Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Строительство метро в Омске


 Поделиться

Когда откроется метрополитен в Омске?  

258 проголосовавших

  1. 1.

    • 1 июля 2008 года (по плану)
      19
    • Во второй половине 2008 года
      6
    • Около 31 декабря 2008 года
      6
    • В первой половине 2009 года
      3
    • В середине 2009 года
      7
    • Во второй половине 2009 года
      5
    • Около 31 декабря 2009 года
      14
    • В 2010 году
      43
    • После 2010 года
      115
    • Иное
      7
    • Мне все равно
      33


Рекомендуемые сообщения

там все написано выше. обеспечат при грамотной ценовой политике.

10 минут - и в центре, это же неплохо?

кроме того - пусковой участок здесь все же не цель, а шаг к достижению цели. в будущем, доехать за 30 минут от автовокзала до ДК Рубин - это впечатляет, так ведь?

и в итоге - а ведь нас то кто спросит? :-) чем больше стройка - тем больше денег ходит туда-сюда, это же выгодно кое-кому :-)

+ к вышесказанному - если смотреть в будущее, то лучше строить сейчас, чем потом. сейчас это просто проще. единственно только не вижу смысла гнать вперед изо всех сли и укладываться в какие либо сроки

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • Ответов 868
  • Создана
  • Последний ответ

Топ авторов темы

Топ авторов темы

Изображения в теме

Остался без ответа вопрос, в какой же области является учёным тов.Очаковский. Видимо, научная деятельность не позволяет тратить время на посещение форумов.

 

Читайте статьи учёных и делайте выводы, кто на самом деле является учёным. А кто - чёртиком из коробочки, кричащим, что все, кто рассчитал и спроектировал метро - дураки, а он один - самый умный. Статей было очень много, например эта:

http://b.foto.radikal.ru/0604/9d710e3e1f41t.jpg

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

vr'sВообще-то в статье по ссылке странная цифра о нормативе службы автобуса всего лишь 5 лет. Так бывает не при "нормативе", а при безобразной работе эксплуатационников и/или ну совсем отвратительном состоянии дорог.

А вот тяжёлые климатические условия Омска сомнений не вызывают. Разве что вечной мерзлоты нет.

 

Пример Еревана, настояли тогда Армяне вместо трамвая метро...пустили. а теперь...самый низкий поток б.СССР, нету вообще финансирования. Метро почти не пользуют. т.к. маршрутки дублируя его продалжают в районы в которые оно не дошло... результат похож на НН, но только нету реки

А неудачен пример Еревана. Армяне виноваты не в том, что настояли на метро, а в том, что настояли на разделе СССР а в итоге попали в транспортно-экономическую блокаду. А отсутствие метромоста в Нижнем Новгороде - "спасибо" правительству за это, сплавляющего деньги в "стабилизационный фонд".

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А неудачен пример Еревана. Армяне виноваты не в том, что настояли на метро, а в том, что настояли на разделе СССР а в итоге попали в транспортно-экономическую блокаду.

 

Пример с Ереваном действительно неудачен. Потому как есть сведенья, что после 1991 года население армянской столицы сильно сократилось, и Ереван сейчас даже не милионник.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Господа.

Выражаю всем благодарность за участие в обсуждении предложенной мною темы – « об ошибочности строительства метро в городе Омске в настоящее время и в обозримой перспективе, и о необходимости незамедлительного прекращения этих действий».

Что касается обсуждения личности Очаковского, т.е. меня.

«Чёртом» я не являюсь.

Также не являюсь «почётным дорожником России», согласитесь, что несколько занимателен тот факт, что в стране с общеизвестным КАЧЕСТВОМ ДОРОГ существует такое звание как «почётный дорожник…».

Если у кого то есть желание обсуждать мою личность более глубоко, то это их право, только лучше это обсуждение выделить в отдельную тему (если модератор позволит).

При этом, чтобы дискуссия сразу не пошла по ложному направлению, уточняю, что

«кто рассчитал и спроектировал метро – дураки» сказал не я, а уважаемый vr's, и то, что я – «самый умный», тоже сказал не я. (Но за оценку спасибо).

 

За архивную (1995 г.) статью спасибо. При всём уважении к автору, для меня большим авторитетом в этой сфере являются например Peter Hall.

 

В отношении «темпа роста населения Омска..» посмотрите «Коммерческие вести» от 12 апреля 2006г., стр. 8, мнение на этот счёт директора Ленгипрогора Дмитрия Ялова. Зачем же выдавать «чёрное за белое»?

И что за аргумент – «суровые климатические условия». По этой логике в Салехарде должно быть только метро и всё. И «отец всех народов» пытался осуществить такой подход в Норильске, но мало кому пришлось это по душе. Главные условия при строительстве такого объекта, как метро, не «климатические», не «патриотические» , а всего навсего «экономические».

 

С удовольствием прочитал как всегда эмоциональное от alexander palshin. Так и я про то же – «емкость УДС на пределе…», зачем вы «ломитесь в открытую дверь». Только мой вывод, что эту самую ёмкость УДС и надо увеличивать В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ, насколько хватит ресурсов, а они, как известно, далеко не безграничны. А о замечательном (без сомнения) метро – пока мечтать! Потому что, как говорит мой папа – «мечтать не вредно».

Он хотя и далёк от наук, но в жизни разбирается и иллюзиями не живёт.

 

Будет время , поспрашиваю вас про «несравненный» и почему то «метро» мост. Он заслуживает отдельного обсуждения.

 

С уважением к аудитории, Александр Очаковский, 50.

 

P.S. за НЕпосещаемость форума, как я понимаю, «пропуски» не ставят?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Что касается обсуждения личности Очаковского, т.е. меня.

Вашу витруальную личность обсуждать неинтересно. Уже и так понятно, что Вы не тот за кого себя выдаете. Ни одного серьезного предложения или контраргумена я от Вас не услышал. Одна вода.

 

И кстати, какой же вывод сделал упомянутый Вами Петер Холл на основе исследования пассажиропотоков, перспектив развития УДС и градостроительной ситуации в Омске? Может ссылка есть?

 

В отношении «темпа роста населения Омска..»

Кто-то утверждал что население Омска растет быстрыми темпами?

Население Омска и так непропорционально выше чем уровень развития инфраструктуры. Некоторые районы, которые я уже упоминал, например Московка-2, построены с расчётом на метро.

 

По этой логике в Салехарде должно быть только метро и всё.
В Салехарде нет пассажиропотоков, в Омске - есть.

 

Только мой вывод, что эту самую ёмкость УДС и надо увеличивать В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ
А почему в первую-то? Почему не параллельно со строительством метро? Аргументы?

 

почему то «метро» мост
??
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Вообще-то в статье по ссылке странная цифра о нормативе службы автобуса всего лишь 5 лет.

