Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

подвижной состав Скоростные электропоезда «Сапсан»


leo21
 Поделиться

Рекомендуемые сообщения

были профилактические мероприятия

Напалмом выжигали?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 1 месяц спустя...
  • Ответов 564
  • Создана
  • Последний ответ

Топ авторов темы

А вот интересно, РЖД приобретает дополнительные 13 Сапсанов и хотят увеличить количество сдвоенных поездов. Но насколько экономически и технически оправданы такие сдвоенные сцепы, нельзя ли делать сразу один 20-ти вагонный состав?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 6 месяцев спустя...

Да, РЖД действительно приняло решение закупить еще 13 Сапсанов (в дополнение к уже имеющимся 16 составам), а не 11, как сообщалось ранее:

http://press.rzd.ru/news/public/ru?layer_i...69&id=94969

"На данный момент у нас 16 поездов "Сапсан". Однако даже это количество поездов уже не позволяет удовлетворить постоянно растущий спрос пассажиров на перевозки. Поэтому нами было принято решение о приобретении у компании "Siemens" 13 новых "Сапсанов", поставки которых начнутся уже осенью 2022 года", – сообщил глава ОАО "РЖД". Он также добавил, что к этому времени будут модернизированы все 16 существующих у компании "Сапсанов".

 

Это ж на сколько пар в сутки должно хватить такого количества? Или они и еще куда-то пойдут помимо трассы Москва - Питер?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Это ж на сколько пар в сутки должно хватить такого количества?

 

Может быть, сдвоенными хотят пускать?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Почти все сдвоенные будут ходить. Плюс ночная пара. В другие места не пойдут ибо все односистемные. Плюс к этому - самые первые "Сапсаны" уже накатали на тяжёлые виды ремонта и их будут потихоньку изымать из оборота.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Плюс ночная пара.

Ночная? Зачем? Это ж какое-то издевательство, а не сон - всего 4 часа и сидя!

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Плюс ночная пара.

Ночная? Зачем? Это ж какое-то издевательство, а не сон - всего 4 часа и сидя!

Имеется ввиду С-Пб - Н.Новгород, наверное?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 2 недели спустя...
Имеется ввиду С-Пб - Н.Новгород, наверное?

Во-первых, зачем на такой короткий маршрут Сапсан? Чем не устраивают Ласточки? И во-вторых, опять же: зачем нужная пара ночью? Особенно на такое короткое расстояние. Ни заснуть, ни выспаться не удастся, только маяться.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Во-первых, зачем на такой короткий маршрут Сапсан?

Нижний Новгород, а не Великий ;)

Изменено пользователем mordusnaglus
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Ночная? Зачем? Это ж какое-то издевательство, а не сон - всего 4 часа и сидя!
Имеется ввиду С-Пб - Н.Новгород, наверное?
Во-первых, зачем на такой короткий маршрут Сапсан? Чем не устраивают Ласточки?

1100 км за 4 часа??? Да ещё и на "Ласточке"??? "Чёрт с ней, с головой, я хочу ЭТО видеть!" (с)

Изменено пользователем crazi`
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Во-первых, зачем на такой короткий маршрут Сапсан?

Нижний Новгород, а не Великий ;)

А, простите, перепутал :-)

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 7 месяцев спустя...

Статья с Хабра: Неизвестный «Сапсан»: часть 1 — общий обзор конструкции электропоезда:

Как-то, давным-давно, обещал я рассказать об электропоезде «Сапсан». Пришло время выполнить свое обещание.

1.jpeg

gallery_21819_5431_5210.jpeg

Открыть в полном размере (1100x732; 132.33 килобайт)

Для начала скажу, что речь не пойдет о дороговизне билетов, расписании этого поезда, о его уместности в инфраструктуре Октябрьской железной дороги. Пройдем мимо хайповых тем. Речь пойдет сугубо о технической стороне вопроса, затрагивающей в частности и тормоза. Но не только их.

Осторожно, объёмная статья!

1. Немного общих цифр

 

Электропоезд «Сапсан» является локализованной версией семейства высокоскоростных поездов Velaro, на базе которого Siemens производит высокоскоростные поезда как для Deutsche Bahn (немецких железных дорог), так и много ещё для кого. У нас поезду дали обозначение ЭВС — Электропоезд Высокоскоростной Сименс. Дорога эксплуатирует два его варианта: ЭВС1 для участков, работающих на постоянном токе 3 кВ и ЭВС2 — двухсистемый электропоезд для сетей постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ.

 

«Сапсану» присущи все характерные черты высокоскоростных поездов, сформировавшиеся за 56 лет эксплуатации этого вида транспорта в разных странах мира.

 

Во-первых, «Сапсан» — поезд постоянного формирования. В отличие от пригородных электропоездов («собак»), которые формируются из пар «моторный вагон + прицепной вагон» (плюс головные вагоны с кабиной управления), за счет чего можно формировать «электрички» разной длины, «Сапсан» является монолитной неразделяемой инженерной системой. Все вагоны в поезде эксплуатируются вместе. Поезд сформирован из десяти 4-х осных вагонов, средней массой 65 тонн, то есть масса поезда около 650 тонн, что соответствует статической нагрузке от одной колесной пары на рельс 16,3 тонн, при допускаемой для высокоскоростных поездов 18 тонн. Вагоны поезда цельнометаллические, с несущим кузовом.

 

Условно поезд можно разделить на две пятивагонные секции, симметричные по компоновке.

 

Компоновка электропоезда ЭВС1 для системы постоянного тока (кликабельно)

 

2.jpg

gallery_21819_5431_51422.jpg

Открыть в полном размере (1605x317; 85.15 килобайт)

Каждый вагон в пятивагонной секции имеет свою «профессию»:

 

Головной моторный (SR B) — в этом вагоне располагается кабина управления, тяговый преобразователь и четыре тяговых двигателя

Промежуточный прицепной (DR T) — здесь расположены два токоприемника постоянного тока и быстродействующий выключатель, для защиты силовых цепей от перегрузки

Промежуточный прицепной, на ЭВС1 имеющий обозначение MW T. На двухсистемном ЭВС2 в этом вагоне расположен тяговый трансформатор, главный выключатель и токоприемник переменного тока, и тогда этот вагон обозначается TR T — «трансформаторный»

Промежуточный моторный (SR T) — здесь «едет» тяговый преобразователь, питающий четыре двигателя

Промежуточный прицепной (BAT R) — в этом вагоне расположены аккумуляторная батарея и преобразователи собственных нужд, вырабатывающие напряжение 110 В постоянного тока, для питания цепей управления и трехфазное напряжение переменного тока 440 В, 60 Гц, для питания вспомогательных машин. В этом вагоне также расположены и тормозные резисторы.

 

Компоновка двухсистемного электропоезда ЭВС2 (кликабельно)

3.jpg

gallery_21819_5431_132439.jpg

Открыть в полном размере (1602x419; 105.54 килобайт)

Другая секция из пяти вагонов, с 6-го по 10-й, устроена совершенно симметрично.

