Jump to content
  • Sign Up

  • entries
    159
  • comments
    1,124
  • views
    155,865

Очередная реформа в авиастроении...


Aspir

27 views

 Share
Followers 0

Увы, ситуация именно такая, как описана в статье, знаю от людей из "Туполева", с которыми давно работаю. По крайней мере пока вопрос перед сотрудниками стоит так - или ехайте в Казань, или увольняйтесь. Посмотрим, на той неделе должны быть какие - то подробности, ну а пока всё очень плохо...

Очередная реформа Сердюкова грозит похоронить надежды отечественного авиастроения

 

SOS — помогите! На прошлой неделе так начинался каждый разговор, когда раздавался телефонный звонок от моих давних знакомых из авиационных фирм. Всех волновало одно: совещание пяти начальников от авиапрома, состоявшееся 2 февраля в Москве. Известно о нем стало недавно, после того как кто-то из умельцев выудил протокол этой встречи в Интернете и разослал друзьям.

 

Из документа следует, что уже в этом году все авиационные фирмы — «Сухой», «МиГ», «Иркут», «Туполев» — будут выселены из Москвы. Процесс стартует 1 марта. По мнению специалистов, делается это для того, чтобы продать земли и всю столичную собственность авиапредприятий под застройку и таким образом рассчитаться с многомиллиардными долгами «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК). Приведет это к тому, что авиапром, который на протяжении всех постсоветских лет, как ни старались, не смогли задушить реформами, теперь наконец-то отмучается. Окончательно и навсегда.

 

Кто и что стоит за этим убийственным разгромом некогда легендарных авиационных фирм, выяснял «МК».

Если сразу сказать, что исполнителем этой реформы авиапрома выступает нынешний председатель совета директоров ОАК, а в недавнем прошлом министр обороны Анатолий Сердюков, то, пожалуй, дальше можно ничего и не писать.

 

С деятельностью этого крупного российского реформатора граждане страны знакомы хорошо. Реформу армии по Сердюкову помнят все. Результат — тоже: пришлось вызывать спасателя Шойгу, команда которого до сих разгребает последствия той «оптимизации».

 

Фирменный стиль реформ Сердюкова — подход к проблемам отрасли (причем любой) с точки зрения коммерсанта: выгодно — не выгодно. Это главное. Решения проводятся без лишнего шума и обсуждений. Что именно резать — боевые части или авиационные КБ, — не суть важно. При этом люди, идеи, традиции, государственная необходимость — ненужные химеры, мешающие быстрому продвижению вперед к получению финансового эффекта.

 

К примеру, при Сердюкове вдруг выяснилось, что армии слишком дорого содержать военные аэродромы, особенно на Крайнем Севере. Их приказали сократить в десятки раз, а все самолеты уместить на оставшихся — крыло к крылу. Напрасно военные пытались доказать, что в случае атаки по такому скоплению техники противник сможет уничтожить ее одной ракетой. Самолеты даже не успеют взлететь и рассредоточиться — просто негде. Аргументы профессионалов не работали. Они противоречили главной коммерческой формуле: выгодно — не выгодно.

 

Возвращать все на позиции здравого смысла с учетом оборонных задач пришлось уже Шойгу и новому Генштабу.

 

И вот теперь под ту же коммерческую формулу попал российский авиапром. Кому все это после предстоит разгребать — сказать пока трудно. Но то, что делать это придется, специалисты отрасли понимают уже сейчас. Только их мнения никто не спрашивает. И не спросит. Анатолий Эдуардович рядом с собой профессионалов не видит. Ни в чьих советах не нуждается. В армии при Сердюкове в военных специалистах видели только «зеленых человечков».

 

А я все же попробую аргументы озвучить. Говорить буду не от себя. От тех людей, которые всю свою жизнь строили самолеты, а теперь просят о помощи, по простоте душевной все еще надеясь, что пресса — четвертая власть в стране. Не могу называть их имен, иначе во время грядущей отраслевой реформы — а она в любом случае состоится — они станут первыми, кто пойдет под сокращение.

В промышленных масштабах

 

Понятно, что ни одна реформа не проходит под лозунгом: «Сделаем хуже, чем было до нас!». Так что обоснование кардинальных перемен в российском авиапроме окутано самыми прекрасными смыслами: «исключение дублирующих функций», «развитие конструкторских школ», «создание общекорпоративных центров компетенций», «централизация управления предприятиями»…

 

Короче, за все новое против всего старого.

 

Судя по вышеупомянутому протоколу, реализовано это «новое» будет за счет «корпоративной трансформации» группы ПАО «ОАК». Честно говоря, сложно припомнить пример, когда бы частный случай «корпоративной трансформации» мог вывести целую отрасль в лидеры мирового рынка. А ведь именно такие цели ставят реформаторы. Но не будем придираться. Рассмотрим «трансформацию» поближе.

 

Выглядит она примерно так: от всех фирм отделяются их КБ и передаются «под крышу» ОАК. При этом «осуществляется изменение юридических адресов» существующих КБ «на промышленные площадки (заводы)».

 

Затем КБ отправляются на некую единую для всех площадку, пока не ясно какую, но в отрасли ее уже успели окрестить «братской могилой». Другая часть персонала фирм может продолжить трудиться по месту своих серийных заводов: «миги» — в Нижнем Новгороде или Луховицах, «туполя» — в Казани, «ильюшинцы» — в Ульяновске, «суховцы» — в Новосибирске или Комсомольске-на-Амуре.

