Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

  • entries
    185
  • comments
    392
  • views
    42,271

После РЖД...


SHERIDAN

540 views

 Share

Вариант прогноза, специально был выбран наиболее либеральный, чтобы было от чего вести дискуссию. Более консервативный или нейтральный вариант, мог и не вызвать дискуссии.

 

 

Edited by SHERIDAN

 Share

16 Comments


Recommended Comments

Я то думал...  Он так хорошо начал... про то, что сбылись предсказания противников ликвидации МПС.

Но дальше он перешел к схеме дальнейшей трансформации. Как тот самый противник ликвидации МПС РФ, могу сказать, что реализация высказанных в этом ролике предложений окончательно добьет то, что еще осталось от железных дорог России. Пригородное сообщение останется в зоне финансирования МЦК и МЦД, дальнее пассажирское - в пределах полигона СПБ - Москва - Сочи (в остальных регионах будут те самые "Случайно Уцелевшие..."). Ну и с грузовыми аналогично. Останется транзитный поток Китай - Европа и вывоз всего, что удалось продать за рубеж. Все остальное уйдет на автотранспорт.

  • Thanks 1
Link to comment
1 минуту назад, Grey_Fox сказал:

Я то думал...  Он так хорошо начал... про то, что сбылись предсказания противников ликвидации МПС.

Но дальше он перешел к схеме дальнейшей трансформации. Как тот самый противник ликвидации МПС РФ, могу сказать, что реализация высказанных в этом ролике предложений окончательно добьет то, что еще осталось от железных дорог России. Пригородное сообщение останется в зоне финансирования МЦК и МЦД, дальнее пассажирское - в пределах полигона СПБ - Москва - Сочи (в остальных регионах будут те самые "Случайно Уцелевшие..."). Ну и с грузовыми аналогично. Останется транзитный поток Китай - Европа и вывоз всего, что удалось продать за рубеж. Все остальное уйдет на автотранспорт.

Как я сказал, это тема для дискуссий. Я лишь один из возможных вариантов попытался предсказать. Собственно главный то вопрос в том, как ликвидировать монополию РЖД, дать возможность появится другим компаниям-перевозчикам, как регулировать, и как дать новое дыхание железнодорожному транспорту вообще.

Link to comment

"Ликвидация монополии" это лозунг. Как всякий лозунг, он не может быть абсолютным.

Не называя города, приведу пример того, как ликвидация монополии привела к резкому ухудшению транспортного обслуживания. Конкретно: На участках, где накладываются маршруты разных автобусов, принадлежащих разным перевозчикам, каждый автобус не столько везет пассажиров, сколько стоит на остановке, добирая следующих. Потому что доходы автобусники получают не когда автобус едет, а когда он стоит. Те, кто пытались ограничить время простоя на остановке, недобирали пассажиров / доходов, и вскоре присоединились к большинству. В проигравших - все пассажиры, потому что при полном отсутствии пробок скорость перемещения автобусов приближается к порогу "пешком быстрее".

Относительное приближение к нормальному обслуживанию можно видеть только на монопольных маршрутах, где работает всего 1 перевозчик. 

Насчет "распределения ресурсов инфраструктуры".

В авиации: делить нужно только слоты на ВПП. Остальные ресурсы имеют меньше ограничений. Система обладает определенными резервами, чтобы отработать с опоздавшими, либо прибывшими чуть раньше графика.

На автотрассах. За сутки по любой точке проходят тысячи транспортных единиц. Скорость движения и пробки можно вычислить по зависимостям систем массового обслуживания. Лимитирование ресурсов производится мало где, и по большей части не по критерию пропускной способности, а по требованиям тишины в жилых кварталах. У нас в отличие от стран ЕС отсутствует контроль такого важного параметра безопасности, как суточная продолжительность работы за рулем. Что позволяет автомобилистам гонять заполночь.

