Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.


KVentz

533 views

 Share
Followers 2

17 августа в Шереметьево «Аэрофлот» показал новый салон, который будет устанавливаться на Boeing 777.

 

_02_1920.jpg

02. Презентация проходила в формате светского мероприятия. Гости могли насладиться общением и разнообразными угощениями. Были и фотозоны, и безупречные бортпроводники «Аэрофлота». Только ядрёный цветной свет не оставлял никаких шансов фотографам без вспышек. 🙂

 

_03_1920.jpg

03. Гостей развлекал специально приглашённый Диджей.

На небольшой презентации директор департамента маркетинга «Аэрофлота» Антон Мягков рассказал о стратегии «Аэрофлота» на ближайшие годы.

Похоже, группа определилась с тем, чем «Аэрофлот» будет явно отличаться от «России». «Аэрофлот» сконцентрируется на премиальных международных направлениях, где будут использоваться Airbus A320neo, A350 и Boeing 777. При этом салоны будут максимально унифицированы, насколько это позволяют различия в производителях и типах.

Авиакомпания «Россия» будет эксплуатировать российские SSJ-100 и MC-21 (и свои традиционные чартерные 777 и 747), а «Победе» постепенно отойдут все или почти все Boeing 737NG. Впрочем, это тема не сегодняшней презентации.

_04_1920.jpg

04. Презентацию провёл директор департамента маркетинга «Аэрофлота» Антон Мягков.

Новый салон Boeing 777, как и салон в A350, разработан британской компанией Priestman Goode, сиденья и сьюты бизнес-класса — Collins Aerospace.

_05_1920.jpg

05. Старший бортпроводник Анастасия приглашает на борт!

 

_06_1920.jpg

06. Развлекательная система Panasonic Ex3 знает ваше место. 🙂 Начнём, пожалуй, с эконома.

 

_07_1920.jpg

07. Общий интерьер в целом стандартный для Boeing 777, отличаются только сиденья. Удивило отсутствие индивидуального обдува с учётом того, как наши граждане (и авиакомпании) любят жару. Шаг кресел тоже стандартный (32, местами 30 дюймов), но места стало больше за счёт более тонких спинок кресел и выноса кармашков с макулатурой наверх.

 

_08_1920.jpg

08. 375 кресел экономкласса разделены на три салона, компоновка традиционная: 3-4-3. Сиденья даже в экономе сделаны из жаккардовой ткани, что не может не радовать. Подголовники регулируются по высоте и имеют уютные гибкие «ушки».

 

_09_1920.jpg

09. Развлекательная система встроена во все кресла: скучно не будет.

 

_10_1920.jpg

10. К услугам пассажиров разъём для наушников, разъёмы USB и даже USB-C. Обычные розетки переменного тока для каждого пассажира также присутствуют. Отдельного пульта к мультимедийной системе в экономе не предусмотрено: управление только через тачскрин. Впрочем, кто ими вообще пользуется?

 

_11_1920.jpg

11. Столик может складываться пополам, также можно, не открывая столик, открыть только подстаканник. А, вот, держателя для телефона/планшета, как на A320neo, здесь не предусмотрено: и мультимедиа, и телефон, видимо, впихнуть не получилось. 🙂 Странные болты на обшивке — это не косяк дизайна, это крепления для шторки.

 

_12_1920.jpg

12. Последний ряд кресел может использоваться для отдыха экипажа на дальних расстояниях, где требуется больше одной смены. Шторка полностью закрывает пространство вокруг последнего ряда. Интересно, что будет, если обычные пассажиры захотят так отделиться? 🙂

 

_13_1920.jpg

13. По левому борту последний ряд также со шторкой. В этой конфигурации B777 есть всего два ряда (48 и 49) с двумя креслами у окна: сидеть здесь намного более комфортно, особенно, если вы летите вдвоём. Мало того, что нет тесного среднего сиденья, так ещё и проход в этом месте гораздо шире, поэтому ваши голова и локти не будут сбиты проходящими пассажирами и проезжающими тележками. 🙂 К небольшим минусам можно отнести то, что в хвосте более шумно, сильнее трясёт, а томатный сок может закончится ещё до вас. 🙂

Если вам тесен эконом-класс, но вы ещё не готовы платить астрономические деньги за «бизнес», то у «Аэрофлота» есть для вас класс «комфорт».

_14_1920.jpg

14. Самый маленький по площади салон, всего три ряда, конфигурация 2-4-2. Кресла здесь заметно более широкие, как и подлокотники между креслами. По сравнению с прошлой версией салон комфорт-класса «похудел» в пользу эконома: здесь всего 24 кресла против 48 в старом дизайне.

 

_15_1920.jpg

15. У некоторых авиакомпаний такое вообще «бизнесом» зовётся, но тут всего лишь «комфорт». Здесь пассажирам уже по-умолчанию предлагаются подушки и пледы, мультимедийная система имеет отдельный пульт, а кресла — дополнительные регулировки: можно не только откинуть спинку, но и поднять платформу под ноги. Из подлокотника между сиденьями можно выдвинуть дополнительную полочку под стакан.

 

_16_1920.jpg

16. Сиденья первого ряда комфорт-класса, помимо прочно выглядящих складных мониторов, имеют ещё одну, третью, регулировку: можно откинуть подставку под ноги.

 

_17_1920.jpg

17. Первый ряд здесь действительно Space+: сиденья не заужены, как в эконом-классе на многих Боингах, где встроенный в подлокотник столик скрадывает пару сантиметров ширины в области, эээ… бёдер. 🙂 Любопытно здесь убираются крайние подлокотники: они опускаются целиком, на задних рядах на фото это видно.

 

_18_1920.jpg

18. Легко раскладывающиеся столики здесь также имеют несколько конфигураций: 1/2…

 

_19_1920.jpg

19. …1/2 с подставкой под телефон/планшет…

 

_20_1920.jpg

20. …и полностью разложенный обеденный вид.

 

_21_1920.jpg

21. Потолочные лампы для чтения дополнены встроенными в спинки кресел регулируемыми фонариками. Хоть свет потолочных ламп и направленный, в полной темноте окружающим он всё равно мешает, поэтому дополнительные лампочки здесь очень кстати.

На десерт — самое вкусное: бизнес-класс.

_22_1920.jpg

22. Бизнес-пассажирам «Аэрофлот» предлагает отдельные кабинки — 28 персональных сьютов Super Diamond NG. Конфигурация рядов: 1-2-1. Раньше было 30 мест и конфигурация 2-2-2: сидящие у окон пассажиры не могли свободно выйти в проход, не побеспокоив соседа. Теперь этот недостаток устранён.

 

_23_1920.jpg

23. Можно полностью закрыть дверцу и отгородиться ото всех: почти первый класс, только чуть более скромных размеров. Дверца в открытом положении имеет хитрую блокировку снаружи, чтобы не позволить пассажирам закрываться во время руления, взлёта и посадки. Миниатюрный подлокотник регулируется по высоте.

 

_24_1920.jpg

24. В бизнес-классе «автомобильный» трёхточечный инерционный ремень безопасности. Полагаю, у него найдутся как противники, так и сторонники.

 

_25_1920.jpg

25. Весьма изящно сделана лампочка для чтения.

 

_26_1920.jpg

26. В распоряжении пассажира дополнительные ящички для мелочи, в одном из которых прячется проводной пульт управления мультимедийкой Panasonic eX3 HD с собственным экраном и все разъёмы и розетки.

 

_27_1920.jpg

27. Ещё одна дверца скрывает зеркало с подсветкой и дополнительный отсек для мелких предметов.

 

_28_1920.jpg

28. Столик фиксируется в двух положениях. В таком — он никак не мешает пассажиру.

 

_29_1920.jpg

29. При желании можно его подвинуть ближе, а для обеда — ещё и разложить вдвое.

 

_30_1920.jpg

30. В перегородке прячется миниатюрный крючок для одежды. Чёрный саморез сюда попал, очевидно, совершенно случайно. 🙂

 

_31_1920.jpg

31. Немного уютного мягкого света успокоит после предполётной суеты.

 

_32_1920.jpg

32. Внизу прячется ещё один глубокий отсек для предметов. Полочка в дальнем углу сыграет роль продолжения кровати.

