«Будь вагон хоть из бархата, комфорта не будет»
Entry posted by Boss ·
254 views
«Будь вагон хоть из бархата, комфорта не будет»
Бесконечный час пик
Правительство Михаила Фрадкова, утверждая функции обновленных министерств и ведомств, подчинило Московский метрополитен Министерству транспорта и связи. О том, как это повлияет на работу метрополитена, в своем первом после переподчинения интервью корреспонденту ГАЗЕТЫ Андрею Ковалевскому рассказал начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев.
Игра по правилам
- Новый глава правительства Михаил Фрадков определил новые функции Министерства транспорта и связи. Как это повлияет на работу метрополитена?
- Функции Министерства транспорта и связи РФ заключаются в вопросах государственного регулирования работы всех видов транспорта, включая и метрополитен. Это правильно. Речь идет о создании в государстве общих правил игры по всем стратегическим направлениям. Но это не означает управление ежедневным процессом - например, когда правительство принимает решение, что каждый поезд должен иметь кондиционирование.
- Изменится ли в этой связи механизм финансирования метрополитена?
- Мы живем по стратегической программе развития Московского метрополитена до 2015 года. Однако заложенное программой финансирование на 2004 год выполняется не в полном объеме. В этом году мы имеем только 4 миллиарда рублей - это лишь 30% суммы, заложенной в программе. Из-за недофинансирования сроки строительства некоторых участков метрополитена будут сдвинуты. Так, сдача второго выхода на станции метро 'Маяковская' будет перенесена с декабря 2004 года на первый квартал 2005 года. Мы планировали в 2005 году ввести центральный участок Люблинско-Дмитровской линии, от станции 'Чкаловская' до станции 'Трубная'. Это уже не получится. Нельзя начинать работу, не имея определенного объема денег. Мы начинаем работать по Солнцевской линии, но пуск в 2005 - начале 2006 года уже не получается.
Сейчас у метрополитена два бюджета - эксплуатационный и развития. Первый формируется из доходов от перевозки пассажиров, коммерческой деятельности и доплат правительства Москвы, которое устанавливает тарифы на проезд. Тарифы у нас не экономическая категория, а социальная. Если говорить об эксплуатационном бюджете, то на 2004 год 76% закрывается собственными доходами и 24% доплачивается со стороны правительства Москвы.
- Возможно ли привлечение частных инвесторов?
- Такой опыт уже есть. На строительство второго выхода на станции 'Маяковская' из 1 миллиарда рублей было привлечено 210 миллионов частных средств. Это стоимость права выкупа земли, которую заплатил инвестор за участок. На точечных объектах это реально, но существуют проблемы с российским законодательством. Дело в том, что по новому Бюджетному кодексу все доходы должны поступать в бюджет Москвы и они не могут быть привязаны к конкретному объекту. Даже если инвестор готов вложить средства в строительство, чтобы получить земельный участок, деньги все равно пойдут в бюджет. И только правительство будет определять, что финансировать в первую очередь.
Бесконечный час пик
- С 1 апреля стоимость проезда была повышена на 30%. Позволит ли это компенсировать убытки?
- Десять рублей в сегодняшних ценах - это семь рублей два года назад. Поэтому тариф не повышен, а приведен в соответствие. Что касается безубыточности, то мы никогда не задавались такой целью. Общественный транспорт может быть прибыльным. Только надо, чтобы каждый заплатил за проезд. Мы же перевозим 40% льготников, и выпадающие доходы Московского метрополитена составляют около 6 миллиардов рублей в год. Пусть нам заплатят за эту перевозку, тогда мы сможем работать с прибылью.
- Но этих денег все равно будет недостаточно...
