Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

  • entries
    23
  • comments
    325
  • views
    16,385

Полюстровский радиус и Орловский универсальный тоннель


Вовчик

143 views

 Share

55fca70101ff6c20e05ca9959c350f24.jpg

 

Санкт-Петербург для туристов — в известном смысле Мекка. Приезжая в город, туристы любуются старинной архитектурой, каналами, посещают музеи, и — разумеется — любуются разводными мостами, одной из «открыточных» достопримечательностей города, практически уникальной для Российской империи, СССР и современной России.

Но с любованием за «взлётом» того, что ещё минуту назад было проезжей частью, нужно быть аккуратным и предусмотрительным — и позаботиться о том, чтобы смотреть за действом с того берега Невы и её проток, с которого у вас гостиница/хостел.

 

195910_original.jpg

фото - ЖЖ Вадима Махорова

 

До 2004 года в Санкт-Петербурге не было ни одного неразводного моста через ключевые водные преграды — Неву с её ключевыми протоками (Большая и Малая Нева, Большая/Малая/Средняя Невка). Вантовый мост позволил основным частям города по разные берега Невы иметь сообщение меж собою ночью, но Васильевский остров ночью оказывался отрезанным от остального города до 2016 года, пока не был полностью введен центр ЗСД.

Это всё, вкупе с мостом Бетанкура (2018) дало городу возможность хотя бы какого-то ночного сообщения. Скорая помощь, службы МЧС, полиция получили возможность выполнять ночью любую деятельность, пусть и с необходимостью наматывать круги по ночному городу.

Но у этой кажущейся идиллии есть два слабых места.

 

Во-1, нет ни одного неразводного моста в центре города или подле него.

Во-2, ни на одном неразводном мосту нету трамвайного движения.

 

Первый пункт объяснить сравнительно легко. Неразводной мост должен быть высоководным, дабы не мешать судоходству по Неве, но соорудить такой мост, когда подмостовой судоходный просвет до Вантового моста был принят за 40 метров (!!!, ради неразводного моста осетра таки урезали до 30), а ограничение строительства по высоте в центре города — 30, не представлялось возможным.

 

Киевские флэшбэки]1439300794-73049602.jpeg

 

Не то, чтобы я хвастаюсь, но в Киеве (а также в Днепре и Запорожье, также раскинувшихся по оба берега Днепра) все автомобильные переправы через Днепр - неразводные, несмотря на судоходство. Тому причиной два фактора: мосты не затрагивают исторические центры городов (либо они не под архохраной - г. Днепр) и вдвое меньший подмостовой габарит.

На этом фоне мне сдаётся, что, представь обычный киевский автомобилист на мгновение, что городские мосты - разводные, его удар хватит...

 

Таким образом, для круглосуточной переправы через Неву в центре города остаётся только один вариант. Тоннель.

 

orl_ton_sc2-585x468.jpg

 

Замысел Орловского тоннеля попал из коридоров Смольного в СМИ в 2007 году. Довольно логичный в плане расположения (в «лакуне» между Литейным и Большеохтинским мостами), проект, тем не менее, был рафинированно автомобилецентричным, предлагая создать между берегами шестиполосное шоссе, разгромив ради съездов Сад на Неве за Водоканалом и, вероятно, повредив сад «Нева».

 

med_gallery_27187_5273_179734.jpg

Открыть в полном размере (1000x667; 164.04 килобайт)

 

Ввиду наличия круглосуточных переправ через Неву (да, чёрт знает где, но всё же) Смольный не особо-то и заинтересован вкладываться в такой сложный и капиталоёмкий проект. Тем не менее, тоннель мог бы быть очень полезным в качестве объезда исторического центра города (здесь как раз не хватает «пряжки» между берегами). Тоннель вблизи центра также может сэкономить много средств и времени для экстренных служб города, сократив путь стражам безопасности и здоровья горожан. К тому же, согласно расчётам, наличие такого тоннеля позволяет увеличить время разводки мостов через Неву примерно на час времени, что существенно увеличит пропускную способность реки Невы для Волго-Балтийской водной системы.

Кроме того, тоннель мог бы быть рассмотрен как транспортный переход Невы для видов транспорта, отличных от автомобильного. Перейдём ко второму пункту.

