Восьмой город

[Времяход]

Важно ещё учитывать образуемые в городе потоки, не только существующие, а с перспективой на 10 лет хотя бы. При потоках по направлению менее 40000 чел./час окупаемость начинает сильно уходить вперёд. А её желательно удерживать в рамках 20 лет, без учёта строительства, при этом строительство не должно превышать 6-7 лет.

knsx, в Сочи метро будут строить на вложения частных компаний, а речь, как я понимаю идёт о государственной программе.

12-й город - Волгоград!

[Albert&Shtein]

Волгоград - одиннадцатый!!!

[Лео]

К тому же следует учитывать форму города. Если город вытянутый по своей форме, или имеет мощную естественную преграду, делющую его на две примерно равных части (реку), то первая очередь метро окупится значительно быстрее, чем в городе, который имеет форму относительно ровного круга.

[E69]

Волгоград - одиннадцатый!

В этом списке - 13-й.

[aer]

Вообще, кому интересен полный список городов с населением на 01.01.07 - он есть на

http://www.mojgorod.ru/cities/pop2007_1.html - свыше миллиона

http://www.mojgorod.ru/cities/pop2007_2.html - от 500 до 1000 т.ж.

http://www.mojgorod.ru/cities/pop2007_3.html - от 100 до 500 т.ж.

http://www.mojgorod.ru/cities/pop2007_4.html - от 50 до 100 т.ж.

http://www.mojgorod.ru/cities/pop2007_5.html - от 20 до 50 т.ж.

http://www.mojgorod.ru/cities/pop2007_6.html - менее 20 т.ж.

[Времяход]

aer, спасибо - хорошие ссылки

[Trongsund]

Энгельс 200,817

А вместе с Саратовым - примерно 1077 тыс. Вполне миллионник, к тому же разделённый естественной преградой и имеющий чётко выраженные транспортный потоки. Поэтому... метро там очень и очень неоходимо.

[vano]

Объясните - в чём глубокий смысл искания городов с численностью населения в 1000.000?

Нет, ну я понимаю в советское время - эта магическая цифра служила тумблером, по которому запускалась административно-командная система. Но сейчас?! Эта цифра не имеет никакого смысла.

К тому же численность населения города учитывается в административных границах. Что важно. Ведь что такое административные границы? Это не государственные, которые охраняются с оружием в руках. Административные границы часто произвольны и очень часто, так же как и дата основания города произвольно меняются по желанию руководителей города. См. Ленинград, где в конце 80-х взяли и назвали все ближайшие и не очень ближайшие пригороды тоже Ленинградом.

При этом прежние города тоже остались на месте. Адрес пишут: Спб, Петродворцовый район, город Ломоносов.

 

 

Население Иркутска - 575.000 человек.

Любой скажет, что там не нужно никакое метро. И близко не нужно. При этом усиленно муссируются слухи об скором объединении Иркутска с Ангарском, Шелеховым и более мелкими пригородами.

Т.е. в любой момент город Иркутск может стать практически городом-миллионером! Хоть завтра. И там сразу будет нужно метро?

А днём раньше, до принятия указа об объединении, не было нужно

[knsx]

Причина одна - инерционность мышления. В старых советских СНИПах была заложена эта норма. Поэтому как от печки и начинается танец.

Сейчас (как сказал мне один руководитель транспорта одного города-миллионера, кстати очень хорошо знающий все законы в том числе и о местном самоуправлении) что захотим, то и будем строить и никто нам не указ.

Так что по большому счету миллион или недомиллион - это дело местных руководителей как они видят решение транспортной проблемы в главном городе региона.

Ну а наше дело - мусолисть все это на форуме.

[E69]

Объясните - в чём глубокий смысл искания городов с численностью населения в 1000.000?

Началось всё с полного списка без разделения "есть миллион - нет миллиона", я цитировал данные в первую очередь по тем городам, возможность появления в которых метро проскальзывала на форуме (и многие из них не миллионники).