 

Обратите внимание, как тонко подано: не выселение, не эвакуация, как во времена войны, а «изменение юридических адресов». То есть здания, корпуса, территории, более не обремененные юридическими адресами уничтоженных фирм, остаются в полном распоряжении ОАК. Придумано изящно, с размахом, а главное — законно. Ничего не попишешь — реформаторский опыт. Экс-министр обороны Сердюков уже проделывал такие штуки.

 

К примеру, когда 65 высших военных учебных заведений страны ужал до трех учебно-научных центров, 11 академий и трех университетов с филиалами. Им тоже меняли юридические адреса. Самая памятная история — слияние легендарных военных академий Жуковского и Гагарина.

 

Военно-инженерная академия имени Жуковского с несколькими уникальными научными школами и золотой профессурой располагалась в центре Москвы, у станции метро «Динамо». Не менее известная Академия имени Гагарина, где учился высший летный комсостав, — в подмосковном Монине. В результате рокировки ценные территории освободили. Гибрид вузов так потом и называли — академия ЖуГарина. Ее загнали в Воронеж, чтобы скрестить с остатками вузов из Иркутска, Ставрополя и Тамбова. В Воронеж никто из преподавателей столичных академий не поехал. Они были уволены. Знаменитые научные школы остались в прошлом.

Из разговора со специалистом фирмы «Ильюшин»:

 

— В 41-м, когда была угроза захвата Москвы и предприятия эвакуировали, «Ил» должен был уехать в Самару. Но Ильюшин сам пошел к вождю и сказал, что в этом случае придет конец его КБ. «Ил» не тронули. С тех пор он оставался на старом месте, в районе Ходынского Поля. Теперь вот и войны нет, а «Ил» «эвакуируют». Отстоять его больше некому... За 81 год жизни предприятия было три генеральных конструктора. А с 2014 года, с тех пор как ушел из жизни Виктор Ливанов, за шесть лет — уже седьмой! И так везде. На «Иркуте», офис которого находился на месте КБ Яковлева, в районе Сокола, убрали Олега Демченко. Мешал менеджерам. Им нужны площади в столице под застройку. При чем тут российская авиация? Будем летать на «Боингах».

 

Из разговора с высокопоставленным специалистом авиаотрасли:

 

— А куда при этом денется дорогостоящая экспериментальная база КБ для отработки боевых и гражданских авиационных комплексов? Ну ладно, большинство стендов, что на территории «Ильюшина» и «Туполей», и так уже уничтожены. А у «Сухого» с комплексом зданий на Полежаевке есть серьезные стенды для отработки боевых систем. Нам, конечно, расскажут, что их отвезут на новое место. Так не отвезут! Их нельзя перевезти. Можно только сломать и построить заново. Но представляете, какие это деньги? Не один миллиард. И не рублей, а долларов!

 

Из разговора со специалистом фирмы «Сухой»:

 

— Реформа готовится келейно. Нет ее проработки в профильных экспертных структурах, военных авиаинститутах. Шойгу был против объединения «Сухого» с «Мигом». Тогда Слюсарь придумал убрать все управляющие структуры авиакомпаний, чтобы сохранить ОАК. Разбил на три части — военную, транспортную и гражданскую, и назвал это центрами компетенций. Хотя никакими «компетенциями» в ОАК и не пахнет. Структура раздута за счет блатных и родственников. От нас они все время хотят только отчеты, а от них самих реальной помощи не видно.

 

…Сегодня сообщили: до сих пор не ясно, что будет с сотрудниками корпоративного центра «Сухого». Такое впечатление, что в планах Сердюкова сначала провести перерегистрацию головной компании — ПАО «Компания Сухой» в Новосибирске, а потом предложить всем туда переехать. Никто, конечно, не поедет, только что вопрос сокращений сам собой решится: все просто будут вынуждены сами уволиться. Реформы в вертолетной отрасли уже привели к резкому снижению выпуска и продаж вертолетов. Переезд наших головных компаний приведет к массовому уходу профессионалов.

 

Из разговора со специалистом фирмы «МиГ»:

 

— Вы мне прислали этот протокол, я на следующий день кому его ни покажу на работе, у всех глаза круглые делаются. Даже в руководстве ничего не знают. Хотя мы уже давно входим в ОАК. Я узнавал: сотрудники всех компаний ОАК не знают планов реорганизации. Все возмущены таким отношением к авиационной промышленности. Понимают, что идет целенаправленное ее уничтожение, но никто ничего сделать не может. Настроение у всех угнетенное. Для чего менять юридический адрес? Чтобы наши здания отнять, продать и площади застроить? Все же это прекрасно понимают — дураков нет. Посмотрите на жилой микрорайон на месте прежних площадей фирмы Туполева. Там, кстати, до сих пор расследуют махинации с недвижимостью. То же будет и с нами.

 

Ну, а как же производство? Где людям работать? Выходит, в столице только торговые центры и спальные районы нужны? Куда инженерам деваться? Всех в Комсомольск-на-Амуре? Такие решения только убивают нашу промышленность. В вашей же газете недавно прочитал анекдот: как это у нас нет промышленности? У нас воруют в промышленных масштабах.