В Омске с 90 по 95г. закупали небольшими партиями ЛиАЗы-5256 (в сумме 38 штук), они прослужили от двух до четырёх лет. При этом ЛиАЗы-677 служили 7-8 лет, а сейчас ездят те, которым 11-12 лет. Видимо, в среднем и получилась цифра "5" :). В любом случае, это для данного форума оффтопик (тема поднималась на омском транспортном форуме).

Если у кого то есть желание обсуждать мою личность более глубоко, то это их право, только лучше это обсуждение выделить в отдельную тему (если модератор позволит).

(я отредактировал это сообщение и удалил высказывание про птицу, личность и посты, к-рое может оскорбить г-на Очаковского) - vr's

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

vr's

Про птицу, личность и посты: устное предупреждение - личные разборки и скорбления тут неуместны. Твой визави - человек, он имеет право заблуждаться. Это повод его переубеждать, но не повод его оскорблять. :[

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Понял, исправлюсь :) Этот человек оскорбил в своих статьях всё и вся: метро, трамваи, пенсионеров, Россию, омичей... Надо блокировать IP-шники таких людей и ещё +-255 от них.

 

Пусть у всех всегда все будет хорошо!

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Коммерсант-Омск: Омскому метро оформили станции

 

По эскизным проектам

 

В министерстве промышленности, транспорта и связи Прииртышья одобрили эскизные проекты станционных комплексов омского метрополитена. Согласно концепции архитектурно-художественного оформления первые четыре станции будут выполнены в разных стилях соответственно своему расположению. Для пуска первой очереди метрополитена в эксплуатацию строителям необходимо 12,8 млрд руб. По мнению экспертов, пуск метро в назначенные сроки — до 1 июля 2008 года, оказался под вопросом, так как после ухода из Прииртышья «Сибнефти» «оно может попасть под секвестирование».

 

 

Концепцию архитектурно-художественного оформления станций омского метрополитена специалисты НПО «Мостовик» представили в минувшую среду на рабочем совещании в областном министерстве промышленности, транспорта и связи. Как рассказал главный специалист отдела дорожно-строительного комплекса министерства Анатолий Борисов, первая очередь метро предполагает строительство четырех станций: «Библиотеки им.

А.С. Пушкина», «Заречной», «Кристалла» и «Соборной». «Они будут выполнены не по одному шаблону, каждая в собственном стиле», — заметил господин Борисов. Концепция станций соответствует месту их расположения. Так, «Соборная» будет украшена изображениями церковных куполов, «Заречная» над головами пассажиров поднимет паруса, «Кристалл» соответственно названию украсят кристаллами, а станцию «Библиотека им. А.С. Пушкина» оформят в том же стиле, что и здание библиотеки в центре Омска.

 

Ъ Строительство омского метрополитена началось в 1992 году. Утвержденный план строительства предполагает пуск линии метро длиной 7 км до 2008 года и линии длиной 15 км к 2015 году. Кроме четырех станций первой очереди предусматривается строительство инженерного корпуса и электродепо. С вводом первой очереди объемы перевозок составят 190 тыс. человек в сутки, с вводом всей первой линии (11 станций) объемы пассажирских перевозок возрастут до 330 тыс. человек. Общий объем финансирования работ — более 36 млрд руб. По данным областного министерства промышленности, транспорта и связи на 1 января 2006 года, с начала строительства метро в Омске инвестиции в проект составили 5 млрд руб. Из них федеральным бюджетом было выделено 775 млн руб., остальные 4,3 млрд дала областная казна.

 

Напомним, что, по замыслу региональных властей, пуск первой очереди метрополитена должен состояться 1 июля 2008 года. Для того чтобы уложиться в сроки, в Омской области была принята целевая программа строительства метро. По расчетам специалистов, для завершения первой очереди строительства метрополитена в эксплуатацию, потребуется финансирование в объеме 12,8 млрд руб. По словам Анатолия Борисова, в 2006 году программой предусмотрено финансирование работ из областного бюджета в объеме 1 млрд руб. При этом федеральная казна в текущем году готова вложить в омский проект только 178,9 млн руб. «Раньше строительство метро в регионах финансировалось 50% на 50%. Сейчас федеральный бюджет должен выделять 20%. Но выдают очень мало», — посетовал господин Борисов. По расчетам областных чиновников, сумма, необходимая для строительства метрополитена, в 2006 году должна составлять не менее 4 млрд руб. Однако пока в облправительстве не говорят о том, как руководство региона собирается увеличивать ассигнования на реализацию проекта.

По мнению экспертов, пуск метро в назначенные сроки оказался под вопросом после ухода из Прииртышья «Сибнефти». «Вместо 12 млрд руб., которые заложены в бюджете от „Сибнефти“, теперь предполагается 3,7 млрд. Поэтому под секвестирование может попасть и метро», — полагает депутат законодательного собрания Прииртышья Андрей Алехин.

Концепция оформления станций метро будет представлена для утверждения губернатору Омской области Леониду Полежаеву на градостроительном совете в конце апреля.

 

Екатерина Кудрявцева

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Сразу вспомнил, что светильники на "Пушкинской" в Минске сделаны в стиле светильников памятника Пушкину в... Москве!

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Нужно ли Омску метро? Необходимо!

 

О строительстве метрополитена в Омске, направлениях и протяженности его линий, сроках начала движения, архитектурном оформлении станций и многом другом сегодня слышишь, читаешь и видишь повсюду: на страницах печатных СМИ, в теле- радиоэфирах, на форумах, где в большом разнообразии представлены фотографии, схемы и эскизы будущего метрополитена. Интерес понятен. Омское метро, пусть и мучительно медленно, но все же утрачивает признаки мифического образа и переходит в разряд реальных объектов. На общем фоне неподдельной заинтересованности и нескрываемого желания как можно скорее воспользоваться долгожданным метрополитеном особняком держится мнение, высказанное в статье "Нужно ли Омску метро"? (газета "Коммерческие вести", № 7, 22 февраля 2006 года). Автору (и, по его убеждению, Омску) метро не нужно.

 

Что стоит за таким выводом? Оригинальность позиции? Глубокое знание темы? Если оригинальность в чем-то и проявилась, так в нагромождении плохо продуманных доводов, в блестяще продемонстрированной некомпетентности, что объясняется отсутствием профессиональных знаний и простым непониманием предмета размышления. Задача качественной прессы - обсуждать важнейшие для общества вопросы, проводить экспертизу и оценку проектов, привлекая для этих целей специалистов, тех, кто способен помочь рядовым гражданам разобраться в сложных, жизненно важных вопросах. Новый цикл "Метрополитен Омска" открывает материал доктора технических наук профессора кафедры "Городское строительство и хозяйство" СибАДИ, Почетного строителя России, Почетного работника транспорта России, Почетного дорожника России, советника РААСН Эдуарда Алексеевича Сафронова:

 

- В основе функционирования такого сложного организма, как современный город, находятся системы его жизнеобеспечения: водоснабжение, отопление, канализация, газо- и электроснабжение, связь, транспорт. Их работа должна способствовать гармоничному развитию городов. Основными проблемами современных городов стали рост автомобилизации и аварийность транспорта, загрязнение окружающей среды, проблемы в жилищно-коммунальном хозяйстве.

