Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Строительные организации


 Share
Followers 11

Recommended Posts

Bagdi

К ответу cjc, добавлю что к букве "М" эти объекты, как и можество других, имеют весьма посредственное отношение.

тем не менее эти буквы М тщательно подкрашивают, а на воротах некоторых стройплощадок (в кривоколенном например) и вовсе двумя слоями :cheesy:

Link to post
Share on other sites
  • 3 weeks later...


  • Replies 1.1k
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Popular Posts

 🤫#ИнсайдРМТМ Как стало известно проекту «РМТМ», китайская корпорация 🇨🇳CRCC RUS... больше не будет принимать участие в строительстве #мосметро😭 ☝Отправка специалистов и оборудования на роди

Евгений Ананенков из АО"Мосметрострой" на Покровском Заводе ЖБИ".

УДМС - это не подрядчик. Это заказчик. Они кончились на этапе "больницы". До сих пор не оплачено. Туляки могли бы, но это надо заказы и интерес. Но ни того, ни другого.

Posted Images

Московская школа метростроения
Мосметрострой на протяжении 77 лет занимается строительством подземки.

За это время были построены 172 станции и 280 км линий. Компания осуществляет полный цикл работ - от котлована до отделки станций.

В Мосметрострое трудятся около 10 тысяч человек.


Каждый день мы привычно спускаемся в метро, ругаем давку, удивляемся красоте станций, радуемся появлению новых линий. Пожалуй, все знают, что первая линия Московского метрополитена была открыта 15 мая 1935 года и прошла от Сокольников до Парка культуры. Однако сколько труда понадобилось для того, чтобы «чудо-поезда пошли под землей», знают, пожалуй, только в Мосметрострое - «старшем брате» метрополитена. Впрочем, созданная сугубо для строительства метро в 1931 году, организация давно «вылезла» из-под земли, освоив и такие работы, как строительство трасс и тоннелей. Причем строит Мосметрострой не только в столице и других городах России, но и за рубежом. О том, как строится Московское метро, где москвичам станет легче добираться от дома до работы и обратно, почему нельзя экономить на красоте и какое отношение московские метростроители имеют к качеству питьевой воды в Стамбуле, «Московской перспективе» рассказал генеральный директор ОАО «Мосметрострой» Геннадий Штерн.


- Геннадий Яковлевич, часто можно услышать о традиционной школе российского метростроения. Что это такое, чем она отличается от других? Разве во всем мире метро строится неодинаково?

- В первую очередь от остального мира наша школа отличатся тем, что мы работаем на большой глубине. Такого глубокого метро нигде в мире нет. Почему мы строим так глубоко? На глубине 30 метров у нас плывун, тут строить нельзя. Его надо пройти. Делается это методом замораживания грунта. А на глубине 60 - 70 метров уже устойчивые породы, где можно делать станции.

Были причины строить так глубоко и помимо гидрогеологии. Центральные станции проектировались как объекты гражданской обороны. Во время войны люди в метро спасались от бомбежек, жили сутками. На станции «Маяковская» состоялось даже торжественное заседание Московского совета депутатов трудящихся. Да и сейчас, если что-то случится, то все работает.


- Чем отличается современная технология строительства от той, что использовали первые метростроевцы?

- Тоннели глубокого заложения строятся буровзрывным методом, как в шахтах. На станциях неглубокого заложения используются щиты. На тоннелях глубокого заложения сейчас тоже начинают использоваться щиты - мы первыми в мире прошли щитовым методом наклонный ход на станции «Марьина Роща», которая будет сдана в этом году.


- Щиты - это новое изобретение? Насколько их использование ускоряет процесс строительства?

- На самом деле проходческие щиты существовали и в советское время, работали они при строительстве тоннелей неглубокого заложения. Тогда это были комплексы с использованием кессона - создавалось давление, с помощью которого удерживался грунтовой массив забоя, но это было опасно для здоровья людей. Сегодняшние щиты, а если говорить официальным языком - тоннелепроходческие механизированные комплексы (ТПМК) - устроены иначе. Кстати, комплекс с определенными характеристиками закупается под конкретный проект. Сначала изучается геология того места, где будет осуществляться проходка, и щит обеспечивается определенными механизмами, необходимыми при проходке.