 

857018.jpg

фото - СТТС, Gordon Stewart, прислал Константин Чистяков

 

Трамвай в Санкт-Петербурге исторически не имел круглосуточных переходов через Неву. Вообще, мне неясно, что мешало строить мосты выше по течению от площади Александра Невского высоководными, и почему, скажем, тот же Володарский мост нельзя было задрать над Невой на нужную высоту, но так уж сложилось.

Поэтому фишка с разрубанием Петербурга на три-четыре части ночью сохраняется — для системы трамвая.

 

Сегодня может показаться странным, мол, «а зачем ночью держать трамвайную сеть целой, трамваи же днём ходят?». Да, время движения трамвая практически не пересекается с временем разводки мостов, но, во-1, технологическое движение трамвая никто не отменял (перегонка п/с, грузовое движение для нужд сети и т.д.), а во-2, в пятимиллионном мегаполисе имело бы спрос ночное трамвайное движение.

 

342244.jpg

 

Для примера, схема ночного трамвайного движения Праги (СТТС, автор - СПЕКТР-1). Кстати, Прага более чем втрое меньше, чем Санкт-Петербург.

 

Трамвайные пути запросто могли бы вписаться в сечение тоннеля, расположившись в крайнем левом ряду. Его выделенная полоса также пригодилась бы экстренным службам в дневное время.

Правда, радужные перспективы подобного трамвайного дополнения Орловского тоннеля омрачает один небольшой факт: петербургский трамвай не развивался со времён погрома в 90-х и 00-х, и едва ли охват его сети достаточен для оправдания подобного проекта. Таким образом, подтолкнуть город к реализации подобного довольно сложно, хотя потенциально это добавило бы важности проекту Орловского тоннеля.

 

На этом фоне реализация проекта тоннеля может растянуться надолго, однако в будущем он запросто может быть реализованным параллельно с другой транспортной коммуникацией, которая должна пересечь Неву в направлении от Песков в Полюстрово. Она же может (в случае поддержки такого предложения) и подтолкнуть город к созданию Орловского тоннеля для авто и трамваев.

 

med_gallery_27187_5273_33549.jpg

Открыть в полном размере (920x547; 60.43 килобайт)

 

Красносельсько-Калининская линия метро, Полюстровский радиус метро СПб.

Я не претендую на какую-либо перекройку центрального участка планируемой линии, её трасса вполне логична, хоть и проходит отчасти через «ржавый пояс» промзон города. За ним — «Обводный канал», и вдоль Лиговки, под Знаменской площадью линия найдёт свой путь к Смольному.

Моё внимание сразу привлёк тот факт, что «створ» линии метро в Полюстрово практически совпадает со створом Орловского тоннеля. Глубина заложения обеих тоннелей едва ли будет сильно отличаться, в пространстве тоннели метро и автомобилей расположились бы на удивление близко. Я бы ограничился удивлению этому факту («Ну близко и близко» (с) ), да вот предполагаемый способ проходки Орловского тоннеля буквально «тычет носом» в идею.

 

med_gallery_27187_5273_22552.jpg

Открыть в полном размере (930x513; 72.31 килобайт)

 

Орловский тоннель должен был (по крайней пере, в зарисовках 2007 года) прокладываться тем же щитом, что работал в Москве на Серебряноборских тоннелях.

Серебряноборские тоннели в Москве совмещены с Арбатско-Покровской линией метрополитена — их сечения хватает не только для авто. На предполагаемом сечении Орловского тоннеля даже устройство внутренних переборок тоннеля идентично СерБорским, только вместо поездов метро и рельс на нижнем ярусе изображён кабельник, размером 4х5 метров.

 

В случае реализации Орловского тоннеля отдельно от метрополитеновской инфраструктуры, метротоннели (либо «коридор» для них, если ККЛ к тому времени не выкопают) вынудят дорожных строителей обходить себя и держать дистанцию, чтобы не повредить целик породы вокруг них; тем не менее, главный минус — необходимость рыть два отдельных набора тоннелей, один для авто с избыточным диаметром — способным вместить метро — и собственно тоннели для метро.