- Почему? После уплаты налогов на развитие остается 3 миллиарда рублей. Это, конечно, не 10-15 миллиардов, которые нам необходимы для развития. Но эти деньги позволят более активно решать вопросы технического перевооружения и реконструкции. Я уже не говорю о новом строительстве. Метро стареет, стареют техника, подвижной состав, эскалаторное хозяйство. Мы сейчас подходим к рубежу, когда нам необходимо ежегодно вкладывать около 3 миллиардов рублей только в замену эскалаторов и подвижного состава. Прибыль можно вкладывать куда угодно, можно на зарплату, но это не интересно. Благополучие каждого работника зависит от того, как работает метрополитен. То есть мы заинтересованы инвестировать в качество перевозки, культуру обслуживания, безопасность, техническое переоснащение метрополитена.
- Но с каждым годом загруженность метро только растет. В часы пик невозможно войти в вагон...
- В действительности объемы перевозок увеличиваются незначительно. Основной рост произошел в 92-93-м году, когда мы с 7 миллионов пассажиров в день дошли почти до 8-8,5 миллиона. Это было связано с началом кризиса наземного транспорта. Пассажир, который перемещался на небольшие расстояния наземным транспортом, перешел к нам. Усугубилось это снижением скорости движения по улицам в связи с ростом количества автомобилей. В последние 3 года в будние дни мы перевозим около 9 миллионов пассажиров. Недавняя перепись показала, что в Москве постоянно проживают 10 миллионов человек плюс иногородние. Если раньше дневное население Москвы оценивалось в 11 миллионов, то сегодня - в 13 миллионов с учетом тех, кто приезжает в город работать. Изменились часы пик. Если раньше утром отвезли трудящихся, днем метро полупустое, вечером - в обратную сторону. Сейчас движение идет практически в течение всего дня. Более того, утренний пик более растянут. Раньше он кончался в 8.45, а сейчас - в 9.30-9.40.
- Поэтому и появились пробки и давка в метро?
- Надо учитывать, что существующая сеть метрополитена рассчитана на 7,5 миллиона человек. Отсюда недовольство пассажиров.
Из Солнцево в Парк Победы
- Как увеличить пропускную способность московского метро?
- В связи с тем, что утренний час пик более растянутый, мы пересмотрели график движения поездов. В марте увеличили интенсивность движения на Люблинской линии, сейчас работаем над ее увеличением на Серпуховской линии. Увеличиваем скорость движения, начинаем прицеплять дополнительные восьмые вагоны. Этим мы поднимем на 15% провозную способность.
Чтобы облегчить поездку пассажиров, которые проживают в районе 'Пражской' или 'Южной', часть поездов будем поворачивать на станции 'Пражская', подавая в часы пик пустые составы. Такой график начнет действовать с 1 июля. Есть проблемы на Таганско-Краснопресненской линии. Но увеличить длину поездов или скорость движения там уже невозможно. Единственный выход - строительство центрального участка Люблинско-Дмитровского радиуса.
Кроме того, правительство Москвы вместе с Московской железной дорогой сейчас работает над организацией пассажирского движения по Московской окружной железной дороге. В течение 3-4 лет вопрос будет решен. Кроме пересадочных узлов, здесь строить практически ничего не надо. Просто необходимо решить, кто будет организовывать перевозки - отдельная компания, Московская железная дорога или Московский метрополитен.
- Не так давно начала работать первая ветка легкого метро - Бутовская. Вы собираетесь развивать легкое метро в дальнейшем?
- Бутовская линия еще не завершена. При дальнейшем развитии района она будет продлеваться на юг и на север. Следующее направление - Солнцево. Одна линия пройдет от станции 'Юго-Западная' через Солнцево и Новопеределкино во Внуково. От нее же будет идти ответвление к станции 'Парк Победы'. То есть из Солнцево и Внуково пассажиры могут добраться не только до 'Юго-Западной', но и через Олимпийскую деревню и Мичуринский проспект до Поклонной горы.
'Метрополитен не ловит террористов'
- Когда в Московском метрополитене появятся комфортабельные вагоны?