Еще одна особенность подземных работ - необходимость выдачи породы наверх. Именно этот процесс очень затратен по времени. Раньше порода подавалась наверх в вагонетках, сейчас мы применяем конвейер. Это увеличило скорость работ по проходке, в процессе занято меньше людей, а значит, сокращается и время строительства, и его стоимость. Если раньше мы проходили 150-200 метров в месяц, сегодня проходим по 500.


- И что, после окончания строительства щит больше не работает?

- Конечно, работает - было бы странно выбрасывать машину стоимостью в несколько десятков миллионов долларов. Просто при «переезде» на другой объект он оснащается для других геологических условий. Например, щит, который сейчас идет из Мякинина в сторону Строгина, до этого прошел на участке от Крылатского до Строгина, а еще до этого работал на Бутовской линии. В среднем щит работает в течение 8-10 лет, потом же он устаревает и морально, и физически. Кстати, сколько проработает щит, зависит в том числе от его «пробега» - сколько километров он прошел за это время.


- А как вы перевозите такую махину?

- Щит разбирается на элементы и перевозится специальными машинами. Легкие щиты весят более 100 тонн. Тяжелый наклонный щит, работавший при строительстве Марьиной Рощи - около 800 тонн, щиты «Херренкнехт» диаметром 14,2 метра со всем комплексом - под две тысячи тонн. Элементы, которые грузятся на машины, весят по 100 тонн. Перевозятся они обычно ночью по специально подготовленным маршрутам: где-то перекладываются коммуникации, где-то укладываются металлические листы, чтобы уменьшить нагрузку на дорожное полотно.


- А сколько всего станций будет сдано до конца года?

- Пять. Участок Митинско-Строгинской линии протяженностью 6,7 километра соединит Строгино и Митино. Тут будут открыты три станции: «Мякинино», «Волоколамская» и «Митино». Причем конечная станция «Митино» должна была вводиться на следующий год, но мы посмотрели с Дмитрием Владимировичем Гаевым (начальник ГУП «Московский метрополитен» (Прим. ред.) и решили, что надо делать сразу. Станция строится в самом центре района Митино, и ее появление сильно облегчит жизнь жителям района.


- Эта линия не вся пойдет под землей?

- Нет. Станция «Мякинино» будет наземной, и далее ветка пойдет по мосту через Москву-реку.


- Что понадобилось, чтобы перенести сроки сдачи станции?

- Что требуется в таких случаях? Дополнительные средства. Кроме того, приблизить сдачу Строгинско-Митинской линии позволило строительство Серебряноборского тоннеля, нижний уровень которого предназначен для метро. Для этого тоннеля был использован 14-метровый (в диаметре) щит. Он был сделан специально для «мокрых» условий - там река, и порода насыщена водой. Если бы не тоннель, трасса прокладки метро была бы другой и было бы сложнее найти дополнительные деньги.


- Немного об экономии. Ситуация сейчас не лучшая, можно ли сэкономить в чем-то при строительстве метро?

- В центре города при строительстве станций «Марьина Роща» и «Достоевская» экономить никто не собирается и не будет. Архитектура была давно отработана, все заказано. Здесь экономия только в том, что где-то не будет скульптурно-монументальных композиций, где-то уберут фонтаны, витражи. А так дух станций глубокого заложения должен остаться. У нас никогда не экономили на таких станциях, даже в годы войны все делали на века. «Электрозаводская», «Павелецкая», «Бауманская» - станции, сдававшиеся в то время, сделаны из лучших материалов.

Экономить можно на станциях мелкого заложения, тут и архитектура другая, и материалы могут быть современными, легкими, относительно недорогими, но обязательно красивыми. На красоте экономить нельзя.


- А как финансируется строительство? Насколько мы зависим от федеральных денег?

- Пока по бумагам финансирование должно вестись в пропорции 80 к 20. 80 процентов должно идти из бюджета Москвы, меньшая часть - из федеральных денег. Через несколько лет мы вообще должны были выйти на соотношение 50 на 50, но пока мы не получаем ни 20 ни 10 процентов из федерального бюджета. В лучшем случае - 4-5 процентов. Все остальное финансируется из бюджета Москвы.


