Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Самарский метрополитен Вторая линия (проектируется)


 Поделиться

Рекомендуемые сообщения

можно построить вторую ветку исключительно наземной в створе существующих жд путей от Хлебной площади до станции Ягодной, но только выделенными путями!!!

 

строить не только новые жд пути, согласовав с ржд, но и строить свои платформы отдельно от пригородных электричек в тех местах, где это действительно необходимо, где есть пересечения с НОТ и где большие жилые массивы. И таким способом можно быстро решить проблемы доступа интенсивно растущих жилых массивов пригорода к центральной части города(Кошелев и потом можно и Южный город). В настоящее время очень маленький пассажиропоток в нашем метро, а предлагают строить еще как минимум 3 станции, чтобы хоть как-то увеличить этот потом связав жд и автовокзал метрополитеном, а это десятки миллиардов рублей и возможно не одно десятилетие строительства! За 10 лет как показала практика очень сильно меняются транспортные потоки в Самаре, именно поэтому начинали строить метро с промзоны, когда потоки туда были большими, но за время долгого строительства ситуация в корне изменилась и первая ветка оказалась не актуальна.

 

Сейчас у нас есть большая проблема доставки с пригорода людей на работу в город, собственно из-за этого и пробки каждое утро, т.к. из-за плохой транспортной инфраструктуры многие при возможности покупают автомобиль и каждый день ездят на работу в город. Так надо решать эту проблему в первую очередь, т.к. это даст наполняемость пассажирами, а значит окупаемость, что даст возможность выделать уже средства на подземное строительство метро в историческом центре.

 

Сделать вторую ветку не от центра исторического а наоборот от окраины, где уже живут люди и где каждая новая станция будет востребована больше, чем строить из центра и ждать десятилетия, когда же ветка дойдет до окраины с жилыми массивами.

 

Строить выделенные пути вдоль существующих жд и построить 3-4 наземных станции уже даст поток:

1. станция кошелев - между Козелковской и Ягодной возле жд переезда кошелева

2. станция Вишневая возле завода кока-колы с обустройством подъездных путей или возможное смещение станции ближе к кольцу ул. Магистральной и Чекистов

3. станция Кировская - пересадочная станция на первую ветку метро

 

 

вот хотя бы этот участок построить с нудя наземным с отдельными павильонами для метро от станций пригородных электричек, чтобы обеспечить метро жителей кошелева до метро Кировской, которую они уже смогут использовать для пересадки на первую ветку для движения в центр города или пересадку на НОТ.

 

А дальше уже можно идти делая следующие станции:

4. станция Стахановская

5. станция Толевая прямо под путепроводом ул. Авроры

6. жд вокзал

7. Хлебная площадь

8. сделать ответвление от жд вокзала через жд мост и на другом берегу Самарки построить станцию Волгарь под путепроводом Кряжского шоссе

9. станция Восстания в районе пересечения Пугачевского тракта и Саратовского переулка

10. станция Липяги возле кольца проспекта победы в Новокуйбышевске

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • Ответов 948
  • Создана
  • Последний ответ

Топ авторов темы

А вы попробуйте часов так.. в десять вечера доехать от Ж/Д вокзала до ... хотя бы ст.Московская. Вряд ли вам в этом помогут трамваи и автобусы.

 

Да! метрополитен удовольствие дорогое! но эти вложения себя окупят , частики , да и муниципальный транспорт захватывают только час пик, дальше вроде как нерентабельно

 

можно построить вторую ветку исключительно наземной в створе существующих жд путей от Хлебной площади до станции Ягодной, но только выделенными путями!!!

 

строить не только новые жд пути, согласовав с ржд, но и строить свои платформы отдельно от пригородных электричек в тех местах, где это действительно необходимо, где есть пересечения с НОТ и где большие жилые массивы. И таким способом можно быстро решить проблемы доступа интенсивно растущих жилых массивов пригорода к центральной части города(Кошелев и потом можно и Южный город). В настоящее время очень маленький пассажиропоток в нашем метро, а предлагают строить еще как минимум 3 станции, чтобы хоть как-то увеличить этот потом связав жд и автовокзал метрополитеном, а это десятки миллиардов рублей и возможно не одно десятилетие строительства! За 10 лет как показала практика очень сильно меняются транспортные потоки в Самаре, именно поэтому начинали строить метро с промзоны, когда потоки туда были большими, но за время долгого строительства ситуация в корне изменилась и первая ветка оказалась не актуальна.

 

Сейчас у нас есть большая проблема доставки с пригорода людей на работу в город, собственно из-за этого и пробки каждое утро, т.к. из-за плохой транспортной инфраструктуры многие при возможности покупают автомобиль и каждый день ездят на работу в город. Так надо решать эту проблему в первую очередь, т.к. это даст наполняемость пассажирами, а значит окупаемость, что даст возможность выделать уже средства на подземное строительство метро в историческом центре.

 

Сделать вторую ветку не от центра исторического а наоборот от окраины, где уже живут люди и где каждая новая станция будет востребована больше, чем строить из центра и ждать десятилетия, когда же ветка дойдет до окраины с жилыми массивами.

 

Строить выделенные пути вдоль существующих жд и построить 3-4 наземных станции уже даст поток:

1. станция кошелев - между Козелковской и Ягодной возле жд переезда кошелева

2. станция Вишневая возле завода кока-колы с обустройством подъездных путей или возможное смещение станции ближе к кольцу ул. Магистральной и Чекистов

3. станция Кировская - пересадочная станция на первую ветку метро

 

 

вот хотя бы этот участок построить с нудя наземным с отдельными павильонами для метро от станций пригородных электричек, чтобы обеспечить метро жителей кошелева до метро Кировской, которую они уже смогут использовать для пересадки на первую ветку для движения в центр города или пересадку на НОТ.

