Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

  • entries
    2
  • comments
    40
  • views
    453

Размышления о федеральном финансировании метростроения


TimurRossolovBryansk

1,323 views

 Share
Followers 4

30 июня этого года Президент России Владимир Путин в ходе прямой линии объявил, что у государства есть деньги на строительство метрополитенов в городах-миллионниках. Впервые за 30 лет после распада СССР высшее руководство страны объявило, что готово полноценно участвовать в развитии внеуличного транспорта в указанных городах, так как за данное время кардинально изменилась система пассажиропотоков: если мы 30 лет назад ездили от центра города к заводским окраинам, то сейчас мы едем со спальных районов к центру города, где расположены офисные центры. 

С тех пор поменялось многое: значительно увеличилась нагрузка на улично-дорожную сеть по всей стране, которая не прогнозировалась ещё в середине 80-х годов, когда исходили из того, что у каждого пятого жителя города-миллионника будет личный автомобиль, а все остальные передвигались бы общественным транспортом. С распадом СССР возможности государства по расширению УДС и развитию общественного транспорта резко упали, в результате чего стремительная автомобилизация 1990-х-2000-х годов значительно опережала строительство новых дорог и развитие общественного транспорта, несмотря на увеличивающиеся возможности государства вследствие притока нефтедолларов. Как итог, Москва позднее заняла печальное первое место в мире по загруженности автомобильных дорог, несмотря на то, что было построено Третье транспортное кольцо и в настоящее время строится хордовое кольцо (на основе Четвёртого транспортного кольца).

После прихода на пост мэра Москвы Сергея Семёновича Собянина были кардинально изменены цели по развитию общественного транспорта в российской столице: 

1. Было принято решение отказаться от дорогостоящих дорожных проектов, значительно сдерживавших развитие метро и наземного транспорта.

2. Началось возрождение трамвайной сети, значительно сокращённой при прежнем мэре Юрии Лужкове в рамках кампании по борьбе с пробками - в 2012 году восстановлена трамвайная линия на Лесной улице, через 5 лет продлённой до Белорусского вокзала. В планах также строительство новых трамвайных линий в Новой Москве, в Бирюлёво, 

3. Значительный рост финансирования метростроения: на Московском урбанистическом форуме заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв заявил, что в 2011-2020 годах столица потратила 100 миллиардов долларов на строительные проекты, из них две трети - на транспортную инфраструктуру - развязки, метро, железнодорожные магистрали и автодорогу, что составляет 66 миллиардов долларов, или 40% от годовых доходов федерального бюджета в 2010-е годы. а

4. Введение платных парковок для стимулирования перехода на общественный транспорт.

Таким образом, в Москве развитие общественного транспорта начинает опережать автомобилизацию и строительство УДС - путём строительства БКЛ разгружаются действующие линии метро, которые исчерпали свою пропускную способность ещё 25-30 лет назад, когда на строительство новых станций не хватало денег вследствие общего кризиса в экономике.

Но в регионах, в отличии от Москвы, стоят намного бОльшие проблемы, включая Санкт-Петербург: здесь проблема недофинансирования транспортной инфраструктуры ушла в более глубокую яму: трамвайные и троллейбусные сети куда быстрее сокращались, чем проходила автомобилизация населения, вдобавок их финансовые возможности во много раз меньше столичных, а это означает, что им необходимо большое вливание федеральных средств, чтобы всё это поднять с колен.

После 2025 года темпы метростроения в Москве начнут снижаться - в свою же очередь нужно эффективно воспользоваться данным шансом, чтобы метростроители не остались без дела после столицы - ещё впереди полно строительства в регионах, которые я указал внизу.

Например, недостроенные подземки стоят в Челябинске, Омске и Красноярске, где первые очереди подземок планировались из пяти станций. По Челябинску в настоящее время принято решение о достройке в виде метротрама, судьбу Красноярского метрополитена сейчас решает Главгосэкспертиза; в Омске действующая сеть законсервирована до лучших времён, в результате чего город получил отрицательную репутацию ввиду того, что там крайне ужасные дороги, недостроенное метро и коллосальный отток населения.

