Перспективы развития городского электротранспорта в России
Электротранспорт во многих городах мира является основой пассажирских перевозок, в том числе и в России. С конца XIX-начала XX веков именно запуск трамвайного сообщения являлся значимой эпохой в развитии любого города, при этом первой трамвайной системой в Царской России обзавёлся Киев в 1892 году, на территории современной России - Нижний Новгород в 1896 году, с 1920-1930-х годов массовость начинают приобретать и троллейбусы, которые также питаются от контактной сети, но ездят по проезжей части улицы.
С началом массовой автомобилизации в развитых странах в конце 1950-х годов трамвай начинают воспринимать как пережиток прошлого, заменяя его автобусами или троллейбусами. В свою же очередь правительства развитых стран считали автомобиль как символ прогресса и достатка, чтобы показать достижения автомобильной промышленности той или иной страны. В свою же очередь, ставка исключительно на массовую автомобилизацию привела к экологическим проблемам: дефицит парковок, шумовое загрязнение, многочасовые пробки и с начала 1990-х годов в западноевропейских странах вновь начинают открываться трамвайные сети.
В советское время же электротранспорт играл высшую роль в обеспечении населения транспортными услугами, хотя же та же автомобилизация являлась одной из высшей целей социалистического общества, но фактически её темпы были несоизмеримо низки. В свою же очередь при строительстве новых жилых районов всегда обеспечивался подвоз трамваями и троллейбусами, хотя же после Великой Отечественной войны и начала массовой урбанизации в середине 50-х троллейбус начал теснить позиции трамвая, поскольку проектировщики в долгосрочной перспективе уже предусматривали массовую автомобилизацию.
С распадом СССР, разумеется, с отставанием на 30-35 лет от развитых стран начинается массовая автомобилизация на всём постсоветском пространстве, что привело к крайне негативным последствиям для развития трамвайных и троллейбусных систем: содержание стало непосильно дорогим с учётом роста цен на электроэнергию, а гиперинфляция опустошала резервы для модернизации и развития систем. В результате чего к началу 2000-х годов мы получили значительное снижение пассажиропотока, повышение износа основных фондов и дальнейшую его деградацию: полностью трамвая лишились Астрахань, Воронеж, Иваново, Архангельск, Тверь, значительное сокращение сети потерпели Уфа, Омск, Казань, Москва, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург (некогда трамвайная столица мира) и ещё несколько городов; троллейбусное движение было полностью прекращено в Астрахани, Тюмени, Архангельске, Москве (год назад), Перми, значительно были сокращены сети в Воронеже, Оренбурге.
С учётом того, что средний возраст трамвая скоро перевалит за четверть века, а троллейбуса за пятнадцать, то уже сейчас необходимо провести масштабную инвентаризацию всего подвижного электротранспортного состава России, чтобы оценить реальную ситуацию и сформировать на основе полученных данных федеральную целевую программу. По своим масштабам оно будет схоже со Всероссийской переписью населения, которая пройдёт с 15 октября по 14 ноября и позднее определит цели и задачи развития России на ближайшую десятилетку. Уже сейчас в генеральные планы многих городов России включаются планы по масштабному развитию трамвайно-троллейбусных сетей, а также электробусов: в Новосибирске запланировано построить 33 километра новых линий и два депо к 2030 году, в башкирской столице через 19 лет основной упор сделают на трамвай как основной вид транспорта. Вдобавок же причинами для развития электротранспорта являются улучшение экологической обстановки и снижение загруженности автомобильных дорог, так как трамваи и троллейбусы провезут значительно больше людей, чем стоящих личных авто в пробках.
Именно поэтому необходимо, чтобы высшее руководство страны внимательно заглядывало в генеральные планы городов, особенно к городам-миллионникам, где собственно говоря складывается самая неблагоприятная транспортная и экологическая обстановка. Вдобавок же нужно сделать ставку на то, чтобы развитие общественного транспорта стало опережать рост населения и рост автомобилизации, чтобы исправить все грехи, допущенные в конце 1990-х-начале 2010-х: десятилетие высоких мировых цен на нефть не привело к значительному развитию электротранспорта в российских городах. Застройщикам крупных жилых районов в свою же очередь необходимо выполнять и те задачи, которые ставит им государство: строительство объектов социальной инфраструктуры вроде школ, поликлиник и детских садов, а также линий трамваев и троллейбусов.
С учётом того, что в конце 2015 года было подписано Парижское соглашение по климату и оно было ратифицировано нашей страной в сентябре 2019 года, то переход на электротранспорт сулит нам обязательное исполнение международных обязательств: в первую очередь это снижение выбросов углерода CO2 путём модернизации производств с более поздним выходом на нулевые выбросы: большинство развитых стран достигнет этой цели к 2050 году, Китай к 2060 году. Именно поэтому уже сейчас нам необходимо усиленно вкладываться в инновации шестого технологического уклада: электробусы, электромобили, трамваи и троллейбусы, потому что за ними стоит чистое будущее для наших детей и внуков.
4 Комментария
Рекомендуемые комментарии