Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Blogs

Our community blogs

  1. Invision выпустила ежемесячный релиз с исправлением ошибок. Исправлений много, но в основном мелкие и малозаметные. Есть любопытные. Например, раньше, если участник оставил публикацию в теме форума, потом ушёл на премодерацию и снова написал в этой же теме форума, то его сообщения склеивались в одно уже опубликованное. Теперь дырку закрыли — сообщение останется скрытым. Или вовсе интригующие: «Исправлена ошибка публикации из-за подписчиков в определенных ситуациях». Не знаю, о чём они… 🤔

    Вместе с новой версией обновился плагин Back2Top: всплывающая стрелка, ведущая к началу страницы. Подковыряли код, убрали её отображение на мобильных устройствах. Там она только занимает место на экране, к началу страницы можно перейти, тапнув по верхней части экрана (надеюсь в андройдах также).

    Ещё обновилась тёмная тема, там автор немного подстроил цвета, чтобы стало комфортнее.

    Ну, и совсем из мелочей, вышла новая версия перевода на русский язык, обещают много исправлений, не проверял ещё, что же исправили.

  2. Показываю самый страшный вагон метро Петербурга! Как неказистый поезд мог стать вершиной передовых технологий

    С лица воду не пить - говорит известная поговорка, но всё-таки на внешний вид многих окружающих нас предметов, включая живые и даже одушевленные, мы обращаем внимание в первую очередь.

    Тему красоты людей мы затрагивать не будем, как не будем и обсуждать автомобили - сегодня мы с вами поговорим про техническую эстетику такой, казалось бы, сугубо утилитарной вещи как вагон метро. А если конкретнее - про её в ряде случаев отсутствие.

    scale_1200
    Это он! Подробные фотографии будут ниже по мере раскрытия сюжета...

    Отечественная история строительства вагонов метро знает достаточное количество примеров по-настоящему красивых и запоминающихся образов подземных экспрессов. В особенности хочется отметить советских конструкторов, работавших в режиме плановой экономики, которые понимали, что строят если уж и не на века технику, то на 4-5 десятилетий точно.

    Возможно поэтому в львиной массе своей советские вагоны метро обладали законченным эстетическим образом, достойно представляя эпоху своего создания. Тем не менее на любое правило есть исключение - в Санкт-Петербурге уже третий десяток работает необычный диковинный поезд, внешний вид которого по-прежнему вызывает споры...

    scale_1200

    А нужна ли красота?

    На самом деле, друзья, я хотел бы поднять не только и не сколько тему красоты поездов, но замахнуться еще и на более глубокий вопрос развития советских вагонов метро в определенный период времени.

    Однако сперва всё же разберемся - а нужно ли вообще тратить силы и заморачиваться с эстетически приятным внешним видом бытовых вещей или, как в нашей теме, подвижного состава метро?

    "Ездит и ездит, пускай хоть в виде кирпича будет!", - сказали бы многие. А ведь на самом деле, как показала более чем вековая практика, единство техники и красоты - это важный аспект. Исторически со становлением массового промышленного производства мир вещей становился всё разнообразнее, создавая тем самым эклектику. При этом художественная ценность сохранялась в большей степени за произведениями искусства.

    Тем не менее достаточно быстро, на рубеже XIX-XX веков, стало понятно, что многие машины и технические сооружения могут служить достаточно долгое время и сопровождают жизнь людей, подобно зданиям и монументам.

    В связи с этим многим конструкторам в разных отраслях промышленности пришлось стать по своей сути архитекторами. Всё для того, чтобы создавать красивую технику, гармоничный вид которой положительно влиял на потребительские качества. В мире капитализма техническая эстетика стала и вовсе инструментом в конкурентной борьбе производителей.

    Разговаривая о дизайне вагонов метро, невольно хочется сделать отсылку к миру автомобильной моды в разные годы. Не секрет - автомобильный рынок достаточно серьезно задавал эстетический импульс для развития транспорта в целом.

    Известно даже о случаях, когда автодизайнеры прикладывали руку к внешнему облику подвижного состава метро. В нашей стране, например, специалисты центра стиля Волжского автомобильного завода в конце 1980-х создали полноценный концепт вагона метро будущего, часть наработок по которому даже была реализована в вагонах проекта "Яуза" (Модель 81-720 и 81-721).

    scale_1200
    Головной вагон проекта "Яуза". Станция "Зябликово", Московский метрополитен.

    Тем не менее к герою этой статьи такой подход к созданию дизайна не относится. Как же так получилось, что в метро Петербурга очутился вагон с весьма специфической внешностью?

