную работу с метросообществом в целом!

  2. Жуткое видео из Австралии: полиция превратила разгон демонстрантов в кровавую бойню

    В Голландии, США и Германии в отношении митингующих применяют собак. В Австралии пошли дальше. Там проламывают черепа резиновыми пулями. Стрельба на поражение по протестующим в Мельбурне. Море крови. Но мир – не замечает.

  3. Спасём исторически оправданное название железнодорожной станции. Ссылка на голосование: https://ag.mos.ru/poll/11747

     

  4. В воскресенье (19.09.2021) всей семье доехали до станции метро Российская. От метро Российская решили пройти по улице Луначарского до сквера. Потом прогуляться в сквере и мимо здания Фабрики-кухни по улице Ново-Садовая дойти до проспекта Масленникова.

    E_vkL2MXoAMXbCu.jpg
    Переходим Автобусный проезд по новому пешеходному переходу со стороны метро Российская.

    spacer.png
    После реконструкции улицы Луначарского от Автобусного проезда до улицы Ново-Садовая появился тротуар на нечетной стороне.

    spacer.png
    Продолжили путь в сторону улицы Ново-Садовая по четной стороне.

    E_vmCfiWYAIj_-5?format=jpg&name=4096x409
    Сквер Памяти Борцов Революции (бывший сад Баланса) после ремонта.

    spacer.png
    Сквер хорошо благоустроили. Посадили новые растения, произвели мульчирование.

    E_vnKmkXEAAj4AK?format=jpg&name=4096x409
    Деревянный мостик оригинально вписывается в общую картину сквера. Жалко, что рядом с мостиком накидали мусор.

    spacer.png
    Разнообразное покрытие дорожек. Много урн.

    spacer.png
    Памятником бывшему заводу "ЗИМ" стали развалины. Как символично с нынешним состоянием территории бывшего завода "ЗИМ".

    spacer.png
    Хорошо, что в сквере сохранили старые деревья.

    spacer.png
    В сквере посадили также новые деревья.

    spacer.png
    Довольно много скамеек и разнообразного освещения в сквере.

    spacer.png
    Много чего сделали во время благоустройства сквера.

    spacer.png
    А памятник в сквере остался неизменен.

    E_vsv6RWEAcZwwS?format=jpg&name=4096x409
    У сквера поставили новый остановочный павильон и установили новые люки колодцев.

    E_vtWgQXsAcnQOX?format=jpg&name=4096x409
    Само здание Фабрики-кухни подверглось реконструкции. Будем ждать, когда в здании откроется Третьяковская галерея.

    E_vtWgYXsA4mh2i?format=jpg&name=4096x409
    Обновили пространство у Фабрики-кухни. Оригинальный дизайн у скамеек в виде рельсов.

    E_vt7kyXoAc_Oee?format=jpg&name=4096x409
    Работы у Фабрики-кухни еще не завершены.

    E_vuU_uWQAcUW_c?format=jpg&name=4096x409
    Главный вход в здание. В здание тоже ремонтные работы еще не завершились.

    spacer.png
    Из-за работ у Фабрики-кухни пешеходный переход через улицу Масленникова перенесли в новое место.

    Ждем завершения работ.

    Еще фото:

     

  5. 17 августа в Шереметьево «Аэрофлот» показал новый салон, который будет устанавливаться на Boeing 777.

     

    _02_1920.jpg

    02. Презентация проходила в формате светского мероприятия. Гости могли насладиться общением и разнообразными угощениями. Были и фотозоны, и безупречные бортпроводники «Аэрофлота». Только ядрёный цветной свет не оставлял никаких шансов фотографам без вспышек. 🙂

     

    _03_1920.jpg

    03. Гостей развлекал специально приглашённый Диджей.

    На небольшой презентации директор департамента маркетинга «Аэрофлота» Антон Мягков рассказал о стратегии «Аэрофлота» на ближайшие годы.

    Похоже, группа определилась с тем, чем «Аэрофлот» будет явно отличаться от «России». «Аэрофлот» сконцентрируется на премиальных международных направлениях, где будут использоваться Airbus A320neo, A350 и Boeing 777. При этом салоны будут максимально унифицированы, насколько это позволяют различия в производителях и типах.

    Авиакомпания «Россия» будет эксплуатировать российские SSJ-100 и MC-21 (и свои традиционные чартерные 777 и 747), а «Победе» постепенно отойдут все или почти все Boeing 737NG. Впрочем, это тема не сегодняшней презентации.

    _04_1920.jpg

    04. Презентацию провёл директор департамента маркетинга «Аэрофлота» Антон Мягков.

    Новый салон Boeing 777, как и салон в A350, разработан британской компанией Priestman Goode, сиденья и сьюты бизнес-класса — Collins Aerospace.

    _05_1920.jpg

    05. Старший бортпроводник Анастасия приглашает на борт!

     

    _06_1920.jpg

    06. Развлекательная система Panasonic Ex3 знает ваше место. 🙂 Начнём, пожалуй, с эконома.

     

    _07_1920.jpg

    07. Общий интерьер в целом стандартный для Boeing 777, отличаются только сиденья. Удивило отсутствие индивидуального обдува с учётом того, как наши граждане (и авиакомпании) любят жару. Шаг кресел тоже стандартный (32, местами 30 дюймов), но места стало больше за счёт более тонких спинок кресел и выноса кармашков с макулатурой наверх.

     

    _08_1920.jpg

    08. 375 кресел экономкласса разделены на три салона, компоновка традиционная: 3-4-3. Сиденья даже в экономе сделаны из жаккардовой ткани, что не может не радовать. Подголовники регулируются по высоте и имеют уютные гибкие «ушки».

     

    _09_1920.jpg

    09. Развлекательная система встроена во все кресла: скучно не будет.

     

    _10_1920.jpg

    10. К услугам пассажиров разъём для наушников, разъёмы USB и даже USB-C. Обычные розетки переменного тока для каждого пассажира также присутствуют. Отдельного пульта к мультимедийной системе в экономе не предусмотрено: управление только через тачскрин. Впрочем, кто ими вообще пользуется?

     

    _11_1920.jpg

    11. Столик может складываться пополам, также можно, не открывая столик, открыть только подстаканник. А, вот, держателя для телефона/планшета, как на A320neo, здесь не предусмотрено: и мультимедиа, и телефон, видимо, впихнуть не получилось. 🙂 Странные болты на обшивке — это не косяк дизайна, это крепления для шторки.

     

    _12_1920.jpg

    12. Последний ряд кресел может использоваться для отдыха экипажа на дальних расстояниях, где требуется больше одной смены. Шторка полностью закрывает пространство вокруг последнего ряда. Интересно, что будет, если обычные пассажиры захотят так отделиться? 🙂

     

    _13_1920.jpg

    13. По левому борту последний ряд также со шторкой. В этой конфигурации B777 есть всего два ряда (48 и 49) с двумя креслами у окна: сидеть здесь намного более комфортно, особенно, если вы летите вдвоём. Мало того, что нет тесного среднего сиденья, так ещё и проход в этом месте гораздо шире, поэтому ваши голова и локти не будут сбиты проходящими пассажирами и проезжающими тележками. 🙂 К небольшим минусам можно отнести то, что в хвосте более шумно, сильнее трясёт, а томатный сок может закончится ещё до вас. 🙂

    Если вам тесен эконом-класс, но вы ещё не готовы платить астрономические деньги за «бизнес», то у «Аэрофлота» есть для вас класс «комфорт».

    _14_1920.jpg

    14. Самый маленький по площади салон, всего три ряда, конфигурация 2-4-2. Кресла здесь заметно более широкие, как и подлокотники между креслами. По сравнению с прошлой версией салон комфорт-класса «похудел» в пользу эконома: здесь всего 24 кресла против 48 в старом дизайне.

     

    _15_1920.jpg

    15. У некоторых авиакомпаний такое вообще «бизнесом» зовётся, но тут всего лишь «комфорт». Здесь пассажирам уже по-умолчанию предлагаются подушки и пледы, мультимедийная система имеет отдельный пульт, а кресла — дополнительные регулировки: можно не только откинуть спинку, но и поднять платформу под ноги. Из подлокотника между сиденьями можно выдвинуть дополнительную полочку под стакан.

     

    _16_1920.jpg

    16. Сиденья первого ряда комфорт-класса, помимо прочно выглядящих складных мониторов, имеют ещё одну, третью, регулировку: можно откинуть подставку под ноги.

     

    _17_1920.jpg

    17. Первый ряд здесь действительно Space+: сиденья не заужены, как в эконом-классе на многих Боингах, где встроенный в подлокотник столик скрадывает пару сантиметров ширины в области, эээ… бёдер. 🙂 Любопытно здесь убираются крайние подлокотники: они опускаются целиком, на задних рядах на фото это видно.

     

    _18_1920.jpg

    18. Легко раскладывающиеся столики здесь также имеют несколько конфигураций: 1/2…

     

    _19_1920.jpg

    19. …1/2 с подставкой под телефон/планшет…

     

    _20_1920.jpg

    20. …и полностью разложенный обеденный вид.

     

    _21_1920.jpg

    21. Потолочные лампы для чтения дополнены встроенными в спинки кресел регулируемыми фонариками. Хоть свет потолочных ламп и направленный, в полной темноте окружающим он всё равно мешает, поэтому дополнительные лампочки здесь очень кстати.

    На десерт — самое вкусное: бизнес-класс.

    _22_1920.jpg

    22. Бизнес-пассажирам «Аэрофлот» предлагает отдельные кабинки — 28 персональных сьютов Super Diamond NG. Конфигурация рядов: 1-2-1. Раньше было 30 мест и конфигурация 2-2-2: сидящие у окон пассажиры не могли свободно выйти в проход, не побеспокоив соседа. Теперь этот недостаток устранён.

     

    _23_1920.jpg

    23. Можно полностью закрыть дверцу и отгородиться ото всех: почти первый класс, только чуть более скромных размеров. Дверца в открытом положении имеет хитрую блокировку снаружи, чтобы не позволить пассажирам закрываться во время руления, взлёта и посадки. Миниатюрный подлокотник регулируется по высоте.

     

    _24_1920.jpg

    24. В бизнес-классе «автомобильный» трёхточечный инерционный ремень безопасности. Полагаю, у него найдутся как противники, так и сторонники.

     

    _25_1920.jpg

    25. Весьма изящно сделана лампочка для чтения.