 

_33_1920.jpg

33. Да, кресло здесь раскладывается в полноценную кровать. Можно оставить в положении полулёжа или…

 

_34_1920.jpg

34. …разложить его полностью. Места достаточно даже для весьма упитанного автора. 🙂 Впрочем, если у вас баскетбольный рост, то насчёт длины я не столь уверен. Кнопки управления креслом удобно расположены под рукой, там же находится маленький тачскрин, через который можно управлять креслом, светом и включить режим «не беспокоить».

 

_35_1920.jpg

35. Между отсеками средних рядов можно открыть шторку, чтобы пообщаться, не мешая другим пассажирам. Если живое общение вас утомило, то на борту есть доступ в Интернет со скоростью до 30 Мбит/с. Правда, уже за отдельную плату.

 

_37_1920.jpg

36. В первую очередь самолёты с новым салоном мы увидим на направлениях в Дубай, Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Маэ, Мале, Дели. До конца 2021 года во флоте авиакомпании появится ещё два B777 с обновлённым салоном, а с марта 2022 года «Аэрофлот» начнет переделку ранее полученных девятнадцати Boeing 777-300ER.

Спасибо пресс-службам авиакомпании «Аэрофлот» и аэропорта Шереметьево за приглашение на это мероприятие!

_01_1920.jpg

 Share

3 Comments


Recommended Comments

13 часов назад, Местный сказал:

Какой такой боинг, а как же отечественные самолеты? Иноагенты какие-то.

Отечественного двухдвигательного дальнемагистрального широкофюзеляжника пока не существует в природе.

Link to comment

Отличный обзор! Слюнки текут! Весьма упитанному читателю (такому, как я) даже захотелось сгонять в этаком бизнес-классе в какой-нибудь... Мале! Эх, жаль, что цены... явно не "малеваты" будут! 😊

Link to comment
Guest
Add a comment...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

  • Similar Content

    • By KVentz
      Уважаемые форумчане!
       
      С 21 по 27 апреля на нашем форуме объявляется неделя Нижегородского метрополитена.
       
      В этой связи в разделе о метро Нижнего Новгорода размещены конкурсы, в которых Вам предлагается побороться за интересные призы, а вечером в субботу, 26 апреля, в нашем кафе на Рождественке пройдет встреча с модератором Нижегородского раздела (к нам приезжает daftmax).
       
      Приглашаем всех посетить раздел Нижегородского метрополитена и присоединиться к участникам конкурсов.
       
      Желаем удачи!
    • By von_gobelen
      ... дорогие, друзья.
      Завтра в Крокус-Экспо будет последний день выставки вертолетной индустрии HeliRussia 2011.
      У меня есть одно вакантное приглашение, кого интересует, пишите в личку.
      Другие средства связи, будь то телефон, ася, скайп, почта, черепахи, не принимаются.
      Предложение действует до часу ночи.
    • By von_gobelen
      Открыть в полном размере (900x600; 703,65 килобайт)
       

      Открыть в полном размере (900x600; 425,84 килобайт)
       
      После поездки друзей в 2009 году в Центральный Музей Авиации, который находится в п.г.т. Монино, мне тоже захотелось там побывать. Что я и сделал на День Победы. Встретившись на Марксистской с другом, мы поехали в Новогиреево, откуда ходят маршрутки до Монино. На место мы прибыли в районе 10 часов, но было уже достаточно многолюдно. Сама дорога у нас заняла около часа, в отличие от 2009 года, где друзья провели в пробке на Горьковском шоссе порядка двух часов.
      Экспозиция была разделена на три части: самолёты и вертолёты на открытой площадке, самолёты и планёры на закрытой площадке, а также экспозиция посвящённая основным датам Великой Отечественной Войны.
      В этой части я предлагаю посмотреть на продукцию ОКБ МиГ и ОКБ Сухого.]
       

      Открыть в полном размере (900x600; 591,24 килобайт)
       
      Су-27, многоцелевой истребитель 4 поколения, создан для завоевания превосходства в воздухе.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 599,42 килобайт)
       
      Су-35 (Т-10М-1), многоцелевой самолёт поколения 4++, создан как дальнейшее развитие Су-27. Первый полёт совершил в 1988 году.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 678,93 килобайт)
       
      Су-24 Фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности. Первый полёт совершил в 70 году, на боевое дежурство встал в 1975 году, за это время участвовал в боевых действиях на территории Афганистана, Ирака, Азербайджана, Таджикистана, Южной Осетии и Чечни. Стоит на вооружении 10 стран мира.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 805,49 килобайт)
       
      Т6-1 маловысотный штурмовик с укороченным взлётом и посадкой.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 732,28 килобайт)
       
      Су-15 истребитель-перехватчик, совершил первый полёт в 1962 году. В 1993 году снят с вооружения.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 628,09 килобайт)
       
      Су-11 истребитель-перехватчик, совершил свой первый полёт в 1958 году.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 566,81 килобайт)
       
      А ещё были такие Летательные аппараты, но о них как-нибудь в другой раз.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 726,02 килобайт)
       
      Су-9 истребитель-перехватчик. Совершил первый полёт в 1957 году, снят с вооружения в 1981 году. Стоял на боевом дежурстве СССР, на экспорт не отправлялся.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 801,2 килобайт)
       
      Су-9, Су-17, Су-17М3.
      Су-17 истребитель-бомбардировщик, создан как модификация Су-7Б. Стоял на вооружении России до 1998 года. Поставлялся на экспорт в Египет.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 762,28 килобайт)
       
      Су-17М3, истребитель-бомбардировщик, создан на базе Су-17.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 687,55 килобайт)
       
      Су-7 БКЛ Истребитель-бомбардировщик. Б - серийный истребитель-бомбардировщик; КЛ - колёсно-лыжный.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 749,22 килобайт)
       
      С-26 Экспериментальный самолёт, создан для испытаний лыжного шасси.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 625,24 килобайт)
       
      Су-7Б истребитель-бомбардировщик. Производился в 1960 и 1961 году.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 425,84 килобайт)
       
      Здесь можно найти обои.
       
      Собственно, ради этого самолёта я туда и ездил.
      Бомбардировщик-ракетоносец, в народе "Сотка".
      Вооружение: 2 гиперзвуковых ракеты Х-45 с кумулятивно-фугасным или термоядерным зарядом.
      Управление на сверхзвуковых скоростях возможно только по приборам, т.к. на сверхзвуковой скорости сильно нагревался титановый корпус. Поэтому, после набора определённой скорости кабина убиралась в носовую часть самолёта.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 775,86 килобайт)
       
      МиГ-29 многоцелевой истребитель четвёртого поколения. Стоит на вооружении 28 стран мира. Наравне с Су-27 составляет основу ВВС и палубной авиации ВМФ России.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 498,14 килобайт)
       

      Открыть в полном размере (900x600; 551,32 килобайт)
       
      МиГ-21И - Экспериментальный самолёт с оживальным крылом.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 571,15 килобайт)
       
      МиГ-15 бис ИШ - Штурмовик.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 573,34 килобайт)
       
      МиГ-9 - первый советский многоцелевой истребитель с реактивной тягой.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 623,29 килобайт)
       
      МиГ-15 УТИ - учебно-тренировочный истребитель.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 595,07 килобайт)
       
      МиГ-17 - Фронтовой истребитель. Модернизированная версия МиГ-15, отличается от предшественника новым крылом с углом стреловидности 45 градусов.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 561,52 килобайт)
       
      МиГ-19ПМ - Истребитель-перехватчик без пушечного вооружения, с четырьмя ракетами РС-2У и РЛС РП-2У «Изумруд-2».
       

      Открыть в полном размере (900x600; 624,66 килобайт)
       
      МиГ-21ПФС - истребитель-перехватчик оснащённой системой сдува пограничного слоя.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 564,02 килобайт)
       
      Е166 (Е152/1) - экспериментальный самолёт.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 605,39 килобайт)
       
      Экспериментальный самолёт ЭПОС. Позже наработки по самолёту использовались при создании системы многоразового использования Энергия Буран.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 501,94 килобайт)
       
      МиГ-27 - Истребитель-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла, способен нести тактическое ядерное оружие. Из-за тежёлой экономической ситуации в начале 90-х выведен из состава ВВС России и отправлен на ответственное хранение.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 532 килобайт)
       
      МиГ-31 - истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Первый советский самолёт четвёртого поколения. На вооружении ВВС России находится порядка 270 самолётов данного типа.
       