 

Небольшим удорожанием проекта (либо вообще за те же деньги) можно избавиться от этого головняка и сэкономить на отдельных метротоннелях.

Построив Орловский тоннель ещё и в качестве метрополитеновского.

 

gallery_27187_5273_17595.jpg

 

Монтажная камера (ввиду бОльшего удобства забрасывания крупногабаритного щита в эту точку) расположится по оси Пискарёвского проспекта, напротив перекрёстка Пискарёвского/Революции в саду. Оттуда щиты (полагаю, сюда нужны щиты с пригрузом) стартуют в сторону левого берега, приходят в демонтажку на углу сада на Неве. Все эти телодвижения, особенно сооружение монтажек/демонтажек приличной глубины (берег близко, а пройти Неву надо метрах эдак на сорока-пятидесяти — на излучине глубина Невы достигает 22 метров), будут происходить на достаточном удалении от охранной зоны исторического центра.

 

med_gallery_27187_5273_200280.jpg

 

Открыть в полном размере (1657x1817; 520.26 килобайт)

В процессе написания статьи пришла в голову мысль]С такой глубиной монтажных камер, пожалуй, будет проще соорудить их, как «Гранд-шахту» БКЛ в Москве возле Рижского путепровода — как ствол круглой формы. Сооружать монтажки под защитой плоских стен в грунте — значит перекрыть их лесом расстрелов, пропустить детали щита через этот лес едва ли представляется возможным. Круглая же форма шахты не только будет держать горное давление сама по себе, но и оставляет море возможностей по гидроизоляции шахты. Буронабивные сваи, джет, замораживание — хоть всё сразу.

 

Что-то из этих способов изоляции шахты точно пригодится, так как грунтовые воды в данном месте совсем не радуют; но об этом позже.

 

Большие щиты пройдут Неву и сформируют основной коридор тоннеля между монтажными камерами; за последними пути разных видов транспорта разойдутся.

 

На левом берегу метро уйдёт без подъёма в сторону Смольного, встав на свою «генплановскую» трассу. Автомобильная часть будет иметь два разных съезда/заезда; первый, «трамвайный» (плюс, возможно, 1+1 полоса автомобильного движения) выйдет сравнительно плавным уклоном (трамвай допускает уклоны до 60-80 ‰) на Орловскую улицу, а скорее, даже к её началу на угол Таврического переулка. Далее трасса трамвая пройдёт по Лафонской улице/Суворовскому проспекту на площадь Восстания и по Лиговке на соединение с существующей сетью.

Впрочем, планируемые мною линии соединятся с трассой раньше...

 

Основной автомобильный съезд пойдёт в другую сторону — завернувшись к западному краю сада, тоннель для авто (1+1 либо 2+2 полосы) выйдет на поверхность возле Смольной набережной, с которой и соединится.

В один уровень, без развязок — это центр Санкт-Петербурга, а не автодром.

 

med_gallery_27187_5273_2894.jpg

Открыть в полном размере (1384x319; 41.22 килобайт)

 

На правом берегу всё несколько интереснее.

Для того, чтобы вывести тоннель с приемлемым для трамвая уклоном, рампа тоннеля начнётся чуть ли не от угла Пискарёвского и Полюстровского проспектов. Но это для трамвая (и авто за компанию) — метро допускает вдвое меньший уклон. Поэтому от монтажки на Пискарёвском автомобили и метро разойдутся не в плане, а в профиле.

 

Первой станцией ККЛ (или КПЛ — Красносельско-Полюстровской линии? =) ) на правом берегу станет «Полюстрово/Безбородковская», станция мелкого (20-25 метров) заложения севернее угла Пискарёвского/Полюстровского проспектов. Станция, ввиду паскудной гидрогеологии (см. ниже) может быть сооружена так, как «Сен-Мишель» в Париже — утоплением готовой конструкции в хлябях. Из неё же могут быть пущены щиты, которые пойдут в монтажку на углу сада «Нева» и далее, к проспекту Металлистов.

 

med_gallery_27187_5273_329788.jpg

Открыть в полном размере (1276x945; 305.1 килобайт)

 

Линия, кстати, не прекратит своего «движения к поверхности», и за вышеупомянутым проспектом (переместившись в плане на ось улицы) выйдет на поверхность.