Подробнее остановимся на транспортной проблеме как одной из основных для большинства крупнейших городов мира и нашей страны.

Специалисты, занимающиеся вопросами транспорта, пришли к выводу, что именно скоростной подземный транспорт в состоянии решить основные проблемы развития городов. К ним относятся:

o градостроительная - сохранение единства крупнейших городов в условиях их развития;

- социальная - сокращение населением временных затрат на передвижения, снижение аварийности, уменьшение транспортной усталости, повышение комфортности проживания в различных городских районах;

- транспортная - снятие автомобильной перегрузки с улиц и дорог и создание резерва провозной способности городского пассажирского транспорта;

- экологическая - оздоровление городской среды путем снижения интенсивности движения автотранспорта как одного из основных источников шума и отравления воздушного бассейна;

- экономическая - интенсификация использования городской территории за счет повышения плотности застройки, экономии энергоресурсов, подземной урбанизации.

 

Во всем мире наиболее распространенным видом скоростного транспорта является метро. В Энциклопедическом словаре ему дается следующее определение: "Метрополитен (франц. "metropolitain", букв, "столичный") - вид рельсового транспорта, перспективный в условиях больших городов с насыщенным уличным движением". Метрополитен отличается высокой эксплуатационной скоростью - до 45 км/ч, и провозной способностью - до 60 тыс. пассажиров в час в одном направлении.

 

Названные характеристики обусловили настоящий метростроительный бум во всем мире. Данное утверждение относится не только к высокоразвитым странам. Метрополитены интенсивно строятся в Индии, Китае, Южной Корее, Турции, Сирии, Иране, Колумбии, Гонконге, Сингапуре и др. В таких городах, как Сеул, Каир, Шанхай, Пекин, строительстве метро ведется ускоренными темпами. В среднем за год проходка здесь составляет 8-10 километров, что намного больше, чем в Москве, не говоря о других городах нашей страны. В частности, только в Пекине к 2010 году запланировано ввести в эксплуатацию 215 километров линий метрополитена.

 

В 2006 году пущена линия метро в Турине (Италия), насчитывающая 11 станций. Иран решил возобновить строительство двух линий метрополитена в Тегеране общей длиной 48 километров. В Израиле объявлен тендер на строительство метро в Тель-Авиве. Сооружение метро в столице израильского государства начнется в 2006 году, а на 2012 год намечено открытие первой линии протяженностью 22 километра. К 2020 году израильтяне намерены пустить в эксплуатацию три линии метрополитена. И это несмотря на сложную политическую обстановку в регионе.

 

За рубежом метрополитены интенсивно развиваются не только в крупных городах, но и в тех, где населении менее 1 млн. жителей. Например, Стокгольм: 600 тысяч жителей - 108 километров метро. Осло: 500 тысяч - 38 километров, Амстердам: 700 тысяч - 18,4 километра, Роттердам: 800 тысяч - 42 километра, Нюрнберг: 450 тысяч - 18 километров метрополитена.

 

Вывод очевиден. Для жителей цивилизованных городов дальнего зарубежья, не представляющих своего существования без метро, скоростной подземный транспорт стал таким же обязательным атрибутом современной жизни, как, например, электричество. Возвращаясь к уже упомянутому Гонконгу, остановимся на решении властей превратить центральную часть города в полностью пешеходную зону, т.е. убрать весь транспорт с улиц, а для передвижения использовать только метрополитен.

 

Россия значительно отстает от развитых зарубежных стран в области метростроения. Протяженность линий метрополитена в аналогичных по величине зарубежных городах намного больше, чем у нас. В частности, Россия почти в три раза уступает США по протяженности метрополитена, но при этом удельная загрузка линий (т.е. объем перевозок на 1 км) у нас в пять раз выше.

 

В советский период основной упор в развитии метро делался на бывшие союзные республики. Метрополитены были построены в Киеве и Тбилиси (1966 г.), в Баку (1967 г.), в Харькове (1972 г.), в Ташкенте (1977 г.), в Ереване (1981 г.), в Минске (1984 г.). В результате после распада СССР только шесть российских городов имели метро. Это Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Самара, Нижний Новгород, Екатеринбург. В 2005 году метрополитен пущен в Казани. Такие крупнейшие промышленные центры Урала и Сибири, как Челябинск, Уфа, Пермь, Красноярск и наш Омск, давно стоят в очереди. Омское метро имеет почти 40-летнюю историю. Еще в конце 60-х годов прошлого столетия беспристрастный Госстрой СССР определил необходимость строительства метрополитена в нашем городе. В генеральном плане Омска, утвержденном Правительством СССР в 1970 году, запроектированы три линии метро. Их строительство должно было полностью завершиться в 2000 году. Однако до сих пор не построена даже первая очередь метрополитена, а в целом транспортный раздел генплана Омска выполнен лишь на 10 процентов. Тому есть объяснения. Например, одержавшая в свое время победу популистская политика некоторых местных деятелей, объявивших, что Омску нужен не метрополитен, а скоростной трамвай.

 

В 1979 году комиссия Госплана СССР отклонила вариант создания сети скоростного трамвая в Омске как не обеспечивающий соответствия расчетных пассажиропотоков нормативному уровню комфортности поездок. Было принято решение вернуться к первоначально утвержденной схеме метрополитена Омска. Но поздно. Деньги на строительство метро передали Челябинску. Затем страну захлестнули экономические потрясения, поэтому задержки в финансировании и строительстве метро приобрели затяжной характер. К сожалению, и сегодня предпринимаются попытки дискредитировать омский метрополитен (см. "Коммерческие вести", №7, 22.02.2006 г.).

Занимаясь проблемой омского метро с начала 80-х годов прошлого века, в январе 1985 года я представил в Госплан СССР обоснование социально-экономической эффективности метрополитена в Омске. Данное обоснование, разработанное группой специалистов СибАДИ по заданию Омского горисполкома (председатель Ю. Я. Глебов), было одобрено, что способствовало принятию Правительством СССР решения о начале строительства метро в феврале 1985 года. Об этом М. С. Горбачев лично сообщил главе Омской области С. И. Манякину и поздравил его и омичей.