- Сейчас много говорится об установке специального оборудования, обеспечивающего возможность инвалидам пользоваться общественным транспортом, в том числе о лифтах, на которых можно спуститься сразу в метро. Они будут на всех новых станциях?

- Лифтами могут быть оборудованы только станции мелкого заложения и, кстати, это не новшество, такие лифты уже есть на Бутовской линии и других новых станциях. На станциях глубокого заложения установка таких лифтов невозможна. Нельзя делать лифт на глубину 60 метров, он по стоимости будет сопоставим с разработкой наклонного входа. Нужно менять идеологию - может быть, ставить другие эскалаторы, приспособления.


- Расскажите о строительстве третьего пересадочного контура. Как он пройдет и когда он будет?

- Третий пересадочный контур должен хотя бы частично решить проблему перегруженности центральных станций. Дмитрий Владимирович Гаев подсчитал - у нас 54 пересадочные станции, а станций, откуда люди на них приезжают - около 200. В результате больше половины пассажиров - а в день в метро спускается около 9 миллионов человек - едут в центр. Вот чтобы этого не происходило, чтобы люди не ехали в центр пересаживаться, создается контур, который пройдет через Москву-Сити, Ходынское поле, Динамо, Савеловскую, потом пойдет на Красносельскую и так далее. Чтобы люди не доезжая до существующего кольца могли перейти на нужную им ветку.


- Мосметрострой занимается не только строительством метрополитена, но и наземным строительством объектов дорожной инфраструктуры. Чего москвичам ждать в ближайшее время?

- Сейчас рассматривается проект строительства тоннеля под Борисовскими прудами. Пока он в стадии разработки, когда же тоннель будет построен, улучшится транспортная ситуация в районе Каширского шоссе.


- Ваша компания работает в Турции, в Стамбуле, расскажите, пожалуйста, подробнее о проекте.

- Да, Мосметрострой строит 3,5-километровый тоннель под проливом Босфор, предназначенный для подачи в Стамбул пресной воды, с которой в городе проблемы. Это серьезный международный проект «Мелен». Наш тоннель - это часть 130-километрового трубопровода, который будет подавать в Стамбул воду из реки Мелен. Из 3,5 километра тоннеля диаметром 6 метров нам осталось построить 200 метров.

Тоннель под Босфором строится на 140 метровой глубине от поверхности воды в сложнейших условиях, там и скальные породы, и зоны размыва. Тоннель должен выдерживать давление в 14 атмосфер, поэтому при строительстве помимо бетонной обделки делается металлическая рубашка, за которую будет нагнетаться бетон. Окончание строительства (сбойка) будет в апреле. А попали мы туда, выиграв серьезный международный тендер, в котором участвовали несколько компаний, в том числе из Германии и Японии.

О компании
Решение о строительстве метрополитена в Москве было принято на известном пленуме ЦК ВКП(б) 15 июня 1931 года при обсуждении вопроса о Московском городском хозяйстве и развитии городского хозяйства страны. Вскоре после этого было организовано Управление Метростроя. В ноябре 1931 года была заложена первая шахта Московского метро. В 1932 году был утверждён проект первой линии от Сокольников до Крымской площади. 15 мая 1935 г. в рекордно короткие сроки была построена и введена в эксплуатацию первая линия Московского метро.

В октябре 2008 года Московскому метрострою исполнилось 77 лет. За это время пройден большой и интересный путь - от начала строительства первой шахты до современных станций, оснащенных по последнему слову техники и представляющих собой архитектурно законченные сооружения.

Сегодня невозможно представить Москву без метрополитена. Метро стало неотъемлемой частью повседневной жизни тысяч москвичей и гостей столицы. Сегодня метрополитен Москвы - это 177 станций, 15 депо, почти 300 км перегонных тоннелей.