 

А дальше уже можно идти делая следующие станции:

4. станция Стахановская

5. станция Толевая прямо под путепроводом ул. Авроры

6. жд вокзал

7. Хлебная площадь

8. сделать ответвление от жд вокзала через жд мост и на другом берегу Самарки построить станцию Волгарь под путепроводом Кряжского шоссе

9. станция Восстания в районе пересечения Пугачевского тракта и Саратовского переулка

10. станция Липяги возле кольца проспекта победы в Новокуйбышевске

До станции Ягодная ветку метрополитена можно довести более экономно, используя уже имеющиеся мощности электро депо Кировское, я имею в виду направление : Ст.Юнгородок - Ст. Ягодная

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

т.е. опять предлагает строить не там где удобно и будет востребовано гражданами, а строить там где удобно строить?

 

зачем людям топать на внешнюю платформу по улице от жд путей также по улице??

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

предлагает строить не там где удобно и будет востребовано гражданами, а строить там где удобно строить

Зато по-столичному :wow:

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

предлагает строить не там где удобно и будет востребовано гражданами, а строить там где удобно строить

Зато по-столичному :wow:

Да уж, я надеюсь, что этот редкостно ублюдочный проект всё же в работу не пойдёт из-за отсутствия финансирования. Люди, инициирующие строительство не понимают (и не только в Самаре), что метро - не вопрос компромиссов. Это очень дорогое удовольствие, и делать его чуть дешевле, убивая всю сущность - это вредительство. Метро должно быть максимально дорого и максимально удобно. И только так. Всё остальное - от лукавого. Это как купить Майбах, но поставить в него сиденья от Буханки и не положить коврики. И радоваться, что сэкономили. Участок "Хлебная площадь" - "Вокзальная" по данному проекту не просто не полезен, а абсолютно вреден. Все проектировщики и ТЗ-писальщики должны понимать: не выходит удобно дёшево, надо делать удобно дорого. Не садится станция мелким заложением - закладывайте глубоким! Но делать "на отвали" никому не надо, это ВСЁ РАВНО не бесплатно!

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 4 недели спустя...
Власти Самарской области изменили проект строительства второй ветки метро
В Самаре скорректировали проект строительства новой подземки. Участок от станции «Хлебная площадь» до станции «Орловская» подвинут из-за задания Кассационного суда, который планируют открыть в 2019 году. Соответствующие документы подписал врио председателя правительства Самарской области Александр Нефедов.

— Предполагаемая трасса второй очереди метрополитена проходит от Фрунзенского моста по берегу реки Самары до железнодорожного вокзала, затем по эстакаде пересекает станционные железнодорожные пути. Начиная с улицы Мечникова, она уходит под землю под проспектом Карла Маркса до проспекта Масленникова, а далее под Московским шоссе доходит до Центрального автовокзала. При этом переход эстакады в подземную часть будет располагаться рядом со зданием Кассационного суда, поэтому и потребовалась корректировка проекта, — объяснили специалисты регионального Министерства строительства.

На проектирование метрополитена из областного бюджета выделят 260 миллионов рублей. Вторая ветка будет включать в себя 6 новых станций.

Также изменят проекты обустройства съездов с Фрунзенского моста и строительства городской части магистрали «Центральной». Правительство области уже анонсировало снос двух домов рядом с Кассационным судом ради реконструкции проспекта Карла Маркса (он станет частью магистрали «Центральной». — Прим. ред.).

Сам суд планируют открыть в 2019 году. Строительство здания на Крымской площади началось в марте 2010 года и остановилось в 2013 году. Там планировали разместить чиновников регионального правительства. Степень готовности объекта сейчас составляет 65%. В нём 24 этажа. Три из них располагаются под землей. Помимо достройки самого здания, к осени 2019 года в порядок приведут и прилегающую территорию. Кроме того, отремонтируют фасады соседних зданий.
Источник: 63.ru.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Встретимся под землей. Увидит ли нынешнее поколение самарцев вторую ветку метро
Минстрой Самарской области подтвердил планы по проектированию и строительству второй линии самарского метро. После долгих лет обсуждений и подготовок у города наконец появился шанс на развитие подземной транспортной инфраструктуры. Насколько реальным окажется для региона это начинание с учетом медленных темпов прокладки местной подземки и недостатка финансирования – в материале «ФедералПресс».

Останавливаться нельзя

Ближайшие три года обещают стать важным этапом в истории строительства самарского метро. По планам областного минстроя, в декабре 2019 года будет завершено обустройство камер съездов на станции «Алабинская», что на несколько минут сократит время ожидания поездов. Вместе с тем подрядчики устранят недоделки на станции «Российская» и начнут строительство перегонного съезда до «Самарской». За все это область заплатит 998,4 млн рублей.
Напомним, замыкающая станция первой ветки с выходом на три площади, набережную, цирк и будущий Дворец спорта свяжет исторический центр города с его основной частью. Подготовка проекта и начало работ на путях до «Самарской» обойдется в 260 млн рублей. К строительству самой станции при существующем объеме финансирования приступят не раньше 2022 года, подтвердили «ФедералПресс» в министерстве строительства области. Общая стоимость станции станет известна по окончании проектирования. По предварительным оценкам, она может составить около 6 млрд рублей.

За проектом «Самарской» последует другой, не менее значимый – проект второй линии метрополитена. Ожидается, что протяженность новой ветки достигнет 9 километров. Она пройдет от Хлебной площади до Центрального автовокзала. Первый этап строительства соединит железнодорожный вокзал со станцией «Московская», которая станет пересадочной. По данным минстроя, проектированием и началом строительства этого участка длиной 4,2 км займутся в 2022 году. Ориентировочная стоимость разработки проекта – 540 млн рублей.