 

Произведенные расчеты, выполненные с участием доктора экономических наук профессора В. В. Бирюкова, показали высокую эффективность строительства метро в Омске. Говоря о метро, необходимо пояснить, что эффект от работы скоростного подземного транспорта равен сумме внутритранспортного экономического и сопутствующего внетранспортного эффектов. Что это значит? Метрополитен, как и весь общественный транспорт, не окупается только за счет оплаты проезда по существующим тарифам. Он требует дотаций. Например, в Европе метро дотируется в размере 40 - 60 процентов от суммарных затрат.

 

Следует понимать, что основной эффект от работы метрополитена (80-90 процентов) - это сопутствующий эффект. Он складывается из нескольких показателей: экономия времени, снижение ДТП и транспортной усталости, улучшение состояния окружающей среды, снижение шума, экономия городской территории, улучшение планировочной структуры города и т. д. Понятно, что улучшение социальных и экологических характеристик города приводит к улучшению условий жизни и труда населения, к ускорению экономического роста городов, регионов и в целом страны.

 

Специалисты давно заметили: чем совершеннее транспортная система, тем выше уровень экономического развития. Так, Хельсинки - столица высокоразвитой Финляндии, насчитывающая около 500 тысяч жителей, является уникальным городом с точки зрения организации городского пассажирского транспорта. Очень немногие города Европы и мира могут похвастать таким разнообразием транспортных средств: автобус, трамвай, метро, поезда, паромы и катера.

 

Возвратимся к дорожной обстановке в российских городах. За последние 5-6 лет она значительно осложнилась, что связано с быстрым ростом автомобилизации, появлением в городах частного перевозчика - все это привело к несоответствию возможностей транспортных сетей значительно возросшей интенсивности уличного движения.

 

Начиная с 2001 года, идет процесс реформирования транспортного комплекса России. Основные положения реформ сформулированы в федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России до 2010 года" и в "Транспортной стратегии России до 2025 года".

 

В дорожном строительстве Омска также происходят положительные сдвиги. Работы по возведению метрополитена активизированы. Региональным правительством принято решение о пуске метро в 2008 году.

 

Первая очередь метро соединит спальный район Левобережья с центральной частью города. Будут открыты четыре станции: "Библиотека им. А. С. Пушкина", "Заречная", "Соборная", "Кристалл". Проекты названных станций разработаны проектным институтом "Омсктранспроект". Их сооружение и проходку тоннелей метро выполняет НПО "Мостовик" - генеральная подрядная организация на строительстве трех линий омского метро. В 2006 году, с началом работы проходческого комплекса "Lovat", темпы строительства возрастут со 100 до 400 метров проходки в месяц.

 

Большое значение для развития транспортной схемы города и строительства первой очереди метрополитена имеет пуск в эксплуатацию в 2005 году уникального двухъярусного метромоста, аналогов которому в стране нет. Сегодня главные городские магистрали заметно разгрузились, но продолжающийся рост автомобилизации быстро их заполнит. Единственный выход - в ускоренном строительстве метро, которое под землей будет дублировать наиболее загруженные магистрали нашего города, способствуя тем самым их разгрузке.

 

По расчетам специалистов, сеть омского метро должна состоять из трех линий общей протяженностью 66 километров. По ним будет перевозиться 60 процентов пассажиров Омска, что позволит более чем в два раза разгрузить уличную сеть от общественного пассажирского транспорта и оставить больше места для индивидуальных автомобилей и пешеходов. В свою очередь, отлаженная работа общественного транспорта позволит создать условия для сдерживания роста автомобилизации и создания возможностей для организации пешеходных зон как в центральной части города, так и в других его районах.

 

Особо актуально метро для сибирских городов. Метрополитен не только избавит немалое число горожан от утомительных многочасовых переездов к месту работы и домой (пуск только первоочередного участка первой линии, от Левобережья до центра, даст возможность за 10 минут преодолеть почти семикилометровый путь), но и защитит нервы и физическое здоровье омичей от множества "прелестей" наземного транспорта: теснота, со всеми вытекающими отсюда последствиями, долгие ожидания на остановках в условиях предельно жестких отрицательных температур, и т. д.

 

Следует также знать и помнить, что более 80 процентов загрязнения окружающей среды дает именно автотранспорт, а совсем не предприятия нефтехимической и прочей промышленности. По расчетам специалистов, "вклад" автомобильного транспорта в атмосферу составляет до 90 процентов по окиси углерода и до 70 процентов по окиси азота. Кроме этого, автомобиль добавляет в почву и воздух тяжелые металлы и другие вредные вещества. По оценкам Агентства по охране окружающей среды, воздействие этих токсичных веществ ежегодно вызывает от 1700 до 2700 разновидностей раковой болезни. Проникая в кровь, тяжелые металлы также вызывают замедление роста, расстройство слуха, интеллектуальную деградацию, приводят к сердечно-сосудистым заболеваниям, болезням органов дыхания, печени, вызывают различные виды аллергии. Самое страшное, что первый удар принимают на себя дети: тяжелые токсичные фракции поднимаются на высоту до полутора метров - именно таким "воздухом" дышат наши маленькие горожане.

 

Таким образом, наличие в городе метрополитена - это здоровье жителей, это повышенная комфортабельность и надежность перевозок, это, наконец, новый статус Омска, повышение его инвестиционной привлекательности, ускорение экономического развития.

 

Нельзя обойти стороной вопрос финансирования строительства метрополитена. Сегодня страна переживает благоприятный период накопления средств, о чем свидетельствуют серьезные финансовые ресурсы Стабилизационного фонда. Самым эффективным, на наш взгляд, способом его использования может стать вложение средств в совершенствование транспортной инфраструктуры городов и регионов страны. Правительство Омской области также уделяет огромное внимание проблемам развития дорожной сети областного центра и региона. Реализация этих планов предусмотрена в программе "Дороги города Омска", принятой до 2010 года, в решениях о начале проектирования и строительства Северного обхода, пуске метрополитена и аэропорта Омск-Федоровка в 2008 году и ряде других проектов. В результате проводимой в Омской области эффективной экономической политики появилась возможность финансировать эти грандиозные стройки за счет региона с участием федерального бюджета.

 

Федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России" предусмотрено к 2012 году на территории Омской области создание терминально-логистического транспортного комплекса (паспорт инвестиционного проекта 11.02.2004). Это значит, что наш регион станет важным звеном в системе международных транспортных коридоров и будет способен вместе с другими транспортными коридорами страны обеспечивать конкурентоспособность всей транспортной системы России, ее экономики на международных рынках товаров и услуг. Бесспорно, такой шаг будет способствовать дальнейшему процветанию Омской области.

 

Омский вестник, 22 марта 2006 года

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Что тут говорить-то о необходимости строительства? Достаточно один раз попробовать уехать на общественном транспорте с утреца откуда-нибудь с Рабочих :lol:

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Есть кто из других городов? Ответьте, пожалуйста, на такой вопрос: а у вас когда метро строилось, тоже велись такие "информационные войны" :abuse: , которые можно сегодня наблюдать в омских СМИ?