Время «Ч»

 

Затея с этой реформой подается под соусом «улучшения финансовой устойчивости» ОАК». В октябре 2018 года президент подписал указ о передаче госкорпорации «Ростех» 92,31% акций ОАК, находящихся в федеральной собственности. На тот момент долг ОАК банкам составлял порядка 500 млрд рублей. Глава «Ростеха» Сергей Чемезов тогда сообщил, что часть долгов придется погасить за счет средств госбюджета, проведя докапитализацию ОАК, а оставшиеся — реструктуризировать. Этот процесс на сумму примерно в 400 млрд рублей должен быть проведен в первом квартале 2021 года.

 

Время «Ч» наступило. Долги пора закрывать. Обещанные 400 млрд от государства ОАК, конечно, получит. Но где взять еще 100 млрд? Здесь, видимо, помочь могут только жесткие реформы. И они, как считают эксперты, давным-давно назрели. Но не такие.

Из разговора со специалистом фирмы «Иркут»:

 

— Откуда у ОАК долг в 500 млрд? Все — молчок. Если компании государственные, значит, само государство их плохо финансировало? А каким был долг ОАК в 2015 году, до того как его президентом стал Слюсарь? Может, это его руководство привело к такому результату? Или его предшественника Погосяна? Опять — молчок. Теперь вот Сердюков рулит. Требует больших сокращений персонала, ликвидации 2–3 заводов. Сейчас авиапром расположен в 20–30 субъектах Федерации, в нем работают более 100 тысяч человек. Непродуманная реформа обострит социальное напряжение и в столице, и в регионах.

 

Из разговора со специалистом фирмы «МиГ»:

 

— Понятно, что ОАК хочет покрыть свои долги за счет продажи всех наших зданий и сокращения персонала. Нашего персонала. Себя сокращать они не будут. Ну, может, уберут пустые клеточки в штатах. А по КБ, похоже, резанут основательно. У нас говорят, для начала уже приказали сократить 100 человек. Потом якобы в планах ОАК сокращать по 600 человек в год. Если так пойдет, то через 3 года вообще конструкторов и инженеров не останется. Доказывать что-то этим менеджерам бесполезно. Да и кто будет доказывать? Вы же знаете, у нас теперь нет генерального директора. Есть управляющий директор. А теперь еще придумали технического директора. Кем он будет управлять? Техничками?

 

Никто же ничего не знает. А деньги продолжают тратить. Вот нам сказали: в ваше здание КБ на Войковской переедет руководство фирмы. Попросили его освободить. Мы переехали в другое, поменьше, с которого все начиналось, когда в 1942 году «МиГ» вернули из Куйбышева. Но бывшее здание КБ до сих пор пустует. Там второй год идет ремонт — окна поменяли, полы и стены покрасили, кондиционеры повесили… И никто туда не переезжает. А теперь если нас уничтожать собираются, то непонятно для кого это все делалось? Вот потому у нас такие долги огромные, что все деньги спускаются неизвестно куда. Уж точно не на новые самолеты.

 

Из разговора с высокопоставленным специалистом авиаотрасли:

 

— Московское авиационное производственное объединение «МиГ» — всю его территорию довели до полуразрушенного состояния, разбазарили, производство вывели в Луховицы. Но там только сборочный цех. А где все остальное делать? Теперь тихой сапой там начинается застройка, скандалы коррупционные при этом... Предприятие, которое делало самолеты «МиГ», развалили. Сейчас то же самое делают с «Сухими».

 

О том, что структура отрасли перенасыщена менеджерами, говорили многократно. Но их-то сокращать никто не собирается. В ОАК вон уже придумали создать «общекорпоративные центры компетенций, чтобы обеспечивать административно-хозяйственное и финансовое сопровождение всех предприятий в контуре ОАК». Это еще куча бездельников! А КБ опять разрушают. Их нужно укреплять. Вернуть генеральных конструкторов, поставить во главе КБ вместо «эффективных менеджеров». Мы сейчас теряем конкуренцию между различными школами конструирования. Еще не до конца, но во многом уже потеряли. Перемены, конечно, нужны, но не такие, как сейчас.

 

И еще: какой смысл устраивать эту реорганизацию, если в руководстве ОАК остаются те же люди, которые наделали миллиардные долги? Если все затевается ради того, чтобы их вернуть, то как можно рассчитывать, что деньги, вырученные при этих людях за продажу территорий КБ в Москве, пойдут на покрытие убытков? Может, как говорится, в этом заведении надо не кровати двигать, а девочек поменять?

Любители в авиации

 

По поводу квалификации тех, кто руководит у нас авиапромом, — тема настолько истоптанная, что не хочется повторяться. Ну да, нет среди них авиастроителей. Есть психологи, юристы, даже музыкальный продюсер. С недавних пор вот еще и выпускник Ленинградского института советской торговли с ярким мебельным прошлым.

 

Но давайте по-честному: их ведь не самолеты конструировать ставили, а организовать производство. Рассчитывать на то, что с этим они справятся, можно было вполне. У каждого за спиной большой опыт в бизнесе. С коммерческой жилкой все нормально, если судить по личным доходам. Однако между личным коммерческим успехом и государственным все-таки есть какой-то диссонанс.

 

К примеру, глава Минпромторга Денис Мантуров. Среди членов правительства он — лидер по личным доходам. Сумма, которую он официально задекларировал за 2018 год составила 443,38 миллиона рублей. А по итогам 2019 года возросла до 586 млн 22 тыс. 58 рублей и 14 копеек. И, как говорит сам Денис Валентинович, упрекнуть его в обогащении за счет государства, нельзя. Скрывать ему нечего: до прихода на госслужбу он 20 лет работал в реальном секторе, где и у него «была возможность заработать».