     

    _26_1920.jpg

    26. В распоряжении пассажира дополнительные ящички для мелочи, в одном из которых прячется проводной пульт управления мультимедийкой Panasonic eX3 HD с собственным экраном и все разъёмы и розетки.

     

    _27_1920.jpg

    27. Ещё одна дверца скрывает зеркало с подсветкой и дополнительный отсек для мелких предметов.

     

    _28_1920.jpg

    28. Столик фиксируется в двух положениях. В таком — он никак не мешает пассажиру.

     

    _29_1920.jpg

    29. При желании можно его подвинуть ближе, а для обеда — ещё и разложить вдвое.

     

    _30_1920.jpg

    30. В перегородке прячется миниатюрный крючок для одежды. Чёрный саморез сюда попал, очевидно, совершенно случайно. 🙂

     

    _31_1920.jpg

    31. Немного уютного мягкого света успокоит после предполётной суеты.

     

    _32_1920.jpg

    32. Внизу прячется ещё один глубокий отсек для предметов. Полочка в дальнем углу сыграет роль продолжения кровати.

     

    _33_1920.jpg

    33. Да, кресло здесь раскладывается в полноценную кровать. Можно оставить в положении полулёжа или…

     

    _34_1920.jpg

    34. …разложить его полностью. Места достаточно даже для весьма упитанного автора. 🙂 Впрочем, если у вас баскетбольный рост, то насчёт длины я не столь уверен. Кнопки управления креслом удобно расположены под рукой, там же находится маленький тачскрин, через который можно управлять креслом, светом и включить режим «не беспокоить».

     

    _35_1920.jpg

    35. Между отсеками средних рядов можно открыть шторку, чтобы пообщаться, не мешая другим пассажирам. Если живое общение вас утомило, то на борту есть доступ в Интернет со скоростью до 30 Мбит/с. Правда, уже за отдельную плату.

     

    _37_1920.jpg

    36. В первую очередь самолёты с новым салоном мы увидим на направлениях в Дубай, Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Маэ, Мале, Дели. До конца 2021 года во флоте авиакомпании появится ещё два B777 с обновлённым салоном, а с марта 2022 года «Аэрофлот» начнет переделку ранее полученных девятнадцати Boeing 777-300ER.

    Спасибо пресс-службам авиакомпании «Аэрофлот» и аэропорта Шереметьево за приглашение на это мероприятие!

    _01_1920.jpg

  6. Электротранспорт во многих городах мира является основой пассажирских перевозок, в том числе и в России. С конца XIX-начала XX веков именно запуск трамвайного сообщения являлся значимой эпохой в развитии любого города, при этом первой трамвайной системой в Царской России обзавёлся Киев в 1892 году, на территории современной России - Нижний Новгород в 1896 году, с 1920-1930-х годов массовость начинают приобретать и троллейбусы, которые также питаются от контактной сети, но ездят по проезжей части улицы.

    С началом массовой автомобилизации в развитых странах в конце 1950-х годов трамвай начинают воспринимать как пережиток прошлого, заменяя его автобусами или троллейбусами. В свою же очередь правительства развитых стран считали автомобиль как символ прогресса и достатка, чтобы показать достижения автомобильной промышленности той или иной страны. В свою же очередь, ставка исключительно на массовую автомобилизацию привела к экологическим проблемам: дефицит парковок, шумовое загрязнение, многочасовые пробки и с начала 1990-х годов в западноевропейских странах вновь начинают открываться трамвайные сети.

    В советское время же электротранспорт играл высшую роль в обеспечении населения транспортными услугами, хотя же та же автомобилизация являлась одной из высшей целей социалистического общества, но фактически её темпы были несоизмеримо низки. В свою же очередь при строительстве новых жилых районов всегда обеспечивался подвоз трамваями и троллейбусами, хотя же после Великой Отечественной войны и начала массовой урбанизации в середине 50-х троллейбус начал теснить позиции трамвая, поскольку проектировщики в долгосрочной перспективе уже предусматривали массовую автомобилизацию.

    С распадом СССР, разумеется, с отставанием на 30-35 лет от развитых стран начинается массовая автомобилизация на всём постсоветском пространстве, что привело к крайне негативным последствиям для развития трамвайных и троллейбусных систем: содержание стало непосильно дорогим с учётом роста цен на электроэнергию, а гиперинфляция опустошала резервы для модернизации и развития систем. В результате чего к началу 2000-х годов мы получили значительное снижение пассажиропотока, повышение износа основных фондов и дальнейшую его деградацию: полностью трамвая лишились Астрахань, Воронеж, Иваново, Архангельск, Тверь, значительное сокращение сети потерпели Уфа, Омск, Казань, Москва, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург (некогда трамвайная столица мира) и ещё несколько городов; троллейбусное движение было полностью прекращено в Астрахани, Тюмени, Архангельске, Москве (год назад), Перми, значительно были сокращены сети в Воронеже, Оренбурге.

     

    С учётом того, что средний возраст трамвая скоро перевалит за четверть века, а троллейбуса за пятнадцать, то уже сейчас необходимо провести масштабную инвентаризацию всего подвижного электротранспортного состава России, чтобы оценить реальную ситуацию и сформировать на основе полученных данных федеральную целевую программу. По своим масштабам оно будет схоже со Всероссийской переписью населения, которая пройдёт с 15 октября по 14 ноября и позднее определит цели и задачи развития России на ближайшую десятилетку. Уже сейчас в генеральные планы многих городов России включаются планы по масштабному развитию трамвайно-троллейбусных сетей, а также электробусов: в Новосибирске запланировано построить 33 километра новых линий и два депо к 2030 году, в башкирской столице через 19 лет основной упор сделают на трамвай как основной вид транспорта. Вдобавок же причинами для развития электротранспорта являются улучшение экологической обстановки и снижение загруженности автомобильных дорог, так как трамваи и троллейбусы провезут значительно больше людей, чем стоящих личных авто в пробках.

    Именно поэтому необходимо, чтобы высшее руководство страны внимательно заглядывало в генеральные планы городов, особенно к городам-миллионникам, где собственно говоря складывается самая неблагоприятная транспортная и экологическая обстановка. Вдобавок же нужно сделать ставку на то, чтобы развитие общественного транспорта стало опережать рост населения и рост автомобилизации, чтобы исправить все грехи, допущенные в конце 1990-х-начале 2010-х: десятилетие высоких мировых цен на нефть не привело к значительному развитию электротранспорта в российских городах. Застройщикам крупных жилых районов в свою же очередь необходимо выполнять и те задачи, которые ставит им государство: строительство объектов социальной инфраструктуры вроде школ, поликлиник и детских садов, а также линий трамваев и троллейбусов. 

    С учётом того, что в конце 2015 года было подписано Парижское соглашение по климату и оно было ратифицировано нашей страной в сентябре 2019 года, то переход на электротранспорт сулит нам обязательное исполнение международных обязательств: в первую очередь это снижение выбросов углерода CO2 путём модернизации производств с более поздним выходом на нулевые выбросы: большинство развитых стран достигнет этой цели к 2050 году, Китай к 2060 году. Именно поэтому уже сейчас нам необходимо усиленно вкладываться в инновации шестого технологического уклада: электробусы, электромобили, трамваи и троллейбусы, потому что за ними стоит чистое будущее для наших детей и внуков.

  7. Как известно из сообщения на форуме, с 17.07 по 08.08.2021 закрывается часть Сокольнической ветки от станции Спортивная до станции Тропарёво. Под спойлером постер с сайта mosmetro.ru

    Spoiler

    С сайта mosmetro.ru:

    sl21.PNG

    Но давайте вспомним как это было 19 лет назад, когда закрывали участок Спортивная - Юго-Западная для подключения участка лужнецкого метромоста.

     

  8. Николаев делает серьезные шаги к обновлению всех видов общественного транспорта.
    Еще в июне там презентовали модернизированный трамвай на основе 71-605 №2120. Есть данные, что модернизация трамваев в городе продолжается.
    Свежая новость - новые подвижки по троллейбусам. По словам первого вице-мэра города Виталия Лукова, на заводе в Днепре готовы "почти 8 троллейбусов" (цитата), которые скоро приедут в Николаев, а до конца года ожидаются все 40 заказанных. Правда, в июне и. о. директора "Николаевэлектротранса" Владимир Евтушенко заявлял, что уже в начале июля город может получить первые три машины, но, по-видимому, сроки немного сдвинулись.
    А вот тендеры на новые автобусы и 20 троллейбусов с УАХ, похоже, придется объявлять по второму кругу: Николаев следует ставшей популярной тенденции не покупать ничего в Беларуси, а именно там находятся наиболее вероятные поставщики.
    Но, в любом случае, движ намечается масштабный!

  9. Последнюю линию трамвая в Москве сняли в 2004 от метро "Сокол" до 1-го Боткинского проезда. К счастью, больше линий не снимали, кроме Лесной улицы, которую вернули в 2012 сначала в виде тянитолкаев, потом с кольцом на Тверской заставе, и метро "Сокол", которую сняли временно из-за реконструкции развязки на Соколе, в частности - строительства Алабяно-Балтийского тоннеля. Было бы интересно посмотреть, а что если трамвай продолжили снимать там, где он мешает автомобилям? Вернёмся в 2000-е и представим, что линии снимать продолжили.

    Лесную улицу и Волоколамское шоссе от улицы Панфилова до метро Сокол просто не восстанавливаем.

    ВДНХ-северная - Останкино - дублирование линии Московской монорельсовой транспортной системой, расширение Продольного проезда. 11-й и 17-й маршруты переносятся в Ростокино - их роль снижается с магистральных маршрутов до подкидышей формата спальный район-метро.

    Соболевский проезд - метро Дмитровская - расширение улицы Прянишникова, линия компенсируется автобусным маршрутом.

    улица Академика Курчатова - Братцево - расширение Волоколамского шоссе, улиц Свободы, Лодочной, Сходненской, Героев Панфиловцев. Ликвидировано единственное в Москве подводное трамвайное сооружение.

    улица Вавилова - расширение улицы Вавилова. Линия компенсируется автобусным маршрутом.

    Бульварное кольцо, Дубининская улица, Кожевническая улица - расширение Бульварного кольца, улиц Новокузнецкая, Дубининская, Кожевническая и Новоспасского моста. Ликвидация трамвайного переезда на Садовом кольце. Апаковская сеть становится изолированной.

    Сыромятнический проезд - расширение улицы Радио и Елизаветинского переулка, ликвидация трамвайных путей на Сыромятническом проезде и сплетения в Сыромятническом тоннеле. В тоннеле становится возможным пустить автомобили для местной связки. 24 трамвай перенаправляется по Волочаевской улице.