 

:ap: г-ну Очаковскому. С ним просвещение наконец пришло в нашу деревню! Сколько бы еще лет мы заблуждались на счет точной даты отмены крепостного права и все так же нуждались бы в метро, которое нам на самом деле не нужно? Страшно представить! А вышеозначенный господин, подобно светочу,указал нам путь из темноты, в которой мы доселе пребывали. Спасибо от всех жителей и низкий поклон. Читали с удовольствием.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Навеяно прочтением книжки "Трамвайная мозаика" из истории омского трамвая.

 

Первый тендер на строительство трамвая в Омске прошёл в 1895г. Пустили движение в 1936г., т.е. спустя 41 год. Всё это время у трамвая находились недоброжелатели, печатавшие в газеты статьи на тему "Нужен ли Омску трамвай" (ничего не напоминает?) и доказывавшие, что конка гораздо лучше.

В итоге более передовой транспорт - автобус - появился в Омске на 12 лет раньше трамвая.

 

Допустим, построить метро - в 5 раз сложнее трамвая. Умножаем 41*5 = 205 лет. Если считать отправной точкой 1979й год, то пуск метра в Омске следует ожидать в 2184г. Наверняка к этому времени уже будут развиты такие виды транспорта, как флаеры или телепортеры.

Вот такой несчастливый Омск в плане строительства рельсового транспорта...

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Всё это время у трамвая находились недоброжелатели, печатавшие в газеты статьи на тему "Нужен ли Омску трамвай"
Мне кажется, я даже знаю их фамилии :D
Наверняка к этому времени уже будут развиты такие виды транспорта, как флаеры или телепортеры.

И потомки будут писать статьи "Нужны ли Омску флаеры" и "Необходимы ли городу телепортеры" :rol:

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Омскому метро добавят лоска

 

В середине апреля в правительстве Прииртышья были утверждены проекты первых четырех станций метро в Омске — они будут выполнены в разных стилях соответственно своим названиям: «Библиотека им. А.С. Пушкина», «Заречная», «Кристалл» и «Соборная». Для ввода первой очереди метрополитена в эксплуатацию строителям необходимо 12,8 млрд руб. По мнению экспертов, пуск метро в назначенные сроки — до 1 июля 2008 года — остается под вопросом, так как после ухода из Прииртышья «Сибнефти» «оно может попасть под секвестирование». К тому же, если метрополитен и будет построен, он станет дополнительной обузой для бюджета.

 

Концепцию архитектурно-художественного оформления станций омского метрополитена специалисты НПО «Мостовик» представили на рабочем совещании в областном министерстве промышленности, транспорта и связи. Как рассказал главный специалист отдела дорожно-строительного комплекса министерства Анатолий Борисов, первая очередь метро предполагает строительство четырех станций: «Библиотека им. А.С. Пушкина», «Заречная», «Кристалл» и «Соборная». «Они будут выполнены не по одному шаблону, каждая в собственном стиле», — заметил господин Борисов. Концепция станций соответствует месту их расположения. Так, «Соборная» будет украшена изображениями церковных куполов, «Заречная» над головами пассажиров поднимет паруса, «Кристалл» соответственно названию украсят кристаллами, а станцию «Библиотека им. А.С. Пушкина» оформят в том же стиле, что и здание библиотеки в центре Омска.

 

В «Мостовике» утверждают, что в Омске будет построена «первая концептуальная линия метро на постсоветском пространстве». Авторы проекта убеждены, что в отличие от метро в Новосибирске, Нижнем Новгороде, Самаре или Екатеринбурге омская подземка будет построена в духе первых советских линий по единой концепции. Однако до утверждения эскизных проектов главой Прииртышья Леонидом Полежаевым (проект планируется представить губернатору в конце апреля. — „Ъ“) в «Мостовике» не решаются раскрывать суть этой концепции.

 

Строительство омского метрополитена началось в 1992 году. Утвержденный план строительства предполагает пуск линии метро длиной 7 км до 2008 года и линии длиной 15 км к 2015 году. Кроме четырех станций первой очереди предусматривается строительство инженерного корпуса и электродепо. С вводом первой очереди объемы перевозок составят 190 тыс. человек в сутки, с вводом всей первой линии (11 станций) объемы пассажирских перевозок возрастут до 330 тыс. человек. Время сообщения поездов от станции на улице Красный путь до автовокзала составит 10,2 минуты, полный оборот — 25,4 минуты. Потребуется 9 составов 4-вагонных поездов. Общий объем финансирования строительства метрополитена — более 36 млрд руб. По данным областного министерства промышленности, транспорта и связи на 1 января 2006 года, с начала строительства метро в Омске инвестиции в проект составили 5 млрд руб. Из них федеральным бюджетом было выделено 775 млн руб., остальные 4,3 млрд дала областная казна.

 

Напомним, что по замыслу региональных властей пуск первой очереди метрополитена должен состояться 1 июля 2008 года. Для того чтобы уложиться в сроки, в Омской области была принята целевая программа строительства метро. По расчетам специалистов, для завершения первой очереди метрополитена потребуется финансирование в объеме 12,8 млрд руб. По словам Анатолия Борисова, в 2006 году программой предусмотрено финансирование работ из областного бюджета в объеме 1 млрд руб. При этом федеральная казна в текущем году готова вложить в омский проект только 178,9 млн руб. «Раньше строительство метро в регионах финансировалось 50% на 50%. Сейчас федеральный бюджет может выделять только 20%. Но выдают очень мало», — посетовал господин Борисов. По расчетам областных чиновников, сумма, необходимая для строительства метрополитена, в 2006 году должна составлять не менее 4 млрд руб. Пока в облправительстве не говорят о том, как руководство региона собирается увеличивать ассигнования на реализацию проекта.

 

По мнению экспертов, пуск метро в назначенные сроки оказался под вопросом после ухода из Прииртышья «Сибнефти». «Вместо 12 млрд руб., которые заложены в бюджете от „Сибнефти“, теперь предполагается 3,7 млрд. Поэтому под секвестирование может попасть и метро», — полагает депутат законодательного собрания Прииртышья Андрей Алехин.

 

Впрочем, существует и более оптимистическая точка зрения. «Пока губернатор — Полежаев, метро будет строиться. Он найдет деньги, я в этом не сомневаюсь», — уверен председатель омского регионального отделения партии «Союз правых сил» Николай Ефимкин. Однако, по его мнению, под сомнением остается сама целесообразность строительства метрополитена, так как он не решит транспортной проблемы в Омске. «При том, что город расположен с севера на юг, метро строится с запада на восток. Им будут пользоваться единицы, поэтому оно будет убыточно и станет еще одной обузой для бюджета», — дал прогноз господин Ефимкин.