Ещё ранее, 21 апреля, в ходе послания Президента Федеральному Собранию было объявлено о том, что регионам, ведущим эффективную политику по снижению государственного долга, будут выделяться инфраструктурные бюджетные кредиты под 3% годовых на 15 лет. Среди проектов, которые уже значатся в списке потенциальных бенефициаров, являются пятый мост через Оку и дублёр проспекта Гагарина в Нижнем Новгороде, там же строительство новых станций метро на Сормовско-Мещерской линии и двух на Автозаводской в Нагорной части города, Новосибирск подумывает о достройке Ленинской и Дзержинской линии, а также Юго-Западного транзита, Алтайский край - обход краевой столицы Барнаула, плюс в Краснодарском крае - развитие курортной зоны, Ямало-Ненецкий АО возьмёт деньги на мост через Обь между Салехардом и Лабытнанги, которые станет частью Северного широтного хода. Уже видно, что предстоит жёсткая борьба между регионами, но решать всё будут исходя из того, как регионы распоряжаются долговыми обязательствами. 

Если смотреть на планы регионов, то сейчас складывается следующая ситуация:

1. Новосибирск хочет к 2030 году завершить строительство двух станций на Дзержинской линии и построить ещё четыре на Ленинской (Северная, Площадь Станиславского, Пермская и Спортивная), чтобы метро стало приносить существенные выгоду для транспортников, тем более что в настоящее время она является единственной региональной подземкой, у которой положительная прибыль. Ввиду того, что в сибирской столице активно застраиваются окраинные районы, такие как Родники и Снегири на севере, а также Ключ-Камышевское плато на востоке, то через несколько лет уже необходимо начинать работы по проектированию третьей линии метрополитена. 

2. Более 10 лет Екатеринбург думает над планами строительства второй линии, при этом первоначально хотели её построить к Чемпионату мира по футболу 2018 года, затем - к 300-летию города в 2023 году и Универсиаде, но и до пандемии говорили, что федеральные власти деньги выделять не будут по причине низкого пассажиропотока. Чтобы уральская столица не оказалась в вечных пробках, как это было с Москвой десять лет назад, то метро является единственным лекарством от дорожной суеты наряду с развитием городской железной дороги и трамвайных перевозок. Вдобавок же имеются споры, какая линия станет второй - от ВИЗа к Каменным палаткам и Университетскому городу, или от быстро растущего Академического к Шарташу? При этом согласно существующим проектам и проработкам, вторая линия планируется с запада на восток, а значит, актуализация документации будет проходить куда быстрее. Если брать в расчёт инфраструктурные кредиты, то здесь всё крайне неоднозначно, поскольку Свердловская область занимает второе место в России по величине государственного долга после Подмосковья, при этом опережая Москву и Санкт-Петербург вместе взятые. 

3. Казань в настоящее время является единственным городом России, в которых подземка открылась после распада СССР. Первые пять станций Центральной линии были открыты 27 августа 2005 года в рамках празднования Тысячелетия Казани, став для города его главным подарком. В настоящее время ведётся строительство второй линии от станции Дубравная вдоль проспекта Победы, первую очередь которой намечено сдать в 2027 году. Чтобы появилась возможность ускорения строительства, а тем более что Генплан Казани к 2040 году предусматривает строительство 26 новых станций, то Татарстан тоже может взять при воле властей инфраструктурный кредит на эти цели, хотя госдолг у республики довольно приличный - 100 миллиардов рублей, но он может быть снижен при условии запуска инвестпроектов в регионе.

4. По Нижнему Новгороду - сказано выше.

5. Самара тоже вполне возможно возьмёт кредит на достройку первой линии к историческому центру города и началу строительства второй линии, поскольку там самый высокий уровень автомобилизации среди всех городов-миллионников России.