    Проспект Будённого - расширение проспекта Будённого в рамках подготовки к строительству Северной рокады. Наличие дублирующего автобусного транспорта.

    улицы Большая Черкизовская, Стромынка, Русаковская - расширение Щёлковского шоссе до Комсомольской площади, расширение Халтуринской улицы. Наличие дублируещего автобусного транспорта.

    все линии западнее Каланчёвской улицы - расширение улиц и переулков, трамваи не будут создавать пробки при остановке на однополосной улице.

    Moscow_trammap.png

  10. Увы, ситуация именно такая, как описана в статье, знаю от людей из "Туполева", с которыми давно работаю. По крайней мере пока вопрос перед сотрудниками стоит так - или ехайте в Казань, или увольняйтесь. Посмотрим, на той неделе должны быть какие - то подробности, ну а пока всё очень плохо...

    Очередная реформа Сердюкова грозит похоронить надежды отечественного авиастроения

     

    SOS — помогите! На прошлой неделе так начинался каждый разговор, когда раздавался телефонный звонок от моих давних знакомых из авиационных фирм. Всех волновало одно: совещание пяти начальников от авиапрома, состоявшееся 2 февраля в Москве. Известно о нем стало недавно, после того как кто-то из умельцев выудил протокол этой встречи в Интернете и разослал друзьям.

     

    Из документа следует, что уже в этом году все авиационные фирмы — «Сухой», «МиГ», «Иркут», «Туполев» — будут выселены из Москвы. Процесс стартует 1 марта. По мнению специалистов, делается это для того, чтобы продать земли и всю столичную собственность авиапредприятий под застройку и таким образом рассчитаться с многомиллиардными долгами «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК). Приведет это к тому, что авиапром, который на протяжении всех постсоветских лет, как ни старались, не смогли задушить реформами, теперь наконец-то отмучается. Окончательно и навсегда.

     

    Кто и что стоит за этим убийственным разгромом некогда легендарных авиационных фирм, выяснял «МК».

    Если сразу сказать, что исполнителем этой реформы авиапрома выступает нынешний председатель совета директоров ОАК, а в недавнем прошлом министр обороны Анатолий Сердюков, то, пожалуй, дальше можно ничего и не писать.

     

    С деятельностью этого крупного российского реформатора граждане страны знакомы хорошо. Реформу армии по Сердюкову помнят все. Результат — тоже: пришлось вызывать спасателя Шойгу, команда которого до сих разгребает последствия той «оптимизации».

     

    Фирменный стиль реформ Сердюкова — подход к проблемам отрасли (причем любой) с точки зрения коммерсанта: выгодно — не выгодно. Это главное. Решения проводятся без лишнего шума и обсуждений. Что именно резать — боевые части или авиационные КБ, — не суть важно. При этом люди, идеи, традиции, государственная необходимость — ненужные химеры, мешающие быстрому продвижению вперед к получению финансового эффекта.

     

    К примеру, при Сердюкове вдруг выяснилось, что армии слишком дорого содержать военные аэродромы, особенно на Крайнем Севере. Их приказали сократить в десятки раз, а все самолеты уместить на оставшихся — крыло к крылу. Напрасно военные пытались доказать, что в случае атаки по такому скоплению техники противник сможет уничтожить ее одной ракетой. Самолеты даже не успеют взлететь и рассредоточиться — просто негде. Аргументы профессионалов не работали. Они противоречили главной коммерческой формуле: выгодно — не выгодно.

     

    Возвращать все на позиции здравого смысла с учетом оборонных задач пришлось уже Шойгу и новому Генштабу.

     

    И вот теперь под ту же коммерческую формулу попал российский авиапром. Кому все это после предстоит разгребать — сказать пока трудно. Но то, что делать это придется, специалисты отрасли понимают уже сейчас. Только их мнения никто не спрашивает. И не спросит. Анатолий Эдуардович рядом с собой профессионалов не видит. Ни в чьих советах не нуждается. В армии при Сердюкове в военных специалистах видели только «зеленых человечков».

     

    А я все же попробую аргументы озвучить. Говорить буду не от себя. От тех людей, которые всю свою жизнь строили самолеты, а теперь просят о помощи, по простоте душевной все еще надеясь, что пресса — четвертая власть в стране. Не могу называть их имен, иначе во время грядущей отраслевой реформы — а она в любом случае состоится — они станут первыми, кто пойдет под сокращение.

    В промышленных масштабах

     

    Понятно, что ни одна реформа не проходит под лозунгом: «Сделаем хуже, чем было до нас!». Так что обоснование кардинальных перемен в российском авиапроме окутано самыми прекрасными смыслами: «исключение дублирующих функций», «развитие конструкторских школ», «создание общекорпоративных центров компетенций», «централизация управления предприятиями»…

     

    Короче, за все новое против всего старого.

     

    Судя по вышеупомянутому протоколу, реализовано это «новое» будет за счет «корпоративной трансформации» группы ПАО «ОАК». Честно говоря, сложно припомнить пример, когда бы частный случай «корпоративной трансформации» мог вывести целую отрасль в лидеры мирового рынка. А ведь именно такие цели ставят реформаторы. Но не будем придираться. Рассмотрим «трансформацию» поближе.

     

    Выглядит она примерно так: от всех фирм отделяются их КБ и передаются «под крышу» ОАК. При этом «осуществляется изменение юридических адресов» существующих КБ «на промышленные площадки (заводы)».

     

    Затем КБ отправляются на некую единую для всех площадку, пока не ясно какую, но в отрасли ее уже успели окрестить «братской могилой». Другая часть персонала фирм может продолжить трудиться по месту своих серийных заводов: «миги» — в Нижнем Новгороде или Луховицах, «туполя» — в Казани, «ильюшинцы» — в Ульяновске, «суховцы» — в Новосибирске или Комсомольске-на-Амуре.

     

    Обратите внимание, как тонко подано: не выселение, не эвакуация, как во времена войны, а «изменение юридических адресов». То есть здания, корпуса, территории, более не обремененные юридическими адресами уничтоженных фирм, остаются в полном распоряжении ОАК. Придумано изящно, с размахом, а главное — законно. Ничего не попишешь — реформаторский опыт. Экс-министр обороны Сердюков уже проделывал такие штуки.

     

    К примеру, когда 65 высших военных учебных заведений страны ужал до трех учебно-научных центров, 11 академий и трех университетов с филиалами. Им тоже меняли юридические адреса. Самая памятная история — слияние легендарных военных академий Жуковского и Гагарина.

     

    Военно-инженерная академия имени Жуковского с несколькими уникальными научными школами и золотой профессурой располагалась в центре Москвы, у станции метро «Динамо». Не менее известная Академия имени Гагарина, где учился высший летный комсостав, — в подмосковном Монине. В результате рокировки ценные территории освободили. Гибрид вузов так потом и называли — академия ЖуГарина. Ее загнали в Воронеж, чтобы скрестить с остатками вузов из Иркутска, Ставрополя и Тамбова. В Воронеж никто из преподавателей столичных академий не поехал. Они были уволены. Знаменитые научные школы остались в прошлом.

    Из разговора со специалистом фирмы «Ильюшин»:

     

    — В 41-м, когда была угроза захвата Москвы и предприятия эвакуировали, «Ил» должен был уехать в Самару. Но Ильюшин сам пошел к вождю и сказал, что в этом случае придет конец его КБ. «Ил» не тронули. С тех пор он оставался на старом месте, в районе Ходынского Поля. Теперь вот и войны нет, а «Ил» «эвакуируют». Отстоять его больше некому... За 81 год жизни предприятия было три генеральных конструктора. А с 2014 года, с тех пор как ушел из жизни Виктор Ливанов, за шесть лет — уже седьмой! И так везде. На «Иркуте», офис которого находился на месте КБ Яковлева, в районе Сокола, убрали Олега Демченко. Мешал менеджерам. Им нужны площади в столице под застройку. При чем тут российская авиация? Будем летать на «Боингах».

     

    Из разговора с высокопоставленным специалистом авиаотрасли:

     

    — А куда при этом денется дорогостоящая экспериментальная база КБ для отработки боевых и гражданских авиационных комплексов? Ну ладно, большинство стендов, что на территории «Ильюшина» и «Туполей», и так уже уничтожены. А у «Сухого» с комплексом зданий на Полежаевке есть серьезные стенды для отработки боевых систем. Нам, конечно, расскажут, что их отвезут на новое место. Так не отвезут! Их нельзя перевезти. Можно только сломать и построить заново. Но представляете, какие это деньги? Не один миллиард. И не рублей, а долларов!

     

    Из разговора со специалистом фирмы «Сухой»:

     

    — Реформа готовится келейно. Нет ее проработки в профильных экспертных структурах, военных авиаинститутах. Шойгу был против объединения «Сухого» с «Мигом». Тогда Слюсарь придумал убрать все управляющие структуры авиакомпаний, чтобы сохранить ОАК. Разбил на три части — военную, транспортную и гражданскую, и назвал это центрами компетенций. Хотя никакими «компетенциями» в ОАК и не пахнет. Структура раздута за счет блатных и родственников. От нас они все время хотят только отчеты, а от них самих реальной помощи не видно.

     

    …Сегодня сообщили: до сих пор не ясно, что будет с сотрудниками корпоративного центра «Сухого». Такое впечатление, что в планах Сердюкова сначала провести перерегистрацию головной компании — ПАО «Компания Сухой» в Новосибирске, а потом предложить всем туда переехать. Никто, конечно, не поедет, только что вопрос сокращений сам собой решится: все просто будут вынуждены сами уволиться. Реформы в вертолетной отрасли уже привели к резкому снижению выпуска и продаж вертолетов. Переезд наших головных компаний приведет к массовому уходу профессионалов.

     

    Из разговора со специалистом фирмы «МиГ»:

     

    — Вы мне прислали этот протокол, я на следующий день кому его ни покажу на работе, у всех глаза круглые делаются. Даже в руководстве ничего не знают. Хотя мы уже давно входим в ОАК. Я узнавал: сотрудники всех компаний ОАК не знают планов реорганизации. Все возмущены таким отношением к авиационной промышленности. Понимают, что идет целенаправленное ее уничтожение, но никто ничего сделать не может. Настроение у всех угнетенное. Для чего менять юридический адрес? Чтобы наши здания отнять, продать и площади застроить? Все же это прекрасно понимают — дураков нет. Посмотрите на жилой микрорайон на месте прежних площадей фирмы Туполева. Там, кстати, до сих пор расследуют махинации с недвижимостью. То же будет и с нами.