На ЖД. Любая 2-путная линия пропускает за сутки обычно не больше 140 пар поездов (у электричек в Москве немного другие условия). Это при условии параллельного графика. Но у нас линий мало, по любой линии идут быстрые и медленные поезда. Это немало снижает предельные размеры движения. Параллельных линий в России мало, есть много мест, где параллельных ходов нет совсем. Там, где линия 1-путная, лимиты существенно меньше. Как распределить нитки графика? Сколько контролеров нужно посадить, чтобы обеспечить справедливость распределения? Какие коррупционные возможности откроются, если перейти к схеме, когда разные компании будут конкурировать за разные нитки? Сейчас, когда нитки не находятся на рынке, железнодорожники просто отправляют по ним поезда буквально в порядке их поступления. Это практическим самый справедливый вариант. И к тому же совершенно бесплатный. А что заставляет железнодорожников не тормозить, а отправлять поезда побыстрее? Много чего, и не последнюю роль занимают штрафы за нарушение сроков доставки. Потому что при любой просрочке очень легко находится тот, из-за кого сроки были сорваны. Со всеми вытекающими. Это работает, пока РЖД единое. Попилите его дальше, станет явно хуже.

Link to comment
31 минуту назад, Grey_Fox сказал:

Относительное приближение к нормальному обслуживанию можно видеть только на монопольных маршрутах, где работает всего 1 перевозчик. 

В Берлине есть планы S-Bahn (аналог московского МЦК/МЦД) передать из DB (аналог РЖД - федеральная железнодорожная компания 100% принадлежности государству) частным перевозчикам по линиям. И расчеты специалистов, что развиваемый больше века пассажирский сервис загнётся быстрее, чем за пятилетку. И активисты, снимающие ролики в поддержку оставить МЦД S-Bahn в РЖД DB:

 

  • Thanks 1
Link to comment
4 часа назад, Grey_Fox сказал:

Относительное приближение к нормальному обслуживанию можно видеть только на монопольных маршрутах, где работает всего 1 перевозчик. 

Собственно иного варианта и не предлагается. По моему очевидно, что обслуживание одного маршрута разными компаниями - чистое вредительство и причина больших издержек.

4 часа назад, Grey_Fox сказал:

Это работает, пока РЖД единое. Попилите его дальше, станет явно хуже.

По этому я в прогнозе и предположил, что можно воссоздать МПС и вывести в него всю путевую инфраструктуру, вместе с полномочиями составлять графики, и наказывать за их срывы.

3 часа назад, Vlad сказал:

И расчеты специалистов, что развиваемый больше века пассажирский сервис загнётся быстрее, чем за пятилетку. И активисты, снимающие ролики в поддержку оставить МЦД S-Bahn в РЖД DB:

Хотелось бы больше публикаций расчётов. 🙂

Edited by SHERIDAN
Link to comment

Боюсь, что пойдут слияния и поглощения, в итоге всё закончится новой монополией, но уже частной.

С конкурсами на отдельные направления всё тоже не очень понятно. Разыгрываем конкурс на Курское направление МЖД и что, выиграет его какая-нибудь дальневосточная ППК? А депо где возьмут, а подвижной состав. Они в регионе есть только у РЖД и ЦППК. Или в конкурс будет входить депо с ПС? Зачем новой компании чужой ПС с непонятно каким состоянием и чужими условиями лизинга? А лизингодателю зачем эта чехарда? А работники как и куда переходить будут? В общем, тут больше непонятного. Или все эти конкурсы превратятся в пустую формальность: понятно, что в Москве будет только ЦППК, которая купит ПС только у материнской ТМХ. Вроде бы везде и конкурсы, но результат известен заранее.

Мне кажется, в РЖД должна остаться только путевая инфраструктура и вообще не должно быть никаких услуг по перевозке ни напрямую, ни через дочерние компании. Рельсы, шпалы, светофоры и диспетчеризация. Даже платформы и вокзалы у них нужно забрать, потому что не умеют они в услуги. Деньги РЖД будет получать от государства (когда нужно построить что-то стратегическое или содержать что-то малодеятельное, но очень важное) и с перевозчиков за вагонокилометры. По одинаковым для всех тарифам. И без права решать, кого пустить, а кого — нет. Если заявок больше, чем ниток графика — на конкурс. Если меньше — скидки, чтобы загрузить направление. И запретить РЖД и работникам РЖД аффилированность с компаниями-перевозчиками.