6. Что касается Санкт-Петербурга, то здесь строительство метро значительно ограничено тем, что оно практически везде глубокого заложения, вдобавок же в ближайшую десятилетку планируют построить восемь новых станций. Хотя же, если будут выдавать городу инфраструктурные кредиты, то темпы строительства могут резко ускориться - раньше планировалось за десятилетку построить 29 новых станций. После того, как в Москве будут снижаться темпы строительства новых станций после завершения Большой кольцевой линии и открытия Коммунарской линии, то значительная часть строителей может переехать на строительство подземки Северной столицы, где отставание намного бОльшее.

Подведу итог: строительство подземок в нынешней ситуации действительно необходимо, поскольку каждый третий житель России имеет личный автомобиль, но если мы сейчас не станем резко увеличивать финансирование данной отрасли, то жители миллионников будут навечно обречены на дорожный коллапс, неблагоприятную экологическую обстановку. Немаловажным является и то, что через три месяца пройдёт Всероссийская перепись населения, которая определит перспективы социально-экономического развития страны на ближайшую десятилетку. Именно она решит, где строить новые дороги, где больше школ и больниц, где больше транспортной инфраструктуры - это может стать поворотом на 180 градусов для дальнейшей политики властей в области общественного транспорта, тем более что за тридцать лет в отрасль недоинвестированы сотни миллиардов долларов, которые могли уже сейчас принести существенную прибыль. Те, кто прочитали мой блог, можете делать свои аргументы за и против, а также обосновать факты, изложенные мною.

 Share

37 Comments


Recommended Comments



Цитата

 

После прихода на пост мэра Москвы Сергея Семёновича Собянина были кардинально изменены цели по развитию общественного транспорта в российской столице: 

1. Было принято решение отказаться от дорогостоящих дорожных проектов, значительно сдерживавших развитие метро и наземного транспорта.

…и были запущены гораздо более дорогостоящие проекты хорд, фантастическая стоимость которых Лужкову не приходила даже в самых сладких мечтах. Не говоря уже о невообразимом по своим масштабам дорожном строительстве в Новой Москве.

Цитата

2. Началось возрождение трамвайной сети, значительно сокращённой при прежнем мэре Юрии Лужкове в рамках кампании по борьбе с пробками - в 2012 году восстановлена трамвайная линия на Лесной улице, через 5 лет продлённой до Белорусского вокзала.

На этом строительство закончилось. Не густо за 10 лет мэрства.

Пока что развитие транспорта идёт вполне себе в лужковском фарватере: автомобили прежде всего, а общественный транспорт строим только так, чтобы он не мешал автомобилям. В той же Новой Москве все проекты по строительству трамвайных сетей заброшены или вовсе отменены, строятся только автодороги и метро, не мешающее автомобилям.

Регионы, может, и рады были бы делать в том же духе, что и Москва, да денег нет. А на более разумный подход к развитию транспорта нет политической воли и мешает инертный автомобилецентристский подход.

  • Like 2
Link to comment

Раньше я стоял в диких пробках в душных маршрутках и автобусах, сейчас на всех моих маршрутах выделенки и комфорный подвижной состав с кондиционерами и оплатой транспортной картой. А на трамвае так вообще одно удовольствие теперь ездить.

Link to comment
10 часов назад, KVentz сказал:

Регионы, может, и рады были бы делать в том же духе, что и Москва, да денег нет. А на более разумный подход к развитию транспорта нет политической воли и мешает инертный автомобилецентристский подход.

Что вы можете сказать насчёт моего эссе? Тот же Хуснуллин, курировавший московскую строительную отрасль, призвал регионы пересмотреть подход к общественному транспорту,  так как за прошедшие 10 лет его пассажиропоток уменьшился на 19% и если не предпринимать таких мер, то города навсегда застрянут в транспортном коллапсе.

Link to comment
3 часа назад, TimurRossolovBryansk сказал:

Что вы можете сказать насчёт моего эссе?

У нас очень мало городов, где строительство классического метрополитена было бы оправдано: просто нет транспортных коридоров с таким пассажиропотоком. Метро — это очень красивая, притягательная идея, мы все любим метро, но объективно мало где его нужно строить. И правило «миллион жителей -> строим метро» уже не работает. Оно работало, когда в каждом городе была промзона, огромный завод или комбинат, куда каждый день ездили десятки и сотни тысяч человек. Оно работает, когда в городе несколько миллионов и они каждый день перемещаются. Но у нас, кроме столиц, нет ни одного города с населением даже в два миллиона человек.