Общая стоимость будущего строительства шести новых станций пока не называется. Однако, по словам генерального директора АО «ВТС Метро» Сергея Натальчука, рассматриваемый ранее проект второй очереди метро от железнодорожного вокзала до Центрального автовокзала предполагал вложения в размере 41 млрд рублей.
«Чтобы не останавливать развитие метро в Самаре, не растерять последних специалистов – строителей и проектировщиков, по завершении проектирования «Самарской» было бы логичным начать проектирование второй очереди, – считает метростроевец. – Причем поначалу станцию «Хлебная площадь» можно не рассматривать, поскольку в этом районе нет развитой инфраструктуры. Хотя она и будет наземной и не затребует слишком больших затрат – около трех миллиардов. На мой взгляд, было бы актуальнее продолжить строительство в сторону Южного города и Кошелев-проекта, поскольку это развивающиеся территории. А скольких пробок мы бы избежали на дорогах, если бы от отдаленных районов была протянута линия метро! Самара бы от этого выиграла многое».

«Развитие города невозможно без ветки подземки, связывающей географический центр города с железнодорожным вокзалом. Даже если строить будут 15–20 лет, это лучше, чем полностью отказаться от проекта», – уверен журналист, создатель группы «Самарский метрополитен» в соцсети «ВКонтакте» Андрей Сазонов.

Впрочем, исходя из опыта строительства станций метро в Самаре, двадцатилетием дело вряд ли ограничится. С начала 90-х в городе вводят по одной станции в среднем раз в 10 лет. Кроме того, прокладка путей классическим подземным способом обойдется бюджету значительно дороже развития действующей наземной инфраструктуры.

«В строительстве второй очереди метро я не вижу целесообразности. Поскольку вдоль Московского шоссе много места – можно запросто проложить дополнительные линии автобуса или трамвая. А самарские трамваи сегодня даже на улице Ново-Садовой, связывающей исторический центр и «Самара Арену», справляются с пассажиропотоком. Пропускную способность можно увеличить за счет светофорного приоритета, автоматических стрелок, модернизации путей», – говорит председатель правления областного «Центра общественного взаимодействия» Андрей Ишмуратов.

«Много лет в Самаре спорят, что лучше – скоростной трамвай или вторая линия метро. На мой взгляд, городу нужно и то, и другое, – отмечает Андрей Сазонов. – Новую трамвайную линию целесообразно сделать на Ново-Садовой, вместо существующей линии трамвая. Но от Центрального автовокзала до железнодорожного вокзала даже скоростной трамвай не справится с пассажиропотоком».

Однако если сегодня наземный транспорт в состоянии принимать поток пассажиров на двух главных магистралях города, то в ближайшее десятилетие ситуация ухудшится по мере разрастания областной столицы, считает Сергей Натальчук. Поэтому сеть метро необходимо развивать, не дожидаясь кризисной ситуации.

Мыслить шире

Обсуждение необходимости второй ветки метро сменяется разговорами о реальности проекта. По мнению Андрея Ишмуратова, он имеет мало шансов воплотиться в обозримом будущем.

«Если строительство все же начнется, то выльется в очередной долгострой, – не исключает общественник. – А с учетом, что вторая ветка метро частично пройдет под Московским шоссе, этот долгострой затронет важные транспортные развязки. Перекресток Московского шоссе и Революционной наверняка окажется разрытым еще на десять лет. Думаю, это понимают и в министерстве, отчего на перекрестке несколько лет назад открыли подземные пешеходные переходы. Казалось бы, зачем они нужны, если там планируется станция метро? Возможно, в минстрое сами не верят, что в обозримом будущем начнется строительство второй ветки. Оправдаются ли в этом смысле средства, потраченные на очередное проектирование, неизвестно».

Председатель «Центра общественного взаимодействия» сомневается, что у минстроя имеется четкое представление, как будет финансироваться проект. За счет чего планируется найти от 40 до 50 млрд рублей, пока не сообщается.

«Федеральный центр несколько лет назад обозначил вполне конкретно, что деньги на метрополитен давать не будет. С тех пор ни один субъект денег на это не получил – все строят из региональных бюджетов. Поэтому приличных темпов в строительстве достигают регионы, где есть деньги и где метро как операционное предприятие не убыточно, – Москва, Санкт-Петербург, Казань. В самарском метро нет пассажиропотока, который покрывал бы затраты. Боюсь, это не получится даже на отрезке от Центрального автовокзала до железнодорожного вокзала», – предполагает Ишмуратов.

«Вторую линию можно и нужно строить, пусть медленно и только на областные средства, – говорит Андрей Сазонов. – Не исключено, что в будущем ситуация изменится и федеральный центр снова будет финансировать строительство метрополитенов в городах-миллионниках. Естественно, помощь будет оказана только тем городам, где ведутся работы, а не планируются».
«Для развития метрополитена, конечно же, нужны вливания федеральных средств, иначе области будет тяжело. Но в целом наш регионе не беден. Казань, которая не намного богаче нас, начала строить метро на 15 лет позже, но станций у них больше. Многое зависит от позиции региональных властей. А губернатор Дмитрий Азаров уже высказывал мнение, что самарское метро необходимо развивать», – говорит Сергей Натальчук.

По мнению гендиректора «ВТС Метро», для сохранения затраченных средств в регионе нужно привлекать местных проектировщиков, строителей, поставщиков материалов. В этом случае деньги на метро будут возвращаться в региональную казну за счет налогов и других платежей.

Более того, существенно сэкономить можно и на самом строительстве, выбрав нестандартный для Самары способ прокладки путей. Строитель уверен, что вторую очередь метро можно развивать в двух направлениях от пересадочного узла на станции «Московская» и будущей станции «Карла Маркса».