    Долгий путь к совершенству

    Советские производители вагонов метро, несмотря на железный занавес, держали руку на пульсе и следили за мировыми новинками, выписывая зарубежные журналы. По-крайней мере могу точно утверждать за Ленинградский вагоностроительный завода имени И.Е. Егорова, с архивом которого мне неоднократно доводилось работать. В нём попадались папки, в которых были бережно сложены вырезки из иностранных технических изданий и научных бюллетеней.

    Одним из модных направлений инженерной мысли в среде западных конструкторов было внедрение асинхронной тяги - простым языком говоря, двигателей переменного тока и электротехнического комплекса систем, которые этими двигателями могут управлять.

    А как было устроено по классике до этого? С самого начала использования электропоездов для перевозки пассажиров метро использовались двигатели постоянного тока, как моторчики в детских игрушках - с "плюсом" и "минусом".

    Заранее прошу электриков-профессионалов меня не осуждать в комментариях - материал для широкой аудитории. Вашим поправкам и дополнениям будут только рад - дополню с удовольствием материал.

    А вместо батареек у вагонов настоящих (хотя аккумуляторы тоже у них есть) - питание от третьего, контактного рельса, на который также подаётся постоянный ток. Имеет распространение в мире, кстати, и контактная подвеска, как на железной дороге, но это всё же не про нашу отчизну.

    scale_1200
    Контактный рельс наглядно - под розовым пластиковым кожухом это именно он и есть

    Что же, управлять двигателями постоянного тока, то есть раскручивать их до требуемых оборотов и, соответственно, скоростей было несложно: больше даёшь напряжения - быстрее едешь (я в курсе про ослабление поля - но это не для этой статьи). Примерно как ручка громкости в радио, если слишком утрированно.

    scale_1200
    Кабина управления вагона метро (Тип Ема-502). Депо "Автово", Санкт-Петербург

    Всё было хорошо, но десятилетия эксплуатации показали, что, несмотря на свою кажущуюся простоту, двигатели постоянного тока требуют регулярного обслуживания - а это трудозатраты. Помимо этого вызывала вопросы и экономичность - ведь каждый вагон метро являлся по сути огромной самоходной электрической печкой, переводящей часть драгоценной электроэнергии в тепло.

    Асинхронная тяга была избавлена от ряда недостатков, но требовала совершенно иной культуры электротехнического производства и уровня технологий. Справедливо будет отметить, что как таковой новинкой двигатели переменного тока не являлись - они исторически появились даже раньше постоянников, да и буквально у каждого дома а в бытовой технике такие двигатели присутствуют (в стиральной машине, например, или в вентиляторе), но длительное время оставалось проблемой научить их вращать с разной скоростью или хотя бы вращаться в нужную сторону. В общем, не движок, а каприз!

    scale_1200
    Поезд Хельсинского метро. Модель М100, станции Kamppi. Источник: https://cr2.livejournal.com/

    Пионерами в области внедрения асинхронных поездов метро стали финны и австрийцы - именно в метрополитенах Хельсинки и Вены в начале 1980-х впервые повезли пассажиров необычно "певучие" вагоны - это, кстати, одна из интересных особенностей или побочный эффект, который может оценить даже несведущий пассажир.

    Ленинград на передовой

    На волне авангарда пытались не отставать и мы. В 1983 году специалисты Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ) совместно с метрополитеновцами и московским заводом "Динамо" разработали и построили на базе вполне обычного вагона метро (тип Е) экспериментальную лабораторию асинхронного привода.

    scale_1200
    Экспериментальный вагон ленинградского метрополитена №3222

    На вагончике успешно покатались по парковым путям, а однажды испытателям даже разрешили в одну из ночей попробовать заехать в тоннель. Конечно, экспериментальные покатушки не обходились без проблем - то и дело что-то выходило из строя или даже подгорало, но для того лаборатория и была построена, чтобы найти слабые места и выявить пути для совершенствования алгоритмов, схемотехники и общей конструкции.

    Однозначно было понятно, что исследовательские работы следует продолжать, но для приближения к реальным условиям эксплуатации требовался полноценный состав из нескольких вагонов. Перефразируя известную присказку про одного воина в поле, можно сказать - один вагон в тоннеле не поезд!

    Опытная секция

    Сказано - сделано! И если опытный первенец был всё-таки в определенной степени продуктом "кустарной" переделки базового вагона в условиях депо, то следующий испытательный поезд делали уже промышленно на Вагоностроительном заводе имени И.Е. Егорова - так появился проект ЭС-720 и ЭС-719.

    Дословно это можно расшифровать как "Экспериментальные секции семьсот двадцатой и семьсот девятнадцатой модели".

    scale_1200
    Головной вагон ЭС-720 №8922. Испытания в депо "Автово" Ленинградского метрополитена

    Случилось это в 1989 году. Вагоностроители разумно использовали кузова существующих массово выпускаемых вагонов модели 81-717.5 (головной) и 81-714.5 (промежуточный), оснастив их комплектом экспериментального оборудования. Всего построили три вагона - два с кабиной и один промежуточный.