Допустим, пусть будет, например, ФПК, но она не должна быть дочкой РЖД. Пусть она будет напрямую у государства, но условия доступа на ж/д у неё должны быть такие же, как у частных пассажирских перевозчиков. 

  • Like 2
  • Thanks 1
Link to comment
21 час назад, SHERIDAN сказал:

Собственно иного варианта и не предлагается. По моему очевидно, что обслуживание одного маршрута разными компаниями - чистое вредительство и причина больших издержек.

Как раз обслуживание одного маршрута несколькими перевозчиками - совсем не криминал. В этом случае они устанавливают единый темп движения по маршруту, распределив между собой нитки. Конкуренции между нитками особой нет. Я писал совсем о другом, о наложении маршрутов разных перевозчиков. Когда маршруты совпадают на участке 8-10 остановок, человек садится в любой из них. А автобус стоит по 1.5 - 2 минуты на каждой второй остановке (при отсутствии пробок и зеленых светофорах).

Не буду возражать насчет использования слова "вредительство". Вот только чье оно? Только перевозчиков? Или в первую очередь тех, кто создал такую ситуации и забил на контроль времени простоев на остановках?

22 часа назад, SHERIDAN сказал:

По этому я в прогнозе и предположил, что можно воссоздать МПС и вывести в него всю путевую инфраструктуру, вместе с полномочиями составлять графики, и наказывать за их срывы.

Вы не только это сказали. Инфраструктура по сути сейчас и так в одних руках. Меня возмутило предложение об окончательном распиле локомотивного и вагонного парка. Потому что при этом порушится работа систем безопасности. Сейчас на локомотивах таких устройств довольно много. КЛУБ это Комплекс Локомотивных Устройств Безопасности. И это не единственная система. Большие депо в состоянии поддерживать все эти устройства в рабочем состоянии, потому что для 120-150 электровозов эту работу делают несколько человек. Есть возможность отпускать их по очереди в отпуск, спокойно перенести отсутствие больного, качественно проводить обучение на рабочем месте. Мелкий владелец локомотивного парка из 5 электровозов выделит на эту работу 0.4 ставки. Иначе говоря, пара человек будут отвечать не только за работу устройств безопасности, но и за выпрямители, контакторы, статические преобразователи и еще что-нибудь до кучи. Заболел один специалист во время отпуска другого - техника остается без присмотра и руководству остается молиться, чтобы ничего не отказало в эти дни. Вам не страшно будет ездить в таких поездах?

  • Thanks 1
Link to comment
54 минуты назад, Grey_Fox сказал:

Меня возмутило предложение об окончательном распиле локомотивного и вагонного парка. Потому что при этом порушится работа систем безопасности. Сейчас на локомотивах таких устройств довольно много. КЛУБ это Комплекс Локомотивных Устройств Безопасности. И это не единственная система. Большие депо в состоянии поддерживать все эти устройства в рабочем состоянии, потому что для 120-150 электровозов эту работу делают несколько человек. Есть возможность отпускать их по очереди в отпуск, спокойно перенести отсутствие больного, качественно проводить обучение на рабочем месте. Мелкий владелец локомотивного парка из 5 электровозов выделит на эту работу 0.4 ставки. Иначе говоря, пара человек будут отвечать не только за работу устройств безопасности, но и за выпрямители, контакторы, статические преобразователи и еще что-нибудь до кучи. Заболел один специалист во время отпуска другого - техника остается без присмотра и руководству остается молиться, чтобы ничего не отказало в эти дни. Вам не страшно будет ездить в таких поездах?

Вы немного не поняли меня. Ни какого распила вагонного и локомотивного парков. Грубо говоря, есть условное депо с условным парком локомотивов и вагонов, вот оно как есть целиком уходит к новому владельцу или в аренду, вместе со всем персоналом. Ни какой делёжки. То есть как те же Лобня, Апрелевка, Перерва, Нахабино, и совсем вот-вот Раменское, ушли к ЦППК. Причём, думаю формат аренды даже предпочтительнее, это позволит сохранить целостность инфраструктуры. Если перевозчик захочет закупить свой ПС, пожалуйста, пусть закупает. Как и в случае ЦППК сегодня он всё равно будет вынужден играть по установленным сверху правилам, включая безопасность. Захочет не арендовать, а построить своё депо, опять таки - флаг в руки.

