Восьмой город

[Времяход]

Ну-да, ждём-с! :0

[Дурень]

По информации, выложенной на Донецком форуме, http://forum.metro.donetsk.ua/viewtopic.ph...asc&start=0,

 

Первая очередь алматинского метрополитена будет введена в эксплуатацию в начале 2009 года. Об этом сегодня в ходе встречи с предпринимателями города сообщил заместитель акима Алматы Серик Сейдуманов, передает корреспондент агентства.

[Олег]

Дурень

Это еще проверить надо. Назарбаев им строго наказал: не позже середины 2008 года! И денег давать начал.

 

Подождем, как на слова акима отреагирует президент. Может, это только местное творчество.

[Олег]

Вот интересный материал по финансироованию метростроения в России в 1991 - 2008 годах (приводится с незначительными купюрами). Взято с донецкого метрофорума: http://forum.metro.donetsk.ua/viewtopic.php?p=5104#5104 )

 

 

Деньги подземелья

Транспорт. Развитие российских метрополитенов тормозится по двум причинам. С одной стороны — недостаточное финансирование из бюджетов при сохранении «социальных табу» на рост тарифов. С другой — присущая унитарным предприятиям непрозрачность финансовых потоков.

 

...Из-за того, что метро в российских городах (исключая две столицы) остается недостроенным, оно занимает довольно скромное место (по России — 11%) в структуре пассажирского транспорта. Если в Москве доля подземки в перевозках составляет 57% от общего числа пассажиров, а в Санкт-Петербурге — более 30%, то в Самаре, Екатеринбурге и Нижнем Новгороде этот показатель не превышает 10%. Исключение — Новосибирск, где на метро приходится уже 24,6% в перевозках.

 

Впрочем, суммарные показатели российских метрополитенов впечатляют. По данным Минтранса, общая протяженность линий подземки в России составляет около 430 км. Ежегодно в метро совершается более 4,2 млрд поездок — больше, чем по всем железным дорогам страны.

 

Зарытые финансы.

«Любой общественный транспорт, включая метрополитен, является прибыльным бизнесом, если он разумно спланирован и организован. Тарифы оплаты проезда имеют социальную и экономическую составляющую. Многие страны и города оплачивают эту социальную разницу», — говорит начальник ГУП «Московский метрополитен» Дмитрий Гаев.

 

Впрочем, организация работы российской подземки приводит к не слишком утешительному результату. Почти все метрополитены в стране убыточны (за исключением, конечно же, столичного метро). Существующий пассажиропоток из-за незавершенного строительства не позволяет наращивать доходы от основного вида деятельности — перевозок людей. А повышать стоимость проезда до экономически обоснованного уровня нельзя без обострения социальных проблем. Практически на всех видах транспорта тарифы дотируются либо государством, либо за счет перекрестного субсидирования. Низкая платежеспособность, большое число льготников и привычка населения платить мало — вот сдерживающие факторы для роста стоимости проезда в метро. Достройка же линий требует времени и средств и, как показывает российская практика, положение не спасает.

 

Между тем расходы метрополитенов огромны. Нужно содержать большой штат (только в ГУП «Московский метрополитен» работают более 35 тыс. человек), а также проводить капитальный ремонт основных фондов, в первую очередь вагонного парка. Его износ, по разным оценкам, превышает 50%.

 

Согласно годовому отчету ГУП «Московский метрополитен», в прошлом году поступления от перевозки пассажиров составили 15,9 млрд рублей. За проезд льготников бюджет Москвы выплатил предприятию 3,6 млрд рублей субсидий. Сумма расходов по какой-то причине в отчете не указана. Однако в 2004 году они существенно превышали доходы: 15,1 млрд против 10,7 млрд рублей. Правда, за счет городского финансирования и дополнительных доходов столичной подземке удалось даже сработать с небольшим плюсом.