Даже, если прилетит вдруг волшебник и бесплатно построит метро, город просто не в состоянии будет его содержать. Волшебнику придётся не только построить метро, но и пожизненно его обслуживать. Решения этой проблемы давно уже есть: трамвай, скоростной трамвай, метротрам, LRT, как хотите назовите. Транспорт, который в пределах одной линии может идти по улице, по выделенке, на эстакаде, в тоннеле в зависимости от городских условий. Транспорт, на котором можно построить маршрутную сеть. В Будапеште на первом маршруте ходят трамваи длиной с три номерных. Раз в пять минут в среднем.

Но у нас все носятся с метрополитеном, о трамвае и слышать никто не хочет, потому что при слове «трамвай» все сразу видят КТМ-5 на стиральной доске. Да ещё по улице, отнимая ценную «ещё одну полосу и всё поедет» у автомобилей.

  • Like 2
Link to comment
34 минуты назад, KVentz сказал:

У нас очень мало городов, где строительство классического метрополитена было бы оправдано: просто нет транспортных коридоров с таким пассажиропотоком. Метро — это очень красивая, притягательная идея, мы все любим метро, но объективно мало где его нужно строить. И правило «миллион жителей -> строим метро» уже не работает. Оно работало, когда в каждом городе была промзона, огромный завод или комбинат, куда каждый день ездили десятки и сотни тысяч человек. Оно работает, когда в городе несколько миллионов и они каждый день перемещаются. Но у нас, кроме столиц, нет ни одного города с населением даже в два миллиона человек.

 

А вот что делать с городами, которые уже имеют классическую подземку? Например, Екатеринбург, Новосибирск, Казань и другие? Они же имеют значительный охват территории города, но для раскрытия потенциала им нужно дальнейшее развитие, а не сидеть, как раб на галерах - Екатеринбург очень хочет вторую ветку, Новосибирск - достроить две действующие и приступить к третьей линии, Казань сейчас вторую ветку строит, но с очень долгим сроком - на 6 лет. По поводу Казани - она никогда не жалеет главный подарок к тысячелетию города в 2005 году и она планирует развивать его дальше - к 2040 году, если с финансами не будет перебоев, будет 26 новых станций согласно генплану. Позиция регионов значительно отличается от федерального руководства и они вынуждены делать компромиссы в условиях ограниченного финансирования.

Link to comment
1 час назад, TimurRossolovBryansk сказал:

А вот что делать с городами, которые уже имеют классическую подземку?

Рассматривать каждый случай индивидуально: от продолжения строительства с учётом изменившейся за десятилетия градостроительной ситуации и вплоть до полного закрытия.

Нет, есть другой вариант, конечно: делать так, чтобы в городах было столько людей, что метрополитен стал прям нужен. Но это вопрос десятилетий.

Link to comment
5 часов назад, TimurRossolovBryansk сказал:

А вот что делать с городами, которые уже имеют классическую подземку?

Всеми силами и способами увеличивать количество горожан до 2,5 млн. чел. минимум (хотя бы за следующие 30 - 40 лет), чтобы метрополитен начал окупаться "сам собой". Казань, кстати, справится - если ничего "этакого" не случится.

  • Like 1
Link to comment
13 часов назад, Олег сказал:

Всеми силами и способами увеличивать количество горожан до 2,5 млн. чел. минимум (хотя бы за следующие 30 - 40 лет), чтобы метрополитен начал окупаться "сам собой". Казань, кстати, справится - если ничего "этакого" не случится.

У нас демографические ресурсы ограничены, чтобы сосредотачивать население в больших городах, а соответственно, увеличения населения каждого до 2,5 миллионов человек - из всех нестоличных агломераций лишь пять имеют население свыше двух миллионов человек  - Екатеринбургская (более 2,5 миллионов человек), Нижегородская (около 2,1 миллиона человек), Новосибирская (более 2 миллионов человек), Ростовская (около 2,8 миллионов человек) и Самарско-Тольяттинская (столько же, что и в Ростовской агломерации). Поэтому нельзя консервировать существующее положение с учётом нынешней загруженности УДС в крупных городах, несмотря на то, что будут развиваться электробусы, трамваи и троллейбусы. 