Границы можете выбирать сами, хоть 1 000 000 хоть 897 000, но имхо число жителей кое-что говорит о перспективах появления в городе скоростной транспортной системы, хотя отрицать важность прочих названных факторов нельзя.

[Времяход]

Многое ещё зависит от числа незавершённых строек. Иметь большое их число - это фактически не получать отдачи на вложенные средства. Вот и решили ограничиться миллионниками. Просто, если в городе 1,5 млн. жителей и направления явно видны, можно сразу расчитывать на 50-70 км линий. Если в городе 500 тыс., то может быть конечно, направление и даже не одно с нужным потоком есть, но протяжённость там будет около 15 км, что дольше окупаемо, да и численность быстрой окупаемости не будет способствовать. Поэтому и более выгодно начинать строить метро в более крупных городах.

[knsx]

Я как то не улавливаю логику и конкретику ваших рассуждений.

 

Первое. Сейчас по новым законам (времен Путина) о чем я выше писал, муниципалитет решает, что где строить и в каком виде.

У вас в посте написано: "Вот и решили ограничиться миллионниками". Сразу вопрос: кто, где решил? Решили те, кто написал советские СНИПы по градостроению? Решили те, кто сидел в экспертном отделе Госплана СССР или Госстроя СССР? Решили те, кто сидел в Гострое РФ в 90-е годы, когда метростроение во времена Ельцина было в ведении Гостроя? Решили те, кто в Минтрнасе сейчас отвечает за метростроение в нынешней России? Или решили мэры городов-миллионников, собравшись на совещание где-то, что нужно ограничится уровнем в 1 млн человек?

 

Второе. А кто ждет быстрой отдачи от метро? В финансовом смысле отдачи ждать слишком долго. Это любой здравомыслящий управленец понимает.

 

Третье. О незавершенке. В 2004 году аудитор Счетной палаты Бесхмельницын опубликовал доклад о состоянии метростроения в России. Прошло три года и федералы вынуждены были в несколько раз увеличить выделяемые средства из фед.бюджета. Поскольку стало очевидно, что регионы в одиночку не тянут столь капиталоемкую отрасль. А поскольку задача министра финансов - не давать деньги из бюджета, то разводить его на очередные метростройки в городах с населением 500000 человек - бесполезно. Тут я с вами солгасен, что незавершенка сыграла свою роль в увеличении реального финансирования. Ну а вот пассажиропотоках и длине линий в министерстве финансах вряд ли разбираются.

[Времяход]

knsx, речь о нынешних решениях, поэтому решают Губернаторы и Минтранс. Скажем так согласовывают. Минфин же зоперирует данными по всей стране, а не одного региона. Соответственно висяк в виде недостроя давлеет над всеми, но складывается он из отдельных величин. Что же Минфин, так они требуют, чтобы привыделении денег число этого недостроя сокращалось. Пока это недострой - это убыток, когда это действующий участок, пусть это будет 3-6 станций в городе - прибыли не будет, но тут будет действующий участок, а не 15 км выработок, например. Далее рассматривается уже срок окупаемости, соответственно протяжённость линии, необходимая для этого.

Вот и получается, что:

1.Строить только в тех городах, где метро уже есть

2.Средства выделять в количестве, которое возможно освоить при нынешних возможностях и планах строительства.

Тут если надо, могу пояснить.

3.Чем более протяжённая сеть, тем быстрее она окупится (соответственно нужно смотреть наибольшую потребность, её не превышать. У нас ещё до этого любому городу далеко)

4.Чем крупнее город, тем больше потребность в линиях (выше окупаемость), тем большие средства он может выделять самостоятельно (прямой зависимости здесь нет, но зависимочть существует. Надо учитывать ещё и другие условия)

 

К этому списку следует сейчас добавить те города, которые начали строить метро, но ещё не запустили его.