Со времени строительства первых очередей многократно усовершенствовались технологии сооружения тоннелей. На смену отбойным молоткам и лебедкам пришли механизированные тоннелепроходческие комплексы, позволяющие свести до минимума влияние человеческого фактора на процесс проходки тоннеля и автоматизировать все технологические операции - разработку и вывоз грунта, монтаж блоков обделки и нагнетание в заобделочное пространство.

Московский метрострой стал школой кадров отечественного метростроения. При непосредственном участии московских строителей метро зарождались коллективы Питерского, Киевского, Новосибирского, Бакинского, Ташкентского, Ереванского метростроя.

В конце 90-х годов коллектив Московского метростроя участвовал и участвует в строительстве многих объектов транспортной инфраструктуры города. Это были развязки на МКАД, тоннельные путепроводы на Третьем транспортном кольце - на пересечении с Кутузовским проспектом, в районе Гагаринской площади.

С началом нового века темпы строительства метро заметно увеличились. В 2002 году закончено строительство участка Серпуховско-Тимирязевской линии со станциями «Улица Академика Янгеля», «Аннино», «Бульвар Дмитрия Донского», причем впервые метро перешагнуло МКАД и пришло в район Северного Бутова. В этом же году была завершена реконструкция станции «Воробьевы горы» Сокольнической линии. В 2003 году сдан в эксплуатацию участок Бутовской линии «легкого метро» с пятью станциями, связавший район Южного Бутова с центральной частью города. В 2005 году закончено строительство сложного комплекса сооружений второго выхода станции «Маяковская» Замоскворецкой линии. В 2007 году сдан в эксплуатацию участок Люблинско-Дмитровской линии со станциями «Сретенский бульвар» и «Трубная».

В конце 2007 года открыто движение на участке проспекта Маршала Жукова от улицы Живописной до МКАД, входящего в состав Звенигородского шоссе, которое свяжет Новорижское шоссе с центром города. Подразделения ОАО «Мосметрострой» сооружали тоннели, получившие название Северо-Западных. Северо-Западные тоннели уникальны. Впервые в России в одном сечении тоннеля совмещены разные виды транспорта - в верхнем движение автомобилей, в нижнем - поездов Митинско-Строгинской линии метрополитена.

В настоящее время ОАО «Мосметрострой» ведет сооружение участка Люблинско-Дмитровской линии от станции «Трубная» до станции «Марьина Роща» и участка Митинско-Строгинской линии от станции «Строгино» до станции «Митино».

Окончание строительства обоих участков запланировано на конец 2009 года.

Биографическая справка
Геннадий Яковлевич Штерн родился 4 июля 1945 года в Днепропетровске. Окончил в 1968 году Саратовский политехнический институт, факультет «Мосты и тоннели».

Работал управляющим трестом «Ташметрострой» с 1986 года.

В 1987 году по инициативе Г.Штерна ташкентские метростроевцы приступают к строительству станции «Волжская» с перегонными тоннелями и притоннельными сооружениями на Люблинской линии Московского метрополитена. В Москве создается филиал Ташметростроя. Его отличная работа позволила Мосметрострою успешно сдать в эксплуатацию эту линию метрополитена от станции «Чкаловская» до станции «Марьино» протяженностью 17,7 км в 1996 году.

В январе 1998 года Г.Штерн переводится на работу в Москву начальником дирекции строящегося метрополитена - заместителем начальника Московского метрополитена, а в августе 1999 года он назначается генеральным директором ОАО «Мосметрострой».

За эти годы коллектив Мосметростроя обеспечил ввод всех порученных ему городских объектов - станций метрополитена: «Дубровка» (1999 г.), «Улица академика Янгеля» (2000 г.), «Аннино» (2001 г.), «Воробьевы горы» (2002 г.), «Бульвар Дмитрия Донского» (2002 г.), Бутовскую линию со станциями: «Улица Старокачаловская», «Улица Скобелевская», «Бульвар Адмирала Ушакова», «Детский парк», «Бунинская аллея» (2003 г.); второй выход станции «Маяковская» (2005 г.), станции центрального участка Люблинско-Дмитровской линии: «Трубная» и «Сретенский бульвар» (2007 г.), уникальных транспортных тоннелей под Кутузовским и Ленинским проспектами на Третьем кольце г.Москвы, участка проспекта Маршала Жукова от МКАД до улицы Живописной.