     

    Ну, а как же производство? Где людям работать? Выходит, в столице только торговые центры и спальные районы нужны? Куда инженерам деваться? Всех в Комсомольск-на-Амуре? Такие решения только убивают нашу промышленность. В вашей же газете недавно прочитал анекдот: как это у нас нет промышленности? У нас воруют в промышленных масштабах.

    Время «Ч»

     

    Затея с этой реформой подается под соусом «улучшения финансовой устойчивости» ОАК». В октябре 2018 года президент подписал указ о передаче госкорпорации «Ростех» 92,31% акций ОАК, находящихся в федеральной собственности. На тот момент долг ОАК банкам составлял порядка 500 млрд рублей. Глава «Ростеха» Сергей Чемезов тогда сообщил, что часть долгов придется погасить за счет средств госбюджета, проведя докапитализацию ОАК, а оставшиеся — реструктуризировать. Этот процесс на сумму примерно в 400 млрд рублей должен быть проведен в первом квартале 2021 года.

     

    Время «Ч» наступило. Долги пора закрывать. Обещанные 400 млрд от государства ОАК, конечно, получит. Но где взять еще 100 млрд? Здесь, видимо, помочь могут только жесткие реформы. И они, как считают эксперты, давным-давно назрели. Но не такие.

    Из разговора со специалистом фирмы «Иркут»:

     

    — Откуда у ОАК долг в 500 млрд? Все — молчок. Если компании государственные, значит, само государство их плохо финансировало? А каким был долг ОАК в 2015 году, до того как его президентом стал Слюсарь? Может, это его руководство привело к такому результату? Или его предшественника Погосяна? Опять — молчок. Теперь вот Сердюков рулит. Требует больших сокращений персонала, ликвидации 2–3 заводов. Сейчас авиапром расположен в 20–30 субъектах Федерации, в нем работают более 100 тысяч человек. Непродуманная реформа обострит социальное напряжение и в столице, и в регионах.

     

    Из разговора со специалистом фирмы «МиГ»:

     

    — Понятно, что ОАК хочет покрыть свои долги за счет продажи всех наших зданий и сокращения персонала. Нашего персонала. Себя сокращать они не будут. Ну, может, уберут пустые клеточки в штатах. А по КБ, похоже, резанут основательно. У нас говорят, для начала уже приказали сократить 100 человек. Потом якобы в планах ОАК сокращать по 600 человек в год. Если так пойдет, то через 3 года вообще конструкторов и инженеров не останется. Доказывать что-то этим менеджерам бесполезно. Да и кто будет доказывать? Вы же знаете, у нас теперь нет генерального директора. Есть управляющий директор. А теперь еще придумали технического директора. Кем он будет управлять? Техничками?

     

    Никто же ничего не знает. А деньги продолжают тратить. Вот нам сказали: в ваше здание КБ на Войковской переедет руководство фирмы. Попросили его освободить. Мы переехали в другое, поменьше, с которого все начиналось, когда в 1942 году «МиГ» вернули из Куйбышева. Но бывшее здание КБ до сих пор пустует. Там второй год идет ремонт — окна поменяли, полы и стены покрасили, кондиционеры повесили… И никто туда не переезжает. А теперь если нас уничтожать собираются, то непонятно для кого это все делалось? Вот потому у нас такие долги огромные, что все деньги спускаются неизвестно куда. Уж точно не на новые самолеты.

     

    Из разговора с высокопоставленным специалистом авиаотрасли:

     

    — Московское авиационное производственное объединение «МиГ» — всю его территорию довели до полуразрушенного состояния, разбазарили, производство вывели в Луховицы. Но там только сборочный цех. А где все остальное делать? Теперь тихой сапой там начинается застройка, скандалы коррупционные при этом... Предприятие, которое делало самолеты «МиГ», развалили. Сейчас то же самое делают с «Сухими».

     

    О том, что структура отрасли перенасыщена менеджерами, говорили многократно. Но их-то сокращать никто не собирается. В ОАК вон уже придумали создать «общекорпоративные центры компетенций, чтобы обеспечивать административно-хозяйственное и финансовое сопровождение всех предприятий в контуре ОАК». Это еще куча бездельников! А КБ опять разрушают. Их нужно укреплять. Вернуть генеральных конструкторов, поставить во главе КБ вместо «эффективных менеджеров». Мы сейчас теряем конкуренцию между различными школами конструирования. Еще не до конца, но во многом уже потеряли. Перемены, конечно, нужны, но не такие, как сейчас.

     

    И еще: какой смысл устраивать эту реорганизацию, если в руководстве ОАК остаются те же люди, которые наделали миллиардные долги? Если все затевается ради того, чтобы их вернуть, то как можно рассчитывать, что деньги, вырученные при этих людях за продажу территорий КБ в Москве, пойдут на покрытие убытков? Может, как говорится, в этом заведении надо не кровати двигать, а девочек поменять?

    Любители в авиации

     

    По поводу квалификации тех, кто руководит у нас авиапромом, — тема настолько истоптанная, что не хочется повторяться. Ну да, нет среди них авиастроителей. Есть психологи, юристы, даже музыкальный продюсер. С недавних пор вот еще и выпускник Ленинградского института советской торговли с ярким мебельным прошлым.

     

    Но давайте по-честному: их ведь не самолеты конструировать ставили, а организовать производство. Рассчитывать на то, что с этим они справятся, можно было вполне. У каждого за спиной большой опыт в бизнесе. С коммерческой жилкой все нормально, если судить по личным доходам. Однако между личным коммерческим успехом и государственным все-таки есть какой-то диссонанс.

     

    К примеру, глава Минпромторга Денис Мантуров. Среди членов правительства он — лидер по личным доходам. Сумма, которую он официально задекларировал за 2018 год составила 443,38 миллиона рублей. А по итогам 2019 года возросла до 586 млн 22 тыс. 58 рублей и 14 копеек. И, как говорит сам Денис Валентинович, упрекнуть его в обогащении за счет государства, нельзя. Скрывать ему нечего: до прихода на госслужбу он 20 лет работал в реальном секторе, где и у него «была возможность заработать».

     

    Жаль, конечно, что такой возможности у него не оказалось в тот период, пока до мая 2019 года он возглавлял совет директоров ОАК. Тогда, возможно, его преемнику не пришлось бы сейчас выгонять из Москвы авиационные фирмы, чтоб рассчитаться с государством за долги ОАК.

     

    Зато Денис Валентинович может похвастаться другими своими заслугами в авиастроении. Например, активным продвижением проекта Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Хотя теперь ему все чаще за SSJ-100 приходится оправдываться. Его производство давно запущено, а проблемы с поставкой комплектующих и их надежностью так и не решены. Ежегодно 61% всех SSJ-100 требует ремонта. Из-за чего среднесуточный налет самолета — 3,5 часа, а у конкурентов на аналогичных машинах — 8 часов.

     

    Но для любителей в авиации это все не главное. Денис Валентинович настаивает на том, что SSJ-100, в котором 70–80% иностранных комплектующих, стал колоссальным прорывом для российского авиастроения. А его чисто российский конкурент Ту-334 — это, мол, тупиковый путь развития. Он считает, если бы мы стали делать Ту-334 (а на момент начала проекта SSJ-100 он уже летал), то никогда бы не получили той международной кооперации и компетенций, которые дала совместная работа с Западом над SSJ-100. Хотя он признает, что теперь из-за этого возникла небольшая проблемка: мы не можем без согласования с западными партнерами продавать SSJ-100 странам, которые хотели бы его у нас купить.

     

    Но Денис Валентинович говорит, что для него количество собираемых самолетов SSJ-100 никакого значения не имеет(!). Куда важнее западные компетенции, которые позволили российскому авиапрому двигаться дальше к созданию следующего самолета, МС-21 (он, кстати, тоже наполовину импортный), и широкофюзеляжного лайнера, который разрабатывается теперь уже совместно с Китаем.

    Из разговора с высокопоставленным специалистом авиаотрасли:

     

    — Пока рулить авиацией и ее реформами будут такие менеджеры, которые рассказывают сказки, никуда мы не двинемся. На самом деле никаких компетенций ни Boeing, ни Airbus при строительстве SSJ-100 нам не передали. Передавали изделия. А это — далеко не компетенции. Тот же двигатель SaM146. Французы его делают вместе с нашим НПО «Сатурн». Так его французская горячая часть, которую вставляют в двигатель, поступает в Рыбинск опломбированной, чтоб ни одна зараза туда нос не сунула. И если он ломается или с ним что-то случается, то чинить его отправляют во Францию. Или французы сюда приезжают. А поскольку они не торопятся, то это стало одной из больших проблем самолета — вечный простой.

     

    Ну и что мы получили? Какую выгоду? Санкции грянули, и продавать этот самолет мы уже не можем. Вот Иран его у нас хотел купить. Но в нем американские комплектующие. Штаты нам запретили продавать. Вот вам и компетенции, которые мы получили. Куда их девать, теперь не знаем.

     

    «До основанья, а затем…»

     

    Слушая специалистов, все время ловила себя на мысли: в каком времени я нахожусь? Впечатление, что опять в лихих 90-х. Тогда крепкие мальчики в малиновых пиджаках рулили промышленными предприятиями как хотели: захватывали, продавали, меняли юридические адреса на собственные… Пощады не было никому. Защиты тоже.

     

    Чем отличаются от них те, кто сейчас собрался реформировать еле живой российский авиапром? Разве что малиновые пиджаки сняли, стволы убрали да улыбаться научились. А методы остались те же: «до основанья, а затем…» Хотя, что будет «затем», им тоже неинтересно. Рассуждения о каком-то там будущем российского авиастроения — химеры, мешающие получению прибыли здесь и сейчас.

    Из разговора с высокопоставленным специалистом авиаотрасли:

     

    — Сейчас стоит вопрос жизни или смерти авиационной промышленности России. Этот вопрос должен решаться не четырьмя-пятью коммерсантами или чиновниками, а рассматриваться как минимум на авиационной коллегии Военно-промышленной комиссии. Вы посмотрите: на совещании, которое решает судьбу всей авиационной промышленности страны, нет ни одного авиационного специалиста!