 

Екатерина Кудрявцева

 

Источник: http://www.kommersant.ru/region/omsk/page....amp;section=622

 

И еще одна статья:

 

Губернатор Омской области и Министр транспорта РФ обсудят ряд стратегических вопросов транспортной инфраструктуры региона

 

В Омск прибывает Министр транспорта РФ Игорь Левитин, а также большая делегация федеральных руководителей отрасли. Министр примет участие в мероприятиях посвященных 160-летию ОАО «Иртышское пароходство». В программе визита запланирована встреча с Губернатором Омской области Леонидом Полежаевым. На встрече Губернатора с Министром транспорта планируется обсудить ряд стратегических вопросов транспортной инфраструктуры Омской области, состояние, проблемы, ключевые направления развития на 2006-2008 годы. А также вопросы завершения строительства объектов Омского метрополитена, возобновление строительства аэропорта «Омск-Федоровка», завершение строительства картографической фабрики в г.Омске. В программе визита делегации Минтранса – посещение омского филиала ФГУ «Объ-Иртышводпуть», Омского речного порта, реконструируемого железнодорожного вокзала, станции «Омск-Пассажирский», станции «Входная», объектов Омского метрополитена, строящегося аэропорта "Омск-Федоровка". Предполагается провести презентацию судна на воздушной подушке, производства ПО «Полёт». На территории Омской области функционируют все виды транспорта: железнодорожный, внутренний водный, автомобильный, электрический, воздушный, трубопроводный. Транспортную сеть области составляют 752 километра железнодорожных путей общего пользования, 11 128 километров автомобильных дорог с твердым по¬крытием, 1 479 километров внутренних водных судоходных путей, 665 километров нефте- и нефтепродуктопроводов общего пользования. Объем перевозок грузов транспортом области в 2005 году составил 87,2 млн. тонн и увеличился по сравнению с 2004 годом на 8,2 процента. Пассажирооборот транспорта общего пользования увеличился на 3,1 процента. В последние годы транспортное строительство в Омской области является приоритетным направлением. В 2005 году инвестиции областного бюджета составили около 4 млрд. рублей, в 2006 году по отрасли транспорт планируется выделение средств в общей сумме более 5 млрд. рублей; в том числе капитальные вложения - около 4 млрд. рублей, на приобретение транспортных средств – более 400 млн. рублей. Приняты две целевые программы Омской области: "Модернизация и развитие автомобильных дорог Омской области до 2025 года", "Строительство Омского метрополитена на период до 2008 года", заключено Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве ОАО «Российские железные дороги» и Правительства Омской области на 2006 год.

 

Источник: http://www.omskportal.ru

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

«При том, что город расположен с севера на юг, метро строится с запада на восток. Им будут пользоваться единицы, поэтому оно будет убыточно и станет еще одной обузой для бюджета»

Чувствуется лапа гражданина О.

Направление Солнечный-Московка скорее пересекает город по диагонали и охватывает куда бОльшую часть "селитебной зоны", чем прямая линия с севера на юг.

Транспорт (весь, кроме газелей) и должен быть обузой для бюджета. Это нормально.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Строгая красота метро

21 февраля 2006 года Дирекцией строящегося метрополитена проведён открытый конкурс на архитектурно-художественное оформление станционных комплексов пускового участка Омского метро. Творческая группа под руководством главного архитектора НПО «Мостовик» Александра Гаценко, в которую наряду с архитекторами объединения вошли специалисты ОАО «Метрогипротранс» и ПСО «Система-Галс» во главе с Николаем Шумаковым, разработала и предоставила архитектурные решения планировки станционных комплексов, концепцию оформления станций и основных градостроительных узлов, прилегающих к станциям метро. Проект НПО «Мостовик» признан лучшим и рекомендован для рассмотрения и утверждения Архитектурно-градостроительным советом Омской области.

 

Особые требования к своеобразной архитектуре

Своеобразная архитектура подземных станционных сооружений ставит перед архитекторами целый ряд задач, отличных от тех, что возникают при проектировании обычных зданий.

Доминирующее место в системе станционных комплексов метро занимают подземные сооружения. Их характерная особенность заключена в полном отсутствии световых отверстий - окон. Кроме того, эти сооружения, опять же в силу их расположения под землей, лишены фасада: имеется лишь внутреннее пространство - стены, перекрытия, колонны и т.д.

Подземные сооружения станций метро находят свое завершение на поверхности земли в виде наземных вестибюлей. Такие павильоны распределяют и направляют потоки пассажиров, при этом в архитектурном оформлении они должны отличаться от жилых домов, монументов, киосков и т.д.

Архитекторы, приступившие к работе над конкурсным проектом архитектурного оформления Омского метро, должны были учесть специфику подземных сооружений и выполнить ряд других требований, изложенных в задании для участников конкурса. В частности такие:

- с целью придания станционным комплексам индивидуального облика должны быть применены различные архитектурно-пространственные решения, разнообразные отделочные материалы, приёмы освещения и т. д.;

- архитектурные решения интерьеров станций и вестибюлей должны соответствовать определённой тематике, выраженной в названиях станций;

- выходы из станционных комплексов должны соответствовать существующей и перспективной застройке прилегающих территорий, а также действующим и перспективным пассажиропотокам.

Это далеко не полный перечень тех вопросов, с решением которых успешно справились омские и московские архитекторы. Но главным их достижением следует считать создание концептуальной линии пускового участка Омского метро, такой линии, которая воспринимается как единый архитектурный ансамбль.

 

Стиль современного метро

Метрополитен Омска сооружается в условиях ограниченных финансовых средств и чрезвычайно жёстких сроков. Учитывая это, архитекторы создавали внешний облик станционных комплексов далёкий от чрезмерной вычурности и роскоши подземных дворцов. Основной упор был сделан на экономичность, прочность и долговечность отделочных материалов, на использование простых, технологичных в изготовлении и монтаже и безопасных при эксплуатации материалов.

Строгий и сдержанный стиль современной подземной транспортной системы Омска стал основой разработанной архитектурно-художест-венной концепции.

Работая над внешним обликом станционных комплексов и типом станций, архитекторы использовали общие конструктивные и технологические приёмы. При выборе системы станционных платформ, авторы проекта руководствовались принципом обеспечения наибольших удобств для пассажиров.

В итоге было решено платформы всех станции выполнить как островные, т. е. «обтекаемые» с двух сторон путями. Такие платформы заполняются равномерно, независимо от работы обоих направлений, и предоставляют центральные места станционных залов пассажирам, а боковые - поездам. Длина платформы всех станций рассчитана на приём пятивагонных составов.

Все станции пускового участка выполнены одним конструктивным приёмом и представляют собой односводчатые конструкции из монолитного железобетона. Для сооружения такого типа станций применяется одна передвижная металлическая опалубка с неизменяемой геометрией основной части для бетонирования свода. Но наличие сменного, изменяемого, элемента, установленного на горизонтальную плоскость опалубки, позволяет создать оригинальную архитектуру потолка и добиться необходимого разнообразия в решении светового и архитектурного образа каждой станции.