«Одно направление – на железнодорожный вокзал, другое – в сторону «Самара Арены». То есть строить лучше сразу две-три станции. Да, это создаст небольшой хаос, зато через три-четыре года у нас будет несколько километров путей и несколько новых станций. Если использовать обычный самарский метод и зацикливаться на строительстве одной станции, ее вновь закончат через 10–15 лет. За первые семь лет строительства метрополитена в нашем городе ввели сразу четыре станции. Почему бы не делать это сегодня? А какие темпы развивают в Москве! Все потому, что привлекается несколько подрядных организаций. И так же в Казани. Сегодня нам ничто не мешает пойти по их стопам», – говорит Сергей Натальчук.
Источник: ФедералПресс.
Изменено пользователем metrovS
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Напомним, замыкающая станция первой ветки с выходом на три площади, набережную, цирк и будущий Дворец спорта свяжет исторический центр города с его основной частью. Подготовка проекта и начало работ на путях до «Самарской» обойдется в 260 млн рублей. К строительству самой станции при существующем объеме финансирования приступят не раньше 2022 года, подтвердили «ФедералПресс» в министерстве строительства области. Общая стоимость станции станет известна по окончании проектирования. По предварительным оценкам, она может составить около 6 млрд рублей.

 

За проектом «Самарской» последует другой, не менее значимый – проект второй линии метрополитена. Ожидается, что протяженность новой ветки достигнет 9 километров. Она пройдет от Хлебной площади до Центрального автовокзала. Первый этап строительства соединит железнодорожный вокзал со станцией «Московская», которая станет пересадочной. По данным минстроя, проектированием и началом строительства этого участка длиной 4,2 км займутся в 2022 году. Ориентировочная стоимость разработки проекта – 540 млн рублей.

 

нестыковочки в материале

 

смотрите

- к самой станции (Самарская) приступят не раньше 2022 года

 

и тут же

- по данным минстроя проектированием и началом строительства этого участка длиной 4,2 км займутся в 2022.

 

Вопросы напрашиваются сами собой. Самара - монстр и может сразу и строить "Самарскую" и проектировать и строить 4,2-км участок? Автор циферки дат попутал, или формулировка неправильная.

Изменено пользователем knsx
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

...начинать достраивать первую и проектировать вторую, наверное, возможно. :idontno:

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Самарская конечно нужна с целью увеличения пассажиропотока, т.к. метро наконец таки дойдет до Ленинского района, где куча офисов, магазинов, административных зданий различных структур, набережная и другие прогулочные улицы и скверы

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

...начинать достраивать первую и проектировать вторую, наверное, возможно. :idontno:

 

я тут много раз приводил выдержки из Самарского областного бюджета на 2018-2020 гг, по подпрограмме Строительство метро в городском округе Самара

напомню, там были строчки

2018 - 170 млн

2019 - 1 425 млн

2020 - 4 200 млн

 

Судя по данным суммам активное строительство "Самарской" должно начаться в 2020 году. Авторы текста вещают про активное строительство "Самарской" в 2022 году, плюсуют еще и 4,2 км участок.

Теперь сложите все в пазл.

В статье говориться, что в следующем году уже пойдут на "Самарскую" (журналист пишет немного странные слова - "строительство перегонного съезда до «Самарской»).

То есть будут три года 2019-2021 идти несчастные сколько там осталось 600 метров? Или пройдут и остановятся и будут ждать 2022, чтобы приступить к собственно станции?

 

В общем по большому счету надо подождать месяц, когда примут областной бюджет и там уже по конкретным цифрам будет понятна хронология стройки.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Полистал я проект вашего самарского регионального бюджета на сайте вашего Минфина на 2019 и плановый период 2020-2021

 

В общем ничего утешительного вам не скажу.

 

На следующий год запланированы расходы по строчке "Строительство метрополитена в городском округе Самара" в размере 260 млн руб.

 

Далее на

2020 год - 200 млн

2021 год - 441,9 млн

 

итог - около 900 млн руб. из потенциальных ранее запланированных 5,6 млрд,

то есть 4,5 млрд распредилили под какие-то другие первоочередные нужды.

Таким образом, прав тот журналист из вышеприведенной статьи в посте №842,

по всей видимости к полноценному строительству станции "Самарская" ранее 2022 года не приступят. Печально.

Изменено пользователем knsx
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 3 недели спустя...

А почему теперь все на ЦАВе останавливается? Там вообще есть возможность ее дальше строить с учетом новых развязок?

И ни кто даже не заикается о том, что бы пересмотреть в сторону удешевления и спроектировать станции на второй линии простые и маленькие без всяких ненужных нормативов на случай ядерной войны и гиганстких пассажиропотоков, которые у нас когда нибудь будут. Вон в теме по Алабинской - отключили эскалатор и стойте, мы свет экономим. Зачем это все закладывать - непонятно. Без этого никакой второй линии у нас не будет никогда.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А почему теперь все на ЦАВе останавливается? Там вообще есть возможность ее дальше строить с учетом новых развязок?

С ныне существующими темпами строительства метро в Самаре сроки появления Орловской у ЦАВа - 100+ лет. С такими горизонтами планирования совершенно неважно, что и где рисовать. Никто из ныне живущих гарантированно не увидит эту станцию.

 

Вон в теме по Алабинской - отключили эскалатор и стойте, мы свет экономим. Зачем это все закладывать - непонятно.

Там немножко иная ситуация была. Человек, ездящий до Алабинской в утренний час пик с двумя работающими эскалаторами на подъём, поехал позже и увидел один рабочий эскалатор. Удивился, написал об этом в Твиттер, получил исчерпывающий ответ от работников метрополитена. А журналисты раздули "сенсацию" на пустом месте.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 1 год спустя...
В Самаре утвердили документацию для строительства второй линии метро
В правительстве Самарской области утвердили внесение изменений в документацию по планировке территории для строительства второй очереди метрополитена в областной столице.

Документ подписал 24 декабря первый вице-губернатор - председатель правительства Самарской области Виктор Кудряшов.

Напомним, вторую линию метро в Самаре планируют протянуть от Хлебной площади к Центральному автовокзалу.

Предполагаемая трасса, сроки строительства которой еще не определены, пройдет от Фрунзенского моста до железнодорожного вокзала, далее на эстакаде пересечет железнодорожные пути, с улицы Мечникова пойдет под землей через пр. Карла Маркса до пр. Масленникова, затем под Московским шоссе доберется до ЦАВ.