 

Почти все транспортные предприятия стараются перекрыть убытки от пассажирских перевозок за счет вспомогательной и коммерческой деятельности. Основными источниками дополнительных доходов метрополитенов являются размещение рекламы, аренда площадей в переходах станций, оказание различных услуг (к примеру, предоставление тоннелей для прокладки телекоммуникационных сетей). Есть и экзотические статьи. Как выяснил «Ф.» при подготовке этого материала, стоимость постановочной фотосъемки в метро стоит $240 в час.

 

Информационная закрытость метрополитенов не позволяет однозначно оценить рынок их коммерческих услуг. Например, по данным агентства «ЭСПАР-Аналитик», объем рекламы только в столичном метро составляет $30- 50 млн в год. Практически в каждой подземке продажей рекламы занимается одна структура. Например, в московском метро с 2002 года эксклюзивными правами на продажу более 400 тыс. рекламных носителей обладает ООО «Олимп». Эта компания была учреждена четырьмя агентствами: это «Максима» и «ТВ-Проект» (входят в АФК «Система»), «Метрореклама» (58% ее акций принадлежит ГУП «Московский метрополитен») и его дилер — фирма «Альмакор». По собственным данным «Олимпа», в 2004 году объем доходов от рекламы составил около $40 млн, в прошлом году — $60 млн. На 2006 год запланирован 15-процентный рост поступлений. Однако, как подсчитали специалисты аудиторско-консалтинговой группы «Развитие бизнес-систем» (РБС), продажи рекламы в столичном метро должны достигать как минимум $100-150 млн в год.

 

Не менее масштабен и другой источник коммерческих доходов — сдача в аренду площадей в переходах станций. По оценке РБС, объем этого рынка как минимум сопоставим с рекламным. Таким образом, ежегодные доходы Московского метрополитена от коммерческой деятельности могут составлять примерно $200 млн.

 

Официальные данные говорят иное. По данным годового отчета ГУП «Московский метрополитен» за 2005 год, доходы от подсобно-вспомогательной и коммерческой деятельности составили чуть более 1 млрд рублей (годом ранее цифра была всего на несколько миллионов меньше). Комментарии от руководства ГУП «Московский метрополитен» по этому вопросу «Ф.» получить не удалось. Зато опрошенные аналитики в один голос заявили, что эта цифра не показывает реальной картины. Оценить причину такого несовпадения они отказались.

 

Столь низкий уровень финансовой открытости и бюрократическая закостенелость метрополитенов объясняется просто. Все метро страны являются унитарными предприятиями, в большинстве случаев муниципального подчинения. Это определяет их главный недостаток — ориентацию на освоение ресурсов, а не на их эффективное использование. «Муниципальная форма собственности приводит к тому, что оценка работы руководителей метрополитенов не зависит от финансовых показателей предприятия. Отсюда непрозрачность финансовых потоков, невозможность использовать широкий спектр инструментов для привлечения инвестиций — продажа пакетов акций, выпуск облигаций и т. д.», — считает аналитик РБС Марсель Ганеев.

 

Нескончаемый долгострой.

«Метрополитен — внеуличный транспорт, это его несомненное преимущество перед другими видами общественного транспорта. Оно позволяет обеспечить регулярность движения, перевозить в короткий срок огромное количество пассажиров, которым не приходится долго простаивать в ожидании транспорта. Второе преимущество — сравнительная дешевизна билетов относительно расстояния. Ни на чем другом за такую же цену вы не пересечете весь город. Только пассажир метро с точностью до нескольких минут может вычислить время своей поездки из пункта А в пункт Б. А из-за нынешней ситуации на дорогах крупных городов подземка становится самым удобным, быстрым и дешевым видом транспорта. Еще одно важнейшее преимущество: метро — экологически чистый способ передвижения, не загрязняющий окружающую среду», — перечисляет достоинства метрополитена Дмитрий Гаев.