    Примечательно, что суровая советская электротехника занимала столько места, что пришлось дополнительно изыскивать площади на крыше вагона и даже внутри пассажирского салона.

    scale_1200Торец вагона ЭС720, оборудованного специальными шкафами для размещения опытного оборудования

    Помимо экспериментального привода на один из вагонов поставили две тележки с пневмоподвешиванием. Это почти как пневматика на "этих ваших" дорогих Мерседесах из XXI века, только для массового пассажира. Проще говоря, под полом вагона было четыре воздушных подушки, которые стравливались или, наоборот, подкачивались в зависимости от загруженности поезда. 1989-й год!

    По воспоминаниям испытателей ездило всё это, к сожалению, примерно никак, да и наступившие времена (1990-1991 гг.) совершенно не способствовали активной наладке и работе над ошибками. Большую часть времени вагоны стояли внутри депо "Автово" и исполняли роль бытовок на колёсиках.

    Интересно, что метрополитену они не принадлежали и даже известны были случаи локального воровства, когда нерадивые сотрудники депо тайком "раздевали" экспериментальный состав на дефицитные детали.

    scale_1200

    scale_1200
    Опечатанные двери состава. Середина 1990-х

    Не кабина, а малогабаритная квартира!

    Справедливо будет отметить, что испытаниями в полной мере занимались и московские специалисты. В 1990-м году по документации, разработанной на заводе в подмосковных Мытищах, в Ленинграде был построен еще один поезд - на это раз длиннее и уже с четырьмя вагонами.

    Он был также асинхронным и в дополнение мог удивить неискушенного пассажира весьма необычным внешним видом.

    scale_1200

    scale_1200

    Экспериментальный вагон модели 81-720.1. Испытания в Москве, 1990 год

    На самом деле не все вагоны состава были такими экстравагантными - только одна "голова". Сбоку он вроде был похож на привычный глазу вагон, но в мелочах, конечно, отличался достаточно.

    Прежде всего стоит рассказать про кабину. Она заметно приросла в площади. Именно на этом вагоне ленинградские вагоностроители (а это именно их задумка) решили опробовать сразу несколько рациональных и не очень предложений. Одно из них - более комфортабельная и просторная кабина. Судя по эскизам и натурным моделям, которые мне попадались в конструкторском бюро завода, идеей "кубизма" тогда действительно грезили.

    scale_1200

    Один из макетов кабин вагонов метро перспективного модельного ряда

    Машинисты и инструкторы уже не один год выносили на технические советы мысль о том, что прежние кабины метропоездов были слишком тесными. Это подспудно, хоть может быть и не очень заметно, напрягало людей, чья профессиональная ответственность заключается в безопасной перевозке тысяч пассажиров.

    Еще момент, на который также хочется обратить внимание и на фотографиях он заметен - появление на торце вагона специальной широкой двери прямо, что называется, "на морде лица". Сделано это было специально для чрезвычайных ситуаций, чтобы у машиниста или других уполномоченных лиц была возможность безопасной эвакуации пассажиров прямо на путь.

    scale_1200
    Кабина экспериментального поезда и торцевая дверь - как видите, она расположена чётко напротив межсалонной двери.

    Возможно впервые за всю историю создания вагонов метро в нашей стране в это время уделили достаточно много внимания эргономике рабочего места машиниста и пассажиров. Речь и про конкретный вагон и про параллельную разработку Мытищинского завода, о которой я расскажу позже.

    А пока давайте возьмём для примера салон - он вроде и похож на привычный интерьер советских вагонов метро, но есть и любопытные новинки. Первая из них - это "тарелки" принудительной вентиляции на потолке.

    scale_1200

    Семь вентиляторов на потолке - так раньше не делали

    Напомню, что более пятидесяти лет до этого у всех вагонов метро были только отверстия в крыше - приток и вытяжка воздуха осуществлялись исключительно во время движения поезда. При этом конструкторы избавились от форточек в окнах, что на мой взгляд является решением скорее неудачным и я поясню почему.

    Безусловно, применив стеклопакеты возможно было добиться большего акустического комфорта для пассажиров внутри, однако при этом возникает опасность духоты и невозможности проветрить салон, в случае, например, если поезд аварийно остановился в тоннеле, третий рельс оказался обесточенным, а аккумуляторы вагона неисправны (не будут работать вентиляторы на потолке). Конечно, подобный сценарий с таким сочетанием условий огромная редкость, но всякое бывает...

    Тем не менее продолжим говорить о достоинствах вагона. Хочется отметить некоторые решения по салону, а именно создание чуть более комфортных условий для тех, кто любит стоять у дверей, облокотившись спиной на боковину сидений.