 

Основной объем в любом из вагонов занимает пассажирский салон, вместимость которого от вагона к вагону несколько отличается. Поэтому, для размещения оборудования остается только крыша и пространство под полом вагона. На крыше, главным образом размещаются токосъемные устройства, высоковольтные шины и аппараты защиты. Внизу, под полом вагона, в контейнерах размещено преобразующее и регулирующее оборудование, тормозное оборудование, вспомогательные машины. Кроме всего этого, на тележках моторных вагонов размещаются асинхронные тяговые двигатели мощностью по 510 кВт каждый (2 двигателя на тележку, по две тележки на вагон). Таким образом, полная мощность электропоезда составляет свыше 8 МВт. Максимальная касательная сила тяги — около 325 кН. Таким образом доступное при пуске максимальное ускорение равно 0,5 м/с2.

 

Что же, от общего обзора в стиле википедии, можно перейти к деталям.

 

2. Механическая часть

 

Самый ответственный элемент в механической части поезда — экипажная часть, а именно тележка. Именно она обеспечивает образование и передачу на кузов тягового и тормозного усилия, ее элементы непосредственно взаимодействуют с верхним cтроением пути. При движении на высоких скоростях именно тут происходят самые интересные динамические процессы.

 

На «Сапсане» используется два типа тележек: тележка моторного вагона, и тележка прицепного вагона. Принципиальным и главным отличием одной от другой является наличие и отсутствие тягового привода. Наличие тягового привода определяет и разную конструкцию механики тормоза.

 

Общий вид тележки моторного вагона (кликабельно)

 

4.jpg

gallery_21819_5431_4921.jpg

Открыть в полном размере (790x803; 151.02 килобайт)

1 — рама тележки; 2 — клещевой механизм дискового тормоза; 3 — рессорное подвешивание 1-й тупени; 4 — пневморессора 2-й ступени; 5 — гаситель поперечных колебаний; 6 — демпфер виляния; 7 — тяговый электродвигатель (ТЭД); 8 — опора пружины качания; 9 — форсунка песочницы; 10 — путеочиститель (только на головных вагонах); 11 — зубчатая муфта поперечной компенсации; 12 — тяговый редуктор; 13 — колесная пара; 14 — буксовый узел; 15 — гаситель вертикальных колебаний 1-й ступени; 16 — гаситель вертикальных колебаний 2-й ступени;

 

Если посмотреть на эти чертежи, то видно, что тормозные диски моторной тележки установлены на колесные центры и на каждой колесной паре по два клещевых механизма, прижимающих колодки к дискам. Другую компоновку тормоза предусмотреть не получится — место между колесами плотно занято узлами тягового привода.

 

На необмоторенной колесной паре прицепного вагона тормозные диски напресованы на ось колесной пары, их по три на каждую колесную пару. Такое размещение дисков обеспечивает большую равномерность распределения тормозного момента вдоль оси, а так же несколько снижает требования к прочности самих дисков. Диски выполнены по вентилируемой схеме, даже на этом чертеже видны вентиляционные каналы в них.

 

Соответственно, эффективные радиусы трения для колодок на моторной и не моторной тележке находятся в соотношении 3/2, дабы обеспечить одинаковое тормозное усилие на той и другой тележке.

 

Общий вид тележки прицепного вагона (кликабельно)

5.jpg

gallery_21819_5431_80863.jpg

Открыть в полном размере (776x887; 134.12 килобайт)

1 — рама тележки; 2 — клещевой механизм; 3 — рессорное подвешивание 1-й ступени; 4 — пневморессора 2-й ступени; 5 — гаситель поперечных колебаний; 6 — демпфер виляния; 7 — опора пружины качания; 8 — колесная пара; 9 — букса колесной пары; 10 — гаситель вертикальных колебаний 1-й ступени; 11 — гаситель вертикальных колебаний 2-й ступени.

 

Чем выше скорость движения экипажа по рельсам, тем более выражена роль динамических нагрузок в общей картине распределения усилий, приложенных к его элементам. Источником возникновения динамических нагрузок является ряд возмущающих факторов, главными из которых являются неровности верхнего строения пути в вертикальном и поперечном направлениях, а так же кинематическая склонность колесных пар к развитию их поперечных колебаний в колее, за счет конической формы поверхности катания.

 

Если с первым все понятно, то со вторым — что я имел в виду? И зачем вообще железнодорожные колеса имеют коническую форму?

 

В колесной паре оба колеса жестко связаны между собой через ось, а значит, пренебрегая крутильной упругостью оси, можно считать, что оба колеса имеют одинаковую угловую скорость. Всегда. И при движении в прямом участке пути всё будет отлично. А если мы поедем в кривой? Вот тут, для того чтобы внутреннее колесо (ближнее к центру поворота) не проскальзывало, скорость его центра должна быть меньше скорости центра внешнего колеса. Если бы колеса не были связаны жестко, то так и получилось бы — внутреннее колесо стало бы вращаться медленнее внешнего. Но так как существует жесткая связь, внутреннее колесо начнет проскальзывать, а ось колесной пары испытывать серьезные нагрузки на кручение.

 

Чтобы избежать этого придумали остроумное решение — раз нельзя уменьшить угловую скорость внутреннего колеса, то тогда можно уменьшить его радиус! Уменьшить радиус внутреннего колеса, а радиус внешнего — увеличить, и тогда произойдет перераспределение скоростей центров колес, обеспечивая лучшие условия прохождения поворота в части проскальзывания и динамических нагрузок на ось. Для этого поверхность катания колес делается конической. При этом, как нетрудно сообразить, при входе в кривую, колесная пара смещается в поперечном направлении в сторону противоположную центру поворота. Выйдя из равновесного состояния, свободная колесная пара продолжит совершать поперечные колебания даже в прямом участке пути, с частотой тем большей, чем больше скорость её вращения.

 

Конечно, в реальных условиях это перемещение ограничивается буксовыми узлами, но, становится очевидным, что жесткость конструкции поперечных связей в тележке не должна быть чрезмерно высокой, поэтому поводки букс крепятся к раме через сайлентблоки. Кроме того, в буксовых узлах обеспечивается возможность смещения оси колесной пары — так называемый поперечный разбег.

 

Все эти факторы приводят к тому, что элементы ходовой части совершают сложные пространственные колебания, неизбежные при присутствии в связях между ними упругих элементов, обеспечивающих податливость конструкции в направлении действия динамических нагрузок. Колебания эти необходимо гасить, поэтому тележка «Сапсана» буквально обвешана гидравлическими гасителями. Кроме того, система управления электропоезда оценивает характеристики колебаний в реальном времени, делая вывод об устойчивости движения тележки в колее.

 

Описанию механики движения высокоскоростного поезда лучше посвятить отдельную статью, в рамках этой сложно будет рассказать обо всех нюансах, которые безусловно интересны. Пока только скажу, что механическая часть поезда, унаследованная от предка — немецкого ICE3, вполне рассчитана на скорости движения до 350 км/ч.