18 часов назад, KVentz сказал:

Рассматривать каждый случай индивидуально: от продолжения строительства с учётом изменившейся за десятилетия градостроительной ситуации и вплоть до полного закрытия.

Нет, есть другой вариант, конечно: делать так, чтобы в городах было столько людей, что метрополитен стал прям нужен. Но это вопрос десятилетий.

В качестве примера возьмём Казань, где метро открылось ещё в 2005 году: с того момента автомобилизация населения утроилась, а к 2025 году столица Татарстана без грамотной транспортной политики просто-напросто погрузится в десятибалльные пробки. Поэтому третьей столице России, чтобы избежать транспортного коллапса, действительно необходима ставка на метро - я уже упомянул положения нового Генплана, а население к тому времени составит 1,5 миллиона человек исходя из нынешней динамики. Точно же самое ждёт и Екатеринбург, если не будет начато строительство второй линии: ещё 11 лет назад московские власти осознали, что столица будет парализована без развития подземки и сейчас это уже приносит первые плоды: рост пассажиропотока и снижение загруженности УДС. Поэтому для наращивания пассажиропотока нужно просто-напросто строить новые станции.

 

Вдобавок же за счёт смены личного авто на метро сможем значительно улучшить экологическую обстановку - это ещё вдобавок международные обязательства по снижению выбросов CO2 в рамках Киотского протокола и Парижского соглашения по климату, регулирующие в том числе и транспортную сферу. Вдобавок же необходимо учитывать общественное мнение населения, поскольку среди респондентов могут попадаться те, которые регулярно опаздывают на работу, но за счёт подземки могли бы добираться намного быстрее.

 

 

Link to comment
6 часов назад, TimurRossolovBryansk сказал:

к 2025 году столица Татарстана без грамотной транспортной политики просто-напросто погрузится в десятибалльные пробки. Поэтому третьей столице России, чтобы избежать транспортного коллапса, действительно необходима ставка на метро

Третьей столице России нужна грамотная транспортная политика. А это не тоже самое, что строительство метро.

Link to comment
20 часов назад, Олег сказал:

Всеми силами и способами увеличивать количество горожан до 2,5 млн. чел. минимум (хотя бы за следующие 30 - 40 лет), чтобы метрополитен начал окупаться "сам собой". 

Просто от увеличения размера агломерации метро окупаться не начнет. И не важно, просто вы объявите жителей пригорода горожанами или начнете строить на окраинах жилмассивы, постепенно раздвигая границы полиса. В обоих случаях к этому далеко расположенному жилью придется тянуть метро, то есть вкладывать деньги в строительство, в закупку поездов и в эксплуатацию, что отодвинет срок окупаемости еще дальше.

Единственный вариант, когда эти 2 линии сближаются - точечная застройка центра города и других жилмассивов, расположенных близко к метро, "человейниками". Людей таким способом можно втиснуть много, то будет ли это нормальной жизнью?

Link to comment
21 час назад, Олег сказал:

Всеми силами и способами увеличивать количество горожан до 2,5 млн. чел. минимум (хотя бы за следующие 30 - 40 лет), чтобы метрополитен начал окупаться "сам собой". 

У меня есть для вас такой город. Это - Киев. Население - более 2,5 миллионов человек (в агломерации - 4 миллиона). 5-вагонные составы на 3 линиях постоянно битком (особенно - в час пик). Но окупаются ли в Киевском метро хотя бы эксплуатационные расходы при многочисленной рекламе на станциях и в поездах ?

Из всех российских метрополитенов эксплуатационные расходы окупаются только в Москве. При этом стоимость проезда в Москве гораздо дороже, чем в других российских городах, а комфортность поездки в московском метро вы можете оценить на ТКЛ в час пик.