    Если бы существовал рейтинг наиболее привлекательных мест для нахождения в вагоне - эти локации скорее всего шли бы сразу после сидений (в час пик позволить себе ехать сидя в метро - роскошь!).

    scale_1200

    "Подпопники", извините

    И третье любопытное нововведение - это установка специального пульта на одной из стен салона. Он похож на привычные устройства связи "Пассажир - машинист" - такие используют, как правила, в экстренных случаях, когда пассажиру требуется сообщить важную информацию машинисту.

    В поездах условного будущего предполагалось дополнить существующую схему еще одним пультом с четырьмя кнопками для того, чтобы вызвать полицию милицию или врача, сообщить о возгорании или указать на необходимость проведения уборки в вагоне.

    scale_1200

    Пульт с новыми кнопками для вызова врача, милиции, пожарных и уборщиков

    Насколько это было бы удобно и пригодилось бы в реальной жизни - предлагаю вместе с вами обсудить в комментариях под статьёй!

    Обкатывали этого квадратноголового красавца не очень долго и подобно своим опытным предшественникам он тоже встал на прикол. Тем не менее чудесным образом его движение по путям, хоть и не очень самостоятельное, умудрились запечатлеть на камеру в 1994 году. Спасибо Максиму Шварцу за бесценные кадры:

    По словам специалистов, отечественный привод с искусственной коммутацией на тиристорах (слова-то какие ругательные для непосвященных ушей!) оказался слишком сложным и ненадёжным. Требовались высокотехнологичные компоненты из-за рубежа, всяческие биполярные транзисторы, но доступа к ним еще длительное время не было, как толком и не было средств.

    И что дальше, спросите вы? Бросили всё в период разгара лихолетья девяностых? Удивительно, друзья, но как бы не так.

    Последняя попытка

    Не прошло и двух лет, как ленинградцы замахнулись на еще один асинхронный поезд. Что удивительно, на этот раз у производителя и, что самое интересное, заказчика в лице уже петербургского (бывшего ленинградского) метрополитена возникла робкая надежда, что наработанный за десятилетие опыт на череде экспериментальных вагонов вполне позволяет приступить к серийному выпуску вагонов с передовой начинкой.

    Так в 1992 году увидел свет шестивагонный поезд из вагонов модели 81-550, 81-551, 81-552.

    scale_1200
    Снимок того поезда. Газета Невское Время, выпуск от 16 ноября 1995 года. Фотограф: Дмитрий Ловецкий

    "Какой ужасный снимок!", - скажете вы. А представьте, что до относительно недавних пор этот снимок вкупе с парой других черно-белых были едва ли не единственными доступными изображениями поезда. По невероятному стечению обстоятельств со временем мне всё же посчастливилось обнаружить и другие изображения поезда, которые вы сможете увидеть ниже.

    Так получилось, что на линию поезд практически не выезжал, а если и делал это, то исключительно в ночное время. Таким образом, случайный пассажир с фотоаппаратом встретить его вряд ли бы смог, а в самом метрополитене эти вагоны не фотографировали - они опять же были собственностью завода, который оплачивал каждый день нахождения поезда в депо и использование инфраструктуры метрополитена.

    Да, известен случай, когда и сами представители завода категорически запрещали производить съемку своей техники на территории метро. Легендарный исследователь метровагонов Павел Пузанов из Москвы рассказывал, как однажды таким образом влетел, но смог "приобрести" на месте разрешение на съемку поездов, подарив комплект раритетных открыток московского метрополитена.

    scale_1200

    scale_1200

    Технологии, конечно, не стоят на месте, но чуда не произошло

    Изучив архив метрополитеновской многотиражки в 2014 году я нашёл несколько коротких заметок об испытании нового подвижного состава, но, к сожалению, снимков там не было. Что касается газетных фотографий, приведённых выше, то на них запечатлён практический единственный "выход в свет" этой техники несбывшегося будущего.

    15 ноября 1995 года в день празднования 40-летия Петербургского метрополитена на станции "Площадь Восстания" состоялась презентация перспективной модели метропоезда. Украшенный флагами Промышленно-Строительного банка, состав продефилировал и позволил себя запечатлеть приглашенным журналистам.

    В своем конструктиве и планировке вагоны очень походили на предшественника, которого катали в Москве - та же квадратная внешность, в салоне глухие стеклопакеты без форточек и вентиляторы на потолке. Привлекали внимание и сидения - они были впервые выполнены из пластика и имели непривычную, по всей видимости, ортопедическую форму.

    scale_1200

    scale_1200

    Пластиковые сидения. Насколько были удобными - неизвестно. Автор снимка: Дмитрий Ловецкий

    К огромному сожалению, это был первый и последний выезд на публику. Из-за технических проблем поезд также, как и его предшественники, больше стоял, чем ездил. Усилий бригад наладчиков было вложено много, но машина так и осталась ненадежной и непредсказуемой.

    scale_1200

    Эскиз из конструкторской документации. Архив автора

    В среде специалистов, принимавших участие в наладке и обкатке поезда появилось забавное нарицательное имя, которым окрестили опытный состав - "Боинг".

