Размышления о федеральном финансировании метростроения
Entry posted by TimurRossolovBryansk in Личные блоги ·
7,627 views
30 июня этого года Президент России Владимир Путин в ходе прямой линии объявил, что у государства есть деньги на строительство метрополитенов в городах-миллионниках. Впервые за 30 лет после распада СССР высшее руководство страны объявило, что готово полноценно участвовать в развитии внеуличного транспорта в указанных городах, так как за данное время кардинально изменилась система пассажиропотоков: если мы 30 лет назад ездили от центра города к заводским окраинам, то сейчас мы едем со спальных районов к центру города, где расположены офисные центры.
С тех пор поменялось многое: значительно увеличилась нагрузка на улично-дорожную сеть по всей стране, которая не прогнозировалась ещё в середине 80-х годов, когда исходили из того, что у каждого пятого жителя города-миллионника будет личный автомобиль, а все остальные передвигались бы общественным транспортом. С распадом СССР возможности государства по расширению УДС и развитию общественного транспорта резко упали, в результате чего стремительная автомобилизация 1990-х-2000-х годов значительно опережала строительство новых дорог и развитие общественного транспорта, несмотря на увеличивающиеся возможности государства вследствие притока нефтедолларов. Как итог, Москва позднее заняла печальное первое место в мире по загруженности автомобильных дорог, несмотря на то, что было построено Третье транспортное кольцо и в настоящее время строится хордовое кольцо (на основе Четвёртого транспортного кольца).
После прихода на пост мэра Москвы Сергея Семёновича Собянина были кардинально изменены цели по развитию общественного транспорта в российской столице:
1. Было принято решение отказаться от дорогостоящих дорожных проектов, значительно сдерживавших развитие метро и наземного транспорта.
2. Началось возрождение трамвайной сети, значительно сокращённой при прежнем мэре Юрии Лужкове в рамках кампании по борьбе с пробками - в 2012 году восстановлена трамвайная линия на Лесной улице, через 5 лет продлённой до Белорусского вокзала. В планах также строительство новых трамвайных линий в Новой Москве, в Бирюлёво,
3. Значительный рост финансирования метростроения: на Московском урбанистическом форуме заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв заявил, что в 2011-2020 годах столица потратила 100 миллиардов долларов на строительные проекты, из них две трети - на транспортную инфраструктуру - развязки, метро, железнодорожные магистрали и автодорогу, что составляет 66 миллиардов долларов, или 40% от годовых доходов федерального бюджета в 2010-е годы. а
4. Введение платных парковок для стимулирования перехода на общественный транспорт.
Таким образом, в Москве развитие общественного транспорта начинает опережать автомобилизацию и строительство УДС - путём строительства БКЛ разгружаются действующие линии метро, которые исчерпали свою пропускную способность ещё 25-30 лет назад, когда на строительство новых станций не хватало денег вследствие общего кризиса в экономике.
Но в регионах, в отличии от Москвы, стоят намного бОльшие проблемы, включая Санкт-Петербург: здесь проблема недофинансирования транспортной инфраструктуры ушла в более глубокую яму: трамвайные и троллейбусные сети куда быстрее сокращались, чем проходила автомобилизация населения, вдобавок их финансовые возможности во много раз меньше столичных, а это означает, что им необходимо большое вливание федеральных средств, чтобы всё это поднять с колен.
После 2025 года темпы метростроения в Москве начнут снижаться - в свою же очередь нужно эффективно воспользоваться данным шансом, чтобы метростроители не остались без дела после столицы - ещё впереди полно строительства в регионах, которые я указал внизу.
Например, недостроенные подземки стоят в Челябинске, Омске и Красноярске, где первые очереди подземок планировались из пяти станций. По Челябинску в настоящее время принято решение о достройке в виде метротрама, судьбу Красноярского метрополитена сейчас решает Главгосэкспертиза; в Омске действующая сеть законсервирована до лучших времён, в результате чего город получил отрицательную репутацию ввиду того, что там крайне ужасные дороги, недостроенное метро и коллосальный отток населения.
Ещё ранее, 21 апреля, в ходе послания Президента Федеральному Собранию было объявлено о том, что регионам, ведущим эффективную политику по снижению государственного долга, будут выделяться инфраструктурные бюджетные кредиты под 3% годовых на 15 лет. Среди проектов, которые уже значатся в списке потенциальных бенефициаров, являются пятый мост через Оку и дублёр проспекта Гагарина в Нижнем Новгороде, там же строительство новых станций метро на Сормовско-Мещерской линии и двух на Автозаводской в Нагорной части города, Новосибирск подумывает о достройке Ленинской и Дзержинской линии, а также Юго-Западного транзита, Алтайский край - обход краевой столицы Барнаула, плюс в Краснодарском крае - развитие курортной зоны, Ямало-Ненецкий АО возьмёт деньги на мост через Обь между Салехардом и Лабытнанги, которые станет частью Северного широтного хода. Уже видно, что предстоит жёсткая борьба между регионами, но решать всё будут исходя из того, как регионы распоряжаются долговыми обязательствами.