 

Жаль, конечно, что такой возможности у него не оказалось в тот период, пока до мая 2019 года он возглавлял совет директоров ОАК. Тогда, возможно, его преемнику не пришлось бы сейчас выгонять из Москвы авиационные фирмы, чтоб рассчитаться с государством за долги ОАК.

 

Зато Денис Валентинович может похвастаться другими своими заслугами в авиастроении. Например, активным продвижением проекта Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Хотя теперь ему все чаще за SSJ-100 приходится оправдываться. Его производство давно запущено, а проблемы с поставкой комплектующих и их надежностью так и не решены. Ежегодно 61% всех SSJ-100 требует ремонта. Из-за чего среднесуточный налет самолета — 3,5 часа, а у конкурентов на аналогичных машинах — 8 часов.

 

Но для любителей в авиации это все не главное. Денис Валентинович настаивает на том, что SSJ-100, в котором 70–80% иностранных комплектующих, стал колоссальным прорывом для российского авиастроения. А его чисто российский конкурент Ту-334 — это, мол, тупиковый путь развития. Он считает, если бы мы стали делать Ту-334 (а на момент начала проекта SSJ-100 он уже летал), то никогда бы не получили той международной кооперации и компетенций, которые дала совместная работа с Западом над SSJ-100. Хотя он признает, что теперь из-за этого возникла небольшая проблемка: мы не можем без согласования с западными партнерами продавать SSJ-100 странам, которые хотели бы его у нас купить.

 

Но Денис Валентинович говорит, что для него количество собираемых самолетов SSJ-100 никакого значения не имеет(!). Куда важнее западные компетенции, которые позволили российскому авиапрому двигаться дальше к созданию следующего самолета, МС-21 (он, кстати, тоже наполовину импортный), и широкофюзеляжного лайнера, который разрабатывается теперь уже совместно с Китаем.

Из разговора с высокопоставленным специалистом авиаотрасли:

 

— Пока рулить авиацией и ее реформами будут такие менеджеры, которые рассказывают сказки, никуда мы не двинемся. На самом деле никаких компетенций ни Boeing, ни Airbus при строительстве SSJ-100 нам не передали. Передавали изделия. А это — далеко не компетенции. Тот же двигатель SaM146. Французы его делают вместе с нашим НПО «Сатурн». Так его французская горячая часть, которую вставляют в двигатель, поступает в Рыбинск опломбированной, чтоб ни одна зараза туда нос не сунула. И если он ломается или с ним что-то случается, то чинить его отправляют во Францию. Или французы сюда приезжают. А поскольку они не торопятся, то это стало одной из больших проблем самолета — вечный простой.

 

Ну и что мы получили? Какую выгоду? Санкции грянули, и продавать этот самолет мы уже не можем. Вот Иран его у нас хотел купить. Но в нем американские комплектующие. Штаты нам запретили продавать. Вот вам и компетенции, которые мы получили. Куда их девать, теперь не знаем.

 

«До основанья, а затем…»

 

Слушая специалистов, все время ловила себя на мысли: в каком времени я нахожусь? Впечатление, что опять в лихих 90-х. Тогда крепкие мальчики в малиновых пиджаках рулили промышленными предприятиями как хотели: захватывали, продавали, меняли юридические адреса на собственные… Пощады не было никому. Защиты тоже.

 

Чем отличаются от них те, кто сейчас собрался реформировать еле живой российский авиапром? Разве что малиновые пиджаки сняли, стволы убрали да улыбаться научились. А методы остались те же: «до основанья, а затем…» Хотя, что будет «затем», им тоже неинтересно. Рассуждения о каком-то там будущем российского авиастроения — химеры, мешающие получению прибыли здесь и сейчас.

Из разговора с высокопоставленным специалистом авиаотрасли:

 

— Сейчас стоит вопрос жизни или смерти авиационной промышленности России. Этот вопрос должен решаться не четырьмя-пятью коммерсантами или чиновниками, а рассматриваться как минимум на авиационной коллегии Военно-промышленной комиссии. Вы посмотрите: на совещании, которое решает судьбу всей авиационной промышленности страны, нет ни одного авиационного специалиста!

 

Из разговора со специалистом фирмы «Сухой»:

 

— Почему бы Счетной палате не провести проверку всего, что происходило в последние годы в ОАК? Всякую муру постоянно проверяют, а здесь сотни бюджетных миллиардов потеряны, а где эти деньги, никого не интересует. Вообще-то вопросы такого масштаба следует выносить на рассмотрение Госдумы, а лучше Совета безопасности. Там все-таки разные люди есть. Наверняка имеются и те, кто не станет поддерживать эту компанию.

 

Из разговора со специалистом фирмы «МиГ»:

 

— А в Совете безопасности кто? Медведев, что ли? Толку-то... Мне вот сейчас сообщили, что 25-го к нам приедут от «реформаторов» и уже расскажут, как нас будут уничтожать…

Источник: МК.
 Share

10 Comments


Recommended Comments

Разоблачение этой алармистской статьи:

 

Статья в "МК" журналистки Ольги Божьевой из рубрики "Политика" (Сюжет "Санкции"?), появившаяся сутки назад, наделала много шуму.

 

После её прочтения у редакции канала @AviaComments возникло одно желание - попросить читателей смотреть только протокол "Ростеха" на одной странице (https://t.me/AviaComments/3630), а не вызванные им длинные фантазии журналистов.