[knsx]

Ну, несколько спорно все. А диагноз вашей теории такой - все в принципе у вас правильно, но в российских реалиях много субъективного вносится. А теперь по порядку.

1. Пока Минтранс особо еще не решает. В соседней Омской ветке ясно же написано, как этот самый Ромашов из Росжелдора Минтранса собирается убеждать "экономический блок" в увеличении финансирования.

А убедит ли он? Большущий вопрос. Ему скажут - видишь увеличение заложено в трехлетнем бюджете с 8,8 млрд до 10,6 млрд - и гуляй, Вася!

Мы уже многих таких лоббистов в своей истории видели. Наверное весь этот метрофорум их фамилии запомнил.

2. Потом роль губернаторов в зависимости от степени влияния на областной центр также варьирует от региона к региону. О противостоянии мэров и губеров надеюсь слышали. Чернецкий в Ебурге к примеру вон сколько денег на метро дает (1,7 млрд). О губернаторах метроненавистниках тоже наверняка знаете. Первый в этом списке - красноярский Хлопонин. И противоположный пример: в Челябинске - Сумин, погрозивший их мэру Юревичу, за недостаточно внимательное отношение к метростроению.

А кое где и мэры в метростроении первую скрипку играют.

3. Про освоение средств. Как правило, тот объем который выделяется недостаточен для ритмичного строительства метро. Возьмите пример Красноярска, Омска, Екатеринбурга, Казани, - везде мощности больше денег. Ну уж наш Новосибирск - вообще ярчайший пример. Ловат сколько лет лежал на складе? Были бы объемы средств была бы работа. Сколько менеджмент Бамтоннельстроя ругался из-за этого? Вам шум этих скандалов и в страшном сне не приснится.

В общем вы все правильно пишите с точки зрения объективного фактора и про протяженность, и про крупность города - но всегда делайте в российских условиях поправку на субъективный фактор в истории метростроения.

[Времяход]

Не только в России работают субъективные факторы :wink: Если пренебрегать объективными - погрешности лишь наслаиваются. Поэтому любая власть, в любой стране, будет вынуждена решать эти вопросы.

Про Минтранс и Минфин - у каждого своя задача. Минфин сейчас вообще занят банками, им даже на фондовый рынок пока наплевать. Очередной раз отказались пускать средства от профицита в экономику. Причин 2, может просто отмашка, может прорабатывают программу увязки отраслевого взаимодействия, второе пока моловероятней, но исследования в этом направлении идут и их итоги показывают болевые точки, а они для многих регионов схожи. Но это уже не только задача Минфина.

Как убедить закрепить цены на уровне 2007 года, тогда хотя бы действительно будет рост, а пока у нас по всей стране идёт снижение государственного финансирования, в Мосве, например, даже местного.

Тут следует учитывать такую вещь, как выборы. С тех пор, как они стали альтернативными - это сильно сказывается на разбалансированости экономики во время их проведения, причём ещё за 6 месяцев до парламентских и ещё столько же, после вступления в должность президента. Так что хорошо бы к декабрю улеглось, но учитывая, что это перед Новым годом, в силу нашей традиции - это ещё может продлится месяцев 6, так как некстати это наложится.

Ещё грядёт уже с апреля повышение кредитных ставок и снижение объёмов кредитования - пострадают реальный сектор, торговля и опять же фондовый рынок. Поэтому, что ожидать в следующем году сказать сложно. Не будем вдаваться в подробности причин этого - это уже факт, пусть этим займутся те - кто должен.

Здесь, учитывая пока нестабильность макроуровня важна работа не только мэров и губернаторов, но и самих метростроев. Взять в пример Новосибирский Ловат. Нужен он городу? Но простаивает, а вот Самара должна вернуть в Казань, взятый в аренду. Не пора ли менеджерам из Новосибирска почесать затылки и пятки для переговоров с Самарой. Можно и рискнуть, отдать щит в долг, только застроховаться от невозврата, вбив страховые расходы в стоимость аренды. Можно и Екатеринбургу подсобить, там и желание есть и деньги и объёмы работ. Желание и умение договариваться будет способствовать продолжению более быстрых работ. Средства от аренды щита можно было бы пустить на строительство уже в Новосибирске, что было бы дополнением к финансированию и покрывало бы обесценивание выделяемых средств.