Link to comment

Напомню, что ГрандЭкспресс ездит со своим "отелем на колесах" с 2005 года. И это частная компания, хотя неформальные связи с РЖД должны были быть в то время.

Тем не менее, они прекрасно сосуществуют со своими конскими тарифами рядом с ФПК на мершруте Москва-СПб, а теперь и на других.

  • Thanks 1
Link to comment
7 часов назад, KVentz сказал:

Мне кажется, в РЖД должна остаться только путевая инфраструктура и вообще не должно быть никаких услуг по перевозке ни напрямую, ни через дочерние компании. Рельсы, шпалы, светофоры и диспетчеризация. Даже платформы и вокзалы у них нужно забрать, потому что не умеют они в услуги. Деньги РЖД будет получать от государства (когда нужно построить что-то стратегическое или содержать что-то малодеятельное, но очень важное) и с перевозчиков за вагонокилометры. По одинаковым для всех тарифам. 

Примерно в этом направлении оно и движется.
Отдали грузовой вагонный парк разным перевозчикам (некоторые дочки потом удачно "вышли замуж", то есть были перекуплены сторонними структурами). И получили при этом "очень интересные" результаты.
Я предлагаю посмотреть не со стороны РЖД, а со стороны грузовладельцев, экономистов и просто сторонних наблюдателей.
1) Рентабельность. Из публикации 3-летней давности (по памяти абсолютных цифр не приведу, меня впечатлило соотношение). Были приведены показатели какой-то ___ грузовой компании. Измеритель "Доход фирмы с отнесением на одного работника". И рядом цифры всея РЖД. По этому показателю грузовая компания опережала РЖД не в 5-10 раз, что можно было бы объяснить эффективностью менеджмента. Разрыв был с коэффициентом 120-150. Это разумному объяснению не поддается. Но прекрасно поддается конъюнктурному объяснению, когда цены за использование инфраструктуры жестко ограничены государством, а грузовая компания назначает свои цены на почти неприличном уровне. Как вы думаете, грузоотправители от этого чувствуют себя счастливыми? И вы предлагаете еще завинтить гайки, чтобы финансирование РЖД стало еще хуже?
2) Качество управления вагонным парком. Да, да, именно этим лозунгом обосновывают преимущества демонополизации управления. Здесь я предлагаю подумать над физической сущностью процесса. Если не вдаваться в тарифные игры, то вагон приносит доход, когда он везет груз. Вагон приносит убытки, пока стоит или едет порожняком. Именно поэтому в МПС СССР большое внимание уделялось коэффициенту порожнего пробега. Понятно, что у цистерн и цементовозов он был равен 1. В одну сторону едем с грузом, потом возвращаемся порожняком. Порожний пробег равен груженому. И ничего с этим не сделаешь, в эти порожние вагоны попутный груз не нальешь. У контейнеровозов (сейчас у фитинговых) коэффициент порожнего пробега около Кп=0.1 (почувствуйте разницу). У ФТГ, кстати, он и сейчас примерно такой же. А теперь посмотрим на так называемые "универсальные" вагоны. Большая тройка КР (крытые), ПЛ (платформы), ПВ (полувагоны). У ПВ в СССР этот коэффициент был около 0.7-0.8, у КР и ПЛ - немного меньше. Пример идеальной регулировки: На юге Кузбасса грузили уголь на север Иркутской области. Там выгружали, в пустые вагоны в Коршунихе (Железногорск) грузили руду. Назначением в Новокузнецк. Кп был близок к 0.1. После выгрузки угля в мурманском порту вагоны подавались под руду (Кировск-Мурманский и около него), везли руду в Череповец (Кошта). И уже из Череповца составы порожняком шли под уголь. Тоже неплохо. А сейчас? Сейчас "креативные менеджеры" отказались от "устаревших технологий". Теперь Кп почти по всем типам вагонов (кроме ФТГ) близок к 1. Потому что каждый вагонный оператор обслуживает свою клиентуру, в смысле, что там где у оператора1 выгрузка, там почти всю погрузку забирает оператор2. Вагоны катаются порожняком. Но ведь кто-то за это платит? Да, грузоотправитель. В МПС он платил только за груженый рейс. В период появления операторских компаний ему предоставили скидку на груженый рейс. Но заставили оплатить время пребывания в порожнем рейсе. Как в такси, когда при выезде за город вы оплачиваете 2 счетчика.
И еще про порожняк. При едином парке клиент приходил, просил вагоны и если неподалеку находилось что-нибудь подходящее, даже в проходящем поезде, то ему эти вагоны давали. Теперь нужно запланировать подсылку вагона с места его предыдущей выгрузки. То есть клиент просит вагон, а ему говорят, что те, что в пути, уже привязаны к другим заявкам, их трогать нельзя, а предложим мы тебе тот, что выгрузили вчера за 2000 км от твоей станции. Поскольку в абсолюте это приводило к запредельному росту парка, операторы договорились с РЖД о возможности частичной переадресовки порожняка на маршруте или станции назначения порожняка. Но только в рамках парка каждого отдельного оператора. На станции могут стоять 30 вагонов 10 разных операторов, но использовать их нельзя, поскольку договор у отправителя с тем, чьих вагонов в данный момент близко нет. И что после этого удивляться, что все отправители, кто может, убежали к автомобилистам.