 

1. КБ вместе с управлениями программ, (по другому называемыми дирекциями программ) объединят под крышей ОАК на одной площадке. То есть речь о создании ЕДИНОГО КБ! Вот революционная вещь в этом протоколе! Но журналистка её только упоминает, а потом пишет совсем о другом.

 

2. На регионы сменят юридические адреса только компании, которые фактически, после реализации предыдущего пункта, станут чистыми производителями, только авиазаводами. Смена прописки связана, скорей всего, с налогами - местные региональные бюджеты получат деньги, которые вложат в создание условий для достойной жизни работников авиазаводов. И региональные налоговые льготы наверняка заложены в планы.

 

3. Рассказывать, какой плохой Сердюков - это как говорить, что дождь мокрый. Вот только без дождя урожая не будет.

 

Успехи армии при Шойгу достигнуты на той базе, что заложил Сердюков. Не без перекосов и не без ошибок, но задачи бизнес-оптимизации Анатолий Эдуардович решает без сентиментальности.

 

4. Масштабы и боль от реформ - следствие откладывания перевода ОАК на "рельсы бизнеса". Не закрывать предприятия, потому что они в советское время "были ого-го!" или из-за градообразующего статуса - это путь в "социальную ответственность", а не в бизнес.

 

5. Из прошлого пришли долги, про которые вопрошает автор статьи. К сожалению, ОАК и Ростех не раскрывают, кто и как накопил такие долги. Предположим, что больше всего денег занимали те, кто мало что выпускал за эти 30 лет.

 

6. Про "источники в промышленности": "Ильюшинцы" в Самару не собирались (это был Воронеж), МАПО "МиГ" уже давно РСК "МиГ", Airbus в SSJ100 не участвовал, а Boeing много дал в передаче компетенций по созданию современных пассажирских самолётов и их сертификации. Кстати, сотрудничество с Airbus много дало Иркутскому авиазаводу в вопросах качества и современных подходов в производства. Так что источники - бабушки на лавочке около проходной, не иначе.

 

7. Выносить вопросы реформирования авиастроительной отрасли в Госдуму, Счётную палату, ВПК, Совет безопасности? Там много профессионалов в этой области?

 

8. А вот рассказать сотрудникам предприятий, что будет или не будет с их работой, надо бы.

 

Фантазии людей в курилках или чатах сотрудников - вещь очень богатая, и это "самостоятельно придуманное" может подтолкнуть к увольнению часть сотрудников.

 

Можно было бы отмахнуться от этого, или порадоваться, что сами решаются задачи оптимизации.

 

Вот только в первую очередь уволятся те, кто востребован на рынке труда, самые активные и опытные сотрудники, они не будут ждать чего-то непонятного. Останутся те, кто не нужен больше нигде - в силу отсутствия знаний, опыта или банального нежелания напрягаться на работе.

 

УЗГА и "Кронштадт" могут радоваться, к ним сейчас придут те, кто испугается переезда в Комсомольск-на-Амуре, денег просить будут умеренно и согласятся на все условия, чтобы остаться в Москве. Они бы и так, скорей всего, в Москве остались, но им просто об этом не скажут вовремя.

 

Ссылка на статью, если вы всё же хотите её прочитать: https://www.mk.ru/politics/2021/02/23/ocher...astroeniya.html

 

P.S. В чём смысл в статье замазывать номер протокола? ?

Источник: AviaComments.

 

Безнадёжно застрявшие в совке КБ давно уже надо было перетряхнуть. Должно быть единое КБ и единая линейка продукции. Чтобы каждый тип создавался согласованно и в увязке с другими, а не с нуля и несовместимо ни с кем и ни с чем. К счастью, Сердюков начисто лишён какой-либо сентиментальности по отношению к советскому прошлому. С армией он отлично справился: вместо кучи присосавшихся к бюджету генералов и тысяч голодных оборванцев-солдат у нас современные боеспособные вооружённые силы. Надеюсь, с ОАК получится как минимум не хуже.

Link to comment
Безнадёжно застрявшие в совке КБ давно уже надо было перетряхнуть. Должно быть единое КБ и единая линейка продукции. Чтобы каждый тип создавался согласованно и в увязке с другими, а не с нуля и несовместимо ни с кем и ни с чем. К счастью, Сердюков начисто лишён какой-либо сентиментальности по отношению к советскому прошлому. С армией он отлично справился: вместо кучи присосавшихся к бюджету генералов и тысяч голодных оборванцев-солдат у нас современные боеспособные вооружённые силы. Надеюсь, с ОАК получится как минимум не хуже.

 

1. Отлично. Разгоняем КБ. На их место что приходит? КБ - это не здания и не мебель, ни даже лабораторные стенды и оборудование. КБ - это в первую очередь люди, которые знаю, что и как надо делать. Если старые КБ разогнать, то это значит для новых надо где - то собрать новые квалифицированные кадры и затем ещё обучить их специфике работы. Сама по себе задача сложная, а её к тому же надо решить быстро, ибо иначе можно отстать насовсем. Если же новые КБ организовывать где - то за пределами Москвы, то задача ещё более усложняется - местных квалифицированных кадров нет или очень мало, спецы из Москвы просто не поедут.

2. Единое КБ - а что хорошего, если получаем очередного монополиста? Конкуренция между КБ вообще - то штка полезная.

3. Что с чем должно быть согласовано? МС-21 с СУ-57?

4. Если Сердюков такой хороший спец по перестройке армии, то почему тогда потребовалось срочно звать Шойгу? Потом спасать ОАК тоже Шойгу будем звать?