    Долгое время считалось, что происхождение клички было связано с нестандартной формой крыши, покатость которой могла немного напоминать фюзеляж самолёта, однако со временем знакомый машинист поведал мне, что причиной такого необычного названия была всё же кабина, пульты и органы управления которой напоминали аналогичные панели в кабине пилота самолёта известного производителя.

    scale_1200

    Кабина вагона 81-550. Пульт с лучевым кинескопом немного забавляет сейчас

    С салоном и кабиной разобрались, а теперь предлагаю повнимательнее разглядеть головной вагон снаружи - благо более менее качественные фотографии всё же у меня есть:

    scale_1200

    Головной вагон модели 81-550 в электродепо "Автово"

    Сейчас сложно объективно оценить его эстетические качества, но безоговорочно уродцем его язык не поворачивается назвать. Всё-таки это детище конца 1980-х - начала 1990-х годов и в целом тренд на "квадратность" так или иначе читался тогда в транспортном машиностроении.

    Достаточно вспомнить чудаковатые отечественные автобусы "Альтерна" или невероятно стильную опытную разработку Ликинского автобусного завода - ЛиАЗ-Э5200, именуемый иногда "Чёрным принцем":

    scale_1200

    scale_1200
    ЛиАЗ-Э5200. По мнению ведущих автобусных спецов - ничего более стильного отечественная автобусная промышленность так и не смогла разработать...

    Нарочито гранёными рисовали в те времена и легковые автомобили - у ВАЗа была разработана отдельная линейка футуристичных коммерческих автомобилей на аккумуляторном ходу (как тебе такое, Илон?):

    scale_1200

    Вазовские электромобили

    В общем, за рубленными брутальными формами тогда явно видели будущее.

    Что же до нашего поезда, то уже в 1996 году проект сворачивают, признав неперспективным. Вместе с тремя другими опытными вагонами (ЭС720 и ЭС719) состав забирают обратно на завод. На металлолом что ли?

    scale_1200

    scale_1200

    Вторая жизнь "Боинга"

    Да, металл в 1990-е действительно в цене, но необычный белёсый поезд ждала иная судьба. Вагоностроители бывшего завода имени И.Е. Егорова, теперь он назывался ЗАО "Вагонмаш", нашли интересный выход из положения, когда от опытных вагонов надо было как-то избавляться.

    Согласовав со службой подвижного состава петербургского метро детали технического задания, конструкторы взялись переделать горемычные вагоны таким образом, чтобы их начинка стала соответствовать вагонам массовых серий, используемых в Петербурге. Так в 1997 году родился тот самый страшный поезд, о которым мы говорили в начале статьи:

    scale_1200

    Головной вагон модели 81-540.1 на станции "Технологический институт". Начало 2000-х

    Электрическое и электромеханическое оборудование заменили на стандартное, используемое на вагонах моделей 81-717.5 и 81-714.5 и хорошо, соответственно, знакомое ремонтной базе метрополитена.

    Изменения произошли и в кузове - торцевую дверь на случай аварийного выхода на путь заварили, поменяли лобовые стёкла кабины и поставили вместо квадратных стандартные круглые фары от серийных вагонов.

    Экстравагантный двухцветный окрас заменили на однотонный, но тоже непривычный для Петербурга - так "Боинг-2.0" приобрёл серо-бирюзовый цвет и именно таким я его запомнил, когда впервые встретил в метро.

    Редкие фотоснимки свидетельствуют о том, что первый год-два у головных вагонов присутствовали любопытные артефакты - пластиковые бамперы, от которых метрополитен довольно быстро отказался по своей давней традиции (отдельная тема для дискуссии).

    scale_1200

    scale_1200
    По торцам "квадратность" тоже весьма заметна. Авторы: Сергей Кривов и Андрей Черепивский

    Пассажирский салон "Боинга" также привели к общему знаменателю - в окнах появились форточки, пластиковые сидения заменили дерматиновыми диванами, однако одну из главных "фишек" прошлой жизни поезда тем не менее сохранили - вентиляторы на потолке.

    scale_1200

    scale_1200

    scale_1200
    Салон уникального поезда. 2012 год

    Необычный пульт управления в кабине был демонтирован и заменен на привычное устройство, знакомое многим машинистам петербургского метро.

    scale_1200

    Кабина машиниста вагона модели 540.1 №10221. Электродепо "Московское", 2012 год

    С годами эксплуатации, к сожалению, былой лоск, если это слово здесь применимо, у вагонов был утрачен. Кузова по мере прохождения ремонтов неоднократно перекрашивались, были демонтированы наружные декоративные элементы, а в салонах и вовсе трижды меняли освещение. "Боинг" и во второй своей жизни не перестал быть полем для экспериментов.

    scale_1200
    "Боинг", выкаченный для съемок видеоролика. Электродепо "Выборгское". 2015 год

    scale_1200

    В полный рост, так сказать...