Г.Штерн отмечен наградами: за строительство первой линии Ташкентского метрополитена награжден в 1978 году орденом «Знак Почета»; за строительство второй очереди и досрочный ввод ее в эксплуатацию присвоено в 1985 году почетное звание «Заслуженный строитель Узбекской ССР»; знак «Почетный транспортный строитель» в 1988 году; за успешное строительство Ташкентского метрополитена в 1989 году присуждена премия Совета Министров СССР; Заслуженный строитель Российской Федерации в 2003 году; знак «Почетный строитель России» в 2005 году; орден Дружбы в 2007 году.


№ 33 за 02.04.2009
Оксана Самборская

Link to post
Share on other sites
Дмитрий Владимирович Гаев подсчитал - у нас 54 пересадочные станции, а станций, откуда люди на них приезжают - около 200.

Как он 200 насчитал-то?

Link to post
Share on other sites
Как он 200 насчитал-то?

Информация через третьи руки, так что ничего удивительного: от Гаева к Штерну, от Штерна - к Оксане Самборской. Короче, за время пути собачка (цифра) могла подрасти :crazy:

Link to post
Share on other sites

В исходной фразе Гаева (это из пресс-конференции в «РИА-Новости») говорилось про 200 с лишним входов, а не станций ;)

Link to post
Share on other sites
  • 3 weeks later...

Тут есть хоть один ИТР работник с Марьиной рощи?

Link to post
Share on other sites
  • 1 month later...
Ну как бы вам объяснить - руководство всеми силами не желает чтобы у них работали опытные работники. Сами все развалили, а теперь утверждают :):) Им ЯКОБЫ выгоднее как раз набрать крестьян и шахтеров, чем оставить квалифицированные кадры из своего же региона. Еще раз подчеркиваю - вся эта выгода миф. За то время что я работаю в метрострое, из него ушло достаточное количество людей, которые не смогли смирится с бардаком и разгильдяйством, низкой зарплатой и убогими условиями труда. Большинство из ушедши - молодые перспективные специалисты. Это те кого я знаю лично.

А из-за того что работает как раз "главная сила" - постоянные задержки и срывы, переделки и подгонки. Сами посудите, мальчик приехавший издалека, отработав 1,5-2 года и не узнав элементарных вещей, как например линии заземления должны быть черного цвета или как подсчитать кубатуру разработанную с кольца, и не умеющий читать стройгенплан - становится гарантированно горным мастером, а были случаи и зам. нач. участка!!!!

Сам недавно искал себе людей, так никто идти не хочет.

И после того как знакомые уходили из метростроя, все пинали на одинаковые проблемы, которые если устранить все будет хорошо:

- навести порядок на участках, поставив грамотное руководство;

- сделать зарплату повыше, так как подземные условия труда и работа ведь не из легких (ИТР на подземке получает 25-35 т.р.);

- наладить производственный процесс и улучшить условия труда (учаски метростроя, на которых есть душевые - пальцев на одной руке хватит. Да и те что есть - если в Припять подвести воду, и то лучше будет).

- навести порядок со сменами и прочим (а то человек утром приходит на смену, а ему говорят что надо сегодня в ночь выйти. и как после этого с радостью ходить на работу?? а некоторых в отпуска не отпускают по 2 года).

 

Примеров можно привести огромное количество. И те кто это узнавал, делали глаза по "5 копеек" и говорили: "Не может быть!!!!".

 

О CJC, мы с тобой братья по несчастью. Год работаю в строительстве станции с грузинами, слезы переполняют. И кто их пустил к нам? Мало того, что условий труда и зарплата никакая, ихний «тихий» голос с утреца рвет все струны нервов на оставшийся день.

А если произойдет, какая ошибка, пусть даже мелкая во всем виноваты ВСЕ, НО НЕ ОНИ. Тактика нахождения козлов отпущения и загребания жара чужими руками не знает границ.

Примеров ада на строительной площадке действительно можно привести огромное количество. И виновники не нация, а отдельные люди.