5. Вот очень плохо, что никакой сентиментальности к советскому прошлому у нынешнего главы ОАК нет. В советское время авиастроительная отрасль работала и давала результат.

Я бы не стал ничего говорить, если бы перестройка касалась лишь чиновничьего аппарата, который присосался к бюджету не хуже армейских генералов, их не жалко. Но вот потерять сложившиеся конструктоские коллективы - это конец.

Link to comment
Если Сердюков такой хороший спец по перестройке армии, то почему тогда потребовалось срочно звать Шойгу?

И стоило только прийти Кужугетовичу - за считанные годы посыпался дождь новой прорывной техники. Откуда же она взялась?...

Link to comment
1. Отлично. Разгоняем КБ. На их место что приходит?

Сам придумал, сам построил рассуждение. Никто не собирается разгонять КБ.

 

2. Единое КБ - а что хорошего, если получаем очередного монополиста? Конкуренция между КБ вообще - то штка полезная.

Не в рамках одной компании, которая пытается конкурировать в условиях жестокой конкуренции. Отдельные независимые КБ, которые без согласования друг с другом рисуют на коленке совершенно несовместимые друг с другом изделия — это разбазаривание ресурсов. Это удобно только для руководства этих КБ — каждый себе начальник, каждый получает порцию бюджетных денег и хорошо с этого живёт. Неудивительно, что в КБ против: такая жирная кормушка накрывается. Это ж ещё чего доброго работать и выдавать результат придётся!

 

3. Что с чем должно быть согласовано? МС-21 с СУ-57?

Не притворяйся идиотом, тебе не идёт. Линейка гражданских самолётов, линейка военных самолётов, линейка гражданских, военных вертолётов. Модели должны восприниматься как часть единой линейки от региональной авиации до дальнемагистральных широкофюзеляжников. Чтобы были унифицированы принципы проектирования, структура документации, элементная база, компоненты, оборудование, правила и принципы сборки, правила обслуживания. Всё плоть до брендинга. Только так можно составить конкуренцию Airbus, Boeing и стремительно развивающемуся Китаю. Причём, пример у нас уже есть: Airbus был создан из разрозненных КБ и авиапроизводителей со всей Европы. Если бы они не сделали в своё время то, что сейчас планируется сделать у нас, никакого Airbus мы бы сейчас не знали.

 

4. Если Сердюков такой хороший спец по перестройке армии, то почему тогда потребовалось срочно звать Шойгу?

Никакого Шойгу срочно звать не потребовалось. Сердюков полностью уничтожил гнездо присосавшейся к бюджету генеральской мафии, перестроил все процессы закупок, снабжения, распределения ресурсов, управления. Сделал всю грязную работу, зачистил до основания и подготовил фундамент, чтобы Шойгу смог строить новую армию на этой основе, как и планировалось.

 

В советское время авиастроительная отрасль работала и давала результат.

Этот результат работал только в условиях планово-директивной экономики. В условиях рынка отрасль потребляла ресурсы и давала на выходе мусор, типа Ту-334. И вместо радикальной реформы и сокращения армии уже ничего не проектирующих КБ, все эти годы тратили все деньги на их содержание, потому что жалко, потому что в советское время они были о-го-го, потому что это наше великое прошлое. А разработка действительно нужных типов тем временем шла на заёмные у коммерческих банков средства. Очень жаль, что этим занялись так поздно.

Link to comment
3. Что с чем должно быть согласовано? МС-21 с СУ-57?

Линейка гражданских самолётов, линейка военных самолётов, линейка гражданских, военных вертолётов. Модели должны восприниматься как часть единой линейки от региональной авиации до дальнемагистральных широкофюзеляжников. Чтобы были унифицированы принципы проектирования, структура документации, элементная база, компоненты, оборудование, правила и принципы сборки, правила обслуживания. Всё плоть до брендинга. Только так можно составить конкуренцию Airbus, Boeing и стремительно развивающемуся Китаю. Причём, пример у нас уже есть: Airbus был создан из разрозненных КБ и авиапроизводителей со всей Европы. Если бы они не сделали в своё время то, что сейчас планируется сделать у нас, никакого Airbus мы бы сейчас не знали.

 

Предположим, что так даже получится. Но в каждом случае это будет только одна линейка, плохая или хорошая. Если выяснится, что плохая, то взять другую будет негде, предложить её будет просто некому.

Link to comment
Этот результат работал только в условиях планово-директивной экономики.

До некоторой степени можно согласиться с тем, что данный подход в рыночных условиях неприменим для гражданской авиации. Но с военной техникой иначе как планово - директивно (государство спускает предприятиям план по выпуску боевой техники исходя из наличия ресурсов) строить отношения просто нельзя. Если смотреть дальше, то предприятия ВПК вообще частными быть не должны.

Link to comment
Никто не собирается разгонять КБ.

Туполевцы считают несколько иначе. Обещают на той неделе, когда станет более - менее ясно, что у них будет, поделиться информацией.

Link to comment
Предположим, что так даже получится. Но в каждом случае это будет только одна линейка, плохая или хорошая. Если выяснится, что плохая, то взять другую будет негде, предложить её будет просто некому.

Бедные A и B, у них по одной линейке и другую взять неоткуда. Просто поделили рынок между собой и всё. Без мерехлюндий стригут бабло со всего мира. А мы тем временем растираем сопли про то, какие у нас были крутые в советское время разработки.