 

Золотые слова. Только, несмотря на все это, метрополитены в России строятся медленно. По данным Госстроя, с 1991 года произошло четырехкратное сокращение строительных работ и резко вырос объем незавершенного строительства (на 2003 год он оценивался в 68,3 млрд рублей). С 1991 по 2003 год в эксплуатацию было введено всего 79,35 километра новых линий метрополитена, причем более половины — 43,46 километра — в Москве. За прошедшие три года положение не сильно изменилось.

 

Причин несколько. После распада СССР была разрушена централизованная система управления и финансирования метрополитенов. Из подчинения МПС они были переданы на муниципальный уровень, которому совместно с регионами и было предложено финансировать строительство. По разным расчетам, строительство 1 километра метро глубокого залегания стоит $60-80 млн, мелкого (глубина до 15 метров) — $35-40 млн, наземного — около $18 млн. Но это не все затраты, еще ведь необходимо построить станции, переходы. Тем не менее последние 15 лет эти средства должны были находить в своих бюджетах мэры и губернаторы. В результате значительная доля ресурсов нередко уходила только на поддержание в рабочем состоянии оставшегося с советских времен недостроя.

 

Как следствие федеральный центр планомерно сокращал свою долю в инвестициях. Еще в 2000 году было принято постановление правительства, установившее следующую пропорцию в финансировании: 80% — бюджет региона и муниципалитета, 20% — федеральный центр. В Минтрансе понимают, что при таком распределении ресурсов строительство метро еще долго будет идти очень медленно. «Капвложения в развитие метрополитена, несмотря на то, что этот вид транспорта считается безубыточным, не потянет ни один регион, особенно если подземка находится на стадии строительства, — говорит директор департамента развития инвестиций и инфраструктуры Министерства транспорта Юлия Зворыкина. — Учитывая роль метрополитенов, особенно в крупных мегаполисах, доля финансирования из госбюджета должна быть увеличена до 50%. Это позволит привлечь и частные инвестиции. Схема финансирования метро должна быть выстроена по аналогии с зарубежными странами. Например, в Италии и Австрии доля госвложений в этой сфере составляет 45-70%, в США — 75%».

 

В последние годы ситуация действительно меняется и федеральное финансирование метростроя увеличивается. Но одновременно растет и перекос в пользу Москвы и Санкт-Петербурга (табл. 2). А основной объем средств по мере возможностей по-прежнему выделяют региональные бюджеты. Так, в прошлом году капитальные вложения на Московском метрополитене составили 7,4 млрд рублей. Львиную долю этих средств внесло столичное правительство за счет средств городской казны (4,5 млрд рублей) и своего валютного фонда (1,8 млрд рублей). И только 978,3 млн рублей пришло от «федералов». Аналогичная ситуация и на строящемся омском метро: в текущем году областной бюджет выделит 1 млрд рублей, а из центра придет только 178,9 млн рублей. Всего же на завершение строительства первой очереди, пуск которой должен состояться через два года, городу необходимо 12,8 млрд рублей.

 

Вопрос политики.

Наконец, самое главное — на федеральном уровне метростроение не рассматривается в качестве приоритета. Утвержденная в 2000 году Программа развития метрополитенов и других видов скоростного внеуличного транспорта до 2015 года фактически не выполняется. По этому документу планируется ввести в эксплуатацию 227,4 километра линий метрополитена с 139 станциями в 12 городах России. Длину эксплуатационных линий предполагается увеличить в 1,6 раза, а объем перевозок — в 1,4 раза. Стоимость программы составляла 413,1 млрд рублей. В этой сумме доля федерального бюджета должна составить 20%, или 78,8 млрд рублей, остальное — вложения регионов и муниципалитетов. Но, как отмечала Счетная палата несколько лет назад, в 2004 году в федеральном бюджете на реализацию программы нашлось всего 25,75% от запланированного объема средств. В Минтрансе признают, что утвержденная шесть лет назад Программа должна быть скорректирована. «Можно придать ей статус федеральной целевой программы, — заявила «Ф.» Юлия Зворыкина. — Это позволит «дисциплинировать» механизм финансирования метростроения и сделать более прозрачной перспективу развития подземки. При нынешнем распределении расходов, когда более 80% затрат обеспечивают регионы, своевременное выполнение программы невозможно».