 

3. Силовая электрическая схема

 

Проще всего описать схему двухсистемного электропоезда ЭВС2 — односистемый ЭВС1 отличается от него отсутствием оборудования для работы на переменном токе.

 

Функциональная схема силовых цепей электропоезда ЭВС2 (кликабельно)

 

6.jpg

gallery_21819_5431_6470.jpg

Открыть в полном размере (1708x703; 203.23 килобайт)

Traktions container — контейнер тягового преобразователя; Netzfilter — сетевой фильтр; Traktions motoren — тяговые двигатели

 

При работе на переменном токе, напряжение снимается из контактной сети одним из токоприемников переменного тока P-AC, и через главный выключатель AC-HS и крышевой ввод попадает в третий (или восьмой) вагон электропоезда. Токоприемников переменного тока на поезде два — поднимается задний по ходу движения токоприемник, второй выступает в качестве резервного и вступает в дело при повреждении основного токоприемника. Питание на секцию с опущенным токоприемником подается по крышевой высоковольтной шине, через пару разъединителей DLT. Переменное напряжение 25 кВ, 50 Гц, поступает на первичную обмотку тягового трансформатора, понижается им, и от четырех вторичных полуобмоток подается в контейнеры тяговых преобразователей (Traktions container). Там это напряжение выпрямляется четырехквадрантными преобразователями (4QS-преобразователи), подаваясь на вход звена постоянного тока, и далее на автономный инвертор напряжения (АИН) PWR, питающий тяговые двигатели.

 

Не следует путать 4QS-преобразователь с управляемым выпрямителем. Выпрямитель, в том числе управляемый, всегда является понижающим AC-DC преобразователем, в то время как 4QS-преобразователь, кроме того что может работать как управляемый выпрямитель, является ещё и повышающим AC-DC преобразователем, за счет наличия в его схеме контура короткого замыкания с индуктивным дросселем и специального алгоритма управления ключами. Подробнее о принципе его работы можно почитать, например, тут, так как в задачу данной статьи не входит описание принципов построения силовых преобразователей. Тем не менее, отмечу, что напряжение (действующее) на вторичной полуобмотке тягового трансформатора равно 1550 В, при этом с выхода 4QS-преобразователя снимается напряжение постоянного тока 3 кВ. За счет данного преобразователя, система управления стабилизирует напряжение в звене постоянного тока, вне зависимости от колебаний напряжения в тяговой сети (от 19 до 29 кВ).

 

Упрощенная схема силовой цепи при питании переменным током (кликабельно)

 

7.jpg

gallery_21819_5431_69854.jpg

Открыть в полном размере (1497x537; 99.69 килобайт)

Часть схемы со звеном постоянного тока и АИН у ЭВС1 и ЭВС2 совершенно идентична, за исключением того, что при питании от постоянного тока, АИН вынужден довольствоваться тем напряжением постоянного тока, которое приготовила ему тяговая подстанция. С учетом тяги других поездов на участке, рабочие пределы его изменения от 2,2 до 4 кВ.

 

При работе на постоянном токе, каждая секция поезда питается от своего токоприемника постоянного тока P-DC. Таких токоприемников на поезде четыре, они попарно расположены на втором и девятом вагоне. В нормальной работе поднимается задний по ходу движения токоприемник в каждой пятивагонной секции. Второй токоприемник в паре является резервным.

 

Упрощенная схема силовой цепи при питании постоянным током (кликабельно)

8.jpg

gallery_21819_5431_10034.jpg

Открыть в полном размере (1483x724; 123.34 килобайт)

Почему на постоянном токе поднимают два токоприемника? Потому, что действующее значение напряжения в сети постоянного тока (3 кВ) меньше действующего значения напряжения в сети переменного тока (25 кВ) в 8,3 раза. При одинаковой потребляемой из сети мощности, ток текущий через токоприемник постоянного тока будет выше во столько же раз. По правде несколько не совсем так, нужно еще учитывать реактивую мощность в цепи переменного тока, однако, если использовать один токоприемник, он получится и массивным, и протекание всего тягового тока может вызвать пережог контактного провода в месте токосъема, поэтому тяговый ток уполовинивают, питая каждую секцию от своего токоприемника.

 

Итак, постоянный ток, через токоприемник P-DC и быстродействующий выключатель DC-HS подается на отпайку плюсового провода звена постоянного тока тягового преобразователя и подается на вход автономного инвертора напряжения (АИН) PWR. АИН преобразует постоянный ток в переменный трехфазный, с изменяющейся частотой и амплитудой напряжения, за счет чего осуществляется регулирование тягового усилия, развиваемого тяговыми электродвигателями (ТЭД).

 

Рассмотренная схема обеспечивает режим тяги, так и режим электродинамического торможения, которое на «Сапсане» рекуперативно-реостатное.

 

При возможности выполнять рекуперацию (исправные силовые цепи и ненасыщенная контактная сеть с напряжением на постоянном токе менее 4кВ, на переменном — менее 29 кВ) выполняется рекуперативное торможение. АИН работает как регулируемый трехфазный выпрямитель по схеме Ларионова, преобразуя трехфазное напряжение, вырабатываемое ТЭД в постоянный ток, которое при работе на постоянном токе отдается в сеть, а при работе на переменном — преобразуется в однофазное напряжение 4QS-преобразователем, работающим в режиме инвертора, обеспечивающего компенсацию реактивной мощности, значение коэффициента мощности максимально близким к единице (пресловутый «косинус фи»). Далее, повышенное тяговым трансформатором напряжение, выдается в сеть.

 

При срыве рекуперации, энергия, преобразованная АИН, перераспределяется на тормозной резистор RB. Для решения этой задачи в звене постоянного тока в силовую цепь включен импульсный регулятор напряжения (ИР), представляющий собой транзисторный понижающий DC-DC преобразователь, основная задача которого — регулирование тока, протекающего через тормозной резистор.

 

Каждый тяговый преобразователь имеет индивидуальный тормозной резистор, которые собраны в блоки и располагаются под защитным обтекателем с жалюзи на крышах пятого и шестого вагонов.

 

Таким образом, каждый из четырех моторных вагона электропоезда оснащен одним тяговым преобразователем, обеспечивающим работу четырех тяговых двигателей в режиме тяги и электродинамического торможения. Из сорока осей в поезде, 16 осей оснащены тяговым приводом, общей мощностью 8 МВт в режиме тяги и рекуперации и 3,2 МВт в режиме реостатного торможения (40% мощности за счет ограничения тока через тормозные резисторы).

 

Приведу тяговую характеристику поезда — зависимость силы тяги от скорости (кликабельно)

9.jpg

gallery_21819_5431_98621.jpg

Открыть в полном размере (1109x704; 148.89 килобайт)

Из этого графика, в частности, видно, что электропоезд способен разогнаться до скорости свыше 300 км/ч на площадке, а на подъеме в 10 тысячных поддерживать скорость 230 км/ч.