 

Полюстрово — топоним, известный не только тем, что туда когда-то метро пойдёт.

Этот район перенасыщен грунтовыми водами (которые в него обильно «накачивает» излучина Невы), как приповерхностными, так и глубинными, последние же и делают району славу.

 

18c88fdd51dfc7a56b79a392c10b16eb.jpeg

 

Именно из-за Полюстровских водоносных горизонтов метро придётся вывести на поверхность, и как можно скорее. Полюстровский радиус нельзя спасти от обилия грунтовых вод, как другие радиусы — уведя на глубокое заложение; глубина скважин забора минеральных вод по соседству, в Полюстровском парке как раз соответствует глубине метро, составляя 50-55 метров. Воды там полно.

Кстати, это рождает другую проблему: стройка метро по-привычному, на глубине, может повредить горизонт минвод. Никому ведь не нужна минеральная вода "Метростроевская" со вкусом бентонита или бетона, правда?

 

90d0cdes-960.jpg

 

Расположенные поодаль Ручьи имеют более привычное и понятное для россиян название (а ручей ведь в сухом месте не начинается, правда?). Полюстрово — тоже говорящий топоним, только на латыни; лат: paluster – болото.

Всё это складывается в грустную картину. Волшебных кембрийских глин здесь не будет, здесь будет только грязь и вода - а ведь во всех остальных районах, в которых я предлагал вывести метро на мелкое заложение (Юго-Запад, район Лахты/Каменки), прочные водоупорные глины либо выходят к поверхности, либо находятся на вразумительной глубине (например, возле Лахта-Центра - не более 30 метров, о чём рассказывали сами строители).

 

med_gallery_27187_5273_208335.jpg

Открыть в полном размере (1438x831; 300.33 килобайт)

 

Поэтому, чем раньше метро выйдет на поверхность, тем лучше. Ширины Пискарёвского проспекта вполне хватит для прокладки линии метро по эстакаде — спасибо советским архитекторам, любившим прокладывать «проспекты Ле Корбюзье»; архитектуры, которую могла бы изуродовать своим соседством эстакада, здесь нет (а то было бы обидно, правда?)

 

Prague_Metro_between_Luziny_and_Hurka.jpg

 

Эстакада, разумеется, будет крытой — как и все нынешние наземные участки метро СПб, чтобы защитить поезда метро от осадков и перепада температуры/влажности (да и лучшей шумоизоляции не придумать).

Стеклопластиковая туба защитит поезда от дождя, а жителей Пискарёвского проспекта — от шума и лязга.

 

med_gallery_27187_5273_376744.jpg

Открыть в полном размере (1293x911; 282.65 килобайт)

 

Вопреки моей привычке «частить» станции на «вытянутых наверх» участках метро, тут перегоны будут вполне типичными для Питера. Следующей за «Полюстрово» будет станция «Бестужевская», расположенная в парке академика Сахарова между одноимённой улицей и проспектом Блюхера.

Далее — «Проспект Непокорённых», пристроенная к Пискарёвскому путепроводу (эстакадная ведь) и обещающая быть самой удобной пересадкой из метро на железную дорогу в городе. Расположится она примерно здесь:

 

med_gallery_27187_5273_27815.jpg

Открыть в полном размере (1434x821; 209.47 килобайт)

 

Такое расстояние между станциями метро может быть скомпенсировано восстановлением линии трамвая по Пискарёвскому проспекту (также подключённой к Орловскому тоннелю, кстати).

 

После неё, в буквальном смысле перелетев поверху развязку Шафировского/Пискарёвского/Непокорённых, линия опустится в уровень земли за углом улицы Руставели, где заимеет привычную для Санкт-Петербурга «вечную конечную» наземную станцию метро «Ручьи» впритык к одноимённой железнодорожной платформе.

Депо где-нибудь возле дач за Ручьёвской дорогой завершит развитие линии.

 

tn_gallery_27187_5273_30092.jpg

Открыть в полном размере (1661x2993; 975.13 килобайт)

 

Конструкция эстакадных станций будет практически одинаковой (представлена ниже).