Так что самоокупаемость метрополитена - это очень неоднозначная штука...

Link to comment

И вообще, кто сказал, что метро обязательно должно окупаться?

Извините, этак можно потребовать, чтобы посчитали окупаемость мэрии, сколько на нее тратится денег и сколько они приносят дохода.

Link to comment
1 час назад, CptLop сказал:

Так что самоокупаемость метрополитена - это очень неоднозначная штука...

Ну, вот, у вас есть метрополитен, который перевозит 5% всего городского ежедневного пассажиропотока и на своё содержание отнимает 90% всего городского бюджета. Продолжать его содержать любой ценой?

Link to comment
1 час назад, KVentz сказал:

перевозит 5% всего городского ежедневного пассажиропотока и на своё содержание отнимает 90% всего городского бюджета

На сайте международной ассоциации "Метро" есть раздел "Технико-эксплуатационные показатели", где подобная статистика ведётся с 2012 года. По прошлогоднему докладу следующие показатели: почти половина общегородских перевозок подземкой на постсоветском пространстве осуществляется только в Москве, Санкт-Петербурге, Киеве, Харькове и Тбилиси. По нашим городам следующая ситуация: в Новосибирске и Екатеринбурге на метро осуществляется пятая часть пассажирских перевозок, хотя в уральской столице ещё в допандемическом 2019 году девять станций на одной ветке занимали четверть общегородских перевозок в городе, в Казани же впервые в истории метро заняло свыше четверти общегородских перевозок, а в Самаре же всего 7%. Значит, Новосибирск и Екатеринбург при существующей сети показывают довольно неплохие результаты, но для того, чтобы нарастить долю до уровня столичных городов, им нужно строить метро дальше. 

Link to comment
3 часа назад, TimurRossolovBryansk сказал:

чтобы нарастить долю до уровня столичных городов, им нужно строить метро дальше. 

Даже, если для этого придётся закрыть в этих городах все больницы, поликлиники, школы и детские сады, а также ликвидировать весь остальной общественный транспорт?

Link to comment
15 часов назад, KVentz сказал:

Ну, вот, у вас есть метрополитен, который перевозит 5% всего городского ежедневного пассажиропотока и на своё содержание отнимает 90% всего городского бюджета. Продолжать его содержать любой ценой?

Ну уж насчет 90% городского бюджета не преувеличивайте... 😎 Бюджет городского округа Самары - около 20 млрд. рублей. А дотации самарскому метрополитену в прошлом году составили почти 400 млн. рублей ( это 2 % городского бюджета, а не 90 % ). Для сравнения : самарскому ТТУ были выделены субсидии на 180 млн. рублей за перевозку пассажиров трамваями и троллейбусами, а "СамараАвтоГазу" - 140 млн. рублей за перевозку автобусами. Ещё 240 миллионов дали дотаций "СППК" за перевозку пассажиров электричками.

А про тему самарского метрополитена на нашем форуме уже было столько тем... Ну, допустим, закрыли самарское метро. Чем будем перевозить 40-50 тыс. пассажиров в день, которые сейчас пользуются метрополитеном ? Будем восстанавливать трамвай на улицах Победы и Гагарина, который был демонтирован во время строительства метро ? И про скорость передвижения. От Юнгородка до центра города на метро - около 20 минут, а на трамвае №3 - больше часа (без учета пробок).

Link to comment
11 часов назад, KVentz сказал:

Даже, если для этого придётся закрыть в этих городах все больницы, поликлиники, школы и детские сады, а также ликвидировать весь остальной общественный транспорт?

Такое вообще недопустимо, так как будет коллапс всей экономики и системы здравоохранения. Но лучше бы обязать власти городов-миллионников закладывать определённую сумму на строительство объектов транспортной инфраструктуры, выделяя метро отдельной строкой.

Link to comment
2 часа назад, TimurRossolovBryansk сказал:

Но лучше бы обязать власти городов-миллионников закладывать определённую сумму на строительство объектов транспортной инфраструктуры, выделяя метро отдельной строкой.