Также в Самаре идет подготовка к строительству следующей станции первой линии метро после "Алабинской" - "Самарской".
Источник: Samru.ru.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 4 недели спустя...
Под Фрунзенским мостом планируют построить станцию метро

В Министерстве строительства Самарской области уточнили, как пройдет вторая ветка самарского метро.

От Фрунзенского моста до железнодорожного вокзала — под землей вдоль берега реки Самары. Через железнодорожные пути — по эстакаде. С улицы Мечникова метро уйдет под землю и протянется вдоль проспекта Карла Маркса до улица Гагарина. Затем с Гагарина — по Московскому шоссе до района рядом с центральным автовокзалом.

Предполагается, что на второй ветке, длина которой составит 9,06 километра, будут 6 станций.

«Хлебная площадь» — под Фрунзенским мостом, «Вокзальная» — на эстакаде, над старым зданием пригородных касс, «Клиническая» — на пересечении Владимирской и Карла Маркса, «Карла Маркса» — на пересечении Карла Маркса с улицей Гагарина над действующей станцией метро «Московская», «Революционная » — на пересечении улиц Революционная и Ново-Московская, «Орловская» — на Московском шоссе между улицами Авроры и Энтузиастов.

— В областном бюджете на 2020 и плановый период 2021–2022 годов финансирования работ по второй очереди метро не предусмотрено, — пояснили в региональном Минстрое.

Пока в Самаре достраивают первую ветку метро: доводят до ума «Алабинскую» и готовятся к строительству «Самарской».

Сам Фрунзенский мост обещают полностью ввести в эксплуатацию летом 2020 года. Сейчас движение по мосту открыто в тестовом режиме по основному ходу дороги.
Источник: 63.ru.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 11 месяцев спустя...
В Минстрое обозначили стоимость второй ветки метро в Самаре
Стали известны подробности возможного продления метро в Самаре. Детали рассказали представители министерства строительства региона.

— Вторая очередь метрополитена будет идти от Фрунзенского моста, по берегу реки Самары до железнодорожного вокзала. Дальше предполагается пересечение железнодорожных путей, а с улицы Мечникова начнутся подземные туннели. Они пройдут под проспектом Карла Маркса до улицы Гагарина и дойдут до Московского шоссе в районе Центрального автовокзала, — пояснили в Минстрое.

По их планам, на второй ветке метрополитена будет 6 станций:

«Хлебная площадь» — под Фрунзенским мостом;

«Вокзальная» — на эстакаде, над старым зданием пригородных касс вокзала;

«Клиническая» — на пересечении проспекта Карла Маркса и Владимирской;

«Карла Маркса» — на пересечении проспекта Карла Маркса и улицы Гагарина, над действующей станцией «Московская»;

«Революционная» — на пересечении Ново-Московской и Революционной;

«Орловская» (ЦАВ) — на Московском шоссе между улицами Авроры и Энтузиастов.

Чиновники Минстроя обозначили предполагаемую стоимость прокладки второй ветки метрополитена. По их расчетам, на работы придется потратить 40 миллиардов рублей.

Специалисты РосдорНИИ представили свое видение развития метрополитена в Самаре. По их мнению, вторую ветку можно ограничить 5 станциями. Всего же они подготовили 3 возможных сценария того, какое будущее есть у самарского метро.
Источник: 63.ru.


В дополнение.

Минстрой: вторую ветку метро в Самаре планируют строить с двух сторон
Подготовку к прокладке второй ветки метрополитена в Самаре планируют разбить на несколько этапов. Об этом 63.RU сообщили представители Министерства строительства региона.

— Для начала необходимо подготовить проектную документацию. На первом этапе — на участке от станции «Вокзальная» до станции «Карла Маркса», на втором — от «Хлебной площади» до «Вокзальной». На финальном этапе подрядчики будут разрабатывать проект метро на участке от станции «Карла Маркса» до «Орловской», — пояснили в Минстрое.
Источник: 63.ru.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 1 месяц спустя...
Где в Самаре построят вторую ветку метро: инфографика
Самарские власти не отказали от идеи продления метрополитена в Самаре. После завершения строительства первой линии, чиновники хотят приступить к обустройству второй. Посмотрите нашу инфографику о том, где она пройдет.

Подготовку к прокладке второй ветки метрополитена планируют разбить на несколько этапов. Причем предстоит много бумажной работы.

— Для начала необходимо подготовить проектную документацию. На первом этапе — на участке от станции «Вокзальная» до станции «Карла Маркса», на втором — от «Хлебной площади» до «Вокзальной». На финальном этапе подрядчики будут разрабатывать проект метро на участке от станции «Карла Маркса» до «Орловской», — рассказали 63.RU в Министерстве строительства Самарской области.

Планируется строительство 6 новых станций метро:

«Хлебная площадь» — под Фрунзенским мостом;
«Вокзальная» — на эстакаде, над старым зданием пригородных касс вокзала;
«Клиническая» — на пересечении проспекта Карла Маркса и Владимирской;
«Карла Маркса» — на пересечении проспекта Карла Маркса и улицы Гагарина, над действующей станцией «Московская»;
«Революционная» — на пересечении Ново-Московской и Революционной;
«Орловская» (ЦАВ) — на Московском шоссе между улицами Авроры и Энтузиастов.

Представители Минстроя Самарской области также назвали предварительную стоимость продления метро. По их подсчетам, на работы придется потратить 40 миллиардов рублей. Когда такие деньги появятся у самарских властей, пока непонятно.

В любом случае сначала чиновники планируют довести до ума станцию метро «Алабинская». Сроки уже определены. Также предстоит строительство станции метро «Самарская». Она станет продолжением первой линии метро. Посмотрите, где будет располагаться объект.
Источник: 63.ru.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Я конечно понимаю, что об этом рано говорить, но всё-таки... Можно некоторым станциям даже рабочие названия дать (как мне кажется) более подходящие:

не "Клиническая", а, например "Владимирская";

не "Крала Маркса", а "Московская";

не "Революционная", а, например, "Университет".