Если смотреть на планы регионов, то сейчас складывается следующая ситуация:
1. Новосибирск хочет к 2030 году завершить строительство двух станций на Дзержинской линии и построить ещё четыре на Ленинской (Северная, Площадь Станиславского, Пермская и Спортивная), чтобы метро стало приносить существенные выгоду для транспортников, тем более что в настоящее время она является единственной региональной подземкой, у которой положительная прибыль. Ввиду того, что в сибирской столице активно застраиваются окраинные районы, такие как Родники и Снегири на севере, а также Ключ-Камышевское плато на востоке, то через несколько лет уже необходимо начинать работы по проектированию третьей линии метрополитена.
2. Более 10 лет Екатеринбург думает над планами строительства второй линии, при этом первоначально хотели её построить к Чемпионату мира по футболу 2018 года, затем - к 300-летию города в 2023 году и Универсиаде, но и до пандемии говорили, что федеральные власти деньги выделять не будут по причине низкого пассажиропотока. Чтобы уральская столица не оказалась в вечных пробках, как это было с Москвой десять лет назад, то метро является единственным лекарством от дорожной суеты наряду с развитием городской железной дороги и трамвайных перевозок. Вдобавок же имеются споры, какая линия станет второй - от ВИЗа к Каменным палаткам и Университетскому городу, или от быстро растущего Академического к Шарташу? При этом согласно существующим проектам и проработкам, вторая линия планируется с запада на восток, а значит, актуализация документации будет проходить куда быстрее. Если брать в расчёт инфраструктурные кредиты, то здесь всё крайне неоднозначно, поскольку Свердловская область занимает второе место в России по величине государственного долга после Подмосковья, при этом опережая Москву и Санкт-Петербург вместе взятые.
3. Казань в настоящее время является единственным городом России, в которых подземка открылась после распада СССР. Первые пять станций Центральной линии были открыты 27 августа 2005 года в рамках празднования Тысячелетия Казани, став для города его главным подарком. В настоящее время ведётся строительство второй линии от станции Дубравная вдоль проспекта Победы, первую очередь которой намечено сдать в 2027 году. Чтобы появилась возможность ускорения строительства, а тем более что Генплан Казани к 2040 году предусматривает строительство 26 новых станций, то Татарстан тоже может взять при воле властей инфраструктурный кредит на эти цели, хотя госдолг у республики довольно приличный - 100 миллиардов рублей, но он может быть снижен при условии запуска инвестпроектов в регионе.
4. По Нижнему Новгороду - сказано выше.
5. Самара тоже вполне возможно возьмёт кредит на достройку первой линии к историческому центру города и началу строительства второй линии, поскольку там самый высокий уровень автомобилизации среди всех городов-миллионников России.
6. Что касается Санкт-Петербурга, то здесь строительство метро значительно ограничено тем, что оно практически везде глубокого заложения, вдобавок же в ближайшую десятилетку планируют построить восемь новых станций. Хотя же, если будут выдавать городу инфраструктурные кредиты, то темпы строительства могут резко ускориться - раньше планировалось за десятилетку построить 29 новых станций. После того, как в Москве будут снижаться темпы строительства новых станций после завершения Большой кольцевой линии и открытия Коммунарской линии, то значительная часть строителей может переехать на строительство подземки Северной столицы, где отставание намного бОльшее.
Подведу итог: строительство подземок в нынешней ситуации действительно необходимо, поскольку каждый третий житель России имеет личный автомобиль, но если мы сейчас не станем резко увеличивать финансирование данной отрасли, то жители миллионников будут навечно обречены на дорожный коллапс, неблагоприятную экологическую обстановку. Немаловажным является и то, что через три месяца пройдёт Всероссийская перепись населения, которая определит перспективы социально-экономического развития страны на ближайшую десятилетку. Именно она решит, где строить новые дороги, где больше школ и больниц, где больше транспортной инфраструктуры - это может стать поворотом на 180 градусов для дальнейшей политики властей в области общественного транспорта, тем более что за тридцать лет в отрасль недоинвестированы сотни миллиардов долларов, которые могли уже сейчас принести существенную прибыль. Те, кто прочитали мой блог, можете делать свои аргументы за и против, а также обосновать факты, изложенные мною.
37 Comments
Recommended Comments