Но "Единственное что нужно для триумфа зла, это чтобы хорошие люди ни чего не делали"

Поклонники метростроения и качественные кадры готовые положить на алтарь свою работоспособность есть. Нужна реорганизация.

И возможно придет когда-нибудь день. Строить станции будут квалифицированные специалисты, на участке будут жизненные условия, а метростроители будут получать достойную зарплату.

Edited by MegBegb
Link to post
Share on other sites
И возможно придет когда-нибудь день.

Не-а, не придет...

Для этого достаточно взять калькулятор.

Зарплата обычного рядового сотрудника мегакорпорации "Таджикстрой" составляет порядка 15000 т.р./месяц. Больше этой суммы мало кто платит. Т.е. это потолок.

Зарплата обычного рабочего из уездного города РФ 30-35 т.р./месяц. (потолок на )

Считаем разницу - минимум 20 т.р./месяц, при равном качестве работ (т.е. раствор сохнет, протечки небольшие).

Каждый день на участке находится МИНИМУМ 30 рабочих (1 бригада, из десяти рабочих, в смену) при трехсменном графике.

Теперь 30 человек умножаем на 20 т.р./месяц, получаем 600 т.р./месяц.

И это как бы минимум, потому что объекты разные бывают, и на некоторых рабочих больше бывает, на некоторых подрядная организация "Таджикстрой" согласна на меньшие деньги.

Снова, это мы посчитали по участку.

А у каждого СМУ несколько участков.

Короче "экономия" минимум 1000000 руб., что равняется хорошей машине. А за год квартира, за полтора дом за МКАД.

Кто же откажется от таких легких денег.

 

Общие проблемы в Метрострое обсуждали более подробно - https://www.nashtransport.ru/index.php?showtopic=13473

Как я понимаю, слезы орошают землю Митино?

Edited by cjc
Link to post
Share on other sites

По поводу экономии бабок на рабочей силе - это понятно.

Надежда заключается в развитии технадзоров и профсоюзов.

К примеру в июньском номере "Форбса" описываются дела в Ростехнадзоре. Там сейчас новый руководитель и он настроен очень решительно. Шорох навел мощнейший, и дал открытое описание дел, с сильным желанием победить корумпированность полностью к 2012 году.

Link to post
Share on other sites
Короче "экономия" минимум 1000000 руб.

Больше, гораздо больше. Считай НДФЛ и ЕСН и как они платятся за "нашего" и за "таджика".

Link to post
Share on other sites
Там сейчас новый руководитель и он настроен очень решительно. Шорох навел мощнейший, и дал открытое описание дел, с сильным желанием победить корумпированность полностью к 2012 году.

Поскольку приходится сотрудничать с Ростехнадзором, то могу подтвердить информацию. Изменения видны, как говорится, невооруженным глазом.

Link to post
Share on other sites
Больше, гораздо больше. Считай НДФЛ и ЕСН и как они платятся за "нашего" и за "таджика".

Я знаю что ты в теме B)

Link to post
Share on other sites
  • 9 months later...
Хорошая новость, моего знакомого метростроевца, работавшего на участке Марьина-Роща\Достоевская, которому пришось уволится в период кризиса из-за снижения зарплат, снова зовут обратно. На хорошую зарплату. По его словам срочно набирают людей, чтобы пустить вовремя.

 

Собственно это очень радует, так как эти люди, после сдачи Центрального участка ЛДЛ, приедут не только на юг ЛДЛ, но и к вам в Новокосино, если ,конечно, ничего не изменится как всегда. :)

Link to post
Share on other sites
Собственно это очень радует, так как эти люди, после сдачи Центрального участка ЛДЛ, приедут не только на юг ЛДЛ, но и к вам в Новокосино, если ,конечно, ничего не изменится как всегда. :)

 

Эх, вашими бы устами, да! Подрядчики разные. В Новокосино ТИС а на Роще 1-ый Метрострой. Не пойдут метростроевцы на Новокосино, если ТИС не захочет поделиться и взять их на субподряд.

Link to post
Share on other sites
Эх, вашими бы устами, да! Подрядчики разные. В Новокосино ТИС а на Роще 1-ый Метрострой. Не пойдут метростроевцы на Новокосино, если ТИС не захочет поделиться и взять их на субподряд.