    В 2014 году по моему предложению метрополитен выпустил серию памятных жетонов, посвященных истории подвижного состава. Всего вышло шесть жетонов с изображением вагонов разных типов и моделей. К огромному сожалению идею с выпуском седьмого жетона, посвященному "Боингу" тогда не поддержали.

    scale_1200

    Набор жетонов, посвященных истории подвижного состава. Качество их исполнения, подбор фотографий (делалось без меня) по-прежнему вызывает боль в сердце. "Только профессионал заметит", - любимой присказкой оправдывалась тогда руководитель...

    Компетентные специалисты метро не смогли увидеть в нём ничего, кроме еще одной модификации базовой модели, но сегодня вы, надеюсь, смогли убедиться в том, что поезд по большей степени уникальный и с непростой судьбой.

    scale_1200

    Современное состояние "Боинга". Источник: https://transphoto.org/. Автор: SlyFox

    Сейчас несчастный угловатый и неказистый поезд по-прежнему в строю и его можно встретить практически каждый день на второй (синей) линии петербургского метро.

    Напоминающий добрый паровозик из детского мультика, головной вагон "Боинга" стал для моей семьи своего рода хорошей приметой, если его случайно встретить в подземке - он же всего один такой. Возможно теперь и вы будете оглядываться в метро чаще и загадывать желания, если попадёте внутрь этого квадратного поезда.

    Такова история не самого красивого, но, возможно, самого насыщенного событиями поезда петербургского метро. Спешите прокатиться, пока он в ходу.

    scale_1200

    Да, чуть не забыл рассказать. В 2019 году увидели свет авторские футболки с рисунком "Боинга" - всего было сделано 7 штук. Первая футболка досталась на память старшему машинисту этого самого поезда - Василию Вавилову.

    scale_1200

    Если будет потребность повторить тираж или сделать даже одну штучку - обращайтесь в личные сообщения - рассмотрим. Более оригинального подарка найти будет сложно.

    Два пути

    В конечном итоге вероятно могла возникнуть мысль - и что же, все эти опыты были напрасны? Конечно, нет.

    В Москве, после не самых удачных опытов с отечественным асинхронным приводом в начале 1990-х, специалисты подмосковного Метровагонмаша - основного производителя метровагонов в стране - пошли своим путём.

    scale_1200

    Первые вагоны проекта "Яуза". Им, конечно, надо посвящать отдельную статью.

    Установочная партия вагонов нового поколения "Яуза" вместо новомодной асинхронки была оснащена двигателями постоянного тока, но с тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ).

    Чтобы не заморачивать вас, дорогие друзья, и попробовать по-простому объяснить - эта технология тоже была хороша для своего времени и также способствовала экономии электроэнергии и снижении затрат на обслуживание.

    В конечном итоге первые асинхронные вагоны метро поехали именно в Москве и случилось это в 2002 году.

    scale_1200

    Обкатка первых серийных вагонов метро с асинхронным тяговым приводом. Вагоны проекта "Русич" ("Скиф"), 2002 год. Источник: https://transphoto.org/ Автор: Сергей Кривов

    При создании приводов этих вагонов создателям пришлось пойти на немыслимое - приобрести готовые иностранные компоненты, а затем без зазрения совести их скопировать. Относиться к этому можно по-разному, однако раз скопировать получилось и приводы работают исправно на тысячах вагонах по сей день, значит не так всё и плохо у нас?

    Путь петербуржцев был другим. Несмотря на некоторые неудачи, сопровождавшие ленинградских вагоностроителей в 1980-1990-е годы, будет справедливым отметить, что был наработан бесценный опыт, который пригодился при создании отечественного асинхронного привода, причём не только для вагонов метрополитена. Петербург был одним из первых российских городов, по улицам которого поехали асинхронные трамваи - в 1996 г. был испытан и передан в эксплуатацию трамвайный вагон ЛВС-86А №2200 с оборудованием компании НПП «ЭПРО».

    scale_1200

    Трамвайный вагон с асинхронным тяговым приводом. ЛВС-86А. Источник: https://transphoto.org/. Автор: Е.К.