 

med_gallery_27187_5273_38248.jpg

Открыть в полном размере (1384x363; 37.59 килобайт)

 

Виадук, который может пойти «третьим этажом» над развязкой за «Проспектом Непокорённых», имеет шансы стать не только самым высоким участком метро в Санкт-Петербурге, но и одним из высочайших над уровнем земли в России. Это в городе, который известен «самым глубоким метро», да.

 

med_gallery_27187_5273_233490.jpg

Открыть в полном размере (1439x828; 206.07 килобайт)

 

Вот так в Санкт-Петербурге может быть построен завершающий участок шестой линии метро, связав не только Полюстрово и Ручьи с метрополитеном города, но и две части города между собой во время разводки мостов. Разумеется, всё это имеет смысл лишь в отдалённой перспективе, но, чтобы уменьшить количество трат и сложностей в нашей жизни, часто имеет смысл задуматься о таком либо подобном прямо сейчас.

А что думаете об этом вы?

 Share

7 Comments


Recommended Comments

Всё-таки хочется метро оставить подземным. И также хочется ничего не делать на пользу автомобилистов в историческом центре. Эсткады из одного в другой разделённые железными дорогами сектора города хочется строить. В идеале следует стремиться к уменьшению количества автомобилей в городе и возвращению реального и категорического приеоритета общественного транспорта.

Link to comment
Всё-таки хочется метро оставить подземным.

Поздно. С этим мы в СПб опоздали лет эдак на 50.

И ради чего - ради выполнения мифических заветов Лазаря Кагановича?

Так если бы ему с его "строить под землёй и как можно глубже" поручили строить метро в Полюстрово, он бы, увидев гидрогеологию, взвыл и убежал бы в Финляндию, чтоб за невыполнение плана стройки не наказали.

 

Если мы знаем, что гидрогеология там - вообще не мёд, то зачем жрать кактус, аки ёжики?

 

И также хочется ничего не делать на пользу автомобилистов в историческом центре. Эсткады из одного в другой разделённые железными дорогами сектора города хочется строить.

Несомненно, в этом я вас целиком поддерживаю.

Более того, автомобилистов стоит сознательно вытеснять из центра, дабы уменьшить загазованность и шумность там - а с этим проблема. Сейчас большая часть автомобильных путей с севера на юг города и наоборот вынужденно пролегает через исторический центр города, там больше всего мостов и это кратчайшее расстояние. Поэтому центру нужен адекватный транспортный объезд, и Орловский тоннель как раз и станет частью такого обхода =)

 

В идеале следует стремиться к уменьшению количества автомобилей в городе и возвращению реального и категорического приеоритета общественного транспорта.

С приоритетом ОТ согласен, но вот количество автомобилей уменьшать едва ли имеет смысл. У нас число авто на душу населения гораздо меньше, чем в европейских городах, пустивших эту волну - слепо требоать уменьшения числа авто в городе есть рафинированный карго-культ.

Link to comment
В идеале следует стремиться к уменьшению количества автомобилей в городе и возвращению реального и категорического приеоритета общественного транспорта.

Ну да, а вот сейчас Роспотребнадзор призывает меньше пользоваться ОТ :wow:

Link to comment
Дык это и не Пороховые, это Полюстрово, Красносельско-Калининская линия метро =)

Я про Полюстрово и говорю. Моя давняя идея была очень похожа на описанную тут, только нижний ярус Орловского туннеля отдавался бы под трамвай, а на Пискарёвском проспекте была бы полностью обособленная трамвайная линия. ККЛ же будет делать небольшой крюк через станцию Большеохтинская (если не строить Кольцевую, район останется без метро) и далее по генплановской трассировке. При этом, в первую очередь здесь нужно будет делать трамвай, а потом, в светлом будущем, метро

Link to comment

Район "Большеохтинской" относительно недалеко от "Новочеркасской" (четвёртая остановка трамвая, грубо говоря); район угла Пискарёвского/Полюстровского является медвежьим углом даже на его фоне (8 остановок что до "НЧ", что до Финбана).

Link to comment
Guest
Add a comment...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

  • Recently Browsing

    • No registered users viewing this page.
  • Tell a friend

    Love Наш транспорт? Tell a friend!
×
×
  • Create New...