    • By von_gobelen
      Во второй части рассказа о поездке в Монино я покажу вам самолёты ОКБ Мясищева, ОКБ Антонова, ОКБ Яковлева, ОКБ Туполева и ОКБ Ильюшина.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 472,26 килобайт)

      АНТ-40 - Скоростной бомбардировщик.
      Первоначально, самолёты ОКБ Туполева носили название АНТ, что означало Андрей Николаевич Туполев.
      Самолёт создан в 1934 году, как альтернатива американским Martin B10 и B12. Но превзойти американские аналоги по скоростным характеристикам и энерговооружённости не удалось. Американские самолёты были быстрее, лучше вооружены, а также могли летать на большей высоте, нежели советский самолёт. Но тем не менее самолёт был принят на вооружение в 1936 году, где и находился до 1951 года.
       
      Читать далее]
      Открыть в полном размере (900x600; 533,78 килобайт)
       
      Ту-4 - Дальний стратегический бомбардировщик
      Начало производства -1947 год, встал на вооружение в 1949 году. Основная цель при создании самолёта была выравнивание геополитического перекоса, возникшего в конце Второй Мировой Войны после бомбардировки американцами Хиросимы и Нагасаки с использованием ядерного оружия.
      Ту-4 - первый стратегический бомбардировщик СССР способный нести 1 бомбу с ядерным зарядом.
      Является точной копией самолёта Boeing B-29 Superfortress. После очередной бомбардировки Японии у B-29 произошёл недостаток топлива, из-за чего самолёт был вынужден сесть на территории союзника, которым тогда был СССР. Самолёт американцам возвращён не был, он был доставлен в ОКБ Туполева, где его разобрали и сделали точную копию B-29, которая получила название Ту-4.
      Подготовку к производству самолётов курировал Л.П. Берия, а указ о завершении испытаний и начала серийного производства подписывал И.В. Сталин.
      Дальность самолёта составила 5000 км, что было недостаточно для возвращения на базу, но вопрос ставился только о выполнении боевой задачи, которую эти самолёты могли выполнить.
      Самолёт продержался в производстве до 1952 года, снят с вооружения СССР в 60-х годах, после чего часть самолётов отправили в Китай, где они успешно эксплуатировались до 90-х годов 20 века.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 540,75 килобайт)
       
      Ту-16 - Бомбардировщик средней дальности, по НАТОвской классификации Badger (Барсук).
      Первый полёт совершил в 1952 году, на вооружение встал в 1954 году, с вооружения снят в 1993 году. На самолёте стоят два турбореактивных двигателя суммарной тягой 19000 кгс. Экипаж состоит из 6 человек, на самолёте установлено 3 сдвоенных пушки, которые должны были защитить от нападения противника.
      С Ту-16 связана история гибели подполковника Плиева, который отправился на поиски авианосца Эссекс в Норвежском море. После потери разведки визуального контакта с авианосцем "Эссекс", в воздух поднимаются два бомбардировщика Ту-16, которые отправляются на поиски корабля. После обнаружения корабля, при очередном проходе рядом с кораблём на сверхмалой высоте, Ту-16 цепляет фюзеляжем воду и разваливается на части.
      Ту-16 участвовал в съёмках фильма "Случай в квадрате 36-80", где выступал в роли воздушного судна под управлением главных героев фильма.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 791,13 килобайт)
       

      Открыть в полном размере (900x600; 553,24 килобайт)
       
      Ту-144 и Су-25
      Ту-144 - сверхзвуковой пассажирский самолёт. Свой первый полёт совершил 31 декабря 1968 года, но в ряды Аэрофлота встал только в 1975 году. В 1977 году начались регулярные пассажирские авиаперевозки, которые продолжались менее года. Эксплуатация самолёта была дорогой, билеты на самолёт стоили в 1,5 дороже, нежели на дозвуковые аналоги, поэтому пассажирское сообщение Ту-144 на единственном пассажирском маршруте Москва-Алма-Ата была прекращена. Существовала и грузовая модификация Ту-144Д, которая использовалась на маршруте Москва-Хабаровск.
      В настоящее время есть два самолёта пригодных для восстановления. В настоящее время обе машины находятся в ЦАГИ.
      Но стратегические задачи при разработки данного самолёта были выполнены, получены данные о поведении такого размера машин на разных скоростях и высотах, выявлена связь между лобовым сопротивлением и нагревом материалов на разных режимах полёта. В итоге, наработки по Ту-144 были использованы при создании стратегического ракетоносца Ту-160.
      Вопрос к Самарцам, как попасть в музей Самарского аэрокосмического университета?
       
      Су-25 ГРАЧ - Штурмовик
      Первый полёт совершил в 1975 году, в 1981 году встал на вооружение. Для поддержки сухопутных войск потребовался новый самолёт. Стоявшие на вооружении самолёты были слишком быстрыми для уничтожения наземных целей и прикрытия сухопутных войск. Первоначально в задании стояло создание сверхзвукового самолёта с возможностью прорыва ПВО противника, но после уточнения технического задания, пришли к выводу, что основные задачи у самолёта - уничтожение объектов в зоне ПВО противника. Поэтому, максимальная скорость самолёта составила 975 км/ч. Фюзеляж самолёта был сильно бронирован, что обеспечивало высокую живучесть самолёта. В качестве оружия могут выступать ракеты, бомбы, пушечное вооружение. Самолёт принимал участие в 14 конфликтах по всему миру, где показал свою эффективность. Самолёт стоит на вооружении 21 страны мира, в России является основным штурмовиком ВВС России и авиации ВМФ России. На базе Су-25 создан противотанковый самолёт Су-25Т и Су-39, а также учебно-тренировочные "спарки" Су-25УТГ и Су-25УБ.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 486,84 килобайт)
       
      Ту-114 - Дальнемагистральный пассажирский самолёт
      Начало эксплуатации - 1958 год. Находился в эксплуатации до 1991 года. За всё это время произошла только одна авария, унёсшая жизни 21 человека, что говорит о высокой надёжности самолёта.
      На табличке, которая лежала рядом с самолётом было написано следующее: "Самолёт удостоен Гран-При на всемирной выставке 1958 года в Брюсселе. На нём установлено 32 мировых рекорда".
       

      Открыть в полном размере (900x600; 640,63 килобайт)
       
      Ту-141 "Стриж" - Оперативно разведывательный тактический БПЛА
      Стоял на вооружении с 1979 по 1989 года.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 709,58 килобайт)
       
      Ту-128 - тяжёлый истребитель-перехватчик
      Для охраны воздушных границ потребовался сверхзвуковой истребитель с большим радиусом действия. Самолёт встал на вооружение в 1965 году, где находился до 1992 года. Участвовал в уничтожении американских разведывательных зондов.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 594,77 килобайт)
       
      Ту-16К-26 - бомбардировщик ракетоносец средней дальности
       

      Открыть в полном размере (900x600; 471,19 килобайт)
       
      Ту-22 - сверхзвуковой бомбардировщик
      Самолёт создавался в качестве замены Ту-16. Самолёт оказался крайне неудачным и аварийным. Встал на вооружение в 1962 году, а к 1975 году было потеряно 20% всего парка самолётов. Но тем не менее, самолёт стоял на вооружении до 1990-х годов
       

      Открыть в полном размере (900x600; 564,45 килобайт)
       
      Ту-22М0 - Дальний бомбардировщик.
      Самолёт встал на вооружение в 1983 году. Перед КБ встала задача модернизировать Ту-22К, но в процессе работ по модернизации появился новый самолёт, но по лётно-техническим характеристикам он оказался хуже, чем Ту-22К. Начался новый этап модернизации.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 659,08 килобайт)
       
      Планер Туполева
       

      Открыть в полном размере (900x600; 513,02 килобайт)
       
      Многоцелевой транспортный самолёт Ан-8
      Первый полёт совершил в 1956 году. В эксплуатацию поступил в 1959 году. самолёт использовался для переброски личного состава или мог взять 11 тонн груза. Самолёт зарекомендовал себя с хорошей стороны. За всё время эксплуатации произошло только 19 крушений. Большинство из них связано с техническими неисправностями самолёта.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 500,48 килобайт)
       