    В 2001 году также в Санкт-Петербурге поехал и первый асинхронный вагон-электровоз модели 81-581. Подробно об этих уникальных машинах я рассказывал в отдельной публикации.

    scale_1200Контактно-аккумуляторный электровоз Эк/а-01 в электродепо "Автово". Снимок автора

    В 2011 году увидел свет первый отечественный пригородный электропоезд с асинхронным тяговым приводом, который построили на Торжокском вагоностроительном заводе.Уникальный, полностью отечественный электротехнический комплекс этих моторвагонных секций был также спроектирован петербуржцами - ЗАО "ЦНИИ ТЭП".

    scale_1200Электропоезд с асинхронным приводом ЭТ4А - 002. Балтийский вокзал, Санкт-Петербург

    Пассажирские метропоезда с двигателями переменного тока поехали в городе на Неве только в 2012 году, но уже совсем другая история. Когда-нибудь доберёмся и до неё.

    scale_1200

    Обкатка первого серийного асинхронного поезда петербургского метро - вагоны проекта "НеВа". 2012 год. Станция "Приморская"

    P.S. Памяти предприятиям и труду рабочих ОАО «АЭК „Динамо“», ОАО "ТорВЗ", ЗАО "ЦНИИ ТЭП", ЗАО "ПТМЗ" и ЗАО "Вагонмаш". Организации обанкротились и были уничтожены, но память по-прежнему живёт в их продукции, на улицах, на рельсах и под землёй...

    Источник: Дзен
  3. Сегодня мир выдохнет.  Или нет?

    Честно говоря, на моей памяти ещё никогда предстоящий саммит Россия-США не сопровождался таким нагнетанием милитаристской истерии как в этот раз. Даже перед встречей Горбачёва и Рейгана в Рейкьявике в 1986-м всё было как-то спокойнее. 

    А это, между прочим, был тот самый Рональд Рейган, который называл СССР «Империей зла», придумал Стратегическую оборонную инициативу (СОИ), прозванную в СМИ планом «Звёздных войн», а за два года до встречи с советским Генсеком записал обращение, в котором «в шутку» отдал приказ начать атомную бомбардировку Советского Союза. И ничего, никакого всемирного «шухера» по типу нынешнего тогда не случилось.

    Можно, конечно, сказать, что в те далёкие уже времена в международной политике (особенно на Западе) было больше адекватных персонажей и меньше клоунов (не то, что сейчас), но дело совсем в другом. Тогда, накануне октябрьской встречи, в столице холодной Исландии весь мир с замиранием сердца ждал возможной оттепели, начала той самой «разрядки международной напряжённости». И, в конечном итоге, в своих ожиданиях обманут нет был.

    Сейчас же всё по-другому: не имея возможности достичь реального компромисса и предъявить изумлённому человечеству (прежде всего западному) некое новое эпохальное соглашение с Россией, американская администрация вынуждена разыгрывать спектакль. Сначала придумывается угроза, вполне себе призрачная, затем создаются панические, практически, апокалиптические настроения в обществе, а затем нивелирование смертоносного сценария (который был лишь в головах западных шоураннеров) преподносится как победа, прорыв и выдающееся достижение. Всё, занавес. Артисты раскланиваются, зрители рукоплещут, все довольны.

    Так что, сегодняшняя встреча ничего не значит, и нечего, по сути, с собой не несёт? И да, и нет. В каком-то смысле она способна стать неким водоразделом после которого мудрость Редьярда Киплинга о том, что Запад есть Запад, а Восток есть Восток и вместе им не сойтись, обретёт, наконец, реальные очертания.

    Я не зря сказал, что Вашингтон не может пойти на компромисс. Для США, как и для всего Запада, любой компромисс с Путиным это признание собственного поражения. Уж слишком перегрели они атмосферу ненависти и теперь, после все этой артподготовки в СМИ, идти на встречу с «властелином Мордора» иначе как с позиции силы уже не получится. По крайней мере, так это должно выглядеть внешне.

    Некоторым косвенным подтверждением этому тезису может служить текст, рождённый в недрах одной из самых влиятельных в США аналитических структур Atlantic Council, в котором изложена та самая «позиция силы». Не вдаваясь в подробности озаглавить сей опус можно было бы так: «Русс, сдавайся!»

    Нам предписывается отвести свои войска от границы с Украиной (то есть от того места, которое на Западе называют «возле границы»), отказаться от поддержки Донбасса и не противится сближению (вплоть до вступления) Украины и НАТО. Народные республики будут ликвидированы, а все местные власти заменены некой малопонятной международной администрацией, всё что написано в Минских соглашениях послано к чёрту и ни о каком особом статусе Донбасса больше речи вестись не планируется.

    А за это нам обещают (может быть, но это не точно) снять некоторые санкции и наладить конструктивный (опять же, в их понимании) диалог по линии НАТО, естественно, без каких-либо гарантий расширения блока на восток. Ну а если мы, паче чаяния, посмеем отказаться от столь щедрого предложения, нас ждут «адские санкции», горящие камни с неба и прочие кары Господни.