     

    Из разговора со специалистом фирмы «Сухой»:

     

    — Почему бы Счетной палате не провести проверку всего, что происходило в последние годы в ОАК? Всякую муру постоянно проверяют, а здесь сотни бюджетных миллиардов потеряны, а где эти деньги, никого не интересует. Вообще-то вопросы такого масштаба следует выносить на рассмотрение Госдумы, а лучше Совета безопасности. Там все-таки разные люди есть. Наверняка имеются и те, кто не станет поддерживать эту компанию.

     

    Из разговора со специалистом фирмы «МиГ»:

     

    — А в Совете безопасности кто? Медведев, что ли? Толку-то... Мне вот сейчас сообщили, что 25-го к нам приедут от «реформаторов» и уже расскажут, как нас будут уничтожать…

    Источник: МК.
  11. Я уже писал про британского актёра Хью Лори, что ему больше удаются роли записного дурачки, хотя кто-то от его доктора Хауса в восторге.

    Рекомендую сериальчик "Авеню 5", где он в традиционном амплуа придурка - зиц-капитана космического круизного лайнера, лузер, с которым даже муж и жена (их нравы) развелись по удалёнке.

     

    11-33.jpg

  12. 1024px-Metro_SPB_Line1_Vyborgskaya_pavilion.jpg

     

    С проведением Красносельско-Калининской линии через Орловский тоннель в Ручьи сеть метрополитена Санкт-Петербурга будет в значительной мере завершена.

    Крупных жилых районов, неохваченных подземкой, останется сравнительно мало, и, пожалуй, самый крупный из них — Пороховые — может заиметь наземную альтернативу, которая вполне его удовлетворит. Впрочем, на то может найтись и другое мнение.

    Именно предполагая наличие такого мнения, я составляю сегодняшний текст. ]

    С другой стороны города, отказ от Кольцевой линии метро (которая в Санкт-Петербурге не сможет послужить ни эквивалентом Кольцевой линии в Москве /таковым эквивалентом является КВЛ/, ни эквивалентом БКЛ /охват спальников мизерный/) вызывает при упоминании негодование у форумчан относительно одного лишь сравнительно короткого её сегмента — линии под Петроградской стороной и Васильевским островом. К тому же, данный сегмент мог бы иметь наибольшие пассажиропотоки на всём кольце (центр города, всё-таки).

     

    45982_1538484022.png

     

    И хоть шести линий метро при условии реконструкции и развития трамвая на поверхности, по моему скромному мнению, Санкт-Петербургу было бы достаточно (тем более, что они в итоге будут не единственным скоростным внеуличным транспортом города), относительно Пороховых и «СПбКЛ» можно было бы составить оригинальный вариант развития.

    Или даже два. Начну я, пожалуй, с варианта линии метро, более традиционного для данного общества — хотя сама линия для Петербурга традиционной не будет.

     

    med_gallery_27187_5273_256842.jpg

    Открыть в полном размере (1482x916; 327.13 килобайт)

     

    Линия начнётся в Янино, пригороде СПб, где расположится перехватывающая парковка и депо. Перемахнув через станцию «Заневский пост» эстакадой, линия не спустится на землю.

     

    med_gallery_27187_5273_109659.jpg

    Открыть в полном размере (1438x785; 241.05 килобайт)

     

    Эстакада пройдёт через все Пороховые, прямо над проспектами района (благо, они по сотне метров в ширину, и повернуть с проспекта на проспект линия сможет нормативным радиусом).

     

    Prague_Metro_between_Luziny_and_Hurka.jpg

     

    Эстакада, разумеется, будет крытой, для защиты жителей от шума и поездов от питерской погодки.

     

    med_gallery_27187_5273_157980.jpg

    Открыть в полном размере (1335x699; 274.26 килобайт)

     

    Далее линия может пойти вдоль Индустриального проспекта в Охтинскую промзону, в которой она может повернуть на шоссе Революции.

    Станций на линии по меркам Петербурга будет довольно много — но почему бы и не строить станции почаще, когда речь идёт об эстакаде, а не о тоннелях на стометровой глубине?

     

    Параметры линии будут примерно соответствовать Бутовской линии метро в Москве, за исключением длины платформ; в целом, эта линия — своеобразная петербургская «Бутовка после работы над ошибками». Нормальная длина платформ (6-8 вагонов; в условиях наличия в районе Чижика может хватить и 6, но задел на 8 стоит оставить), шумо- и вибропоглощающая конструкция ВСП и эстакады, полностью крытые станции (да и пути, как упомянуто выше) — впрочем, и сама Бутовка в моих зарисовках по Москве будет выглядеть примерно так же.

     

    med_gallery_27187_5273_245855.jpg

    Открыть в полном размере (1439x788; 259.48 килобайт)

     

    Эстакада продлится по шоссе Революции до сада «Нева». Интересен вопрос прохождения её в районе пересечения с железной дорогой около станции «Полюстрово»; это может быть либо эстакада «третьим этажом» над мостом железной дороги, либо наземная трасса — для последнего варианта придётся реконструировать и расширять путепровод железки, особенно с учётом того, что здесь желательно расположить станцию метро с пересадкой на ту самую железку.

     

    Далее эстакада пройдёт по краешку сада, за его углом — станция «Сквер Безбородко» с пересадкой на станцию «Полюстрово» ККЛ. Вторая в «моей» практике пересадка с эстакадной станции на подземную.

     

    med_gallery_27187_5273_96198.jpg

    Открыть в полном размере (1439x784; 199.5 килобайт)

     

    Ближе к ЛМЗ, перед Замшиной улицей, рельсу могут спуститься с уровня эстакады под землю, и следующая станция на площади Калинина будет уже мелкого заложения (надеюсь, площадь Калинина достаточно далеко от хлябей Полюстрово, чтобы строить что-то под землей без лишнего напряга). Станция расположится под сквером на панораме выше.

    После этого — резкий спуск на глубокое заложение и повторение исторически запланированной, ещё советской трассы кольцевой линии метро (через «Выборгскую», а не через «Лесную»).

     

    med_gallery_27187_5273_607422.jpg

    Открыть в полном размере (1629x1181; 543.83 килобайт)

     

    «Гренадёрская» - с пересадкой на «Выборгскую», очень сильно зависит от конкретной геологической обстановки в том месте. Если кембрийские глины относительно близко (до 30 метров) к поверхности — станция может быть сооружена открытым способом в котловане напротив Сампсониевского сада. Это буквально на границе охранной зоны исторического центра Санкт-Петербурга, кстати.

    Если глубже — тогда «бананов нет», и станция сооружается привычным глубоким заложением.

     

    Далее — «Ботанический сад», с пересадкой на «Петроградскую» МПЛ, и «Пушкарская», завязанная на выходы на улицу Мира. Последняя улучшит доступность Петроградской стороны — это приманит туристов и местных отдыхающих в Александровский парк, музей артиллерии и пр. После этого линия займёт давно уже готовые пустые пути «Спортивной».

     

    10587.jpg

     

    Окончится линия под Васильевским островом, двумя станциями с пересадками на «Василеостровскую» и «Горный Институт».

     

    Данная магистраль является паллиативом («я тебя слепила из того, что было») из самого нужного участка кольцевой линии и направления в Пороховые.

    Впрочем, с учётом развития НОТ стоит учесть, что спроса в данном коридоре на «метрополитеновские» потоки может и не оказаться — «Чижик» составит существенную конкуренцию, и потоки по такой «хорде», огибающей левый берег Невы, вполне могут оказаться «трамвайными».

    Поэтому рассмотрим план Б. План скоростного трамвая по той же трассе.

     

    med_gallery_27187_5273_253429.jpg

    Открыть в полном размере (1597x969; 368.85 килобайт)

     

    да, кстати - на трамвайных схемах жёлтым отмечен любой внеуличный участок, необязательно именно тоннель

    Линия в Янино может быть построена как трамвайная, от существующей трамсети на Пороховых. Впрочем, тот нюанс, что эта сеть отдана в лен «ТКК», может внести свои коррективы — для обхода договора может потребоваться строительство новых рельс, в т.ч. поднятых на эстакаду над землей, в точности как в плане линии метро.

    Возможно, что обойдётся без этого, и ТКК согласится на «смягчение» договора с линией по Невскому, но кто знает.

     

    74894.jpg

     

    Вот нечто такое могло бы стать эстакадой СТ на Пороховых (автор - ИванИванов, СТТС).

     

    Далее — линия по шоссе Революции (наземная с расширением путепровода ж/д), соединение с существующей линией по Среднеохтинскому проспекту. Линию с улицы Жукова я бы переложил на Полюстровский проспект, поближе к жилой застройке. Через площадь Калинина линия пройдёт в «коридор» парковок между Выборгской ТЕЦ и подстанцией «Волхов-Северная», где уйдёт под землю.

    Дальнейшая трасса через Выборгскую и Петроградскую стороны идентична линии метро. Станции в тех же местах, и задействование неиспользуемых путей «Спортивной» тоже — кроссплатформенной пересадки между метро и трамваем вроде ещё не бывало, но вполне себе имеет право быть при условии единой городской системы оплаты проезда.

     

    1280px-%D0%9F%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%B0_2.jpg

     

    Далее — трамвайная «Василеостровская-2» и резкий выход на поверхность к углу Василеостровского трампарка. По поверхности трамвай может добраться до всё той же станции «Горный Институт» и далее к Морскому Фасаду и новому морпорту.

     

    med_gallery_27187_5273_254839.jpg

    Открыть в полном размере (1047x875; 312.5 килобайт)

     

    Вообще, слегка забегая наперед, я вынужден заспойлерить: я бы вернул наземную линию трамвая по Большому проспекту Петроградской стороны. Сам у себя не раз спрашивал, на кой в таком варианте рыть параллельно подземный тоннель, но объяснение всё же есть.

     

    477259.jpg

    (автор - Yury LRTA, СТТС)

     

    Помимо того, что наземная линия и тоннель обслуживали бы совершенно разные (в направлении Чёрной Речки и Полюстрово/Пороховых соответственно) маршруты, тоннель полезен ещё тем, что, если уж поток в этом коридоре больше трамвайного, полностью внеуличная трасса Охто-Выборской линии даже в трамвайном варианте способна обслужить такой пассажиропоток за счёт большей возможной интенсивности движения по сравнению с наземным трамваем в исторической застройке. Такая трасса допустит меньший интервал и более длинный ПС и справится с возложенной на неё задачей.

     

    9263799020.jpg

     

    Кроме того, мосты, по которым будет проходить наземный «дублёр» ОВЛ — Гренадёрский и Тучков — разводные и регулярно разводятся ночью, делая ночное трамвайное движение невозможным. Тоннель ОВЛ же смог бы играть для Васьки (и, побочно, для Петроградской стороны) ту же роль, что и Орловский тоннель для трамвайной сети в целом — роль ночной неразводной переправы.