Различия в архитектурном облике станций чрезвычайно важны и создаются они, в первую очередь, для удобства пассажиров. Перемещаясь от станции к станции, человек не должен напряжённо вслушиваться в объявления остановок, а, увидев различия в оформлении потолков, стен, в цвете мрамора, изображениях на панно и т.д., мог мгновенно определить, на каком из участков подземного пути он находится.

 

Гармоничное единство индивидуальных образов

Ни одна из станций не повторяет другую, и каждая, являясь воплощением определённого идейно-художественного замысла, будет восприниматься как архитектурное произведение. Индивидуальный облик станциям, выдержанным в едином стиле, придает особой конструкции потолок, который должен стать своеобразным опознавательным знаком той или иной станции, а также различные способы освещения, разнообразные отделочные материалы и цветовые решения.

Белый и палевый - цвета станции «Библиотека им. А С. Пушкина». В оформлении станции архитекторы использовали мотивы примечательной архитектуры здания библиотеки. Каждый кессонированный плафон в сводчатой части станции разделён на более мелкие кессоны и образует своего рода ячейки, аналогичные тем, что украшают потолок библиотеки, символизируя хранилище знаний.

Изумрудно-голубой оттенок гранита и светящиеся «паруса» на потолке - отличительные черты будущей станции «Заречная».

Оформление станции «Кристалл» максимально соответствует структуре и особой чистоте кристалла. В интерьере преобладают чёрный, белый и светло-голубой цвета.

Для «Соборной» выбраны тёплые цвета - сочетание красного с белым, соответствующее цветам русских храмов. Кессоны выполнены в форме куполов.

 

Метро - это удобно

Создать для пассажира, передвигающегося под землёй, максимально возможные условия удобства и комфорта - это одна из важнейших архитектурных задач. Пространство должно быть настолько продуманно и правильно организовано, чтобы человек не ощущал над собой толщи земли, чтобы у него не было чувства придавленности, стеснённости, зажатости. Именно поэтому в станционных комплексах будет много света, причём основной свет будет литься сверху.

Помогать ориентироваться в месте нахождения, помимо уже названных различий в оформлении сводов, будет и система особого подсвечивания названий станций, и размещение маршрутного ориентирования, позволяющее в считанные секунды определиться в направлении движения, и другие моменты. Примером заботы о пассажирах метро являются и специальные устройства для маломобильных категорий граждан.

Акцент, сделанный на оформлении кассовых блоков каждой станции, позволит этому сооружению стать своеобразным отличительным планировочным центром подземного вестибюля. Стены цилиндрических по форме касс украсят мозаичные панно, которые раскроют смысл названия станций и послужат своеобразными доминантами во всей колористической композиции комплексов. Всего таких панно будет восемь - по два на каждой станции. По замыслу авторов проекта, тематика панно также должна быть максимально близка Омску. Теперь очередь за художниками - именно им будет предложено разрабатывать мозаичные композиции.

Особое внимание архитекторы уделили выходам из станций метро. На поверхности они обозначены не только традиционной буквой «М», но и павильонами оригинальной формы.

Конструкция и форма павильонов создают оригинальный, запоминающийся образ входа в подземное сооружение и позволяют этим сооружениям метро органично вписаться в окружающую застройку. Вестибюли выходов, через подземные переходы, объединены с остановочными павильонами наземного транспорта, что очень удобно для пассажиров.

 

www.mostovik.ru

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Говоря проще: отсутствие средств заставляет крутиться :lol:

Как говорится: голь на выдумки хитра. Нарисовано всё довольно красиво.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Учитывая это, архитекторы создавали внешний облик станционных комплексов далёкий от чрезмерной вычурности и роскоши подземных дворцов. Основной упор был сделан на экономичность, прочность и долговечность отделочных материалов, на использование простых, технологичных в изготовлении и монтаже и безопасных при эксплуатации материалов.

А даже в 90х г., при кризисах, обещали, что "бедненьким омское метро не будет", что "можно, конечно, заменить дорогостоящий мрамор дешёвым кафелем" и т.д. Ну и?...

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Вчера на градостроительном совете кстати говорили об отделке - кафеля никакого не будет, так как станции метро, выложенные кафелем напоминают общественные сортиры :ass: . От дорогого мрамора тоже отказались, потому как для долгой эксплуатации не подходит - выбрали гранит. А метро бедненьким не будет, можно не волноваться - (если для вас богатство в глыбах мрамора, лепнине и статУях , то это другой вопрос) - при проектировании ставку делали не на кичливость, а на стиль.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

"можно, конечно, заменить дорогостоящий мрамор дешёвым кафелем"

Красивым может быть сооружение из самых обычных материалов. Колизей - это камень и бетон. То же - акведук в Арле. Просто, но долговечно, функционально и красиво. В Омске правильно всё решили, имхо.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Особая эстетика омского метро

 

Толковые словари определяют значение слова зодчество как науку и искусство созидать здания. Синонимом ему служит широкое понятие архитектуры. Можно ли говорить об архитектуре метро - сооружения почти целиком и полностью подземного? Можно и нужно. Не случайно разбросанные по миру столичные мегаполисы, обладатели метро, спорят между собой за архитектурные приоритеты.

 

А сегодня и омское метро можно оценить «на вкус и цвет» с точки зрения архитектуры. На прошлой неделе состоялось заседание архитектурно-градостроительного совета области. На нём была рассмотрена и принципиально утверждена архитектурная концепция омского метрополитена. Речь шла, прежде всего, об оформлении станционных комплексов первого пускового участка и архитектурно-планировочных решениях территорий, прилегающих к выходам из станций метро.

 

С основным докладом на совещании выступил директор НПО «Мостовик» Олег Шишов. В феврале нынешнего года объединение выиграло открытый конкурс на архитектурно-художественное оформление станционных комплексов первого пускового участка Омского метро. Вместе с «Мостовиком» работали московские специалисты из ОАО «Метрогипротранс» и ПСО «Система - Галс», у которых есть большой опыт подобного строительства.

 

Если зодчество - это наука, то архитектура омского метро вполне соответствует этому определению. Точность и технологичность предложенных в проекте инженерных решений не подлежит сомнению. Если зодчество – искусство, то, судя по утвержденному плану, архитекторы постарались сделать все необходимое для того, чтобы «лицо» нашей подземки отличалось «необщим выраженьем».

Станционные комплексы метро представляют собой сложную систему взаимосвязанных сооружений. В единое целое объединены элементы различного назначения. Платформенные залы, вестибюли и переходы, находящиеся под землей, плавно переходят в лестницы и оборудованные места остановки и посадки на поверхности земли.