3 минуты назад, SHERIDAN сказал:

Вы немного не поняли меня. Ни какого распила вагонного и локомотивного парков. Грубо говоря, есть условное депо с условным парком локомотивов и вагонов, вот оно как есть целиком уходит к новому владельцу или в аренду, вместе со всем персоналом. Ни какой делёжки. То есть как те же Лобня, Апрелевка, Перерва, Нахабино, и совсем вот-вот Раменское, ушли к ЦППК. 

Мне трудно комментировать работу подмосковных пригородных компаний. Я больше по магистральному транспорту. Сейчас парк распределен следующим образом:

Единый парк электровозов восточного полигона (4 железные дороги, плечо от Мариинска и Междуреченска до Таксимо и Находки)

Единый парк Урало-Сибирского полигона (почти 3 дороги, от Балезино, Дружинино, Челябинска, Карталов до Мариинска и Междуреченска.

Единый парк Южного полигона (от Дербента /с разрывом/ до Рязани (Рыбное) и Пензы, от Тамани через Волгоград до Сызрани с перспективой продления в сторону Горьковской ж.д. через Ульяновск на Казань

Для сравнения. Есть парк тепловозов частного перевозчика, который таскает составы с нефтепродуктами от Ярославля в сторону Вентспилса. Вам не кажется, что масштабы несопоставимы?

Если сейчас выпилить из этих полигонов отдельно взятый Нижнеудинск или Батайск, как вы думаете, все станет ездить быстрее? Вопрос риторический.

Link to comment
20 минут назад, Grey_Fox сказал:

Если сейчас выпилить из этих полигонов отдельно взятый Нижнеудинск или Батайск, как вы думаете, все станет ездить быстрее? Вопрос риторический.

Вопрос как оно будет ездить, надо будет направлять в структуру, которая будет составлять сетевые графики (ну не частникам же это отдавать). Если будет воссоздано условное МПС, которому отойдут, грубо говоря все рельсы, ему же придётся и составлять графики движения, и вообще рулить движением, одновременно устраивая взбучки нерадивым перевозчикам. Мне это видится вот так. Собственно опять кивну в сторону ЦППК, графики движения составляют не они, они могут только вносить свои предложения и правки, которые надо согласовывать.

Link to comment
2 часа назад, SHERIDAN сказал:

Грубо говоря, есть условное депо с условным парком локомотивов и вагонов, вот оно как есть целиком уходит к новому владельцу или в аренду, вместе со всем персоналом. Ни какой делёжки. То есть как те же Лобня, Апрелевка, Перерва, Нахабино, и совсем вот-вот Раменское, ушли к ЦППК. Причём, думаю формат аренды даже предпочтительнее, это позволит сохранить целостность инфраструктуры. Если перевозчик захочет закупить свой ПС, пожалуйста, пусть закупает.