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 4 месяца спустя...
Метро потянулось на набережную

Вторую линию Самарского метрополитена предложили завершить у речного вокзала

Конечная станция второй линии метро Самары может расположиться не на Хлебной площади, как планировалось раньше, а рядом с самарской набережной - возле речного вокзала.

Этот вариант предложил проектировщик метрополитена, чтобы разгрузить трафик у Фрунзенского моста. В таком случае вторая линия свяжет все городские вокзалы, что резко повысит востребованность метро. Этот вариант способен стать одним из драйверов развития площадки стрелки рек Волги и Самары. Однако остается открытым вопрос, сколько десятилетий ждать реализации этих перспективных планов, поскольку пока тема строительства метрополитена сталкивается с хроническим недофинансированием со стороны бюджета.

Конечная станция будущей второй линии метрополитена в Самаре может переместиться с планируемой сейчас локации возле Хлебной площади в район речного вокзала. Об этом «СО» рассказали в ООО «Волгатрансстрой-Проект», которое разработало проект планировки второй линии самарского метро и теперь занимается его корректировкой.

Изменения проекта второй линии метро «ВТС-Проект» подготовил по поручению министерства строительства Самарской области. «В эскизном предложении рассматривалось несколько вариантов размещения станции метро, в том числе на уровне набережной реки Самары, в подземном пространстве, а также вынос станции на другой участок. В качестве одного из вариантов рассматривалось концептуальное решение о переносе станции с Хлебной площади в район причалов речного вокзала с удлинением перегона от станции «Вокзальная» до конечной вдоль существующих железнодорожных путей», - уточнили в «ВТС-П».

Судя по схеме, станцию могут разместить рядом с шестым причалом речного вокзала, на участке между улицами Комсомольской и Крупской. Согласно спутниковой карте, сейчас на этой территории находится ГСК «Колос» и несколько двухэтажных и трехэтажных домов.

Пока корректировка не утверждена. Но если этот вариант воплотится в жизнь, то метро в Самаре напрямую свяжется с городской набережной и берегом Волги. В последние десятилетия настолько амбициозных планов в отношении метрополитена в городе не заявлялось. Метро соединит основные транспортные узлы города: вторая ветка пройдет через автовокзал и железнодорожный вокзал, а в случае воплощения корректировки в жизнь - и через речной вокзал. Более того, в данном варианте метро подстегнет развитие территории речного вокзала и, вполне вероятно, станет одним из дополнительных стимулов для пока так и не стартовавшего обновления площадки стрелки рек Волги и Самары.

В компании «ВТС-П» признают, что перенос конечной станции метрополитена в район причалов речного вокзала позволит не только снять проблемы стесненности участка возле Фрунзенского моста, но и обеспечит дополнительный пассажирский трафик, а также свяжет крупнейшие транспортные узлы города в единую систему.

Кроме того, отмечают опрошенные «СО» эксперты, если этот вариант утвердят, метро не только свяжет набережную напрямую с отдаленными районами города, но и дополнительно защитит историческое поселение Самара. «Территория речного вокзала сейчас довольна странная, особенно само вокзальное здание. По сути, это главные речные ворота города, но выглядят они достаточно заброшенными. Хотя в сезон навигации это одна из самых активных точек города. Возможно, если туда придет ветка метро, это простимулирует навести порядок на речном вокзале. Может быть, это действительно перспективная идея. На мой взгляд, это соединение всех городских вокзалов веткой метро - решение хорошее. И с точки зрения развития территории речного вокзала приведение его в порядок и в логистическую связь с городом - это хорошо. И с точки зрения сохранения на Хлебной площади возможности проведения дальнейших археологических изысканий», - говорит главный архитектор Проектного бюро ТМ Ирина Фишман.

 

Метро в сторону Волги смещается из-за объективных факторов

Изначально проект планировки территории для размещения второй линии Самарского метрополитена ООО «Волгатрансстрой-Проект» выполнило еще в 2014 году. Согласно этому варианту, линия метро должна была протянуться от Центрального автовокзала к железнодорожному вокзалу. А конечную станцию «Хлебная площадь» планировали разместить под Фрунзенским мостом. Но с тех пор транспортная ситуация в районе площади сильно изменилась.

Как сообщили в «Волгатрансстрой-Проекте», стала очевидна излишняя стесненность участка в районе Хлебной площади, вызванная изменением трассировки съездов с Фрунзенского моста и предполагаемой трассы обводной дороги. «В случае размещения на этом участке станции метро были бы затруднены подходы пассажиров к станции и к набережной реки Самары. Вполне вероятна была бы полная утрата возможности обустройства общественных пространств вдоль реки», - отмечают разработчики.

 

На подземку не хватает

Финансирование развития Самарского метрополитена урезано в пять раз

На развитие Самарского метрополитена в ближайшие два года заложено всего 227,4 млн рублей - притом что ранее предполагалось, что эта цифра составит 1,3 млрд. Как при настолько ограниченном бюджете метростроители смогут выполнить свою программу-минимум - завершить станцию «Алабинская» и подготовиться к строительству следующей станции первой линии, «Самарская», - загадка. Между тем эксперты считают, что именно создание второй ветки метрополитена могло бы помочь в решении проблемы транспортного коллапса в городе. И потенциально - способствовать реализации проектов комплексной жилой застройки.

Строительство Самарского метрополитена ведется около 40 лет, за это время введено в строй 10 станций. При этом последнюю на сегодняшний день станцию «Алабинская» не могут полноценно закончить вот уже 14 лет. В ближайших городах-миллионниках развитие метро ведется более активными темпами - например, в Казани с 1997 года построено и открыто уже 11 станций. А в ближайшие пять лет в столице Республики Татарстан планируют построить еще четыре станции для второй ветки.