     

    Вот как-то так. Не знаю, не предвосхищал ли кто данную идею, но она может оказаться весьма полезной для города в целом и для Васильевского острова в частности. Я лишь не уверен, в какой форме и на какую перспективу она должна быть реализована — и буду рад прочитать ваш конструктив по этому поводу ниже в комментариях.

     

  13. При строительстве перехода с Большой кольцевой линии для организации проходов компанией Ингеоком был частично разобран боковой и центральный залы станции Динамо 1938 года постройки. В процессе этого из конструкции станции были демонтированы несколько чугунных тюбингов, которые являются одними из самых старых в Москве (на первой линии тоннели и станции делали в основном из железобетона и только на строительстве второй очереди, включающей станцию Динамо, стали массово применять чугунные тюбинги).

     

    Мы, команда музея современной фортификации Бункер 703 договорились с компанией Ингеоком о безвозмездной передаче нам столь ценных экспонатов и решили не просто разместить тюбинги в музее, а создать городскую достопримечательность, сделав во дворе музея «Бункер 703» небольшой скверик с лавочками, где на постаменте установить тюбинг (двор свободно доступен в дневное время).

     

    Один из тюбингов — нормальный, станционный, диаметром 9.5 метров, весит около одной тонны. Кстати весьма не стандартный по нынешним меркам — его ширина 60 сантиметров, современные тюбинги — шире.

     

    gallery_10476_5427_5310.jpg

     

    Второй тюбинг — совершенно уникальный, такой, мало где увидишь — это фасонный тюбинг, который был частью арки одного из проходов между пилонами станции. Кроме необычной формы у него ещё и необычное ребро, которое проходит не по задней части тюбинга, а по центру. Весит около 600 килограмм.

     

    med_gallery_10476_5427_2272385.jpg

     

    Вообще мы давно мечтали получить тюбинг в нашу экспозицию, но за два года существования музея так и не получилось — даже бракованный найти не так-то просто. Поэтому когда появилась возможность получить не просто тюбинги, да ещё и такие уникальные, мы были очень рады.

     

    Как я написал выше, большой тюбинг будет установлен на поверхности. Вы можете нам сильно помочь в организации сквера перед тюбингом — к сожалению сейчас у музея нет средств сделать там площадку и поставить лавочки, чтобы создать приятное место для посиделок у тюбинга в тихом дворике, доступном всем желающим у метро Павелецкая.

    Мы запустили капанию по сбору средств на организацию этой площадки: Бункер 703: сквер с историческим тюбингом

    Помогая проекту вы можете получить сувенирную продукцию нашего музея, промокод на посещение экскурсии или даже увековечить своё имя на табличке у тюбинга.

    Простое распространение информации нам также очень поможет default_smile.png

     

    Визуализация будущего скверика:

     

    gallery_10476_5427_20669.jpg

     

    Кстати, тюбинг уже установлен на месте и на него можно приехать и посмотреть, пока он просто на газоне:

     

    med_gallery_10476_5427_2882021.jpg

     

    Что же касается фасонного тюбинга, то он уже спущен вниз, на глубину 43 метра. Для его установки в экспозицию тоже нужны определённые подготовительные работы, но увидеть его можно и сейчас, записавшись на экскурсию. Если запишетесь на "экскурсию для суровых технарей", то я лично буду вашим экскурсоводом default_smile.png

     

    Кстати, кроме экпозиций по теме бункера у нас есть и небольшая экспозиция про метростроение.

    Выражаю огромную признательность компании Ингеоком за этот подарок, Александру Попову (он же Руссос) за ключевую помощь в организации передачи тюбинга, друзьям и сотрудникам бункера 703, которые также помогали в процессе перевозки и установки тюбингов и всех тех, кто уже поддержал проект!!!

  14. Интересно, а это только про российские авиакомпании разговор? Дело в том, что, например, Swiss начинает полеты из Женевы в Домодедово уже с 15 июНя!

     

    Источник: Росавиация предлагает возобновить авиасообщение с 15 странами с 15 июля
    МОСКВА, 7 июня. /ТАСС/. Росавиация в ближайшее время планирует направить в Роспотребнадзор предложения по возобновлению полетов из России за рубеж с 15 июля. Об этом ТАСС сообщил источник в одной из авиакомпаний.

     

    НА ЭТУ ТЕМУ

    Все о коронавирусе: подборка актуальных материалов

    "Вчера в Росавиации прошло совещание, в ходе которого было решено предложить возобновить международное авиасообщение из ряда городов РФ с 15 июля в 15 стран. Свои предложения Росавиация планирует направить в Роспотребнадзор. Предполагается, что список стран, с которыми может быть возобновлено авиасообщение, Росавиация с Роспотребнадзором определят совместно", - сказал собеседник агентства, знакомый с содержанием совещания по вопросу восстановления авиасообщения с иностранными государствами. По его словам, для бизнес-авиации планируется открыть полеты "почти во все страны".

     

    Он также рассказал, что совещание было инициировано в связи с поручением председателя правительства РФ Михаила Мишустина "по вопросам восстановления авиасообщения с иностранными государствами и формированию сценария развития отрасли, а также о мерах поддержки авиакомпаний исходя из каждого предлагаемого сценария". В совещании приняли участие представители крупнейших авиакомпаний.

     

    В конце марта Россия на фоне пандемии полностью закрыла авиасообщение с другими странами, за исключением вывозных, грузовых и почтовых рейсов. Первый шаг был сделан, когда Россия с 1 февраля ограничила полеты в Китай, за ним последовали Южная Корея, Иран и еще несколько стран. Уже в марте, с появлением нового очага инфекции в Европе, были введены ограничения на рейсы в Испанию, Италию, Германию и Францию, а всего через несколько дней их распространили практически на всю Европу; 23 марта запрет на полеты охватил 95 стран, а с 27 марта Россия полностью закрыла регулярное и чартерное международное авиасообщение. Давление на перевозки оказал также и режим самоизоляции, который был введен в большинстве регионов России, в итоге пассажиропоток российских авиакомпаний в апреле сократился на 91,8% - до чуть более 770 тыс. пассажиров.

    Источник: ТАСС.
  15. По опыта поиска невотенз (сейчас уже финита, последние пачки были до мая 2019)

     

    1. Смотрим aptekamos.ru infolek.ru проверяем информацию

    2. Смотрим сайты сервисов заказа лекарств, других агрегаторов, вспоминаем сайты аптечных сетей, а также по пункту 1

    3. Если нет, то смотрим сайты других сетей и просто аптек

    4. Можно зайти на сайт аптек смежного региона (невотенз нашёл в Лакинск/Ундол, но не понадобилось так далеко)

     

    Если нет, то проверьте запрос, некоторые требуют точного написания. Есть ещё один секрет (результаты поиска в одном месте частично скрыты, там надо разблокировать МО)

    В общем мы не нашли или ищем маски по области

    Заходим на https://www.proapteka.ru/

    Плюс что есть Мособлмедсервис (государственные аптеки по МО)

    Также почти нет обманных позиций (когда начнёте искать то поймёте, недостача бывает конечно же)

    Минус этого сайта что нужно каждый раз переключать город (МО в остальных сервисах на одной странице)

    И минус что возможности заказа нету (при маленьком остатке стоит звонить чтобы не терять время). Хотя маски не бронируют.

     

    *у некоторых аптек есть приём выдавать в справку с более дешёвой ценой, но по телефону говорят реальную.

    В случае с Асна есть хитрость - 3000 считаются от основной цены, то есть 2600/3001 продадут за 2600, а 2400/2999 уже нет. Важно в том числе и потому что в большинстве в количестве 1 штук, 2 заказать невозможно.

  16. Вчера, 11 марта, на Киевском направлении железной дороги открыли новый остановочный пункт - платформу Санино. Она находится на участке Крёкшино - Кокошкино, в Новой Москве, в километре от деревни Санино. В перспективе эта платформа войдёт в состав МЦД, в маршрут D4. Конечно же, по традиции сразу после работы я поехал смотреть её.

    На этом остановочном пункте есть 2 платформы. Пока что открыли только одну - северную, между 1 и 2 главными путями. Позже откроют вторую - южную, между 3 и 4 главными путями, когда эти пути достроят. Сейчас южная платформа стоит без света и без путей.

    Сами платформы очень длинные. Пишут, что длина каждой платформы по 400 метров, и это очень похоже не правду. При этом в восточной части платформы метров сто отгородили забором от путей. Не понимаю, зачем так сделали. Хорошо, что сделали навесы по всей длине, как и на большинстве других новых платформ.

    Народу почти не было. Эта платформа была такая же безлюдная, как, например, станция Белокаменная (МКЖД-МЦК). Мне не удалось уговорить кого-нибудь сфотографировать меня на фоне платформы. Так что оставалось только сфотографировать просто саму платформу, что я и сделал.

    У платформы есть 2 выхода через подземные переходы. Они крытые и остеклённые, с эскалаторами и лифтами - всё по-современному. Правда, как обычно, лифты не работали. Зато эскалаторы работали.

    Восточный был закрыт - наверно, не достроен. Западный был открыт.

    Но дальше у меня уже не было времени смотреть выходы в город, вернее, в деревню. Пока я бродил туда-сюда по длиннющей платформе, времени осталось только на покупку обратного билета в кассе, и то впритык. Еле успел забежать в электричку до Москвы. А иначе пришлось бы ждать следующей больше часа, и домой я добрался бы только к часу ночи. А ведь на следующий день, рано утром, мне ещё надо было на работу.

    Так что окружающую территорию я исследовал только по карте. Сейчас платформа находится на отшибе. Вокруг неё заборы, стройка, поля, деревенские или дачные домики. Единственный квартал с многоэтажными домами поблизости - это жилой комплекс "Медовая долина" примерно в километре от платформы.

    В будущем, конечно же, вокруг всё застроят человейниками. Вот тогда эта платформа станет нужна по-настоящему.

  17. Европейцам разонравились электромобили после того, как в ЕС начали добывать литий

     

    Мировой скепсис в отношении EV-революции продолжает расти. Очередную ложку дёгтя в бочку мёда тех, кто ратует за скорейший отказ от двигателей внутреннего сгорания, подкинули жители регионов, где идёт или планируется добыча лития. Они обвинили руководство профильных компаний в загрязнении почв, обеднении водных ресурсов и нежелании делиться сверхприбылями с местным населением.