- Все вагоны в метрополитене комфортабельные. Они нестарые и надежные. Но если вагон, способный вместить 110 человек, будет перевозить 200, то будь он хоть из бархата с серебром, золотом и суперкондиционером, комфорта не будет. Проблема в перегруженности метрополитена. За последние 5 лет с мытищинскими машиностроителями мы создали два поезда, которые становятся базовыми для московского метро. Это поезда 'Яуза', которыми оснащается Люблинская линия, и 'Русич', который впервые появился в легком метро и пойдет на замену подвижного состава на Филевской линии. Мы должны закончить переоснащение Сокольнической линии. Покровская линия будет переоснащаться на 'Яузу'. Это наши ближайшие планы на 5-7 лет.
- Чем отличаются новые вагоны от работающих сегодня?
- Новый дизайн, более современные материалы, принудительная вентиляция салона. 'Русич' имеет климатическую установку. Улучшена система информации для пассажиров, введена бегущая электронная информационная строка. В целях безопасности начинаем оборудовать вагоны системами теленаблюдения.
- Таким образом вы собираетесь бороться с террористами?
- Метрополитен не ловит террористов - это не наша задача. Мы создаем дискомфортные условия для так называемых граждан с нестандартными действиями, реагируем на возникновение нештатных ситуаций и стараемся быстро ликвидировать последствия. С этими задачами мы справляемся, хотя и не вполне удовлетворены нашим техническим оснащением - не все решают люди. С каждым годом степень защищенности пассажиров Московского метрополитена растет. Во всем мире хорошо себя зарекомендовала система теленаблюдения, мы идем по пути ее совершенствования. Начала действовать система автоматического контроля за несанкционированным доступом людей в технологические зоны, где нет постоянного персонала, - вентиляционные шахты, служебно-технические помещения, подстанции.
- Возможно повторение терактов в метро?
- Вы бы спросили об этом террористов. Технические средства, которые работают в метрополитене, создают определенный уровень дискомфорта. Это заставит тех, кто собирается совершить противоправный поступок, сначала подумать.
12.05.2004 /
Правительство Михаила Фрадкова, утверждая функции обновленных министерств и ведомств, подчинило Московский метрополитен Министерству транспорта и связи. О том, как это повлияет на работу метрополитена, в своем первом после переподчинения интервью корреспонденту ГАЗЕТЫ Андрею Ковалевскому рассказал начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев.
Игра по правилам
- Новый глава правительства Михаил Фрадков определил новые функции Министерства транспорта и связи. Как это повлияет на работу метрополитена?
- Функции Министерства транспорта и связи РФ заключаются в вопросах государственного регулирования работы всех видов транспорта, включая и метрополитен. Это правильно. Речь идет о создании в государстве общих правил игры по всем стратегическим направлениям. Но это не означает управление ежедневным процессом - например, когда правительство принимает решение, что каждый поезд должен иметь кондиционирование.
- Изменится ли в этой связи механизм финансирования метрополитена?
- Мы живем по стратегической программе развития Московского метрополитена до 2015 года. Однако заложенное программой финансирование на 2004 год выполняется не в полном объеме. В этом году мы имеем только 4 миллиарда рублей - это лишь 30% суммы, заложенной в программе. Из-за недофинансирования сроки строительства некоторых участков метрополитена будут сдвинуты. Так, сдача второго выхода на станции метро 'Маяковская' будет перенесена с декабря 2004 года на первый квартал 2005 года. Мы планировали в 2005 году ввести центральный участок Люблинско-Дмитровской линии, от станции 'Чкаловская' до станции 'Трубная'. Это уже не получится. Нельзя начинать работу, не имея определенного объема денег. Мы начинаем работать по Солнцевской линии, но пуск в 2005 - начале 2006 года уже не получается.