      Ан-22 Антей СССР-09334 - тяжёлый транспортный самолёт
      С 1965 по 1968 год являлся самым большим транспортным самолётом в мире. Мировой общественности был представлен на авиасалоне в Ле Бурже. Эксплуатируется с 1969 года, за это время было потеряно 9 машин.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 473,6 килобайт)
       
      Многоцелевой транспортный самолёт Ан-24 и Тактический военно-транспортный самолёт Ан-12
       
      Ан-24 - транспортный турбовинтовой самолёт для малой и средней авиации.
      Ан-12 - транспортная версия пассажирского самолёта Ан-10. За всё время эксплуатации было потеряно 190 самолётов.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 696 килобайт)
       
      Ан-14 "Пчёлка" - лёгкий многоцелевой транспортный самолёт
      Самолёт разработан в качестве замены Ан-2, но заменить его он так и не с мог. С развалом СССР последовал экономический кризис, который похоронил сельскую и малую авиацию. Самолёт штучно производиться на Украине и в Польше.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 464,09 килобайт)
       
      М-17 Стратосфера - высотный разведчик
      Самолёт должен был стать аналогом американского Локхид U-2, который производил разведку над территорией СССР. Первый полёт совершил в 1982 году. Самолёт вооружён пушкой для уничтожения аэростатов. Всего на вооружении стоит 3 самолёта.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 383,15 килобайт)
       
      М-50 - сверхзвуковой стратегический бомбардировщик. Самолёт не удовлетворял требуемым лётно-техническим характеристикам, а начало освоения космического пространства и расформирование КБ не позволило довести проект до завершения.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 457,28 килобайт)
       
      3М - Стратегический бомбардировщик, коренная модернизация М-4. Увеличена дальность полёта, взлётная масса уменьшена на 3 тонны.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 495,51 килобайт)
       
      Ил-62 - турбореактивный четырёхмоторный дальнемагистральный пассажирский самолёт.
      Первый полёт совершил в 1963 году. В эксплуатацию поступил в 1967 году. Первый советский самолёт с реверсом тяги. Из 277 произведённых самолётов в эксплуатации остались только 32 самолёта. 68 самолётов находятся на хранении.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 477,41 килобайт)
       
      Среднемагистральный пассажирский самолёт Ил-12 и средний транспортный самолёт Ли-2
      Ил-12 совершил своё первый полёт в 1945 году, а в эксплуатацию поступил в 1947 году. Максимальная скорость у земли составила 366 км/ч. Для сравнения, болиды класса формулы - 1 в 2003 году развивали скорость до 370 км/ч. Максимальная вместимость составила от 27 до 32 пассажиров. Самолёт эксплуатировался до 1993 года.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 485,77 килобайт)
       
      Ил-28 - первый советский фронтовой бомбардировщик с ТРД.
      Ил-28 - успешный проект конструкторского бюро. Первоначально, разработку фронтового бомбардировщика с ТРД поручили ОКБ Туполева, но ОКБ Ильюшина не прекратило разработку Ил-28. При начале испытаний самолёты была выявлена горизонтальная устойчивость самолёта, позволявшего ему лететь по курсу без какого-либо вмешательства со стороны лётчика. Самолёт оказался лёгок в управлении во всех режимах полёта. При этом тенденции к сваливанию и входу в штопор отсутствовали. Самолёт мог уверенно поддерживать горизонтальный полёт и при работе на одном двигателе. Самолёт оказался лучше основного конкурента, поэтому и был принят на вооружение.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 465,93 килобайт)
       
      Ил-10М - Штурмовик
      В 1951 году основываясь на боевом опыте, приобретенном в ходе Корейской войны, было решено возобновить производство улучшенной модификации штурмовика Ильюшина, получившей обозначение Ил-10М. Первый полёт Ил-10М состоялся 2 июля 1951 года. От своего предшественника Ил-10М отличался незначительно увеличенными длиной фюзеляжа и размахом крыла, большей площадью управляемых поверхностей, наличием киля в хвостовой части фюзеляжа, и более тонким профилем крыла для улучшения пилотажных качеств машины. Бронирование сохранено как у Ил-10, бронекорпус изготавливался из стальных бронедеталей толщиной 4, 5, 6 и 8 мм, толщина бронеспинки 16 мм. Установлено новое лобовое бронестекло К-5 толщиной 64 мм. В консолях крыла установили четыре более совершенные пушки НР-23. Масса полезной нагрузки — как у предшественника. Установлено более совершенное навигационное оборудование.
       
      Общее число выпущенных Ил-10М составило 146 штук. С января 1955 года прекращено производство, а с весны 1956 года Ил-10М снят с вооружения в связи со сменой приоритетов в пользу истребителей-бомбардировщиков.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 555,05 килобайт)
       
      Як-40 - Ближнемагистральный пассажирский самолет.
      Когда речь заходит о самолетах гражданской авиации, обычно представляются огромные воздушные корабли, летающие по тысячекилометровым трассам. Между тем, более 40% авиапассажиров перевозится по местным воздушным линиям небольшой протяженности: 500, 300, 200, а порой и всего в несколько десятков километров. Именно для них и был создан Як-40. Як-40 - первый в России и в мире реактивный самолет МВЛ и первый пассажирский самолет ОКБ им. Яковлева. Он стал первым российским самолетом, получившим сертификат летной годности в развитых капиталистических странах. На его проектирование и постройку понадобился всего один год. 21 октября 1966 года летчик-испытатель Арсений Колосов впервые поднял самолет в воздух. Проектируя Як-40, ОКБ заложило в его конструкцию избыточный запас прочности и приспособило самолет к полетам с грунтовых аэродромов.
      За всё время эксплуатации не один самолёт не разбился из-за технической неисправности.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 653,4 килобайт)
       
      УТ-2 - учебно-тренировочный самолёт.
      УТ-2 стал одним из основных учебных самолетов в военных школах и аэроклубах. Его скорость - 205 км/час, потолок - 3500 м. Значительно более строгий в пилотировании УТ-1 использовался главным образом для тренировки летчиков - командиров подразделений и инструкторов. Его скорость - 257 км/час, потолок - 7120 м. В предвоенные годы летчики-спортсмены установили на УТ-1 и УТ-2 несколько международных рекордов (в том числе женских) высоты, скорости и дальности полета для самолета такой весовой категории. УТ-2 строился серийно с 1937 г. по 1944 г. и до 1948 г. являлся основным учебным самолетом в летных школах ВВС.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 521,34 килобайт)
       
      Як-30 - Учебно-тренировочный самолет.
      В 1957 г. ОКБ Яковлева приступило к проектированию реактивного учебно-тренировочного самолета, получившего обозначение Як-104.
      В 1960 году были построены два опытных Як-104 — первый 15 мая (борт «30») и второй — 21 июля (борт «50»). Ведущим конструктором был К. В. Синельщиков, и. о. заместителя Генерального конструктора А. С. Яковлева. В том же году Як-104 переименовали в Як-30.
      Обе опытные машины участвовали в заводских испытаниях с 20 мая 1960 года по март 1961 года. Всего было выполнено 82 полета общей продолжительностью 43 ч 36 мин. Никаких затруднений в эксплуатации самолета и двигателя не возникало. При обжатии самолета (разгоне его в пологом пикировании) были достигнуты число М полета 0,792 и приборная скорость 788 км/ч на высоте 1500 м (индикаторная скорость 803 км/ч). Машина получила положительные оценки по всем пунктам программы.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 642,31 килобайт)
       

      Открыть в полном размере (900x600; 513 килобайт)
       