 

При исправном одном моторном вагоне (25% мощности) поезд на площадке вполне легко пойдет со скоростью 180 км/ч, а на подъем в 10 тысячный будет уверенно ехать со скоростью 80 км/ч.

 

Все вышесказанное говорит о том, что поезд располагает запасом мощности, и способен на гораздо более высокие эксплуатационные показатели, чем он демонстрирует сейчас.

 

Ограничение в 250 км/ч введено искусственно в системе управления тягой, из-за отсутствия на наших дорогах инфраструктуры для движения с большими скоростями. После модернизации участка Москва — Санкт-Петербург, однако, «Сапсан» (при отключенной системе АУДиТ — Автоматическое Управление Движением и Торможением, как раз и не дающей разогнаться выше 250) достиг скорости 291 км/ч. Быстрее по нашим железным дорогам пока никто не ездил.

 

4. Тормозные системы электропоезда

 

Рассмотрим общие черты тормозов. Электропоезд оснащен несколькими тормозными системами:

 

Пневматический тормоз непрямого действия (автоматический тормоз)

Электропневматический тормоз непрямого действия

Электродинамический рекуперативно-реостатный тормоз (4 вагона из 10)

Стояночный тормоз с пружинными энергоаккумуляторами (СПТ)

 

В штатном режиме использование этих тормозных систем выполняется системой управления. В соответствии с состоянием органом управления на пульте машиниста, задания, формируемое подсистемой АУДиТ — Автоматическое Управление Движением и Торможением, а так же подсистемой автоведения, происходит выбор рабочей тормозной системы и уровень тормозного усилия ей обеспечиваемый.

 

Управление движением, в том числе и торможением, обеспечивается тремя рукоятками на пульте машиниста. При этом различают несколько режимов регулирования скорости:

 

Автоведение — управление поездом без вмешательства машиниста

Поддержание заданной скорости — машинист задает требуемую скорость задатчиком скорости (рукоятка 1 на рисунке ниже), ограничивая мощность привода в тяговом режиме задатчиком силы тяги (рукоятка 3). Разгон, при полной тяговой мощности автоматически происходит с ускорением не более 0,5 м/с2. Тормоза задействуются автоматически, при превышении текущей скорости над заданной, обеспечивая торможение с ускорением -0,5 м/с2. Таким образом, в этом режиме поезд управляется одной единственной рукояткой задатчика скорости, а переход из тяги в торможение выполняется плавно и без участия машиниста.

Режим ручного торможения. Машинист задает тормозное ускорение тормозным контроллером под правой рукой (рукоятка 4), система управления поездом поддерживает это ускорение на заданном уровне. При этом режим тяги отключается, и повторное включение тяги, после ручного торможения, возможно только при полном отпуске тормозов и перевода рукоятки задатчика тяги в положение «0» (так называемое квитирование)

 

Кабина электропоезда «Сапсан» (кликабельно)

10.jpeg

gallery_21819_5431_70002.jpeg

Открыть в полном размере (960x577; 125.89 килобайт)

1 — задатчик скорости; 2 — дисплейный модуль устройства безопасности КЛУБ-У; 3 — задатчик силы тяги; 4 — тормозной контроллер (задатчик тормозного ускорения); 5 — реверсивный переключатель; 6 — дисплей интерфейса «человек-машина»; 7 — тормозной дисплей.

 

В любом из перечисленных режимов управления, система управления тормозами руководствуется, прежде всего, величиной заданного ускорения, которое, в ручном режиме, в зависимости от положения рукоятки контроллера и скорости поезда определяется по следующим кривым

 

Кривые заданного тормозного ускорения (кликабельно)

11.jpg

gallery_21819_5431_109275.jpg

Открыть в полном размере (1440x754; 340.34 килобайт)

Для обеспечения заданного ускорения приводятся в действие тормоза, причем приоритетным рабочим тормозом является электродинамический рекуперативный тормоз (ЭДТ) на моторных вагонах.

 

Естественно и логично отдавать приоритет ЭДТ, так как 40% вагонов поезда являются моторными, при этом ЭДТ обеспечивает довольно существенное тормозное усилие. О мощности ЭДТ на «Сапсане» можно судить по его тормозной характеристике

 

Тормозные характеристики электропоезда в режиме ЭДТ (кликабельно)

12.jpg

gallery_21819_5431_38804.jpg

Открыть в полном размере (1204x712; 131.27 килобайт)

В режиме рекуперативного торможения, на скорости 250 км/ч, ЭДТ обеспечивает поезду тормозное ускорение -0,18 м/с2, при меньших скоростях его эффективность повышается до -0,5 м/с2.

 

При недостаточной эффективности ЭДТ, приводятся в действие пневматические (ПТ) или электропневматические (ЭПТ) тормоза на прицепных вагонах — моторные продолжают использовать ЭДТ. При этом тормозное усилие регулируется таким образом, чтобы, опять таки, поддерживать заданное ускорение. При превышении ускорения над заданным значением, прежде всего отпускаются пневматические тормоза. Система стремится, таким образом, максимально использовать возможности электрического тормоза.

 

При скорости ниже 3 км/ч, выполняется замещение электродинамического тормоза пневматическим. При снижении эффективности ЭДТ на каком либо из моторных вагонов, конкретно на этом вагоне выполняется замещение ЭДТ на ПТ/ЭПТ.

 

5. Особенности конструкции пневматических и электропневматических тормозов

 

Об этих системах следует поговорить подробнее, даже вне рамок данной статьи. В этой же статье поговорим об общих принципах реализации автоматических тормозов на «Сапсане».

 

Высокоскоростное движение предъявляет к пневматическим и электропневматическим тормозам обязательное требование — любое торможение с применением ПТ/ЭПТ должно происходить с обязательной разрядкой тормозной магистрали служебным темпом!

 

Исходя из данного требования, торможение всегда осуществляется путем разрядки тормозной магистрали с последующим срабатыванием на каждом вагоне воздухораспределителя (ВР), набирающего тормозные цилиндры из запасного резервуара (ЗР). Даже если это торможение электропневматическое.

 

При работе ЭПТ происходит одновременная разрядка тормозной магистрали на всех вагонах, локально, в месте подключения к ней воздухораспределителя, выполняемая электропневматическими вентилями. Этим обеспечивается одновременность их срабатывания, но и только! Воздухораспределитель реагирует только на разрядку тормозной магистрали. Конструкций подобных нашему пассажирскому ЭПТ, где разрядки ТМ практически не происходит, а наполнение тормозных цилиндров ведется из запасного резервуара непосредственно электровоздухораспределителем, с одновременной подпиткой ЗР из ТМ, вы на высокоскоростных поездах не увидите.