Сейчас качество ПС, качество ремонта, качество обслуживания, культура труда, условия труда в депо РЖД, в которых арендует ПС ЦППК и в депо, которые ЦППК выкупила просто несоизмеримы. Ну сдадут компании депо в полной разрухе с ПС, который только под списание. Формально депо есть одна штука, составы есть 20 штук, но по факту это всё хлам. Что будет в этом случае происходить с качеством обслуживания? Как будет работать компания, если в депо — полная разруха и нужно делать капремонт.

  • Like 1
Link to comment
13 минут назад, KVentz сказал:

Сейчас качество ПС, качество ремонта, качество обслуживания, культура труда, условия труда в депо РЖД, в которых арендует ПС ЦППК и в депо, которые ЦППК выкупила просто несоизмеримы. Ну сдадут компании депо в полной разрухе с ПС, который только под списание. Формально депо есть одна штука, составы есть 20 штук, но по факту это всё хлам. Что будет в этом случае происходить с качеством обслуживания? Как будет работать компания, если в депо — полная разруха и нужно делать капремонт.

Ну это понятно, что ЦППК не горит желанием содержать РЖДшные помои. К своему ПС у них совсем иное отношение. Равно как и наполнять не свои депо своим ПС им тоже не в радость. Но разве ЦППК какие-то депо выкупила? На сколько я знаю (могу ошибаться), они всё же арендованы, это как раз всё те же Лобня, Апрелевка, Перерва, Нахабино, и Раменское, другие же депо Мос.узла ЦППК не арендовала, там только ПС арендован.

Link to comment
40 минут назад, SHERIDAN сказал:

Но разве ЦППК какие-то депо выкупила? На сколько я знаю (могу ошибаться), они всё же арендованы, это как раз всё те же Лобня, Апрелевка, Перерва, Нахабино, и Раменское.

По крайней мере ремонты делала.

  • Like 1
Link to comment
22 минуты назад, KVentz сказал:

По крайней мере ремонты делала.

Ну да. Там и ремонты, и переоснащение техническое, и кстати персонал серьёзно обновляли, многих уволили и набрали других.

 

Link to comment
15 часов назад, SHERIDAN сказал:

Вопрос как оно будет ездить, надо будет направлять в структуру, которая будет составлять сетевые графики (ну не частникам же это отдавать). 

Именно эту структуру я и имею в виду. Было время, на восточном полигоне внутри большого полигона работы переменников был небольшой участок на постоянном токе (Зима - Слюдянка). После того, как его перевели на переменный ток, графисты вздохнули с облегчением. Локомотивщики тоже, потому что потребность в электровозах и бригадах сократилась.

Наступать на известные, прекрасно видные грабли повторно не захочет никто. 

А с пригородными депо, которые работают на локальном полигоне и не влияют на окрестные - это пожалуйста. С точки зрения графика их принадлежность практически ни на что не влияет. Там могут быть вопросы по финансированию, но это совсем другое.

14 часов назад, SHERIDAN сказал:

 и кстати персонал серьёзно обновляли, многих уволили и набрали других.

Про слесарей - электриков - стекольщиков - мойщиков не спорю. Туда берут людей с любым подходящим образованием, хоть строительным, хоть авиационным. То же и топ-топ-менеджмент: кто экономист, кто нархозовец...

А вот с инженерным составом сложнее. В части работы с ЖД подвижным составом. РЖД ли, ТМХ, ЦППК или любое другое название - в какую контору ни загляни, увидишь однокурсников или их предшественников. У всех корочки МИИТа / УрЭМИИТа / ОмГУПСа. При любой реорганизации максимум, чего удается добиться, это ротации таких кадров. Я это неоднократно видел в период появления сервисных компаний по техобслуживанию локомотивов (ТМХ, СТМ ...). Только вчера он был зам начальника ТЧ, глядишь, а сегодня он зам управляющего СЛД. Работа та же самая, только вывеска сменилась. 

Link to comment
Guest
Add a comment...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

×
×
  • Create New...