 

По словам заместителя министра транспорта Александра Мишарина, ведомство планирует в ближайшее время разработать новую целевую программу «Развитие общественного пассажирского транспорта». «До сих пор на федеральном уровне проблеме не уделялось должного внимания, поскольку это сфера ответственности субъектов федерации и органов местного самоуправления, — заявил чиновник. — В связи с тем, что общественный пассажирский транспорт обеспечивает жизнедеятельность 1,5 тыс. городских и 20 тыс. сельских населенных пунктов, ежедневно перевозит 120 млн пассажиров, проблема выходит за внутригородские и региональные рамки и приобретает общероссийский характер».

 

«В мире практикуется внедрение частных вложений в общественный транспорт по самым разным моделям. Иногда инвесторы дают деньги за получение земельных участков для коммерческого использования. Есть схемы, когда частники, вкладывая в строительство, участвуют в доходах от перевозки пассажиров. Срок окупаемости различный: от 18 до 30 лет. Есть и полностью частные метрополитены, например в Гонконге», — говорит Дмитрий Гаев.

 

Но пока метрополитены остаются муниципальными предприятиями, заинтересовать бизнес в инвестициях будет сложно. Причина — длительный срок окупаемости и большая социальная нагрузка.

 

«От перераспределения источников финансирования в сторону федерального бюджета строительство не ускорится», — уверен Марсель Ганеев. Для метрополитенов, по его мнению, можно использовать уже опробованную на других транспортных монополистах схему: создание акционерного общества со 100-процентным государственным участием. Как это было сделано, например, с железными дорогами и большинством аэропортов. Основной вид деятельности (перевозка пассажиров) полностью остается за государством. Оно же оплачивает и социальную составляющую. Зато вспомогательные виды — оказание услуг, аренда и использование имущества, ремонтные работы и техническое обслуживание — выводятся в дочерние структуры или вообще отдаются на аутсорсинг. «Это позволяет сделать финансовые потоки прозрачными, увидеть реальные затраты и доходы и в конечном итоге сделать предприятие более эффективным», — уверен аналитик РБС.

 

Дело, как всегда, за малым. Для того чтобы развитие российских метрополитенов вышло на качественно иной уровень, нужно политическое решение. Жителям 12 городов России остается ждать, когда это произойдет.

 

МЕТРО В ГОРОДАХ РОССИИ

 

http://f.foto.radikal.ru/0610/ad08e8215581t.jpg

 

ФИНАНСИРОВАНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА МЕТРО, МЛН РУБ.

 

http://f.foto.radikal.ru/0610/263d2dc32d30t.jpg

 

* План. Источники: Федеральное агентство железнодорожного транспорта, Правительство РФ

[Дурень]

В таблице МЕТРО В ГОРОДАХ РОССИИ явно неточна строка "среднесуточные перевозки". СПб - 198 тыс, явно опечатка, скорее 1980 тыс. В москве давно уже в районе 9млн. в сутки. а не 7. Ну и в Новосибе по-моему уже за 200 тыс. Они что, 80х годов статистику использовали?

[E69]

уже за 200 тыс

180,9 за первое полугодие (http://metro-nsk.ru)

Там написано что годовая перевозка дана за 2005 год, ну а суточная почти совпадает с годовой, деленной на 365.

[Дурень]

180,9 за первое полугодие

Ну во всяком случае не 168 уже давно.

[E69]

Как я и написал - данные за последний завершившийся год. Т.к. 2006 не кончился, более свежих просто ещё нет. Так что всё верно :wink:

 

Кстати, сейчас завершится 2006 год, во 2 полугодии из-за популярных отпускных месяцев июля, августа, сентября среднесуточная перевозка будет скорее всего меньшей.