 

При выключении ЭПТ, разрядка тормозной магистрали выполняется с головы поезда, со стороны рабочей кабины, устройством, по своему действию аналогичным крану машиниста, именуемым блок управления тормозной магистралью (БУТМ). Посмотрим на схему тормозов головного вагона

 

Упрощенная схема тормозов головного моторного вагона (кликабельно)

13.jpeg

gallery_21819_5431_20920.jpeg

Открыть в полном размере (1280x720; 79.02 килобайт)

Зарядное давление тормозной магистрали на «Сапсане» равно 0,5 МПа. Система управления, через электропнематические вентили, снижает давление в уравнительном резервуаре (УР) служебным темпом. В след за этим, БУТМ, стремясь поддерживать давление в тормозной магистрали давлению в УР, снижает давление и в ней служебным темпом.

 

Воздухораспределитель срабатывает на торможение. Но он не наполняет тормозные цилиндры! Он создает в своей тормозной камере давление, равное тому, которое должно установится в тормозных цилиндрах! За наполнение ТЦ отвечает преобразователь давления (ПД), работающий как пневматическое реле. Тормозная камера ВР соединена с рабочей камерой ПД трубопроводом, через запирающий электропневматический вентиль.

 

При подаче питания на этот вентиль, он перекрывает трубопровод и сбрасывает давление из рабочей камеры ПД, что приводит к отпуску тормозов даже при сработавшем на торможении воздухораспределителе. Питание на этот вентиль подается, если на вагоне работает электрический тормоз. Если электрический тормоз не работает, питание с этого вентиля снимается и происходит наполнение тормозных цилиндров до давления, заданного от ВР.

 

Замечу также и то, что запасный резервуар, непрерывно, через обратный клапан, отпитывается от питательной магистрали (ПМ), где поддерживается давление от 0,8 до 1 МПа, за счет работы компрессора. Давление в ЗР лежит в этих же пределах, так что пневматический тормоз электропоезда является неистощимым. В отличие от поездов с локомотивной тягой, питательная магистраль проходит через все вагоны электропоезда.

 

Схема тормозов моторного промежуточного вагона выглядит также, как и на головном, за исключением того что там отсутствует БУТМ. На прицепном вагоне установлено 6 тормозных цилиндров, вместо четырех на моторном, в остальном, его устройство в части тормоза, аналогично устройству моторного промежуточного вагона.

 

Следует отметить, что воздухораспределитель, обозначаемый страшной аббривеатурой KEdSo-EAE, производства Knorr Bremse, в отличие от ВР 242, принятого у нас, имеет ступенчатый пневматический отпуск, за счет того, что работает на разнице не двух давления (в ТМ и ЗР), а трех давлений: в тормозной магистрали (ТМ), рабочей камере (РК) и тормозной камере (ТК). В РК сохраняется давление равное зарядному, что позволяет выполнять отпуск ступенями.

 

Эта особенность идет от того, что на европейских дорогах ВР (серии KE) унифицированы между грузовыми и пассажирскими поездами, да и грузовые поезда короткие, так что для пневматического торможения в них нет нужды в монстрах типа ВР 483.

 

Второй нюанс — БУТМ, который является по сути не просто тормозным краном с дистанционным управлением, а управляется опосредованно, через систему управления поездом, которая сама, без участия машиниста решает, когда и насколько разрядить тормозную магистраль, чтобы обеспечить требуемое ускорение (заданное машинистом, подсистемой АУДиТ или системой автоведения), а так и когда отпустить тормоза, тоже принимает решение электроника.

 

А что делать, если «эта ваша электроника» выйдет из строя? Во-первых, есть режим экстренного торможения (ЭТ). Реализуется он безо всякой электроники — машинист, переведя контроллер в положение ЭТ, механическим клапаном открывает огромную дыру в тормозной магистрали. Справа, на тумбе, установлен второй клапан, выполняющий ту же функцию — нажатие на ударную кнопку открывает ТМ в атмосферу. Естественно, существует и ряд электрических цепей, образующих так называемую ПЭТ — Петлю Экстренного Торможения. Но её функция вторична, поезд может быть остановлен и без неё.

 

Вторым способом, уже после ЭТ и откачки поезда, если надо довести поезд до депо без вызова вспомогательного локомотива, является использование крана резервного управления. Он установлен справа от машиниста на боковой тумбе и имеет три положения: О — отпуск, П — перекрыша, Т — торможение. Этот кран позволяет вручную, пневмо-механически регулировать давление в ТМ, выполняя торможение и отпуск тормозов.

 

Заключение

 

Думаю, вышел неплохой обзор, думаю, статья будет интересна и полезна для любителей железной дороги. Пока я работал над ней, понял, что одной статьи для «Сапсана» будет мало. Поэтому, первая статья вышла пилотной, дающей общее представление об этом поезде, являющем собой сплав великолепной точной механики, современной силовой электроники и информационных технологий. Поэтому, спасибо за внимание и…

 

На закуску — предлагаю вашему вниманию видеоэкскурсию на тренажер «Сапсана», руководителем разработки которого является ваш покорный слуга

Продолжение следует...

 

Автор: Дмитрий Притыкин, начальник отдела информационных технологий виртуальной реальности ЦРИК РГУПС, доцент кафедры «Тяговый подвижной состав» РГУПС, кандидат технических наук

ЗЫ: Опубликованно 2 июля 2020года, но продолжения пока нема :idontno:

Изменено пользователем crazi`
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Интересно, а пневмоусиление (типа ДАКО на ЧС7) на "Бакланах" "Сапсанах" есть?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 1 год спустя...
Первый «Сапсан» из новой партии производства «Сименс Мобильность» прибыл в Россию

Компания «Сименс Мобильность» начинает поставки в Россию третьей партии поездов «Сапсан» – первый из них 9 августа 2021 года прибыл на терминал «Петролеспорт» (входит в группу Global Ports) в Санкт-Петербурге.

Согласно договоренностям, достигнутым ранее между «Сименс Мобильность», ОАО «РЖД» и ООО «Уральские локомотивы», в новой партии будет поставлено 13 составов. После ее передачи заказчику парк «Сапсанов» увеличится почти в два раза и будет насчитывать в общей сложности 29 поездов.

Поезд, отгруженный в Санкт-Петербурге, был механически сцеплен из 10 вагонов непосредственно в порту. Финальная сборка, а также пусконаладочные испытания будут проводиться в депо «Металлострой» – завершение этих работ запланировано на декабрь 2021 года. После этого поезд пройдет сертификационные испытания, по результатам которых во второй половине 2022 года будет запущен в эксплуатацию. Остальные поезда будут поставляться по согласованному с заказчиком графику – последний из них планируется передать в июле 2023 года.

«Сапсан» (Velaro RUS) – первый высокоскоростной поезд в России и один из самых успешных высокоскоростных поездов в мире. Он адаптирован в соответствии с требованиями ОАО «РЖД» общими усилиями немецких и российских специалистов. При разработке «Сапсана» было получено более 60 совместных патентов на технические решения. Поезда этой серии могут развивать скорость до 250 км/ч. «Сапсаны» разработаны с учетом экстремальных погодных условий, в том числе температурных (от -40 до +40 °C).