      Як-38 - Палубный штурмовик.
      Созданию Як-38 предшествовали работы над Як-36, совершивший первый полет в 1964 г. Первая посадка двух самолетов Як-36М на ТАвКр «Киев» состоялась 18 мая 1975 г. Серийный самолет № 0201 пилотировал летчик испытатель ЛИИ МАП О. Г. Кононенко, а опытный № 04 — летчик испытатель НИИ ВВС полковник В. П. Хомяков. 20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М министру обороны А. А. Гречко и Главкому ВМФ С. Г. Горшкову. Як-38 впервые поднялся в воздух в 1970 г.
      В 1985 г. был создан улучшенный вариант Як-38М, снабженный двумя подкрыльевыми ПТБ и усовершенствованным вооружением (эффективность по сравнению с Як-38 возросла на 15-20 %). Велась разработка и многоцелового самолета Як-39 для использования в качестве палубного истребителя-перехватчика и штурмовика, имеющего увеличенную площадь крыла, топливные баки большей емкости, бортовую многофункциональную РЛС, усовершенствованную БРЭО и вооружение, однако этот проект реализован не был.
      В 1980 г. четыре Як-38 в испытательных целях направили в Афганистан, где они действовали с ограниченных площадок в условиях высокогорья. Один самолёт был потерян по небоевой причине.
      В целом проект оказался неудачным, интерес военных моряков к Як-38 был недолгим. Самолет обладал слабой тяговооружённостью, в южных широтах при высокой температуре и влажности он зачастую имел проблемы со взлетом и имел крайне небольшой радиус действия. К концу 1980-х выпуск Як-38 был прекращен, они были перебазированы на наземные аэродромы, а затем выведены из состава вооруженных сил[1].
      В 1991 г. из-за морального и технического старения эти самолеты были сняты с вооружения ВМФ и переданы на базы хранения. Были исключены из состава флота и авианосцы «Киев», «Минск», «Новороссийск».
       

      Открыть в полном размере (900x600; 502,84 килобайт)
       
      Як-141 - Многоцелевой истребитель с ВПП
      Первый сверхзвуковой самолёт вертикального взлёта и посадки. В отличие от своих предшественников: Як-36 и Як-38 имеет большую тяговооружённость и манёвренность. Самолёт создавался в качестве основного самолёта для кораблей проекта 1143.5 морской авиации СССР, но в связи с развалом СССР, а также принятием на вооружение Су-27 и МиГ-29, способных взлетать и садиться с авианесущих крейсеров данного проекта, испытания Як-141 так и не были завершены.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 454,45 килобайт)
       
      Як-36 - Палубный штурмовик
      Создание этого самолёта связано с необходимостью создания авианосцев. В связи с тяжёлой экономической ситуацией в СССР в 60-х годах 20 века отсутствовала возможность создание полноценного авианосца. Было принято решение укомплектовать самолётами вертикально взлёта и посадки крейсеры. Як-36 оказался не удачной машиной. Постоянные проблемы с двигателями и малая тяговооружённость заставили отказаться от этого проекта в пользу Як-36М, позже превратившегося в Як-38.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 512,54 килобайт)
       
      Як-28Л - Фронтовой бомбардировщик
       

      Открыть в полном размере (900x600; 587,83 килобайт)
       
      Як-27Р - Фронтовой разведчик
      Дальнейшие развитие самолёта Як-25Р.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 478,79 килобайт)
       
      Як-25РВ - Дальний высотный разведчик
      Самолёт создавался для перехвата высотных разведчиков Локхид U2. Практический потолок составил 20500 метров.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 557,88 килобайт)
       
      Як-25 - Истребитель-перехватчик
      Сверхзвуковой истребитель-перехватчик, создавался в качестве дальнейшего развития дозвукового варианта Як-25 для перехвата реактивных самолётов.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 557,64 килобайт)
       
      Як-23 - Многоцелевой истребитель
       

      Открыть в полном размере (900x600; 490,42 килобайт)
       
      Як-24 - Многоцелевой транспортный вертолет
      Вертолёт выполнен по соосной схеме. Способен брать на борт до 30 человек или 3 тонны груза.
       
    • By von_gobelen
      Нашёл время чтобы дописать пост про Монино.
      В этот раз предлагаю посмотреть вертолёты и самолёты, поставлявшиеся по Лендлизу.
      Но начнём осмотр с самолёта Первой Мировой Войны Sopwith Triplane.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 538,27 килобайт)
       
      "Сопвич Триплан" представлял собой одноместный одномоторный триплан деревянной конструкции.]
       
      Самолет имел обычную для того времени цельнодеревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Ферма фюзеляжа была образована четырьмя сосновыми лонжеронами, стойками и распорками, которые скреплялись узлами, отштампованными из листовой стали. Жесткость фермы обеспечивалась расчалками из проволоки. Носовая часть фюзеляжа обшивалась алюминиевыми листами. Форма гаргрота фюзеляжа и бортов в носовой части задавалась легкой опалубкой, состоящей из фанерных шпангоутов и сосновых стрингеров.
       
      Трипланная коробка - из трех равных по размаху и хорде двухлонжоронных с внутренними проволочными расчалками крыльев. Лонжероны - из сосковых брусков, нервюры - из таких же реек и фанеры. Между каждыми двумя нервюрами устанавливалось по два дополнительных носка.
       
      Профиль крыла был тонким, с относительной толщиной 7%. Обтяжка - полотняная, к нервюрам ткань пришивалась толстыми нитками с последующей заклейкой швов киперной лентой. Сравнительно узкие крылья самолета улучшали обзор из кабины пилота. На задние лонжероны крыла навешивались элероны, соединенные расчалками. Число стоек и лент-расчалок крыла было минимальным. Крылья устанавливались на четырех одинаковых широких сосновых стойках обтекаемого профиля. Две средние стойки проходили сквозь фюзеляж и крепились болтами к его верхнему и нижнему лонжеронам.
       
      Хвостовое оперение имело традиционную для самолетов Sopwith форму и представляло собой легкий деревянный каркас, укрепленный снаружи лентами-расчалками. Управляемые триммеры рулей в то время еще не изобрели, поэтому для полетов с различными скоростями стабилизатор на Sopwith, равно как и на многих других самолетах, балансировался специальным механизмом перестановки. Он состоял из небольшого винтового домкрата и штурвала на правом борту кабины, соединенных тросовой проводкой. Передняя кромка стабилизатора закреплялась шарнирно на ферме фюзеляжа, а задняя могла подниматься, изменяя угол установки от +2╟ до - 2╟.
       
      Первоначально на самолет устанавливался девятицилиндровый ротативный двигатель Clerget 9Z мощностью 110 л.с. Некоторые более поздние самолеты с ротативным двигателем Clerget 9B мощностью 130 л.с. имели дальнейшее улучшение летных характеристик. На некоторых самолетах устанавливались 9-цилиндровые двигатели Le Rhоne мощностью 110 л.с. Мотогондола закрывалась обтекаемым алюминиевым капотом круглого сечения. Воздушный винт - деревянный, типа . На правой стойке крыла размещался топливный насос с приводом от крыльчатки.
       
      Шасси - обычной для тех лет конструкции, из стальных труб каплевидного сечения. Ось шасси состояла из двух шарнирно соединенных частей. Амортизация - резиновыми шнурами. Костыль деревянный, управляемый, с резиновой шнуровой амортизацией.
       
      Управление самолетов тросовое. В местах перегибов троса устанавливались ролики, закрытые смотровыми люками.
       
      Sopwith Triplane был вооружен одним синхронным пулеметом Vickers калибра 7,62 мм, закрепленным на фюзеляже перед летчиком. Пулемет оборудован синхронизирующим механизмом для стрельбы через пропеллер.
       