А желание ТИС зависит не от ТИС. Скажут взять на подряд - возьмут.

Link to post
Share on other sites
Эх, вашими бы устами, да! Подрядчики разные. В Новокосино ТИС а на Роще 1-ый Метрострой. Не пойдут метростроевцы на Новокосино, если ТИС не захочет поделиться и взять их на субподряд.

А желание ТИС зависит не от ТИС. Скажут взять на подряд - возьмут.

 

Полный абсурд :) ТИС - ОАО, выигравшее тендер, а не ГУП как Метрострой, им нет выгоды привлекать на работы, которые они могут выполнить сами, неких субподрядчиков. Что то когда они отфутболили Строймехсервис и наняли другие фирмы на бурение свай на Зябликово, им никто слова не сказал... Они могут их взять, только если сроки будут гореть, а они пока не горят с учетом того, как сократилось финансирование.

Link to post
Share on other sites

Айм сорри попутал. ОАО он, но под покровительством г. Москвы, что ограничивает его в возможностях, в отличии от ТИС.

Link to post
Share on other sites
Айм сорри попутал. ОАО он, но под покровительством г. Москвы, что ограничивает его в возможностях, в отличии от ТИС.

Ну а "Десятка" под покровительством военных... У кого больше свободы ещё вопрос...

Link to post
Share on other sites

Как говорится время покажет...

 

Мне кстати ещё интересно продадут ли Метрострой и кто его купит?

Link to post
Share on other sites
и кто его купит?
Госбезопасность, для своих "великих вождей" тоннели с Рублево-Успенского шоссе до Большой Лубянки копать... У нас же денег на дело нет, только на обеспечение жизнедеятельности руководящих товарищей. Edited by ATS-666
Link to post
Share on other sites
Мне кстати ещё интересно продадут ли Метрострой и кто его купит?

Европейский банк реконструкции и развития рассмотрит возможность участия в приватизации российских предприятий наряду со стратегическими инвесторами, говорится в сообщении банка. Такая возможность предусмотрена в новой стратегии банка для России на 2010-2012 годы.

Российское правительство 24 ноября одобрило программу приватизации 2010 года, предполагающую приватизацию 449 пакетов акций акционерных обществ. Как объявила министр экономического развития Эльвира Набиуллина, план приватизации включает в себя госпакеты "ТГК-5", "Росгосстраха", "Мосметростроя", "Искитимцемента" и Тырецкого солерудника. Доходы от продажи этих АО оцениваются в 17 млрд рублей.

 

 

Ну а "Десятка" под покровительством военных...

Если точнее - ГУСП:

 

http://s002.radikal.ru/i197/1003/cd/840c5f7427b8.jpg

 

В федеральной собственности - 38% акций, остальные, надо полагать - в частных руках.

Link to post
Share on other sites

Скорее всего частные, у них же СМУ несколько, те что вышли на метростроение скорее всего по большей части в частных, а те кто остался под военными так и строят секретку.

Link to post
Share on other sites
ТИС - ОАО, выигравшее тендер, а не ГУП как Метрострой, им нет выгоды привлекать на работы, которые они могут выполнить сами, неких субподрядчиков.

Странная логика. Есть бизнес. Можно сделать самому, можно нанять за сходную цену другого. Если цена устраивает, то почему бы не нанять другого, сделать всё в два раза быстрее и на этом сэкономить? Просто из принципа ни пяди земли врагу?

Link to post
Share on other sites

Сроки не горят, свои силы есть, работы не так много и метрострой думаю запросит немало. Логично сделать самим. А то по такой логике как у тебя скоро могут Банки быть генподрядчиками метро, тендер выиграл, а строят субподряды, тока нанимать успевай, один тока минус - лицензии нет... :)

 

А вообще, если никто не гонит, то и делиться смысла нету. А то что там никто ни кого не гонит это я знаю на 100% (да и по активности на площадке Зябликово видно), основные работы начнутся я думаю к лету.

 

А ваще я уже говорил - "Время покажет!"

Edited by Гренка
Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

×
×
  • Create New...