Длина каждого поезда, состоящего из 10 вагонов, составляет 250 м. «Сапсан» рассчитан на 604 пассажира. Кроме того, между Москвой и Санкт-Петербургом курсируют сдвоенные составы из 20 вагонов, рассчитанные на 1112 пассажиров. В настоящее время в эксплуатации у ОАО «РЖД» находится 16 «Сапсанов».

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Ночная пара - это из СПб по пятам за Стрижом, графиком типа 00:30-4:40? Рановато. Или стриж тоже передвинут на попозже минут на 25? В Москве-то метро позже работает, можно типа 01:30-5:40 из Москвы.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 4 недели спустя...

Высокоскоростные поезда сети Российских железных дорог «Сапсан»

cnVzc29zLnJ1L2ltZy9yamQvc2Fwc2FuLTI1Lmpw

Цитата

Десять технологических секретов «Сапсана». Факты, которые неизвестны рядовым железнодорожникам

Даже спустя 12 лет после появления высокоскоростных поездов на сети Российских железных дорог «Сапсаны» еще могут удивлять

В начале сентября в депо Металлострой прибыл первый из тринадцати новых «Сапсанов», составляющих третью партию высокоскоростных поездов. Договор на её поставку был заключён ОАО «РЖД» и Siemens в 2019 году. После дооборудования и окончательной настройки в депо новый поезд отправится на сертификационные испытания и выйдет на маршрут уже летом 2022 года. Сегодня мы расскажем вам об уникальных особенностях этих поездов.

1. Родом из Германии

В основе «Сапсана» лежит платформа Velaro немецкого концерна Siemens AG, которая, в свою очередь, является усовершенствованным вариантом высокоскоростного электропоезда ICE 3. Эта платформа используется с 2001 года, и её модификации действуют в Европе, Китае и России. Главным преимуществом Velaro является моторвагонная схема с распределённой тягой и возможностью расположить всё необходимое оборудование в пространстве под вагонами поезда. Вагон собирается из отдельных панелей, которые свариваются между собой. Общая длина сварных швов в одном вагоне «Сапсана» — более километра. В конструкции поезда используются особые стеклопакеты с повышенной шумоизоляцией.

2. Инновации для России

При создании «Сапсана», получившего европейское название Velaro RUS, исходная платформа претерпела множество изменений и доработок. Начиная с того, что габариты поезда увеличились с учётом большей ширины колеи (1520 мм вместо 1435 мм), благодаря чему салон стал шире стандартного почти на 30 см, и заканчивая разработкой новых систем вентиляции и охлаждения. Также при усовершенствовании удалось сократить нагрузку на каждую колёсную пару, повысить коэффициент сцепления при ускорении и улучшить ходовые качества. В конструкции поезда используются многочисленные специальные материалы, лучше подходящие для суровых российских условий эксплуатации. В частности, они применяются в оптимизированной и более эффективной электросистеме, которая отличается сниженными потерями энергии за счёт меньшего числа этапов её преобразования. В каждом головном вагоне «Сапсана» устанавливается отечественная автоматическая сцепка са-3. В случае неисправности контактной линии поезд можно будет вытянуть любым тепловозом. В целом по результатам разработки «Сапсана» оформлено более 60 патентов, зарегистрированных в Европе, Казахстане, России и Украине. Например, запатентован даже специальный профиль поверхности железнодорожного колеса, снижающий контактное давление при взаимодействии с рельсом. Патентообладателями являются ОАО «Российские железные дороги» и Siemens AG.

3. Надёжность и морозостойкость

Умеренно-континентальный климат европейской части России предъявляет повышенные требования к характеристикам поезда. В числе прочего «Сапсан» должен без ограничений работать при температуре воздуха от -40 до +40 °C. Для выполнения этого условия при изготовлении элементов крепления, уплотнителей и пластиковых деталей используются особые материалы. А зимой воздух, охлаждающий компоненты тягового электропривода, забирается с помощью воздушных каналов крыши с защитным поддоном, сконструированных специально для Velaro RUS. Повышенная надёжность «Сапсана» также обеспечивается распределением тяговой системы по всем вагонам и размещением двух моторных установок в разных половинах поезда. Трёхфазные асинхронные электродвигатели мощностью 8 тыс. кВт требуют минимум техобслуживания. Для движения поезду достаточно работы трёх из четырёх блоков двигателей, чтобы в случае выхода из строя одного из них достичь пункта назначения с 75%-ной тягой. Электросистема переменного тока допускает разъединение цепи, при котором поезд сможет продолжить движение за счёт одной из двух частей системы, а при отказе одного токоприёмника постоянного тока можно использовать второй на том же вагоне. Материалы компонентов электросистемы позволяют ей работать при температуре воздуха -50 °C.

5. Экономичные тормоза

«Сапсан» оборудован системой рекуперативного торможения, снижающей энергозатраты и механический износ. Такое торможение позволяет возвращать в электросеть ток, вырабатываемый двигателями, работающими в режиме генераторов. Переключение тормоза с электродинамического на пневматический режим автоматизировано. Также все вагоны оснащены механическими стояночными тормозами с пружинными накопителями энергии. Каждый вагон оборудован емкостью с морским песком. Он высыпается прямо под колеса если сцепление с рельсами ослабевает, например в условиях гололеда на путях.

6. Работа в полный рост

Российский регламент требовал обеспечить машинисту возможность работать стоя, если время в пути превышает три часа, чего не предусматривали поезда Siemens до создания Velaro RUS. Поэтому кабину изменили, увеличив пространство так, чтобы составом мог управлять машинист ростом 190 см. Благодаря этому нововведению в ней также могут одновременно находиться два человека.

7. Первенство и новаторство

«Сапсан» стал передовым российским поездом не только в технической части, но также и во многих других областях, а его опыт затем распространялся на другие поезда. Именно в нём впервые стал действовать полный запрет курения. Он стал первым поездом, за опоздание которого можно получить компенсацию. В нём стоимость проезда начала регулироваться специальной Системой динамического управления тарифами и стимулирования спроса (ДУТИСС), отвечающей за ценообразование. Перед поездкой в нём впервые для российских поездов стало необходимым пройти предварительный бесконтактный досмотр, как перед посадкой на самолёт. На его борту появилась беспроводная локальная сеть Wi-Fi. Кроме того, «Сапсан» стал первым отечественным поездом, у которого есть собственные аккаунты в социальных сетях.

8. Рекордная длина

В 2014 году полукилометровый «Сапсан» попал в книгу рекордов Гиннеса как самый протяжённый высокоскоростной поезд в мире. Длина сдвоенного состава из 20 вагонов, курсирующего между Санкт-Петербургом и Москвой, составила 500 м 78 см. Рекорд был зафиксирован и нотариально заверен в присутствии членов независимой комиссии после замеров с помощью эталонной измерительной рулетки. Пассажировместимость 20-вагонного поезда достигает 1050 человек.