Из всех городов, где идёт строительство, пожалуй самым лучшим подходом видится Челябинский. Могут быть возражения, конечно. Там тоже есть упущения и недоработки, неоправданные затяжки и т.д. Но зато в Челябинске есть чёткое видение последовательности всего строительства, ясное применение техники, приспособление местной промышленности для нужд строительства и определение чёткой трассировки направлений, как строящихся, так и перспективных.

И ещё о щитах. Пора бы начать делать свои. Вот куда должно идти государственное финансирование. В Питере есть необходимый потенциал разработчиков, а производство подойдёт и в Скуратове. Там они и эскалаторные для наклонов делать могут для 4-х лент и с гидропригрузом, что-то ещё в Копейске должно быть. Так что вопрос подхода имеет большое значение.

[E69]

Далековато будет из Новосибирска в Самару возить, особенно с учетом того что надолго щит там не задержится - самарские объемы проходки не много больше (если больше) наших, которые совершенно не устраивают хозяев Ловата. Если им невыгодно копать по полкилометра в год дома, то тем более невыгодно копать столько же за три тысячи километров.

 

Что касается Челябинска - я очень удивился новости о втором Ловате. Ловат быстрая машина, неужели они рассчитывают, ну скажем в 2010-2015 годах, на объемы миллиардов эдак пять в год.

[Времяход]

Я же написал о возможной аренде в долг, срок устанавливается договором, при этом и 3 станции пройти сразу можно. К тому же указал альтернативу - Екатеринбург.

В Челябинске очень грамотный подход, что будет в 2010-2015 сейчас предсказать нельзя, думаю это просто итог правильного бизнес-плана с увязкой прихода и расхода.

Так что, если вернуться к названию темы, то 8 городом могут быть Омск или Челябинск. И уж точно эти города будут 8 и 9, последовательность по обстоятельствам. Что-то изменить может лишь неожиданное сообщение о том, что в течении короткого срока в Волгограде метротрам станет метро (пока можно успеть переоборудовать) или сверхбыстрое строительство пробной линии в Сочи.

[E69]

и 3 станции пройти сразу можно

Сейчас в Самаре строят по одиночке. Более того, имелось сильное желание построить хотя бы две станции сразу (чтобы реализовать полузакрытый способ строительства станции) - но заключили контракт на проходку лишь одного тоннеля. Да, может казанцы сильно давили по срокам в этом конкретном случае, но и в целом темпы строительства в Самаре не рекордные.

И до достижения и перекрытия объёмов проходки в среднем за год даже 1 км. однопутного тоннеля (а один Ловат ведь может давать 1.5 км. и более) многим городам ещё далеко. Челябинск имхо тоже этот уровень в ближайшее время не превзойдёт... хотя город богатый, да. И собирается потратить 1,5 млрд в этом году, что много на фоне некоторых других и позволяет копать примерно на таком уровне - довольно плотной загрузки одного Ловата.

что будет в 2010-2015 сейчас предсказать нельзя

Точно, конечно, нельзя. Но прикинуть кое-что уже можно. Бюджет-2010 уже есть, по крайней мере федеральный и (в Нске, про Челябинск не в курсе) областной. Изменения по сравнению с 2008 годом - проценты, не разы. В случае с Новосибирском - прирост даже ниже ожидаемого уровня инфляции.

Так что, если вернуться к названию темы, то 8 городом могут быть Омск или Челябинск. И уж точно эти города будут 8 и 9, последовательность по обстоятельствам...