      Приборное оборудование включало тахометр, указатель скорости, манометр и переключатель магнето и располагалось на приборной доске. Рычаги управления двигателем монтировались слева от пилота.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 457,17 килобайт)
       
      Douglas A20G Havoc - ударный самолёт.
      Было построено 2850 машин этой модели. Они также оснащались двигателями R-2600-23 и были на 20,32 см длиннее для размещения в носовой части двух 12,7-мм пулеметов и четырех 20-мм пушек, а также одного или двух пулеметов калибра 12,7 мм и одного 7,62-мм пулемета в задней части кабины. Следующая модификация оснащалась пулеметами калибра 12,7 мм вместо 20-мм пушек; задняя часть фюзеляжа была расширена на 15,24 см для установки турели с электроприводом для двух пулеметов калибра 12,7 мм; имелись также подкрыльные бомбодержатели на 907 кг бомб, дополнительные топливные баки в бомбовом отсеке и устройство для крепления под фюзеляжем сбрасываемого бака, используемого для обеспечения дальности полета свыше 3219 км. Это обстоятельство имело решающее значение при использовании самолетов данного типа на тихоокеанском театре военных действий. Затем на самолетах А-20G были улучшены бронезащита, навигационное оборудование и устройства для прицельного бомбометания, а также оснащение для использования самолета в условиях низких температур.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 494,07 килобайт)
       
      North American B25 Mitchell - средний бомбардировщик
       
      Митчеллы поставлялись в ВВС Великобритании и предназначались прежде всего для замены самолётов Douglas Boston и Lockheed Venture. Их предполагалось использовать в основном для проведения дневных налётов. Первые 23 Митчелла B-25B были поставлены англичанам в мае и июне 1942. Поначалу самолёты были направлены в Нассау на Багамы, где была сформирована тренировочная эскадрилья, в которой проходили подготовку британские пилоты. Во второй половине 1942 года в Великобританию начали поступать B-25C, и подготовленные на Багамах команды стали возвращаться на родину. После того как были решены вопросы состыковки американских самолётов и британского вооружения, бомбардировочные эскадрильи приступили к выполнению боевых задач. Первый боевой вылет состоялся 22 января 1943 года, когда самолёты из 98-й и 180-й бомбардировочных эскадрилий нанесли удар по нефтехранилищу в Генте. Использование самолётов продолжалось с нарастающей интенсивностью в течение 1943 и 1944 годов, и особо заметную роль они сыграли при выполнении тактических задач союзников во время вторжения во Францию в июне 1944 года. По мере продвижения войск союзников вглубь континента, эскадрильи, оснащенные Митчеллами, были передислоцированы в Бельгию и Францию. На последнее боевое задание на европейском театре B-25 вылетели 2 мая 1945 года, когда 47 самолётов атаковали военные склады под Потсдамом. Всего в Великобританию было поставлено 886 самолётов, из них 23 — B-25B, 432 — B-25C, 113 — B-25D и 316 B-25J. После войны эти самолёты довольно быстро вышли в отставку, но известно, что три последних экземпляра (B-25G) несли службу в Метерологическом Исследовательском Бюро в Фарнборо, как минимум до 1950 года.
       
      Помимо английских лётчиков, под единым командованием ВВС Великобритании были сформированы голландская, польская и французская эскадрильи. После окончания боевых действий голландская и французская экадрильи вернулись в свои страны и им было разрешено забрать свои боевые машины с собой.
       
      Во время войны голландские лётчики проходили подготовку на B-25 в летной школе в Миссури. В Австралии в Канберре была сформирована 18-я эскадрилья, в основном укомплектованная голландскими лётчиками. Эта часть приняла активное участие в боевых действиях на Тихом океане. После окончания Второй мировой войны, эскадрилья была переведена на Яву и приняла участие в конфликте между Голландией и Индонезией. После прекращения огня, результатом чего стала ликвидация Голландских воздушных сил на Дальнем востоке, самолёты перешли в пользование правительства Индонезии и из них было сформировано первое бомбардировочное подразделение этой страны. 50 самолётов B-25D и B-26J было на вооружении Королевских Военно-воздушных сил Австралии в составе 2-й и 119-й Бомбардировочных эскадрилий.
       
      B-25 Митчелл поставлялся в ВВС Китая, и после Китайской революции часть машин перешла к коммунистическому правительству, а часть перелетела на Тайвань. В Советский Союз по ленд-лизу было поставлено 807 самолётов различной модификации, но восемь из них было потеряно при перелётах. В Южной Америке, Митчеллы стояли на вооружении армий Бразилии, Венесуэлы, Кубы, Перу, Колумбии, Чили, Мексики, Уругвая.
       
      Небольшое количество самолётов было передано ВВС Великобритании в Канаду, часть из них после доработки и приведения их в соответствие со стандартом F-10, использовались в качестве разведывательных самолётов. Последние машины этой модификации были списаны в октябре 1948 года. Остальные несли службу в двух лёгких бомбардировочных эскадрильях вплоть до 1958 года. Несколько самолётов было переделано в ВИП-транспорты и их использование завершилось в 1960 году.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 562,23 килобайт)
       
      Ми - 24В - Многоцелевой ударный вертолет
      Самая массовая модификация Ми-24. В состав боевого комплекса входит 4 ПТУР 9К113 Штурм-В с системой наведения Радуга-Ш. В середине 80-х годов вертолет получил подвески для 8 и 16 ПТУР. Прицел АСП-17В. Двигатели ТВ3-117В. В составе вооружения появились блоки НАР Б-8В20А с НУРС С-8, блоки Б-13Л1 с НУРС С-13Б и тяжелые НАР С-24Б. Выпускался в 1976—1986 гг. Построено около 1000 вертолетов.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 743,01 килобайт)
       
      Ми - 8 - многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Широко используется для выполнения множества гражданских и военных задач.
       
      Первый прототип В-8 поднялся в воздух 9 июля 1961 года; второй прототип В-8А — 17 сентября 1962 года. После ряда доработок Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 году и показал себя настолько удачной машиной, что закупки Ми-8 для российских ВВС продолжаются до сих пор. Ми-8 используется более чем в 50 странах, включая Индию, Китай и Иран.
       
      Модернизация вертолёта Ми-8, завершившаяся в 1980 г., привела к созданию усовершенствованного варианта этой машины — Ми-8МТ (при поставках на экспорт — Ми-17), который отличается улучшенной силовой установкой (2 двигателя ТВ3-117) и наличием вспомогательной силовой установки. Ми-17 не столь широко распространены и используются примерно в 20 странах мира.
       
      В 1991 г. начато производство новой гражданской транспортной модификации Ми-8АМТ (экспортный вариант называется Ми-171), а в конце 1990-х — военной транспортно-штурмовой модификации Ми-8АМТШ (Ми-171Ш).
       

      Открыть в полном размере (900x600; 625,48 килобайт)
       
      Ми-24А - Многоцелевой ударный вертолет. Прототип Ми-24В: кабина «верандой», вооружение: в носу — подвижная пулеметная установка НУВ-1 с пулеметом А-12,7 (боекомплект — 900 патронов), блоки НАР УБ-32А с НУРС С-5 и 4 ПТУР 9М17 противотанкового комплекса «Фаланга-М». Рулевой винт располагался справа.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 651,25 килобайт)
       
      Ми - 6 - Многоцелевой транспортный вертолет
       
      Во второй половине 1950-х годов в СССР были приняты на вооружение мобильные ракетные комплексы «Луна», для их переброски потребовался вертолёт большей грузоподъемности. Таким вертолётом стал газотурбинный Ми-6, самый грузоподъемный по тем временам. Первый полёт состоялся 5 июня 1957 года. Строился с 1964 года на Ростовском вертолётном заводе крупной серией как в военном, так и в народохозяйственном вариантах.
       
      На этом вертолёте лётчик-испытатель Н. Б. Лешин установил мировой рекорд скорости, который был отмечен Вертолётным Обществом США. Два мировых рекорда при испытании вертолёта Ми-6 были установлены лётчиком-испытателем Б. К. Галицким. При тушении лесного пожара во Франции в 1967 году на вертолёте Ми-6 погиб выдающийся советский лётчик-испытатель Ю. А. Гарнаев.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 518,39 килобайт)
       
      Ми - 8Т - Многоцелевой транспортный вертолет
      В процессе испытаний и доводки новая силовая установка была оборудована автоматической системой регулирования, обеспечивавшей поддержание частоты вращения несущего винта в заданных пределах и синхронизацию работы двигателей. В случае отказа одного из двигателей в полете система обеспечивала автоматический выход работающего двигателя на повышенную мощность.
       
      Все усовершенствования оперативно вносились в третий экземпляр нового вертолета, собиравшийся на опытном производстве завода ╧ 329. В соответствии с правительственным постановлением этот вертолет создавался в десантно-транспортном варианте и получил название В-8АТ. Двадцать откидных сидений десантников располагались вдоль бортов грузовой кабины. В перегрузочном случае могли добавляться места еще для четырех человек. Заказчики на макете отработали загрузку и крепление в кабине различных видов боевой и инженерной техники, а также установку комплекса вооружения, аналогичного применяемому на Ми-4АВ. Внешний вид В-8АТ немного изменился по сравнению с В-8А: боковые двери кабины экипажа были заменены сдвижными блистерами; сдвижной стала и боковая дверь грузовой кабины.
       