9. Обновления для пассажиров

В 2020 году «Сапсан» стал лауреатом XI ежегодной премии «Права потребителей и качество обслуживания» в номинации «Железнодорожные перевозки». Он получил признание за развитие предоставляемого сервиса и совершенствование услуг на борту. Премия по итогам голосования экспертного совета и выбора потребителей присуждена обновлённому поезду, вышедшему в рейс в конце 2019 года, модернизация которого опиралась на пожелания пассажиров. Главные нововведения коснулись интерьера и удобства для путешественников: в каждом кресле установили розетки для зарядки мобильных устройств и USB-разъёмы, яркость освещения стала регулироваться в зависимости от времени суток, в вагонах установили кулеры с питьевой водой, а также заменили обивку, чехлы кресел и оконные шторы.

10. Скоростной потенциал

Максимальная конструкционная скорость «Сапсана» зафиксирована на уровне 300 км/ч. При этом для самой платформы Velaro она достигает 350 км/ч (в частности, у испанской модификации Velaro E). На отечественных железных дорогах скорость «Сапсана» ограничена 250 км/ч из-за особенностей инфраструктуры. Однако во время предэксплуатационных испытаний в мае 2009 года на линии Москва — Санкт-Петербург он разогнался до рекордных 290 км/ч. Поэтому поезд обладает потенциалом для ускорения движения, хотя и сейчас он позволяет преодолеть 645-километровый маршрут с несколькими остановками между двумя крупнейшими городами страны всего за 3 часа 45 минут. При этом на большей части пути его скорость не превышает 200 км/ч. Кстати, сокол-сапсан, являющийся быстрейшей птицей, во время пикирования способен разогнаться до 322 км/ч. И, возможно, его железнодорожный тёзка однажды перегонит своего побратима.

 

b3B0LTE0ODk1Njcuc3NsLjFjLWJpdHJpeC1jZG4u

b3B0LTE0ODk1Njcuc3NsLjFjLWJpdHJpeC1jZG4u

b3B0LTE0ODk1Njcuc3NsLjFjLWJpdHJpeC1jZG4u

b3B0LTE0ODk1Njcuc3NsLjFjLWJpdHJpeC1jZG4u

 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

39 минут назад, Ездец сказал:

В каждом головном вагоне «Сапсана» устанавливается отечественная автоматическая сцепка са-3.

При этом на фото отлично видно, что под обтекателем - Шарфенберг 🙂

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

23 минуты назад, vlad_svd сказал:

При этом на фото отлично видно, что под обтекателем - Шарфенберг

С 1 по 8 составов на головных были СА-3. Пейсать для порталов статейки и иллюстрировать их - надо хоть чуть в материале разбираться, а не тупо копипастить из интернетов.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 5 месяцев спустя...

Siemens прекратил международные поставки и работу по проектам в России

 

2 марта 2022, 16:27 1287

 

Немецкий концерн Siemens прекратил международные поставки оборудования и прекратил работу по новым проектам в России. Об этом в среду, 1 марта, сообщило издание Spiegel.

 

«Работы по всем новым проектам и международные поставки в Россию прекращены <…> Мы продолжим нашу локальную деятельность по обслуживанию и ремонту в строгом соответствии с санкциями», — приводит СМИ сообщение компании.

 

https://iz.ru/1299462/2022-03-02/siemens-prekratil-mezhdunarodnye-postavki-i-rabotu-po-proektam-v-rossii

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 2 недели спустя...

 

14:47, 15 марта 2022.

Siemens продолжит техобслуживание "Сапсанов" и "Ласточек".

Москва. 15 марта. Германский концерн Siemens продолжит техобслуживание поездов "Сапсан" и "Ласточка" в рамках сервисных контрактов.

"Мы продолжаем текущие сервисные контракты в соответствие с нормами и правилами экспортного контроля, и проводим дальнейший анализ ситуации", - сообщили "Интерфаксу" в пресс-службе концерна.

Семейство пассажирских электропоездов с общим коммерческим названием "Ласточка" создано на основе платформы Siemens Desiro для ОАО "РЖД". "Ласточек" в России выпускает ООО "Уральские локомотивы" (СП Siemens и группы "Синара").

"Сапсан" - высокоскоростные электропоезда производства Siemens, которые ОАО "РЖД" приобрело для эксплуатации на российских высокоскоростных железных дорогах. Их Siemens разработал специально для России.

В начале марта Siemens объявил о приостановке поставок и работы над новыми бизнесами в России.
 

 

https://www.interfax.ru/business/828305

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Немецкая Siemens отказалась поставлять РЖД новые "Сапсаны"

Немецкая компания Siemens уведомила РЖД о приостановке контракта на покупку новых поездов "Сапсан". Об этом сообщил гендиректор российской компании Олег Белозеров.

Речь идет о контракте от 2019 года на закупку и техническое обслуживание 13 новых поездов "Сапсан". Общая сумма соглашения - 1,1 миллиарда евро. Новую партию поездов холдинг должен был получить в 2022 году.

"До последнего мы вели переговоры, и они искали варианты, как четко, вычитывая санкции, они могли бы продолжать действовать", - отметил Белозеров, выступая в Совете Федерации.

Глава РЖД добавил, что договор об обслуживании уже переданных "Сапсанов" продолжает действовать.

Источник:  Российская газета

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Будем расценивать это, как экономию средств инвестпрограммы.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 1 месяц спустя...

 

САПСАН ПЕРЕСТАНЕТ ХОДИТЬ С ИЮНЯ 2022?
15-05-2022, 19:06. 3433.

Поезд РЖД Сапсан уходит из России: последние новости 2022, перестанут ли ездить между Москвой и Санкт-Петербургом знаменитые скоростные электрички в связи с санкциями компании Siemens. 


Самое печальное, что альтернативы претенденту на закрытие “Сапсану” сегодня нет. Даже самолет не позволяет добраться из Москвы в Питер так быстро – пробки и трансфер занимают гораздо больше времени, чем рейс электропоезда, который за 4 часа (даже чуть меньше) доставляет из центра одной столицы в столицу другую. 

Сравнение времени в пути “Москва – Санкт-Петербург”:

Самолет

5 часов (с трансфером)

Поезд “Красная стрела”

8 часов

Автомобиль

10-11 часов

Сапсан

3 часа 40 минут

Западные санкции ударили по всему цивилизованному и быстрому транспорту, который был в распоряжении россиян: по авиации и скоростной железной дороге. 

Текущий статус: пока поезда ходят.
 
Прогноз: “Сапсан” перестанет ездить в течение 1-24 месяцев. 


РЖД обещает построить логистические цепочки, которые позволят закупать запчасти через третьи страны, но не факт, что посредники захотят участвовать в таких схемах. Китаю, где поезда Siemens Velaro также используются, на саммите стран G7 пригрозили жесткими мерами за поддержку российского бизнеса. 