Согласен http://yauza.rmetro.ru/images/smiles/amigo.gif

[Времяход]

Челябинск имхо тоже этот уровень в ближайшее время не превзойдёт... хотя город богатый, да. И собирается потратить 1,5 млрд в этом году, что много на фоне некоторых других и позволяет копать примерно на таком уровне - довольно плотной загрузки одного Ловата.

Да, что касается скорости строительства, то у нас в стране с этим совсем плохо. Вот в прошлом году поМоскве в соответствующем разделе выкладывал расклад долгосрочной статистики по строительству станций, там пока завал, но если программа будет выполнена полностю или даже чуть больше, что возможно, то уже в этой пятилетке спад сменится подъёмом, то хоть и Zemelya предлагал сравнить в километрах, то там пока рано сравнивать, вроде подъём начинается, но в этой пятилетке точно не достичь уровня 80-х. Да и сами темпы были ещё в 80-х около 4 км в год. В Питере колебания все эти годы около 1 км/год, вроде явного спада нет, но и подъёма тоже не видно, в других городах и 1 км/год нет, примерно только половина, расчитывал со дня постановления о строительстве и по нынешнее время. Больше всего удивил Екатеринбург. Средняя величина строительства около 0,25 км в год, что ставит его на последнее место в стране. Так что нет зря сейчас там вкладывают в развитие. Учитывая прирост населения и строительство нового жилья это сильно обнадёживает и пожалуй после Челябинска это следующий город в России, где метростроению придаётся должное внимание. Москва, Санкт-Петербург, Омск и Казань - очень неплохо, но мешают различные метания на сомнительные проекты. Лучше всего из этих городов дела обстоят в Москве, здесь следует отметить заинтересованность мэра в строительстве метро. И хотя ему не надо "бороться" с губернатором, то есть другая особенность, область - другой регион и это мешает. Новосибирск и Самара - здесь - медленно, но верно и с течением времени такой подход себя оправдывает. Остаются Красноярск и Нижний Новгород, но там, прежде, чем подниматься, надо достигнуть дна. Так что там пока ищут точку опоры, к 12 году Нижний точно чем-нибудь порадует, будем надеятся и Красноярск к этому времени тоже.

Так вот, о строительстве - неплохо бы и в метростроении создать лизинговую компании по аналогии авиационной - Ильюшин финанс, которая способствовала бы развитию отечественных средств строительства и подвижного состава, закупая его на себя и отдавая в аренду с правом выкупа метрополитенам. Это могло бы способствовать экономии средств и более быстрому строительству линий.

Изменения по сравнению с 2008 годом - проценты, не разы. В случае с Новосибирском - прирост даже ниже ожидаемого уровня инфляции.

Это тоже предсказуемо, что лишний раз подтверждает о создании единой компании по распределению приспособлений и составов.

[zatwornik]

Проголосовал за Саратов. Ну дайте помечтать )

[Времяход]

На сегодня: Омск, Челябинск, Красноярск, точно сказать нельзя, всё может меняться.

[лоэнгрин]

Омск, Красноярск.

 

В Красноярске, вроде, дна достигли и начали уверенно всплывать - судя по запланированному финансированию.

[Олег]

Омске больше сделано.

Там раньше успеют открыть, имхо.

Челябинск следует за Омском, Красноярск - в самом хвосте пока.

[лоэнгрин]

Да, конечно. Там уже, так и хочется сказать, почти всё готово. А в Красноярске только в 2009 планируют сбойку тоннеля пускового участка (это если челноком пустят). И станции не построены (одна немного). И инженерный корпус, и депо - начало строительства - всё на 2009.

[Z-Лёха]

Да, конечно. Там уже, так и хочется сказать, почти всё готово. А в Красноярске только в 2009 планируют сбойку тоннеля пускового участка (это если челноком пустят). И станции не построены (одна немного). И инженерный корпус, и депо - начало строительства - всё на 2009.

Однокашник там работает, говорит не в 2009, а в десятом году дай бог начнут