Сейчас у метрополитена два бюджета - эксплуатационный и развития. Первый формируется из доходов от перевозки пассажиров, коммерческой деятельности и доплат правительства Москвы, которое устанавливает тарифы на проезд. Тарифы у нас не экономическая категория, а социальная. Если говорить об эксплуатационном бюджете, то на 2004 год 76% закрывается собственными доходами и 24% доплачивается со стороны правительства Москвы.
- Возможно ли привлечение частных инвесторов?
- Такой опыт уже есть. На строительство второго выхода на станции 'Маяковская' из 1 миллиарда рублей было привлечено 210 миллионов частных средств. Это стоимость права выкупа земли, которую заплатил инвестор за участок. На точечных объектах это реально, но существуют проблемы с российским законодательством. Дело в том, что по новому Бюджетному кодексу все доходы должны поступать в бюджет Москвы и они не могут быть привязаны к конкретному объекту. Даже если инвестор готов вложить средства в строительство, чтобы получить земельный участок, деньги все равно пойдут в бюджет. И только правительство будет определять, что финансировать в первую очередь.
Бесконечный час пик
- С 1 апреля стоимость проезда была повышена на 30%. Позволит ли это компенсировать убытки?
- Десять рублей в сегодняшних ценах - это семь рублей два года назад. Поэтому тариф не повышен, а приведен в соответствие. Что касается безубыточности, то мы никогда не задавались такой целью. Общественный транспорт может быть прибыльным. Только надо, чтобы каждый заплатил за проезд. Мы же перевозим 40% льготников, и выпадающие доходы Московского метрополитена составляют около 6 миллиардов рублей в год. Пусть нам заплатят за эту перевозку, тогда мы сможем работать с прибылью.
- Но этих денег все равно будет недостаточно...
- Почему? После уплаты налогов на развитие остается 3 миллиарда рублей. Это, конечно, не 10-15 миллиардов, которые нам необходимы для развития. Но эти деньги позволят более активно решать вопросы технического перевооружения и реконструкции. Я уже не говорю о новом строительстве. Метро стареет, стареют техника, подвижной состав, эскалаторное хозяйство. Мы сейчас подходим к рубежу, когда нам необходимо ежегодно вкладывать около 3 миллиардов рублей только в замену эскалаторов и подвижного состава. Прибыль можно вкладывать куда угодно, можно на зарплату, но это не интересно. Благополучие каждого работника зависит от того, как работает метрополитен. То есть мы заинтересованы инвестировать в качество перевозки, культуру обслуживания, безопасность, техническое переоснащение метрополитена.
- Но с каждым годом загруженность метро только растет. В часы пик невозможно войти в вагон...
- В действительности объемы перевозок увеличиваются незначительно. Основной рост произошел в 92-93-м году, когда мы с 7 миллионов пассажиров в день дошли почти до 8-8,5 миллиона. Это было связано с началом кризиса наземного транспорта. Пассажир, который перемещался на небольшие расстояния наземным транспортом, перешел к нам. Усугубилось это снижением скорости движения по улицам в связи с ростом количества автомобилей. В последние 3 года в будние дни мы перевозим около 9 миллионов пассажиров. Недавняя перепись показала, что в Москве постоянно проживают 10 миллионов человек плюс иногородние. Если раньше дневное население Москвы оценивалось в 11 миллионов, то сегодня - в 13 миллионов с учетом тех, кто приезжает в город работать. Изменились часы пик. Если раньше утром отвезли трудящихся, днем метро полупустое, вечером - в обратную сторону. Сейчас движение идет практически в течение всего дня. Более того, утренний пик более растянут. Раньше он кончался в 8.45, а сейчас - в 9.30-9.40.
- Поэтому и появились пробки и давка в метро?
- Надо учитывать, что существующая сеть метрополитена рассчитана на 7,5 миллиона человек. Отсюда недовольство пассажиров.
Из Солнцево в Парк Победы
- Как увеличить пропускную способность московского метро?