      Сборку В-8АТ закончили летом 1963 г., и он заменил на государственных испытаниях В-8А, который в дальнейшем использовался для летных и наземных ресурсных испытаний. В ноябре 1964 г. Комиссия по совместным испытаниям приняла решение рекомендовать к принятию на вооружение десантно-транспортный вариант вертолет. Поступив в серийное производство на завод ╧ 387, новый вертолет получил название Ми-8Т.
       
      В 1968-м завершились испытания вооруженного Ми-8ТВ. У него по бокам фюзеляжа крепились ферменные консоли с двумя балочными держателями на каждой стороне для подвески блоков УБ-16-57 неуправляемых ракет КАРС-57 (С-5) или бомб калибра от 50 до 500 кг. От предусмотренной проектом носовой пулеметной установки пришлось отказаться в пользу бомбовой нагрузки.
       
      По завершении огневых испытаний в 1968-м десантно-транспортный Ми-8Т официально приняли на вооружение Советских ВВС. К этому времени ресурс основных частей машины довели до 1000 ч.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 564,75 килобайт)
       
      Ми - 26 - крупнейший в мире серийный многоцелевой транспортный вертолет. Первый полёт совершил 14 декабря 1977. Серийно производится Ростовским вертолётным заводом. Всего на 1999 изготовлено 220 машин (276 за весь срок серийного производства).
       
      Вертолёт Ми-26 за его габариты прозвали «Летающей коровой». Грузоподъёмность — до 20 тонн полезной нагрузки. Вертолёт может быть использован для задач как военного, так и гражданского характера, а также для проведения поисково-спасательных операций. Цена 20-25 млн долларов.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 598,57 килобайт)
       
      Ми - 6АЯ - Воздушный командный пункт
      В начале 70-х годов в ОКБ им. Миля разработали Ми-6АЯ или Ми-6ВзПУ (воздушный пункт управления), способный выполнять функции боевого управления войсками общевойсковой или воздушной армий прямо в воздухе. Эта модификация строилась серийно и поступила на вооружение в 1975 году под обозначением Ми-22.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 510,29 килобайт)
       
      Ми - 6ПЖ - Пожарный вертолет, созданный в 1967 году. Отличался от базового отсутствием крыла, внутрифюзеляжным баком на 12 тонн воды с центральной сливной горловиной, баком для пенообразователя, насосами, опускаемой фермой с устройством для забора воды из открытого водоема на висении, спасательным и прочим пожарным оборудованием. На внешней подвеске вертолет мог доставлять к месту пожара в специальной сетке шесть мягких полуторатонных баков с огнегасящей жидкостью. В том же году Ми-6ПЖ потерпел катастрофу на юге Франции, в которой погиб известный летчик-испытатель Ю. А. Гарнаев.
       
      В 1971 году был построен второй вариант пожарного вертолета Ми-6ПЖ2, который отличался от предшественника новой лафетной установкой с комбинированным стволом в носу фюзеляжа. Машина успешно прошла госиспытания и неоднократно участвовала в борьбе с лесными пожарами. В этот вариант было переоборудовано несколько транспортно-десантных вертолетов.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 687,93 килобайт)
       
      Ми - 4 - Многоцелевой вертолет
       
      Разработка вертолёта среднего класса Ми-4 началась в сентябре 1951 года. Разрабатывая Ми-4, ОКБ Миля преследовало цель ликвидировать отставание в разработке вертолётов среднего класса: известно, что США активно использовали вертолёты, в частности «Чикасо», в ходе войны в Корее. Несмотря на сходную компоновку с Н-19 (S-55), новый советский вертолёт существенно отличался от американского, в первую очередь — намного большими размерами и массой. Разработка была выполнена в очень короткий срок: уже в апреле 1952 года начались первые испытания вертолёта на привязи. Первый полёт на Ми-4 выполнил лётчик-испытатель В. В. Винницкий 3 июня 1952 года. В декабре того же года начался серийный выпуск вертолёта на Саратовском авиационном заводе. С 1953 года вертолёт Ми-4 также выпускался на Казанском вертолётном заводе, который являлся головным по этой теме вплоть до снятия вертолёта с производства в 1966 году.
       
      Вертолёты Ми-4 первых серий эксплуатировались в ВВС с 1953 года. Примерно в то же время началась эксплуатация вертолётов в гражданской авиации СССР, где Ми-4 вскоре стал самым распространённым типом вертолёта наряду с Ми-1.
       
      Широко использовался для гражданских перевозок, в народном хозяйстве и Вооружённых Силах вплоть до появления Ми-8. Применялся в качестве пассажирского, санитарного, для тушения лесных пожаров, для работы в Арктике и Антарктике. На Ми-4 установлено 7 мировых рекордов. На всемирной выставке в Брюсселе вертолёт был награждён золотой медалью. Поставлялся на экспорт в 30 стран мира. По лицензии было произведено более 500 штук в Китае (под индексом Z-5 («Чжи-5»)).
       
      Отдельные экземпляры Ми-4 эксплуатировались до 1980-х годов. Решение о списании всех находившихся в эксплуатации вертолётов Ми-4 в СССР было принято по результатам расследования аварии Ми-4А, произошедшей 2 февраля 1988 года в Читинской области.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 512,79 килобайт)
       
      Разрешить представиться, von_gobelen
       

      Открыть в полном размере (900x600; 614,25 килобайт)
       
      Ми - 24В - это моя любимая модификация вертолёта, поэтому всегда делаю много снимков и вариантов.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 475,96 килобайт)
       
      Ли-2 - Средний транспортный самолет
      В 1935 году государственная комиссия под руководством А. Н. Туполева через «Амторг Трейдинг Корпорейшин» закупила в США самолёт Douglas DC-2. После всесторонних испытаний, выполненных ЦАГИ, 21 марта 1936 года Советом труда и обороны было принято решение о приобретении лицензии на его производство в СССР. Летом того же года в США прибыла специальная комиссия под руководством начальника ЦАГИ Харламова. К покупке был выбран более совершенный DC-3. 17 июля был подписан договор с фирмой Douglas на сумму 340 000 тыс. рублей, сроком на три года. Предметом договора была не только покупка лицензии и готового экземпляра, но и стажировка советских специалистов на заводах фирмы. В рамках этого договора в 1937—1938 годах у фирмы было закуплено еще около 18 DC-3. Производство нового самолета осваивалось на подмосковном заводе № 84 им. В. П. Чкалова в Химках, под руководством В. М. Мясищева — главного конструктора конструкторского бюро завода (КБ-6). К началу ноября 1938 года, из деталей, привезенных из США, на заводе был собран первый самолет. С сентября по декабрь 1939 года машина успешно прошла Государственные испытания и была рекомендована к выпуску. Машина получила обозначение ПС-84 (Пассажирский самолет завода № 84).
       
      Перепроектирование и внедрение машины осуществлялось КБ завода под руководством А. А. Сенькова, заменившего арестованного Мясищева. Летом был собран первый самолет из отечественных материалов. К концу года их удалось собрать шесть. В 1940 году производство ПС-84 было налажено в Казани на заводе № 124 вместо ТБ-7, но после выпусков 10 машин производство свернули. В 1940 году начали строительство завода в Ташкенте, который планировали под выпуск этих самолетов.
       
      С середины 1940 года началась активная эксплуатация ПС-84 в гражданском секторе. Аэрофлот располагал 12 ПС-84 и таким же количеством DC-3; последние использовались для международных линий, а ПС-84 обслуживал внутренние (в основном дальние, такие как Москва-Иркутск). Самолёт называли комфортабельным.
       
      С сентября 1942 года, после эвакуации в Ташкент, стала выпускаться военная версия отечественного ПС-84, которая получила обозначение Ли-2, по имени главного инженера Бориса Павловича Лисунова[4], руководившего строительством этого самолета.
       
      Самолет представлял собой DC-3, конструкторская документация которого была переработана с переводом в метрическую систему мер, с учетом использования отечественных материалов. В конструкцию, по сравнению с DC-3, тоже вносились некоторые непринципиальные изменения. Двигатели не копировались, использовался существующий отечественный аналог АШ-62ИР А. Швецова мощностью 1000 л.с. (тот же, что до сих пор используется на Ан-2).
       