     

    Наиболее активными противниками перехода на электромобили сегодня стали португальцы. Дело в том, что в недрах этой страны найдены достаточно крупные месторождения лития, соединения которого используются при изготовлении батарей для сотовых телефонов, ноутбуков, электрокаров и прочей техники. Доказанный объём запасов эксперты оценивают примерно в 60 тысяч тонн. Это гораздо меньше, чем в Чили, Аргентине, Боливии или Китае, однако больше, чем в любом другом государстве Старого света.

     

    Заявки на получение лицензий на разведку и дальнейшую эксплуатацию этих залежей подали более тридцати компаний, большинство из которых представляют Австралию. Некоторые из них уже успели получить разрешение и начать работы, в связи с чем производство лития в Португалии достигло 0,8 тысяч тонн в год. Эта цифра может заметно увеличиться в том случае, если будут реализованы остальные проекты. Например, на севере страны, в горах Сьерра-де-Арга, где находятся уникальные озёра и водопады, а также редкие виды флоры и фауны. Парадоксально, но всё это биоразнообразие в ходе борьбы за «экологичное будущее человечества», которое, как заверяют нас многие западные политики и олигархи, обеспечат электромобили, рискует заметно оскудеть.

     

    «Моя позиция очень рациональна, ничего эмоционального. Мэрии абсолютно невыгодна разведка на охраняемой территории. Наша главная ценность - это не литий, а биоразнообразие. Поэтому ни при каких условиях мы не одобрим присутствие в регионе добывающих компаний. Мы также говорим «нет» любой разведке в других местах, которая прямо или косвенно может привести к загрязнению охраняемых районов, таких как бассейны рек», - говорит мэр Каминьи (посёлок городского типа в составе округа Виана-ду-Каштелу – ред.) Мигель Алвес.

     

    Согласно исследованию национальной ассоциации Quercus, чья штаб-квартира расположена в Лиссабоне, каждый литиевый рудник выделяет 1,79 миллиона тонн углекислого газа в год, а значит, самая западная страна Европы не сможет, как планировала, достигнуть к 2050 году углеродного нейтралитета.

     

    Впрочем, эти данные, как и протесты жителей, вряд ли остановят создание в Старом свете первого звена глобальной технологической цепочки, которая в будущем по своей капиталоёмкости обещает превзойти нефтегазовый сектор. Ради того, чтобы интенсифицировать этот процесс руководство корпораций, планирующих поднимать литий из португальских недр, ведёт активную рекламно-информационную кампанию, направленную на формирование позитивного общественного мнения.

     

    Местному населению обещают новые рабочие места, а также щедрые инвестиции в инфраструктуру прилегающих к районам добычи деревень и городов. Например, австралийская Savannah заявила о том, что направит 500 миллионов евро в бюджет небольшого городка Ковас до Бароссо, а Lusorecurements - о том, что вложит 400 миллионов в пятнадцатитысячный Порталегри. Их попытки убедить жителей, опасающихся негативных последствий для своего здоровья и окружающей среды, в том, что не происходит ничего экстраординарного, поддерживают и многие политики.

     

    «Для меня очевидно, что декарбонизация и развитие зелёной экономики невозможны без добычи лития. И не следует утверждать, что этот процесс приводит к безнадежному загрязнению почв! Чем разработка месторождений лития отличается от эксплуатации залежей того же полевого шпата (минерал из класса силикатов – ред.)? Ничем! Это каменоломни, из которых производится выемка руды, в том числе и лития», - приводит портал Elpais.com выдержку из выступления министра охраны окружающей среды Португалии Матоса Фернандеса перед парламентариями.

     

    О том, к каким именно последствиям на самом деле приводит добыча лития, могут рассказать аргентинцы, проживающие в сорока километрах от границы с Чили. Там профильные зарубежные компании уже многие годы ведут успешный бизнес, требующий вовлечения в производственный цикл огромного объёма воды. Это привело к тому, что в регионе, где выпадает не более 100 миллиметров осадков в год начал наблюдаться её дефицит. Так что питьевую воду теперь приходится импортировать из других районов.

     

    С инвестициями - тоже беда. Местные землевладельцы утверждают, что еле сводят концы с концами в то время как корпорации, получившие лицензии на недропользование, получают многомиллионные прибыли. Они не спешат вкладывать их в развитие коренных общин, и муниципалитетам приходится изыскивать собственные средства на строительство тех же водопроводов к общественным зданиям.

     

    Кстати, крупнейшие залежи лития в мире располагаются в Боливии, но до сих пор их эксплуатацией и даже точным подсчётом запасов в связи с позицией федеральной власти никто толком не занимался. Правда, в прошлом году теперь уже экс-президент Эво Моралес вроде бы договорился с китайскими инвесторами о начале разработки самого крупного месторождения в мире - солончака Уюни. По неподтверждённым сведениям, именно недовольство западных элит данным обстоятельством стало основной причиной беспорядков, произошедших в этой латиноамериканской стране сразу после выборов главы государства в ноябре прошлого года. В результате итоги голосования были аннулированы, а Эво Моралес депортирован в Мексику.

     

    В свете постоянных попыток Соединённых Штатов максимизировать контроль над мировой торговлей углеводородами и стратегическими металлами, это предположение выглядит весьма правдоподобно. Если это действительно так, то у преемника Моралеса - кандидата от партии «Движение к социализму» весьма небольшие шансы на победу в мае, когда в Боливии пройдут внеочередные президентские выборы.

     

    Источник

  18. Многие эксперты называют продукцию агрохолдинга «Мираторг» скрытым геноцидом российского народа! А ведь ею, этой продукцией, завалены полки многих магазинов известных торговых сетей, и товар представлен в очень широком ассортименте. Попробуем разобраться в том, чем опасны продукты этого известного агрохолдинга. Что же нам продают?

    Мираторг

    Этот агрохолдинг можно назвать одним из крупнейших в стране, да и известен он очень многим. На его предприятиях ежегодно производится около 500 тысяч тонн свинины, около 100 тысяч тонн говядины, и около 150 – 200 тысяч тонн мяса птицы, и огромный ассортимент разнообразных продуктов из перечисленного мяса.

     

    Компания регулярно заявляет о том, что ведет свой бизнес в полном соответствии со всеми «этическими нормами» и соблюдает все экологические мировые стандарты. Также немало заявлений и о том, что все продукты агрохолдинга отличаются абсолютной натуральностью и экологичностью, а также полной безопасностью, высоким качеством и ценовой доступностью для всех слоев населения.

     

    В целом, «Мираторг» представляет себя очень серьезной и надежной компанией, которая дорожит мнением и доверием не только своих партнеров, но и конечного потребителя, неустанно следит за качеством своей продукции и строго соблюдает все нормы производства…

     

    Но так ли это на самом деле?

    Жалобы на качество продукции «Миратор» начали появляться в сети еще несколько лет назад, и с каждым годом их становится все больше и больше. Изначально народ, как и многих экспертов, возмутило то, что компания продает продукцию из низкокачественного мяса, к тому же произведенную в зоне радиационного заражения, но в дальнейшем появилось и множество жалоб на качество продукции, а также ряд других претензий.

     

    Люди находят в продукции «Мираторга» не только куски полиэтилена, но и свинца, об которые ломают зубы. Нередко в продукции попадаются и кусочки перемалываемых костей, перья птицы и даже шерсть. Под видом говядины премиум класса продают обычные мясные обрезки и жилы. Гуляш и маринованный шашлык невозможно разжевать.

     

    Пару недель назад лично мне в магазине «Магнит» попалася на глаза «Говядина Блэк Ангус, рагу» агрохолдинга «Мираторг», стоимостью 69 рублей 90 копеек за 1 килограмм! Боюсь даже предположить, ЧТО находится внутри тех пакетов, если учесть, что стоимость килограмма говядины составляет не менее 280 – 300 рублей.

     

    Отзывы покупателей о продукции «Миратор» в абсолютном большинстве имеют весьма негативное значение. Например, в одном из свежих отзывов сказано, что мужчина купил упаковку говяжьего фарша этой компании и нашел внутри 4 куска полиэтиленовой пленки.

     

    В другом отзыве покупатель жаловался на то, что купил несколько упаковок готовых котлет «Мираторг» ужасного качества. Изначально эти котлеты не вызвали у человека каких претензий в отношении запаха продукта, его внешнего вида, цвета, консистенции. Однако когда котлеты попали на сковороду, то в процессе жарки на их поверхности начали появляться странные вкрапления белого цвета. Такие же вкрапления появились и на котлетах из других пачек в процессе жарки. Ими оказались не перемолотые куски хрящей и жил, которые добавили в котлетный фарш.

     

    Очень многие покупатели крайне возмущены тем, что им приходится покупать за немалую стоимость несъедобные хрящи и жилы, вместо натурального мяса. В некоторых отзывах подобную политику работы компании открыто называют геноцидом российского народа.

     

    Нередко покупатели пишут в интернете жалобы по поводу обнаружения в продукции «Мираторга» инородных предметов, их находят (и очень часто) даже в дорогом мясе. В первую очередь – кусочков свинца. При этом компания обычно на подобные жалобы отвечает, что никаких инородных тел в мясе быть не могло, поскольку в производстве не используется оборудование из свинца.

    Африканская чума и патогенные микроорганизмы

    Как ни страшно это прозвучит, но инородные предметы в продукции – это лишь видимая часть айсберга. В конце прошлого года на площадке компании была выявлена африканская чума свиней. Президент холдинга при этом обвинил во всем федеральный центр, так как по его словам, именно федеральный центр не создал полноценной санитарной защиты.

     

    В результате всех этих «разборок» агрохолдинг «Мираторг» стал очередным в России производителем свинины, пострадавшим от якобы полного отсутствия в стране системы контроля за соблюдением ветеринарных и санитарным норм в личных подсобных хозяйствах. Также президент компании заявил, что компания не в состоянии в одиночку контролировать перемещение животных и потенциально зараженной продукции. То есть – «моя хата с краю…».

     

    Однако в том, что продукция заражена, нельзя обвинить только систему, ведь земли, на территории которых находятся пастбища компании, относятся к зоне радиационного заражения в результате чернобыльской аварии. Эти земли поражены опасными радионуклеидами и таковыми они остаются, по сей день. Причем уровень загрязнения у пастбищ в 2 раза выше, чем у пахотной земли. И именно на этих землях агрохолдинг «Мираторг» пасет своих бычков. Их пастбища находятся в 17-и районах Брянской области, в том числе в Гордеевском и Климовском, уровень загрязнения в которых, значительно выше, чем в остальных. Площадь таких пастбищ составляет порядка 260 тысяч гектаров, и компания регулярно увеличивает этот показатель с помощью рейдерских захватов.