Правда, с другой стороны, сейчас перекраивают автобусные маршруты, и общий рост потока продолжается, так что результаты 2006 будут всё равно выше 2005.

В новом году обсудим подробнее

[Олег]

Не знаю, может я выдаю желаемое за действительное, но глсударство, имхо, начинает постепенно отказываться от принципа 20/80 в финансировании метростроения. Официально это соотношение не отменено, но путем выделения адресных траншей вне рамок бюджета государство начинает в некоторых городах увеличивать свою долю. В 2007 году, судя по публикациям о принимаемых региональных бюджетах, подобное изменение может иметь место в Челябинске, Екатеринбурге, СПб, Новосибирске и Москве. Доля государства еще меньше 50%, но постепенно приближается к этому показателю.

[ambient]

Самый богатый из этих городов Красноярск. Также там самые лучшие руководители.

Но исходя из того что я знаю, и так сказать, по ощущениям представляется что в Омске наиболее твердо решено достроить метро. Поэтому проголосовал за него.

[Олег]

В Красноярске руководители неплохие, согласен, но вот с метро у них отношения никак не складываются. Самый первый реальный срок - к выборам в Думу конца 2011 года, имхо. А то и к Президентским начала 2012 года. Туда же, по всей видимости, сползает и Челябинск.

[Дурень]

по ощущениям представляется что в Омске наиболее твердо решено достроить метро.

Мне это ещё в прошлом году представлялось

[Олег]

руководители заинтересованы в строительстве метро

Вот это новость! А чем докажешь?

Пока, няз, в Красноярске отношение властей к метростроению наихудшее в стране (после Уфы, Перми и Волгограда, конечно).

[Фуфсяк]

Голосовал за Омск, хотя, из-за перерегистрации Сибнефти в Питере, склонен думать, что финансирование, а следовательно и темпы строительства снизятся.

А вот кто будет 9 прогнозировать сложно. Примерно равные шансы у Красноярска и Челябинска.

[mike_blum]

У Челябинска шансов явно пока больше. Я бы даже сказал, что Челябинск догоняет Омск!

[Архистратигъ]

mike_blum ну по голосованию этого не скажешь...

[Benjamin Breeg]

скорее всего Красноярск - там местные власти реально заинтересованы в строительстве метрополитена

 

Не прав к сожалению.Заинтересованы только городские власти и то только малая толика оных.А вот краевые чиновники во главе с Хлопониным и Департаментом транспорта пытаются убедить людей с экранов телевизоров и со страниц газет,что подземка Красноярску нужна,как собаке пятая нога :

uot;]Пока, няз, в Красноярске отношение властей к метростроению наихудшее в стране

 

Так и есть.Общая масса чиновников метро не поддерживает,за исключением отдельных депутатов ЗС и Городского Совета

[ivan1985]

Челябинск

[NY]

Я как житель Уфы, конечно хотел бы чтобы было построено метро. Тем более, что Уфа довольно вытянутый с северо-востока на юго-запад город, расстояние порядка 50 км. Но увы наша власть в обозримом будущем даже не планирует строительство метрополитена, мотивируя это сложной геологической обстановкой. Неужели при современных технологиях это невозможно? Или все упирается в деньги и решения местных чиновников?

[Вячеслав]

NY, приветствую уфимского форумчанина!

Уфимцев у нас ещё не было.

[Merzavis]

Омск, без вопросов.

[Albert&Shtein]

За Волгоград. Комментарии излишне.

[Геофизик]

С таким финансированием ни какой!

По Волгограду. Доделали бы то что недостроено

[The You]

Уже точно известно что до 2014 года ветка метро (правда легкого) будет в Сочи, специально к Олимпиаде. Метро будет построено к этому сроку даже если в споре за проведение игр выиграет Зальцбург или Пьенченг.

[Корсар]

Да кстати, Сочи пора бы добавить в голосовалку. Такими темпами действительно метро скорее там появится, чем даже в Омске или Челябинске.