В Самаре основным препятствием на пути развития метро стали скромные объемы финансирования строительных проектов. На создание той же станции «Алабинская» средства выделялись небольшими частями на протяжении семи лет. В 2020-2021 годах на эти нужды предполагалось направить в общей сумме порядка 1,3 млрд рублей. Основная часть этих субсидий закладывалась на 2022 год - по информации регионального министерства транспорта, на проектирование и строительство метрополитена в следующем году планировали направить 1 млрд рублей. На эти деньги должны были закончить строительство второго этапа станции «Алабинская». Они же позволили бы разработать проектную и сметную документацию станции «Самарская».

Однако пока похоже, что метростроевцы не получат даже этого. В законе об областном бюджете на 2021 год и плановые периоды 2022-2023 годов указывается, что на подпрограмму «Развитие метрополитена в городском округе Самара» в следующие два года выделят в сумме всего чуть больше 227,4 млн рублей. Из них 100 млн рублей должны направить на развитие метрополитена в 2022 году и 127,4 млн - в 2023-м. В этом же году на эти цели предусмотрено 118,7 млн рублей - объемы финансирования хоть и выросли по сравнению с предполагавшейся ранее суммой в 84,1 млн рублей, но вряд ли сопоставимы с потребностями масштабной стройки.

Недостаточное финансирование строительства метро отмечают и сами чиновники. Например, в муниципальной программе «Развитие городского пассажирского транспорта в городском округе Самара» на 2021-2025 годы отставание от требуемого уровня развития метрополитена, вызванное сокращением финансирования, называют одной из причин, которые не позволяют предоставить населению транспортные услуги на современном и качественном уровне. Кроме того, недостаточное развитие метро не позволяет решить проблему грозящего городу транспортного коллапса. «Внутренние ограничения связаны с недостаточной пропускной способностью улично-дорожной сети, что грозит близостью транспортного коллапса, низким качеством дорожного покрытия, острой нехваткой оборудованных мест для стоянки автомобилей, неоптимальным расположением и недостаточной протяженностью линий метро, высоким уровнем износа подвижного состава муниципального транспорта, разобщенностью систем управления городским пассажирским транспортом и организации дорожного движения», - гласит документ.

В муниципальной программе подчеркивается, что развитие метрополитена - в составе других экологически чистых видов общественного транспорта - остается одной из приоритетных целей стратегии комплексного развития города до 2025 года.

Важность метрополитена для развития транспортной сети Самары отмечают и местные эксперты. При этом они подчеркивают, что первоочередной задачей при этом должно стать включение в сеть метро узла железнодорожного вокзала. «Самый главный вопрос, который до сих пор не решен, - это отсутствие связи через метрополитен железнодорожного вокзала с основными районами проживания людей. С теми, где наиболее высокая плотность населения, - это район улицы Димитрова, Московского шоссе. Всех тех микрорайонов, которые были построены в конце 60-х - начале 70-х годов. Потом есть еще зона микрорайонов конца 50-х - начала 60-х годов, это улицы Партизанская, Аэродромная. С самого начала задачей метрополитена было связать все эти районы с железнодорожным вокзалом. И сейчас в первую очередь необходимо строить метро от вокзала - и по Московскому шоссе. Это первоочередная задача, так как именно это направление наиболее загружено в плане пассажиропотока. И связь этих районов особенно важно поддержать внеуличным, подземным транспортом», - рассуждает председатель правления Самарского регионального отделения Союза архитекторов России Юрий Корякин.

Вовлеченные в строительную сферу специалисты также отмечают, что метро может поспособствовать планам комплексного развития города, если его расширят до новых микрорайонов. «Метро у нас сейчас неразвито, недоделано. И в таком незаконченном виде оно не может оказать существенное влияние на привлекательность отдельных локаций для застройщиков или покупателей. Необходимо соединять дополнительные локации, например «Южный город». Он и сейчас востребован, но если завести туда то же метро, с помощью которого люди смогут быстрее попадать в центр города или иные локации, где они работают, - привлекательность проекта бы выросла. Соединение «Южного города» с центром вообще очень востребовано. Потом есть крупный анклав Кошелева, есть микрорайон «Новая Самара». В пределах самого города также существуют такие закрытые анклавы, из которых достаточно тяжело выбраться. Например, 5-я просека, где очень много построено жилья и откуда выехать проблематично - с утра там постоянно большие пробки. Сейчас в центре города планируются к реализации и другие крупные строительные проекты на площадках бывших заводов. Если там получится создать станции метро - они тоже будут востребованы», - считает директор агентства недвижимости «БагратИнвест» Роман Костин.

Аналогичной точки зрения придерживается и генеральный директор ГК «Визит» Михаил Минаев. «Существующие проекты развития метрополитена, как я считаю, сделаны достаточно грамотно. И если говорить по конкретным точкам, то прежде всего в схему метро должен быть включен железнодорожный вокзал. Потом следует расширить его в сторону районов с большой плотностью застройки и количеством жителей - это спальные районы рядом с Солнечной, 5-я и 6-я просеки. Когда эта работа будет проведена, возможно, следует протянуть метро и до самых крупных наших микрорайонов - «Южного города», «Кошелева». Для того чтобы жители этих микрорайонов могли попадать в город без пробок. Это бы разрешило проблемы дорожного движения и в том числе сыграло бы на рост привлекательности недвижимости там, где будут расположены станции. Ну и, естественно, если расширить сеть метро - пассажиропоток в нем возрастет в несколько раз», - комментирует Михаил Минаев.