     

    «Мираторг» стремится «захапать», как можно больше земли видимо для того, чтобы в дальнейшем получить более высокие дотации из федерального бюджета, ведь одним из обязательных факторов, влияющих на их размер, является именно площадь обрабатываемой земли.

     

    В 2015 году, когда в связи с санкциями в Россию был закрыт ввоз импортной мясной продукции, агрохолдинг был включен в число отечественных компаний, имеющих стратегическое значение, что принесло «Мираторгу» немало привилегий, однако качество продукции от этого не улучшилось. Патогенную микрофлору в весьма высоком количестве можно назвать практически постоянным спутником продуктов этой компании.

     

    А если обратиться к Роскачеству?

    Продукция агрохолдинга совсем нередко становится объектом внимания различных исследований, при этом большинство наименований попадает в черный список по качеству и безопасности, или же в списки с замечаниями.

     

    Например, «Колбаски «Мираторг» из говядины». По микробиологическим показателям этот продукт почти соответствует требованиям безопасности, но при этом в исследуемом образце было обнаружено остаточное количество антибиотиков, большое количество глутомата натрия, усилителей вкуса и декстрозы. На упаковке указана категория Б, однако продукт по состоянию мышечной массы ей не соответствует. По составу и качеству эти колбаски относятся к, появившейся не так давно, категории Г. При этом продукт требует условий хранения, отличных от температуры, установленной в бытовых холодильниках, и имеет слишком завышенную розничную цену.

     

    Фарш «Мираторг» домашний». В этом продукте, кроме перемолотых хрящей, жил, мелких кусочков костной ткани, были обнаружены антибиотики.

     

    «Котлеты «Мираторг» домашние» - грубое нарушение требований безопасности, в котлетной массе обнаружено присутствие патогенных микроорганизмов, а именно – листерий.

     

    «Шашлык из свинины «Мираторг» - также нарушение требований безопасности. Здесь были обнаружены в немалом количестве бактерии группы кишечной палочки.

     

    «Голень цыплят-бройлеров с кожей «Мираторг» - тоже не соответствуют требованиям безопасности. В данном случае отмечено превышение показателя общей обсемененности микрофлорой мезофильной группы практически в 2 раза.

     

    «Наггетсы куриные с сыром «Мираторг» - состав не соответствует тому, что заявлен на упаковке. На самом деле, наггетсы состоят из мяса кур механической обвалки (то есть, куры перемалываются целиком, вместе с костями), также в составе обнаружено сердце птицы и немалое количество соевой муки, искусственных добавок и усилителей вкуса. Кроме того, продукт не может называться «с сыром», так как начинка продукта ничего общего с сыром не имеет.

     

    «Бедро цыпленка бройлера с кожей «Мираторг» - тоже не соответствует требованиями безопасности, имеется высокий уровень микробной обсемененности. Кроме этого, в мясе обнаружены антибиотики, а само мясо имеет явные признаки того, что упаковывается оно уже, будучи в несвежем виде.

     

    И продолжать можно очень долго… https://zen.yandex.ru/media/id/5d3ec7314735...4bb04739962eeb9

  19. DSC_8011

     

    3 октября 2019 года в Петербургском метро стало на 3 станции больше: открылись долгожданные станции Фрунзенского радиуса. По истории обещаний скорой постройки и по своей значимости этот участок может быть сравним с метро в Солнцево и Новопеределкино или станциями вдоль Дмитровского шоссе в Москве. Теперь огромные кварталы Южного Купчина получили свои станции (несмотря на то, что одноименная станция, Купчино, была открыта аж в 1972 году, она находится на окраине района). Последний перенос сроков был месяц назад, когда участок приподоткрыли, но оставили на устранение всех замечаний. И вот, наконец, вчера Проспект Славы, Дунайская и Шушары (и примкнувшее к ним депо Южное) стали обслуживать пассажиров. Прогуляемся и посмотрим на них.

    Читать далее]

    1. Проспект Славы - станция с двумя подземными вестибюлями, расположена на пересечении одноименной магистрали с Бухарестской улицей. Лестничные сходы накрыты типовыми павильонами.

    DSC_8051

     

    2. Как на станциях, открытые год назад, Новокрестовской и Беговой, здесь установлены траволаторы, пока что работающие только на подъём

    DSC_8034

     

    3. И если северный вестибюль выводит пассажиров просто в подземный переход, то в южном все намного интереснее, во-первых, его украшают фотопанно, посвященные истории пожарной службы

    DSC_8038

     

    4. А во-вторых, здесь можно полюбоваться образцами служебной техники прошлых эпох. Интересно, как их туда поместили?

    DSC_8042

     

    5. Такое оформление связано с расположенным недалеко от южного выхода парком Героям-Пожарным

    DSC_8045

     

    6. Оба подземных вестибюля одинаковы по конструкции

    DSC_7994

     

    7. Тема славы пожарных продолжает раскрываться мозаичным панно

    DSC_7886

     

    8. В северном вестибюле другой сюжет, сложный и противоречивый, участие в локальных вооруженных конфликтах

    DSC_7990

     

    9. Это тоже объясняется привязкой к местности: неподалеку парк Интренацоналистов

    DSC_8056

     

    10. Спускаемся вниз. На спуске замечаем вентрешетку со звездами, скоро их будет очень много

    DSC_8024

     

    11. Станция пилонная, тяжеловесная, но оставляющая стойкое ощущение дежа вю

    DSC_7901

     

    12. Проспект Славы очень похожа на московские станции конца 80-х годов, Савеловскую и, особенно, Цветной Бульвар

    DSC_7980

     

    13. Фриз с витражами лишь усиливает это ощущение

    DSC_8023

     

    14. Скамейки

    DSC_7982

     

    15. В торцах станции мозаики с орденом Отечественной Войны и, предположительно,Победы, правда последний как-то странно закрыт часами

    DSC_7894

     

    16. Техническая дверь на путевой стене

    DSC_8018

     

    17. Ждем поезда

    DSC_8017

     

    18. Движемся следом, на Дунайскую

    DSC_7912

     

    19. Станция с боковыми платформами, по конструкции похожа на Новокрестовскую и Беговую, открытые годом ранее

    DSC_7931

     

    20. Такой выбор конструкции объясняется тем, что участок строили щитом большого диаметра, в результате чего был сооружен двупутный тоннель

    DSC_7941

     

    21. Но если на Невско-Василеостровской линии применили платформенные двери, которые отделяют пассажиров от поездов, здесь стену, разделяющую пути украсили витражами с видами городов, которые стоят на Дунае

    DSC_7924

     

    22. При этом, витражи установили не во все ниши, и возник вопрос, так и задумано, чтоб получились окошки, или просто не успели все изготовить?

    DSC_7957

     

    23. И несмотря на всю красоту витражей и общую интересную задумку, качество отделки огорчает. Металлические потолочные панели, которые по идее должны олицетворять волны Дуная, стоят лесенкой

    DSC_7920

     

    24. Над выходом сделали аккуратнее, но тем не менее, такие панели диссонируют с мрамором и витражами

    DSC_7940

     

    25. Еще над эскалаторами обнаружилась такая мозаичная вставка, я так полагаю, это тоже голубой Дунай. Но почему только над одним из четырех наклонов?

    DSC_7944

     

    26. Оба вестибюля подземные и достаточно просторные

    DSC_7947

     

    27. Также через них можно перейти с одной платформы на другую

    DSC_7945

     

    28. Подземные переходы тоже с траволаторами, но павильоны есть не везде. В целом от Дунайской остается ощущение незавершенности

    DSC_7954

     

    29. И последняя станция - Шушары

    DSC_7960

     

    30. Расположена за кольцевой автодорогой, в промзоне, и если бы не депо вряд ли в ней была бы какая-то осознанная необходимость

    DSC_7967

     

    31. Очень похожа по конструкции на Парнас, но если ту станцию украшают витражи на древнегреческую тематику, здесь остается ощущение ангара

    DSC_7959

     

    32. Вход с одной стороны станционного комплекса, выходит к Автозаводской улице

    DSC_7970

     

    33. Перейти к поездам в центр можно через мостик над путями

    DSC_7973

     

    34. Собственно он тоже хоть как-то оживляет интерьер

    DSC_7975

     

    35. Что здорово, во всех вестибюлях приведена историческая справка об окружающей местности и архитектуре станций

    DSC_7969

     

    36. Участок интересный, в чем-то противоречивый, но несомненно долгожданный! Поздравляю с открытием

    DSC_7884

     

  20. Я вот тут подумал, раз уж МЦД до Болшево так и не сделали, то почему бы не сделать вилку на МЦД5?

    Bolshevo-station.jpg

    И тут меня осенило: раз уж так, то можно намного дешевле сделать метро и в другие "медвежие углы"

    Первая вилка - в пос. Северный на МЦД1. Будет проходить по старой ЖД ветке и может быть однопутной.

    Вторая вилка - в Болшево, как я и сказал выше.

    Третья - в Загорье и Совхоз им. Ленина на МЦД5, тоже по промышленной жд ветке.

    Четвертая - в Новопеределкино на МЦД4.

    Пятая - тоже на МЦД4, но в Балашиху и с обустройством пл. Новый Свет.

    Схема

     

  21. Доброго вечера! Нужна помощь знатоков наземного транспорта в следующей задачке:

     

    Примерно к концу года я перееду на улицу ровно между метро Варшавская и Чертановская.

    Работаю я сейчас в Солнцево, на улице 50 лет Октября.

     

    Конечно, я буду безмерно счастлив когда будет возможность ездить по этому маршруту на метро (БКЛ+КСЛ), но пока придётся ездить наземным транспортом.

     

    Прошу знающих предложить маршрут от дома на работу, с учётом того, что на месте необходимо быть в 6:30 утра. <_>

     

     

    Мой вариант такой: пешком до Б. Юшуньской/Чонгарского бульвара -> автобус 224 в 5:24/троллейбус 72 в 5:09 (с пересадкой на 224 автобус) -> пересадка на Н11 в 6:04 утра на остановке "ул. Обручева" -> пересадка на автобус 32 в 6:25 на остановке "метро Говорово".

     

    Если есть ещё варианты с выходом из дома примерно в 5 утра и прибытием в 6:30-35 на место, пожалуйста, напишите :)


×
×
  • Create New...