    Даже беглого знакомства с этими кондициями достаточно для того, чтобы понять, что это чушь. Потому, что если бы Байден решился всерьёз озвучить подобную ересь в глаза Путину, он тут же был бы послан по всем известному адресу с использованием всего богатства ненормативной русской лексики. Это, кончено же, никакая не основа для будущих договорённостей, а лишь продолжение вышеупомянутого спектакля с нагнетанием. Из серии: вы же видели чего мы хотели, так радуйтесь, что мы смогли достичь хотя бы малого, а иначе весь мир погрузился бы в ядерную зиму.

    Есть и ещё один аспект (даже более важный), почему вместо достижения реального компромисса, его надо изображать. По факту, единственное на что способны сейчас на Западе это принять участие в разделе мира на троих, причём, без предварительных условий с их стороны. Иначе, мир поделят и без них, но им это определённо не понравится. Ведь какая у Россия альтернатива «дружбе» с США и их союзниками – стратегический союз с Китаем, включающий в себя и военную составляющую. По большому счёту, нам от такого альянса никакого вреда, кроме пользы. Все эти страшилки про Китай, который поглотит несчастную Россию, разгонятся именно теми, кто изо-всех сил хочет воспрепятствовать сближению Москвы и Пекина. И именно этого в Вашингтоне больше всего и опасаются, и именно это они и стараются предотвратить.

    То есть на любое американское – «забирай свои игрушки», мы спокойно скажем «ну, ок» и таки заберём. А с учётом ситуации, в том числе и долгосрочной, на азиатском рынке, наши газ и нефть потекут туда просто со свистом, только качай. Я уже не говорю о военных технологиях. И кому от этого будет хуже? Вопрос, как вы понимаете, риторический.

    Получается, что для того, чтобы добиться желаемого, американцам просто необходимо не угрожать и выкручивать России руки, а делать предложение, от которого в Кремле не захотели бы отказываться. Например, отдать, наконец, то, что восемь лет назад взяли по беспределу, то есть Украину со всеми потрохами. Не факт, что она вся нам нужна, но это было бы хоть какое-то начало конструктивного диалога. А иначе… ну вы поняли.

    Так что сегодня, вся эта вакханалия с русской угрозой сойдёт на нет и мир сможет выдохнуть с облегчением. Вот только глобально никаких вопросов это не решит и противоречий не снимет, а значит нам опять дадут лишь передышку до очередного кризиса, когда кому-нибудь на Западе снова понадобится сыграть роль миротворца.

    Во всём этом есть только одно «но»: количество подобных кризисов имеет свойство переходить в качество, и бесконечно играть в эту глупую игру не получится. Рано или поздно проблему придётся решать, и чем позже это случится, тем серьёзнее будут последствия. Для всех. Так что, я бы на месте Путина и Байдена с этим не затягивал.

    Алексей Белов   

    Источник

  • Комментарии блога

    • Великая Финляндия и Зимняя война 1939 года О связях финских фашистов и украинских националистов В последний день ноября 1939 года Красная армия вступила в войну с Финляндией (Зимняя война). Эта война до сих пор используется в пропагандистском противостоянии Запада с Россией, в том числе на фоне событий, происходящих в Донбассе. Западные и подхрюкивающие им украинские СМИ позволяют себе наглость сравнивать ситуацию Финляндии 1939-1940 гг. с войной н
    • http://a.radikal.ru/a32/2112/93/60313e71d75d.jpg
    • Как мне представляется, красота внешнего вида вагона в (пост)советских метрополитенах играет роль, она важна - должна гармонировать с красотой старых станций. Даже если это красота "модерновая", современная, а не "сталинская".
    • Русские должны вернуться в Россию! Тридцать лет мы живем в полной неопределенности. Нас мучают бесконечные, саднящие, как незаживающая рана, вопросы. Тридцать лет назад распался только Советский Союз? А может быть, это была расчленена историческая Россия? А Юг России, включая Крым, ставший частью независимой Украины – это до 2014 года было нормально? Нас все устраивало? А как теперь? Нет-нет, с Крымом это мы понимаем, тут без вариантов. А все остальное
    • Скоро Россию отключат от SWIFT? «Мы подготовили чертовски агрессивный пакет санкций», — так характеризует готовящиеся ограничения против России собеседник CNN в Белом доме. В самом радикальном, «ядерном» варианте, как его называет телеканал, Россию могут отключить от межбанковской системы SWIFT. Отключение от SWIFT рано или поздно произойдет, я в этом нисколько не сомневаюсь. Ибо межбанковские переводы — кровеносная система, связывающая на
  • Blog Statistics

    • Total Blogs
      214
    • Total Entries
      11,161
  • Recently Browsing

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...