      В 1942-1945 годах на ташкентском авиазаводе было произведено 2258 самолётов Ли-2. Эти самолёты, наряду с ДБ-3, стояли на вооружении дальнебомбардировочных полков и широко использовались в качестве ночных бомбардировщиков, для чего в ПАРМ или на авиаремонтном заводе устанавливали держатели внешней подвески и бомбовый прицел снаружи на борту кабины (штурману приходилось высовывать голову). Для защиты от истребителей в лючке, в корме грузовой кабины устанавливали пулемёт. Иногда стрелковые точки монтировали в задних окнах грузовой кабины (7, 62 мм пулемёты ШКАС, 1800 выст/мин). В заводских условиях самолёт переделывали основательно: ставили турель вверху (12,7 мм пулемёт УБТ), в полу прорезали люк, монтировали самодельные створки, а в грузовом отсеке сооружали конструкцию, на которую устанавливали кассетные бомбодержатели. Но кардинально переделанные Ли-2 уже не могли использоваться в качестве транспортных машин, тогда как самолёт часто использовался по двойному назначению - выполнялись регулярные полёты на перевозку л/с, доставку всевозможных грузов к партизанам, в тыл противника, на парашютное десантирование и т.д. Самолёты эти хорошо знали и любили в войсках, все без исключения модификации называя "Дуглас".
       
      После войны самолеты данного типа продолжали пассажирские и грузовые перевозки на местных авиалиниях. Их списание началось во второй половине 1950-х с заменой их на Ил-12 и Ил-14. Последние самолёты Ли-2 были сняты с эксплуатации в СССР в конце 1970-х.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 473,77 килобайт)
       
      Бе-12 Чайка - Противолодочный самолет.
      В октябре 1960 г. самолёт осуществил свой первый полёт, а с 1963 года стал поступать на вооружение авиации ВМФ. Создан в ОКБ Бериева. Машина предназначалась для замены Бе-6. На самолёте-амфибии установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника.
       
      За время эксплуатации на самолетах Бе-12 установлено 46 мировых рекордов.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 526,16 килобайт)
       
      А это более родное изделие. Ла-250 Анаконда - Истребитель-перехватчик
      Самолёт получился не самым удачным, поэтому к моменту когда он был доведён до ума, комплекс оказался устаревшим и не был принят на вооружение.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 604,39 килобайт)
       
      Ла-15 - Истребитель-перехватчик
       
      Разработка истребителя «174» прошла очень быстро и завершилась к декабрю 1947 года. 31 декабря самолёт перевезли в ЛИИ. Первый полёт на истребителе «174» совершил лётчик-испытатель И.Е. Фёдоров 8 января 1948 года. Практически сразу обнаружилась сильная тряска самолёта, а в 44-ом полёте самолёт был потерян из-за неё. Фёдорову удалось спастись, выпрыгнув из кабины неуправляемого самолёта.
       
      Тряску устранили на втором опытном «174Д» (Дублёр), увеличив жесткость стабилизатора. После семи полётов на дублёре программа заводских испытаний была завершена. Кроме этого на самолёт установили гидравлические усилители элеронов, изменили фонарь кабины, увеличили площадь подфюзеляжного киля, изменили поперечное V, аэродинамическую компенсацию руля поворота и лафеты пушек.
       
      С 1 августа по 25 сентября прошли государственные испытания, проведенные инженером В.Г. Чернявским и лётчиком-испытателем А.Г. Кочетковым. Так же в полётах принимали участие пилоты П.М. Стефановский, А.Г. Прошаков, В.Г. Хомяков, И.М. Дзюба, А.Г. Терентьев, В.П. Трофимов и Л.М. Кувшинов.
       
      В заключении по результатам государственных испытаний самолёта «174Д» были отмечены следующие факты:
       
      Самолёт уступал Як-25 (первому с таким обозначением) с аналогичным двигателем в максимальной скорости на 50 км/ч у земли, но на высоте в 3000 метров, превосходил его на 68 км/ч.
      Дальность была больше на 71 км, однако по времени виража, скороподъёмности, потолку и взлётно-посадочным характеристикам «174Д» уступал «Яку».
      Истребитель по технике пилотирования был доступен лётчикам средней квалификации, но при выполнении восходящих фигур требовал повышенного внимания.
      По горизонтальной маневренности, характеристикам разгона и торможения «174Д» превосходил своего основного конкурента МиГ-15.
      Истребитель превосходил винтовые самолёты по скорости, однако вступать с ними в маневренный бой на горизонталях не рекомендовалось.
       
      После устранения выявленных в ходе испытаний дефектов в декабре 1948 года, истребитель «174Д» был предъявлен на контрольные госиспытания. По требованию ГК НИИ ВВС, на самолёте был установлен новый фонарь выпуклой формы, с улучшенным обзором из кабины, установлена новая мачта антенны для увеличения дальности радиосвязи, а также усовершенствована топливная система для питания двигателя горючим при отрицательных перегрузках.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 482,16 килобайт)
       
      Чья-то кабина.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 510,17 килобайт)
       
      Красивый стык.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 816,51 килобайт)
       
      WSK-Mielec M-15
       

      Открыть в полном размере (900x600; 816,07 килобайт)
       
      Бе-32 СССР-67209 - Ближнемагистральный пассажирский самолет
      Первый полет состоялся 8 июля 1968 года. Самолет успешно прошел испытания в различных климатических условиях и получил положительные отзывы летных и технических служб. Опытный самолет Бе-30 демонстрировался в 1969 году на 28-международном Салоне в Ле Бурже . Всего были построены восемь самолетов Бе-30.
      Программа была закрыта, и на данный момент сохранилось всего 2 экземпляра. Один из которых представлен на фотографии.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 522,24 килобайт)
       
      Сикорский Илья Муромец - общее название нескольких серий четырёхмоторных цельнодеревянных бипланов, выпускавшихся в России на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение 1913—1918 гг. На самолёте поставлен ряд рекордов грузоподъемности, числа пассажиров, времени и максимальной высоты полёта.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 504,09 килобайт)
       
      Поликарпов Р-5 - Многоцелевой разведчик-штурмовик
       
      Один из самых массовый самолетов — бипланов 30-х годов XX века в СССР. Более 1000 экплуатировалось в ГВФ (Аэрофлоте) как почтовые и грузо-пассажирские. Более 5000 в РККА- где он был основным образцом разведчика, легкого бомбардировщика и штурмовика до начала 40-х годов XX века. Имел множество вариантов. Рациональная конструкция с большим запасом прочности обеспечила ему длительную жизнь в воздухе — летал вплоть до конца 40-х годов. Принимал участие во всех вооруженных операциях РККА 30-х и начала 40-х годов. На фронтах Великой Отечественной войны эксплуатировался в качестве связного и легкотранспортного до 1944 года. Поставлялся в Республиканскую Испанию, Иран, Турцию и Монголию. В ВВС республиканской Испании получил наименовани «Rasante» — «бреющий полет» и был одним из «героев» в битве за Гвадалахару приняв деятельное участие в разгроме итальянской мотомеханизированной «Голубой Дивизии».
       

      Открыть в полном размере (900x600; 425,03 килобайт)
       
      Поликарпов По-2 - Многоцелевой тренировочный самолет
       
      У-2 разрабатывался для первоначального обучения лётчиков и обладал хорошими пилотажными качествами. Первый полёт был выполнен 7 января 1928 года под управлением М. М. Громова.
       
      По схеме самолёт У-2 — типичный биплан с мотором воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. Этот самолёт имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные и санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации.
       
      В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог брать с собой 6 8-килограммовых бомб на держателях, а в задней кабине машины располагалась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.
       
      С началом Великой Отечественной войны имевшиеся под рукой стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг.
       
      После смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году самолёт в честь его создателя переименовали в По-2. У-2 строился серийно до 1953 года, было построено 33000 машин.
       
      Самолёт известен по фильмам Небесный тихоход, В небе "Ночные ведьмы", В бой идут одни старики.
       

      Открыть в полном размере (900x600; 386,22 килобайт)
       
      Пе-2 - Пикирующий бомбардировщик
       

      Открыть в полном размере (900x600; 388,54 килобайт)
       
      Всех с Днём Победы.
       
  • Recently Browsing

    No registered users viewing this page.

  • Tell a friend

    Love Наш транспорт? Tell a friend!
×
×
  • Create New...