Вы во всех своих предложениях относитесь к финансам как к неисчерпаемому ресурсу, который где-то лежит и его просто нужно взять в желаемом количестве. Будто вы запустили взломанный SimCity с безлимитным бюджетом. То вы предлагаете все гражданам с детьми квартиры раздавать, теперь вы предлагаете всем городам метро строить. А на вопрос, откуда взять деньги, вы даёте прекрасный простой ответ: «выделите его отдельной строкой в бюджете». Как всё просто оказывается: понадобился триллион — пропиши его в бюджете отдельной строкой и трать, сколько хочется: ты же его прописал, значит он у тебя появился и можно тратить. Очень здорово, да. Но не в реальной жизни.

3 часа назад, CptLop сказал:

Ну уж насчет 90% городского бюджета не преувеличивайте... 😎

А я что, называл какие-то конкретные города?

3 часа назад, CptLop сказал:

А дотации самарскому метрополитену в прошлом году составили почти 400 млн. рублей ( это 2 % городского бюджета, а не 90 % ). Для сравнения : самарскому ТТУ были выделены субсидии на 180 млн. рублей за перевозку пассажиров трамваями и троллейбусами, а "СамараАвтоГазу" - 140 млн. рублей за перевозку автобусами. Ещё 240 миллионов дали дотаций "СППК" за перевозку пассажиров электричками.

Если я вас правильно понял, то самарское метро кушает 42% транспортного бюджета, перевозя 5% пассажиров…

3 часа назад, CptLop сказал:

А про тему самарского метрополитена на нашем форуме уже было столько тем...

Да, и, насколько я помню, там с цифрами на руках показывалось, что задача не сходится: дальнейшее строительство самарского метро только значительно увеличит расходы на его содержание, не увеличивая существенно его долю в городских перевозках. Самарское проклятие: первая линия метро оказалась в итоге не там, где ездят пассажиры.

3 часа назад, CptLop сказал:

Будем восстанавливать трамвай на улицах Победы и Гагарина, который был демонтирован во время строительства метро ?

У меня нет решения. Это у @ TimurRossolovBryansk решение есть: построить ещё пару-тройку, а лучше пяток, новых линий метро, и всё рассосётся как-нибудь само собой изящно и красиво.

  • Haha 1
Link to comment
17 минут назад, KVentz сказал:

А я что, называл какие-то конкретные города?

Интересно, а в каком городе на содержание метрополитена тратится 90 % городского бюджета, а он перевозит 5 % всех городских пассажиров ? Или вы цифры с потолка взяли для "красного словца" ? 😳

 

Link to comment
5 минут назад, CptLop сказал:

Или вы цифры с потолка взяли для "красного словца" ?

Конечно, с потолка. Но раз уж заговорили, а какой процент тут приемлем? 5%? 10%? 25%? Где та граница, когда вы скажете: «Всё, хватит, так больше продолжаться не может»?

Link to comment
25 минут назад, KVentz сказал:

Если я вас правильно понял, то самарское метро кушает 42% транспортного бюджета, перевозя 5% пассажиров…

Только не всего транспортного бюджета, а дотаций на перевозку пассажиров. А так в нём есть и другие статьи. Город регулярно закупает новые автобусы, троллейбусы и трамваи, а новые вагоны метро не закупали целых 30 лет ( только в этом году потихоньку начали). 

А по логике надо объединить все транспортные предприятия в одно. Как, например, Казанский МУП "МетроЭлектроТранс". И сформировать общую сеть маршрутов и единые билеты по времени поездки, не зависимо от количества пересадок.

Насчет пассажиропотока в метро. До 2020 года метро перевозило 8-10 % пассажиров городского транспорта ( 40 - 50 тыс. пассажиров в сутки ). Непонятно, почему в прошлом году этот пассажиропоток упал вдвое (по статистике). Вроде бы количество населения в Самаре так резко не упало...

51 минуту назад, KVentz сказал:

Вы во всех своих предложениях относитесь к финансам как к неисчерпаемому ресурсу, который где-то лежит и его просто нужно взять в желаемом количестве.