Сколько еще проездят Сапсаны?
Главный вопрос – когда Сапсаны снимут с рейсов, и не будет ли их дальнейшая эксплуатация опасной. Поезд Velaro RUS (международное название российского “Сапсана”) – крайне сложное устройство, с пневматической подвеской, со сложнейшими электронными модулями, выход из строя которых может привести к катастрофе. 

Справка: вместимость “Сапсана” – от 600 до 1208 человек, поезд сделан из алюминия, поэтому при сходе с рельс количество жертв может исчисляться сотнями. 

Судя по интервалам обслуживания, поезда, закупленные в России с 2009-2011 годов, уже находятся между R3 и R5 (300 рейсов в год по 1200 км “Москва – Санкт-Петербург” и обратно), то есть, им полагаются уже серьезные технические работы по замене узлов и агрегатов моторной и ходовой части. 

Интервалы сервисного обслуживания СапсанВ 2021 году в Россию прибыли еще два новых поезда “Сапсан”. Если их оставить в эксплуатации для движения между столицами, а остальные Velaro RUS разобрать на запчасти (хотя, судя по огромной наработке, там не так много осталось использовать), то 1-2 года линия может продержаться. 

Но и это не факт, если РЖД не сможет закупать колодки, шланги для пневматических систем и другие расходные материалы, “Сапсаны” перестанут ходить уже в июне 2022 года. А если на этом будут экономить, ездить на скоростном поезде станет опасно для жизни. 

С рейсов на Нижний Новгород “Сапсан” снимут раньше, в Санкт-Петербург поезда будут ходить от нескольких месяцев до 1-2 лет. 

Обнадеживающий факт: “Сапсан” остается самым рентабельным поездом РЖД, поэтому его высокая доходность может гарантировать возможности по обслуживанию подвижного состава, особенно при прогнозе доллара по низкому курсу. 

По контракту с Siemens техобслуживание одного “Сапсана” обходится примерно в 3,5 миллиона евро в год. 

Отключат удаленно?
Заработанные на “Сапсане” деньги – это хорошо. Но не факт, что обещанные РЖД “логистические цепочки” будут работоспособны.

В поезде используются преимущественно европейские комплектующие – Secheron (Швейцария), Schunk Group (Германия), EKE-Electronics (Финляндия), то есть, из всех стран, прекративших торговлю с Россией. 

Отношения с этими странами у Москвы испорчены – они включены в список недружественных стран, Финляндия в ближайшее время может стать одним из первых геополитических противников. 

Не исключено и дистанционное отключение “Сапсанов” – они имеют западное телекоммуникационное оборудование, управление поездом осуществляется посредством компьютерных систем. 

Если Siemens посчитает эксплуатацию поезда небезопасной и вредящей имиджу, то удаленное отключение электровозов будет гуманным с точки зрения заботы о жизнях россиян и собственного престижа. 

В любом случае санкции в отношении гражданского населения со стороны концерна – плохое решение для простых людей, многие из которых не имеют никакого отношения к решениям политического руководства.

Российские аналоги
В России аналогов “Сапсана” нет. С 2009 года все отечественные скоростные локомотивы ЭР200, известные по фотографии в советском учебнике физики и способные достигать 200 км/ч, отправлены в утиль. 

Все, что выпускается по состоянию на 2022 год, едва может развивать 100-120 км/ч, да и то многие из электровозов неизвестно, как переживут импортозамещение.

Исключение – “Ласточки”, собранные на платформе….Siemens Desiro. То есть, с уходом Сименс из России, исчезнет не только “Сапсан”, но и “Ласточки”. 

Крупные предприятия, например, Новочеркасский электровозостроительный завод после первой волны санкций 2014-2015 годов попадали под судебные иски о банкротстве из-за перебоев с оплатой РЖД. 

Завод “Уральские локомотивы”, 51% акций которого владел пресловутый Сименс – в тяжелом положении. Там собирались выпускать “Сапсан-3”, смонтировали линии с итальянским и немецким оборудованием, освоили производство “Ласточек”, но будущее у завода, полностью собранного из западных комплектующих – туманное.  

Коломенский завод и Ярославский – вряд ли смогут обслуживать “Сапсаны” без глобальных инвестиций. 

Россия гипотетически способна производить скоростные поезда, данная отрасль машиностроения, хотя и находится в не лучшем положении, но сохранилась лучше, чем гражданская авиация. 

Но это нужны миллиардные инвестиции, собственное высокоточное машиностроение (в Сапсане допуски идут на сотые доли миллиметра), развитая IT-сфера. Всего этого пока – нет. 

Даже рельсы для “Сапсана” Россия была выпустить не в состоянии – их покупали у японской компании Nippon Steel. 

Билеты подорожают.

В январе 2022 года “Сапсан” подешевел, минимальная стоимость билета до Петербурга составляла чуть больше 2000 рублей. На момент написания статьи самый дешевый билет продавался за 2690, что составляет 35%.  

Динамика минимальной цены билета на Сапсан. Ситуация с санкциями может ускорить рост цен на билеты “Сапсана”, поскольку запчасти придется покупать через третьи страны. 

Но если поезда будут разбирать на запчасти, а доллар продолжит дешеветь, то стоимость проезда может даже кратковременно упасть. 

В перспективе 1-2 лет, если “Сапсан” не выведут из эксплуатации, билеты вырастут еще на 30-50% стоимости. 

Последние новости:

15 мая. В Госдуме вместо поиска решений, пригрозили “Сименсу”. Спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко выразила немецкого конгломерату свое негодование, отметив, что если Siemens не возобновить работу в ближайшие месяцы, он попадет в список “неблагонадежных партнеров”. 

 

https://fozo.info/515-sapsan-perestanet-hodit.html

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 4 недели спустя...
Siemens проиграл РЖД арбитраж по передаче оборудования российской компании

Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области оставил без удовлетворения ходатайство компании Siemens Mobility GmbH (ООО «Сименс мобильность») об отмене обеспечительных мер по иску ОАО «Российские железные дороги», которые предусматривают передачу российской компании оборудования для ремонта высокоскоростных поездов. Соответствующая информация опубликована в среду на портале «Электронное правосудие».

«Отказать в удовлетворении заявления (жалобы)», — указано в карточке дела.

Ходатайство об отмене обеспечительных мер, согласно данным картотеки, было подано 1 июня, а днем ранее Siemens Mobility заявила апелляционную жалобу на сам иск ОАО «РЖД» от 26 апреля. В нем российская компания потребовала признать недействительным одностороннее расторжение немецким контрагентом договора 2007 года о техническом обслуживании и ремонте высокоскоростных поездов и обязать ответчика исполнять контрактные обязательства.

Источник: Siemens проиграл РЖД арбитраж по передаче оборудования российской компании / Новости / Независимая газета (ng.ru)

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Дополню ссылкой на карточку дела, можете почитать, если кому-то интересно.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • KVentz открепил тема

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

 Поделиться


×
×
  • Создать...