 

ЮРИЙ КОРЯКИН, председатель правления Самарского регионального отделения Союза архитекторов России

У нас в городе традиционно нагружены две магистрали - это Московское шоссе и улица Ново-Садовая. Есть еще несбывшийся пока проспект Карла Маркса, который должен был перетянуть на себя основную нагрузку транспортных потоков. Если рассматривать изначальную концепцию метрополитена, там сразу было предусмотрено, что он должен идти до железнодорожного вокзала в русле основного пассажиропотока. И соединить производственную зону по проспекту Кирова с местом проживания основной массы трудящихся. Ситуация сейчас изменилась, Безымянская промзона стала в несколько раз меньше. Но необходимость связи с теми районами с помощью метрополитена сохраняется, и это одно из важных транспортных направлений, на котором метро может разрешить существующие проблемы. Тем более что с той стороны уже нависает над городом развивающийся на границе микрорайон Кошелева.

Но развития первой ветки до станции «Алабинская», на мой взгляд, пока достаточно. И дальнейшее расширение в эту сторону можно отложить до лучших времен. А сосредоточиться сейчас нужно именно на строительстве линии от вокзала в сторону Московского шоссе и дальше по оси развития города. Это первоочередная задача.

 

СЕРГЕЙ ШАМИН, директор МП г.о. Самара «Самарский метрополитен имени А.А. Росовского»

Годовая перевозка за период 2017-2019 годов у нас составила в среднем 13,6 млн человек. В 2020 году из-за введения ограничений перевозка снизилась до 8,7 млн человек. За 6 месяцев 2021 года предприятием перевезено 5,1 млн пассажиров. Среднесуточная перевозка в июне 2021 года - 31,4 тыс. человек. Наиболее востребованной станцией в плане перевозки пассажиров является станция «Алабинская» (20% от общей перевозки). Далее идут «Безымянка» (15%), «Победа» (9,5%) и «Гагаринская» (9,5%). Станция с наименьшим пассажиропотоком - «Кировская» (6,5%).

Наиболее перспективное направление развития метрополитена - строительство линий от станции «Московская» по Московскому шоссе в направлении зон массовой жилой застройки, таких как «Новая Самара» и «Крутые Ключи». Для жителей этих микрорайонов метрополитен стал бы хорошей альтернативой наземному транспорту.

 

ИРИНА ФИШМАН, главный архитектор Проектного бюро ТМ

Я понимаю, почему расположение станции на Хлебной площади спорное. Возможно, это связано с тем, что на площади есть определенные археологические ценности, которые пока находятся в неопределенном состоянии. Это крепость времен Засекина и т.д. Идут споры из-за этого. И если именно там появится метро, это лишит возможности развивать эту территорию как некий исторический объект с каким-то восстановлением, какой-то консервацией этих археологических ценностей.

Источник:  63media.ru

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

В Самаре метро хотят довести до речного вокзала

В Самаре планируют развитие второй линии метрополитена. Если раньше ее конечную станцию планировали сделать возле Хлебной площади, то сейчас речь идет о речном вокзале.

Как сообщает "Самарское обозрение", такой вариант предложил проектировщик метрополитена - ООО "Волгатрансстрой-Проект". Подобным образом инициаторы хотят разгрузить трафик у Фрунзенского моста.

- В случае размещения станции в районе Хлебной площади были бы затруднены подходы пассажиров к станции и набережной реки Самары. В таком случае вероятна полная утрата возможности обустройства общественных пространств вдоль реки, - отмечают в компании.

Изменения проекта второй линии метро "ВТС-Проект" подготовил по поручению регионального министерства строительства. Как указывают разработчики, в эскизном предложении рассматривалось несколько вариантов размещения станции, в том числе на уровне набережной, в подземном пространстве и с выносом станции на другой участок. Перенос с Хлебной площади в район причалов речного вокзала с удлинением перегона от станции "Вокзальная" до конечной вдоль железнодорожных путей - один из вариантов.

Из схемы следует, что станцию могут сделать около шестого причала на участке между улицами Комсомольской и Крупской. Сейчас там располагаются ГСК "Колос" и несколько домов.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

21 минуту назад, metrovS сказал:
В Самаре метро хотят довести до речного вокзала

В Самаре планируют развитие второй линии метрополитена. Если раньше ее конечную станцию планировали сделать возле Хлебной площади, то сейчас речь идет о речном вокзале.

Как сообщает "Самарское обозрение", такой вариант предложил проектировщик метрополитена - ООО "Волгатрансстрой-Проект". Подобным образом инициаторы хотят разгрузить трафик у Фрунзенского моста.

- В случае размещения станции в районе Хлебной площади были бы затруднены подходы пассажиров к станции и набережной реки Самары. В таком случае вероятна полная утрата возможности обустройства общественных пространств вдоль реки, - отмечают в компании.

Изменения проекта второй линии метро "ВТС-Проект" подготовил по поручению регионального министерства строительства. Как указывают разработчики, в эскизном предложении рассматривалось несколько вариантов размещения станции, в том числе на уровне набережной, в подземном пространстве и с выносом станции на другой участок. Перенос с Хлебной площади в район причалов речного вокзала с удлинением перегона от станции "Вокзальная" до конечной вдоль железнодорожных путей - один из вариантов.

Из схемы следует, что станцию могут сделать около шестого причала на участке между улицами Комсомольской и Крупской. Сейчас там располагаются ГСК "Колос" и несколько домов.

 

Неужели готовятся заявится на инфраструктурный кредит для строительства второй линии? Хотя я так понимаю, что настоящий проект, тем более прошедший ГГЭ, имеется только на "Самарскую". 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

@rockstar Боюсь, предвыборным пиаром пахнет.  :nea:Рассказывать сказки и показывать красивые картинки, но при этом выделять жалкие гроши на строительство... Такими темпами ждать нам вторую линию лет двести...

 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 2 недели спустя...

Непонятно, за чем тащить вторую линию на речной вокзал? Речной вокзал больше работает на пассажиров в теплое время года. Если городской электричке не получится, то вторую линию стоит строить наземным способом в Куйбышевский район до Соцгорода. В этом хоть есть смысл связать отдаленный район с центром города и вокзалом.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

 Поделиться


×
×
  • Создать...