 

До некоторой степени можно согласиться с тем, что данный подход в рыночных условиях неприменим для гражданской авиации. Но с военной техникой иначе как планово - директивно (государство спускает предприятиям план по выпуску боевой техники исходя из наличия ресурсов) строить отношения просто нельзя.

Это, если не учитывать, что вооружение экспортируется, а там уже рынок и конкуренция.

 

Если смотреть дальше, то предприятия ВПК вообще частными быть не должны.

Обычная подмена понятий — говорили про создание единого центра разработки, как вдруг, раз, и переключились на приватизацию, рассказываем, как это плохо и, вуаля, все против создания единого центра разработки. Демагогия как она есть. Силлогизмы, софизмы, подмены тезиса и прочие инструменты из богатого арсенала. Преподаватели владеют этим в совершенстве, тут мне делать нечего.

 

Туполевцы считают несколько иначе.

Разумеется! Рушится их удобный, уютный, сытый и беззаботный мир. Будут саботировать, цепляться зубами до последнего. Кампанию в СМИ замутят, как в своё время из каждого утюга нахваливали свой Ту-334 и обсирали SSJ-100. Будут напирать на богатое наследие, традиции, выбивать слезу, вызывать сочувствие, угрожать полным развалом. Всё будет.

Link to comment

Точной информации пока никто у Туполева дать не может. Им самим ещё ничего не объявляли. И вроде как действительно, никуда из Москвы их выселять не будут, хотя изначально заводили разговоры о переселении в Жуковский. Сейчас им говорят, что ближайшие несколько лет они вообще будут сидеть на месте как сидели.

А новости по теме вот такие.

«Сухой», «МиГ», «Туполев», «Ильюшин» и «Иркут» станут одним юрлицом
В 2021 году компании «Сухой» и «МиГ» перестанут существовать как самостоятельные юрлица, они вместе с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) станут единым юрлицом под названием Корпоративный центр самолетостроения, который расположится в Москве. Информацию, появившуюся в СМИ, подтвердили в пресс-службе «Ростеха».

 

Решение было принято по итогам прошедшего 16 марта в Ростехе совещания о дальнейшей реформе авиастроения с участием главы госкорпорации Сергея Чемезова, руководства и генеральных конструкторов ОАК, передает РБК.

 

В подчинение новому центру также перейдут компании «Туполев», «Ильюшин» и «Иркут».

 

На совещании также было объявлено о создании Единого инженерно-конструкторского центра ОАК, в составе которого в перспективе будут объединены все авиационные конструкторские бюро. Он разместится в районе традиционного Центра самолетостроения на Ходынском поле.

 

Для контроля проводимых преобразований Чемезов намерен сам возглавить совет директоров входящей в Ростех ОАК.

 

В феврале стало известно, что глава Ростеха поручил подготовить план объединения ОАК с конструкторскими бюро и управлением программами. Предполагалось, что авиационные КБ и дирекции авиационных программ будут объединены с ОАК.

 

«Планируется также перенос юридических адресов всех управляющих компаний в авиапроме по месту нахождения серийных заводов. Для МиГ это, например, Луховицы или Нижний Новгород, для «Сухого» – Комсомольск-на-Амуре или Новосибирск, для «Ильюшина» – Ульяновск, для «Туполева» – Казань», – утверждал источник в авиапромышленности.

 

В Ростехе заверили, что кадровая оптимизация является неизбежной для многочисленного административно-управленческого аппарата ОАК, но она не затронет мозговой центр авиастроения – конструкторский блок.

 

При этом там не согласились с формулировкой некоторых российских СМИ, согласно которой «Сухой» и «МиГ» прекратят «свое существование», передает РИА «Новости».

 

«Да, организационная форма юридических лиц изменится, но бренды и люди, которые делают эти бренды, никуда не исчезнут», – пояснили в организации.

 

Согласно сообщению, цель проводимых преобразований – повышение экономической устойчивости ОАК, оптимизация административно-управленческого аппарата, снижение непроизводственных издержек и долговой нагрузки.

 

Ожидается, что совокупный оптимизационный эффект от проводимых преобразований должен составить до 130 млрд рублей.

 

Отмечается, что в Москве в штате ОАК числятся около 20 тыс. сотрудников, 15 тысяч – это конструкторы, «то есть тот состав, который трогать не будут».

 

«Где-то порядка пяти тысяч – это управленцы в чистом виде. А классическая управляющая холдинговая компания в составе Ростеха – это где-то около 500 человек. То есть к этому будут стремиться», – утверждает источник.

 

В Ростехе также заверили, что оптимизация не затронет инженерно-конструкторские кадры. Научные школы сохранят самостоятельность, получат новые возможности для развития, а также улучшенные условия труда в формате единого инженерно-конструкторского центра на Ходынском поле.

 

Принятию данных решений предшествовали длительные консультации с властями и авиастроителями. Реформа будет реализована поэтапно, в течение нескольких лет.

 

«Еще предстоит проработка всех ключевых изменений с конструкторским блоком, дирекциями самолетных программ, производственными площадками», – подытожили в пресс-службе Ростеха.

 

В октябре 2018 года президент России Владимир Путин подписал указ о передаче Ростеху 92,31% акций ОАК, в июле 2019 года Сергей Чемезов сообщил о необходимости докапитализировать компанию на 300 млрд рублей, это было одобрено. В марте 2020 года стало известно, что процесс вхождения ОАК в Ростех завершился.