Ну где он лежит то все знают (профицит годового бюджета РФ составил 2 трлн. рублей). А вот как их взять и вложить в транспортные проекты ? Напомню, что в СССР все метрополитены строились и содержались за федеральный счёт, как городские железные дороги. У нас в Самаре до сих пор на старых станциях можно увидеть надписи "МПС СССР. Куйбышеский метрополитен." 

Только в этом случае метрополитены будут строиться опять в первую очередь в столицах национальных республик (Казань, Уфа и т.д.), а потом - в столицах федеральных округов (кроме Москвы, это - Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону, Екатеринбург, Новосибирск ). А остальным уже ничего не достанется.

Link to comment

KVentz, не удивляйтесь настойчивости жителей Замкадья.
Мы все понимаем причины разницы в условиях финансирования строительства метро в Москве и в регионах. Но одно дело понимать ее, а совсем другое согласиться с мыслью, что это правильно. Соглашаться как-то не хочется.

Но есть ли для такой разницы объективные основания? Как ни странно, есть. Их можно увидеть, если использовать показатель "Удельная интенсивность финансовых потоков в хозяйственном обороте". Вы не найдете этот показатель ни в одном учебнике по экономике, но тем не менее рассчитать его или хотя бы сделать оценку вполне возможно. Знаменатель простой - количество человек, проживающих в городе или регионе. В числитель складываем размеры всех денежных потоков: зарплаты и пенсии, оплату в магазинах и на заправках, банковские проводки по всем возможным договорам и контрактам, чаевые и взятки, билеты в автобусе и театре... . Не берем налоги. Федеральные учитывать нет смысла, поскольку они все сходятся в один Минфин. А местные - во избежание двойного учета, поскольку они вторичны, то есть рассчитываются от суммы доходов и платежей. Впрочем, какие-то виды денежных потоков можно и пропустить, лишь бы расчет был сделан в сопоставимых условиях.
По моим грубым прикидкам этот удельный показатель в Москве существенно выше, чем в любом другом месте. В основном из-за того, что именно в Москве крутятся самые большие деньги, как в банках, так и в центральном аппарате бизнес-структур. Ну разве что ХМАО может иметь близкий показатель, но там это скорее благодаря очень малой численности населения (и метро они пока строить не собираются).
А в результате г.Москва имеет возможность тратить на метро, электробусы и хорды столько денег, сколько захочется. А остальные города - столько, сколько им выделят. Вот такая разница.

Link to comment
06.07.2021 в 16:18, CptLop сказал:

Непонятно, почему в прошлом году этот пассажиропоток упал вдвое (по статистике). Вроде бы количество населения в Самаре так резко не упало...

Карантин. По всем метрополитенах страны падение (в Самаре с 13,1 до 8,8 млн).

Link to comment
1 час назад, Grey_Fox сказал:

KVentz, не удивляйтесь настойчивости жителей Замкадья.

Я рассуждаю реалистично. Городам нужна грамотная транспортная политика. Она может включать в себя метро, но это совершенно необязательно. Даже для миллионников. Вместо открытия сети метрополитена из одной станции можно было построить трамвайную сеть как в Будапеште и это бы работало лучше, чем гипотетическая одна линия метро, которую так и не построили.

Только, когда заговариваешь о транспортной политике, разумном подходе и произносишь слово «трамвай», все сразу обижаются: «Зажравшееся москальё отняло у нас все деньги и теперь учит нас жить». Ну, не хотите слушать, не слушайте.

Кстати, о деньгах. В Москве больше плательщиков НДФЛ, чем во всех остальных городах-миллионниках. И этот НДФЛ весь остаётся в городе, а не размазывается по огромной области. Огромная концентрация населения и, как следствие, денег, которые это население зарабатывает.

В итоге мы приходим к тому, что нужно делать привлекательными и другие города, а не только столицы. Чтобы там был рост и налоговые поступления. Но это куда сложнее, чем даже транспортная политика…

Link to comment

Guest
Add a comment...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

  • Recently Browsing

    No registered users viewing this page.

  • Tell a friend

    Love Наш транспорт? Tell a friend!
×
×
  • Create New...