- В связи с тем, что утренний час пик более растянутый, мы пересмотрели график движения поездов. В марте увеличили интенсивность движения на Люблинской линии, сейчас работаем над ее увеличением на Серпуховской линии. Увеличиваем скорость движения, начинаем прицеплять дополнительные восьмые вагоны. Этим мы поднимем на 15% провозную способность.
Чтобы облегчить поездку пассажиров, которые проживают в районе 'Пражской' или 'Южной', часть поездов будем поворачивать на станции 'Пражская', подавая в часы пик пустые составы. Такой график начнет действовать с 1 июля. Есть проблемы на Таганско-Краснопресненской линии. Но увеличить длину поездов или скорость движения там уже невозможно. Единственный выход - строительство центрального участка Люблинско-Дмитровского радиуса.
Кроме того, правительство Москвы вместе с Московской железной дорогой сейчас работает над организацией пассажирского движения по Московской окружной железной дороге. В течение 3-4 лет вопрос будет решен. Кроме пересадочных узлов, здесь строить практически ничего не надо. Просто необходимо решить, кто будет организовывать перевозки - отдельная компания, Московская железная дорога или Московский метрополитен.
- Не так давно начала работать первая ветка легкого метро - Бутовская. Вы собираетесь развивать легкое метро в дальнейшем?
- Бутовская линия еще не завершена. При дальнейшем развитии района она будет продлеваться на юг и на север. Следующее направление - Солнцево. Одна линия пройдет от станции 'Юго-Западная' через Солнцево и Новопеределкино во Внуково. От нее же будет идти ответвление к станции 'Парк Победы'. То есть из Солнцево и Внуково пассажиры могут добраться не только до 'Юго-Западной', но и через Олимпийскую деревню и Мичуринский проспект до Поклонной горы.
'Метрополитен не ловит террористов'
- Когда в Московском метрополитене появятся комфортабельные вагоны?
- Все вагоны в метрополитене комфортабельные. Они нестарые и надежные. Но если вагон, способный вместить 110 человек, будет перевозить 200, то будь он хоть из бархата с серебром, золотом и суперкондиционером, комфорта не будет. Проблема в перегруженности метрополитена. За последние 5 лет с мытищинскими машиностроителями мы создали два поезда, которые становятся базовыми для московского метро. Это поезда 'Яуза', которыми оснащается Люблинская линия, и 'Русич', который впервые появился в легком метро и пойдет на замену подвижного состава на Филевской линии. Мы должны закончить переоснащение Сокольнической линии. Покровская линия будет переоснащаться на 'Яузу'. Это наши ближайшие планы на 5-7 лет.
- Чем отличаются новые вагоны от работающих сегодня?
- Новый дизайн, более современные материалы, принудительная вентиляция салона. 'Русич' имеет климатическую установку. Улучшена система информации для пассажиров, введена бегущая электронная информационная строка. В целях безопасности начинаем оборудовать вагоны системами теленаблюдения.
- Таким образом вы собираетесь бороться с террористами?
- Метрополитен не ловит террористов - это не наша задача. Мы создаем дискомфортные условия для так называемых граждан с нестандартными действиями, реагируем на возникновение нештатных ситуаций и стараемся быстро ликвидировать последствия. С этими задачами мы справляемся, хотя и не вполне удовлетворены нашим техническим оснащением - не все решают люди. С каждым годом степень защищенности пассажиров Московского метрополитена растет. Во всем мире хорошо себя зарекомендовала система теленаблюдения, мы идем по пути ее совершенствования. Начала действовать система автоматического контроля за несанкционированным доступом людей в технологические зоны, где нет постоянного персонала, - вентиляционные шахты, служебно-технические помещения, подстанции.
- Возможно повторение терактов в метро?
- Вы бы спросили об этом террористов. Технические средства, которые работают в метрополитене, создают определенный уровень дискомфорта. Это заставит тех, кто собирается совершить противоправный поступок, сначала подумать.
12.05.2004 /
Источник: «Газета».
7 Comments
Recommended Comments