 

В августе того же года индустриальный директор авиакластера Ростеха Анатолий Сердюков заявил, что долги ОАК перед банками составляют около 530 млрд рублей. Источник в оборонно-промышленном комплексе отмечает, что с тех пор долг вырос: «Только на его обслуживание уходит около 80 млн рублей в день».

 

По словам Сердюкова, 530 млрд рублей – это старые долги ОАК, образовавшиеся в результате выполнения государственных задач.

 

«ОАК вынужденно кредитовалась под решение этих задач на очень невыгодных условиях, которые были в то время», – пояснил глава авиакластера.

 

Чемезов также заявлял, что это фактически невозвратные кредиты, полученные еще в конце 1990-х – начале 2000-х годов.

 

Согласно плану оздоровления ОАК, компания будет докапитализирована из бюджета более чем на 250 млрд рублей, средства пойдут на погашение долгов перед банками. Долги на сумму еще около 150 млрд рублей будут реструктурированы.

 

Курирующий оборонную промышленность вице-премьер Юрий Борисов объявил, что часть долга ОАК будет реструктурирована в течение 15 лет. Источник РБК, близкий к ОАК, уточнил, что реструктуризация будет осуществляться под 2% годовых.

 

Указывается также, что основными кредиторами ОАК являются Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк и Новикомбанк.

 

Чемезов, комментируя итоги совещания 16 марта, заявил, что государство, оказывая отрасли помощь, ждет радикальных реформ, которые помогут решить накопившиеся финансовые проблемы и повысить конкурентоспособность отечественных самолетов в стране и мире.

 

Реформа ОАК призвана убрать избыточные уровни управления, сделать административную структуру корпорации более компактной и гибкой, сократить непроизводственные издержки, добавили в пресс-службе Ростеха.

 

Ранее сообщалось, что с начала весны Ростех планирует объединить все авиационные конструкторские бюро на одной площадке и начать оптимизацию Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

Источник: Взгляд.
Link to comment

Ну вроде как ситуация повернула в конструктивное русло, по крайней мере конструкторов обещают - таки не трогать.

Борисов исключил переезд авиационных конструкторских бюро в другие города

Реорганизация ОАК, компаний «МиГ» и «Сухой» не коснется конструкторских кадров, которые останутся в своих конструкторских бюро, их переезд не планируется, заявил вице-премьер Юрий Борисов. Речь идет об оптимизации управленцев

Реорганизация деятельности Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) проходит эволюционно, она не предусматривает переезда авиационных конструкторских бюро в другие регионы. Об этом журналистам заявил заместитель премьер-министра Юрий Борисов во время посещения производственной площадки ОАК ЛАЗ им. П.А. Воронина в городе Луховицы Московской области.

«Все разговоры о переезде КБ в другие города нужно исключить и прекратить, такой глупости никто не допустит. Пусть все спокойно работают на своих местах. Сегодня нужно думать только об одном: проблема импортозамещения в условиях введенных и, может быть, еще планируемых санкций выходит на первый уровень», — сказал Борисов.

Он пояснил, что план реформирования ОАК утвержден и «он носит эволюционный характер». «Дивизионная структура сохранится. Безусловно, наладки систем управления — это процесс вечный, он будет осуществляться эволюционно», — отметил вице-премьер.

По его словам, РСК «МиГ» и компания «Сухой» будут добавлены к управляющей компании ОАК с целью «сокращения не производственного, а управленческого персонала, а это должно привести к снижению себестоимости».

В феврале стало известно, что глава «Ростеха» поручил подготовить план объединения ОАК с конструкторскими бюро и управлением программами. Согласно протоколу совещания по вопросам организационной трансформации группы ПАО «ОАК» предполагалось, что авиационные КБ и дирекции авиационных программ будут объединены с ОАК.

«Планируется также перенос юридических адресов всех управляющих компаний в авиапроме по месту нахождения серийных заводов. Для МиГ это, например, Луховицы или Нижний Новгород, для «Сухого» — Комсомольск-на-Амуре или Новосибирск, для «Ильюшина» — Ульяновск, для «Туполева» — Казань», — утверждал источник РБК.

Следующее совещание в «Ростехе» прошло 16 марта, его темой была дальнейшая реформа авиастроения, в нем участвовали глава госкорпорации Сергей Чемезов, руководство и генеральные конструкторы ОАК. Пресс-служба «Ростеха» тогда сообщила, что в 2021 году компании «Сухой» и «МиГ» перестанут существовать как самостоятельные юрлица, они вместе с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) станут единым юрлицом под названием Корпоративный центр самолетостроения, который расположится в Москве. В подчинение новому центру также перейдут компании «Туполев», «Ильюшин» и «Иркут».

Чемезов тогда подтвердил, что намерен лично возглавить совет директоров. «Системные реформы должны усовершенствовать структуру компании и решить вопросы ее финансовой устойчивости, повысить конкурентоспособность отечественных гражданских самолетов и покрыть значительные потребности России в современных воздушных судах для пассажирских перевозок», — сказал он.

В компании особо отметили, что изменения должны повысить экономическую устойчивость ОАК, оптимизировать кадры, снизить долг и непроизводственные издержки. При этом в госкорпорации подчеркнули, что меры по оптимизации не затронут инженерно-конструкторские кадры. Кроме того, конструкторские школы останутся самостоятельными, и перевод конструкторских бюро в другие регионы пока планируется.

Источник: РБК.
Link to comment
Guest
Add a comment...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

  • Recently Browsing

    No registered users viewing this page.

  • Tell a friend

    Love Наш транспорт? Tell a friend!
×
×
  • Create New...