 

Доминантой в этой многокомпонентной схеме выступают подземные сооружения метрополитена. Отличительная их черта – это отсутствие естественного освещения и всяких признаков внешнего фасада. Как данность существует только ограниченное внутреннее пространство из стен, колонн и перекрытий… Чтобы они психологически «не грузили» пассажиров и у них не появлялось чувство подавленности, архитекторы предложили эффективное средство борьбы с темнотой – максимальный искусственный свет при сохранении полной комфортности зрительных ощущений.

 

Изначально в проект закладывалась и ещё одна важная установка – исключить возможность копирования омского метро с уже действующих отечественных и мировых аналогов. Образцы великолепного художественного мастерства, к примеру, есть в обеих российских столицах. И стоят они немалых денег. Но дело не только в суммах, необходимых на бьющую в глаза роскошь. Хотя стоимость выполнения работ имеет немаловажное значение, поскольку бюджетное финансирование строительства омского метрополитена, в том числе и через посредство федерального бюджета, ограничено. А еще за минувшие десятилетия существенно изменились художественные представления об архитектуре подземных транспортных сооружений. Специалисты «Мостовика» глубоко изучили отечественный и мировой опыт метростроения, получив совершенно четкое представление о современных тенденциях подземного строительства, архитектурной мысли и моды в области сооружения метро. И эти новые творческие предпочтения омские архитекторы, прежде всего, сбалансировали с функциональным назначением объекта и исходящей отсюда целесообразностью. Предельно сжатые сроки сдачи метро в эксплуатацию тоже внесли в проект свои коррективы и стали фактором, повлиявшим на предлагаемые архитектурные решения

 

Для подземной транспортной системы Омска избран строгий и сдержанный архитектурный стиль. Он хорошо сочетается с используемыми в метростроении прочными и долговечными строительными материалами, технологичными в изготовлении и монтаже. Такой подход одновременно экономит средства и максимально учитывает потребности пассажиров в удобном и комфортном скоростном передвижении. При этом эффективная эксплуатация подземки до минимума сводит всевозможные риски. Их исключают надежные технические и конструктивные решения.

Определяясь с системами станционных платформ, архитекторы, исходя из приоритетов пассажиров, выбрали «островной» вариант, как наиболее подходящий для их удобства. Этот тип устройства станции предполагает «обтекание» платформы путями с обеих сторон. Независимо от работы поездов в прямом и обратном направлении островная платформа предоставляет центральные места станционных залов пассажирам, а боковые - поездам.

 

Все четыре станции первого пускового участка омского метрополитена предлагается выполнить единым технологическим приемом. Он заключается в использовании односводчатой конструкции из монолитного железобетона. То есть, для бетонирования свода потребуется одна передвижная металлическая опалубка со стандартной геометрией основной части. А сменный элемент, установленный на её горизонтальную плоскость, позволит создать оригинальную архитектуру потолка и добиться необходимого разнообразия в решении светового и архитектурного образа каждой станции.

 

В проекте нет станций-близнецов. Каждая в своем оформлении и идейно-художественном замысле неповторима. И особой конструкции потолка отводится роль своеобразного опознавательного знака той или иной станции.

 

Концепция станционных комплексов первого пускового участка - это стилевой ансамбль. Его не создашь простым чередованием тоннелей и станций наземного выхода и броской транспортной топонимикой. Помимо единых конструктивных и технологических решений при строительстве станций «Библиотека им. А.С. Пушкина», «Заречная», «Кристалл», «Соборная» предусмотрено использование однотипных материалов в отделке. Тем самым совершенно очевидно высказано намерение, чтобы сделать дополнительный акцент на общности строящегося подземного сооружения.

 

Одновременно с этим большое значение в оформлении станций придается яркому обозначению различий между ними. Почему? Да, потому, что метро выполняет не только узко утилитарную цель, сводящуюся к транспортным перевозкам. Как облик наземной магистрали делает завершенным окружающая застройка, так и в метро каждая деталь внутреннего интерьера одновременно является носителем нескольких смежных функций. При передвижении от станции к станции, у пассажира помимо слуха автоматически включается зрительная память. И в этом случае элементы внутреннего дизайна подземки помогут ему не заблудиться и правильно сориентироваться в пространстве.

 

На каждой станции «убранство» будет отличаться оригинальностью. Например, на стенах одинаковых кассовых блоков, формой напоминающих цилиндрические башни, разместятся мозаичные панно различной тематической направленности, оправданной соответствующим названием станции. «Идентификационная» роль в оформлении станций отводится и подобранной цветовой гамме облицовочного камня. Если на «Соборной» это - колористическая композиция из сочетания красных и белых тонов, традиционных для русских православных храмов, то на «Кристалле» преобладающим станет прозрачный светло-голубой цвет. А геометрические фигуры в основании свода подчеркнут еще одну, отображенную в названии станции, особенность. Хрупкая, (не зря устаревшее название кристалла – хрусталь) и при этом строго симметричная форма камня органично смотрится с элементами, сделанными из полированного металла.

 

Правильно и художественно организованное пространство станций должно создать для пассажиров комфортную обстановку, наполненную воздухом и светом, льющимся из кессонов. На «Соборной» кессон примет форму купола, на «Кристалле» - кристалла, на «Заречной» поднимется парус, на «Библиотеке им. Пушкина» - появятся ячейки, символизирующие хранилище книг. Особым образом планируется подсветить названия станций, указатели маршрутного передвижения.

 

Что касается наземных павильонов метрополитена, то при их проектировании ставилась цель несколько другого свойства. Остановочные павильоны должны отвечать своей основной функции – связующего звена между городскими улицами и подземными станционными сооружениями. Кроме того, через подземные переходы станции метро планируется объединить с остановками наземного транспорта. Архитектуру входа в метро, которая традиционно ассоциируется с литерой «М», в омском варианте вполне гармонично дополнят павильоны оригинальной формы. В архитектуре они не будут повторять друг друга. Каждая станция получит сооружение, выполненное по индивидуальному проекту. Павильонам также отводится своеобразная роль второй сигнальной системы для пассажиров.

 

Рядом храм культуры

 

Цвета станции «Библиотека им. Пушкина» - белый и палевый. При движении с правого берега на левый она начинает пусковой участок первой линии омского метрополитена, соединяющий Левобережье с историческим центром города. В конструкции свода станции размещены девять прямоугольных плафонов, поделенных на более мелкие объемные фигуры, снабжённые светильниками. Классическая, академическая роспись станции как нельзя лучше сочетается с ее жанровой направленностью. Это - темы, связанные с литературой и искусством.

 

Сверну я на «Заречную»…

 

Эта станция в центре бурно развивающейся левобережной застройки расположена вдоль улицы Маршала Конева на расстоянии чуть более километра от береговой линии Иртыша.

 

Станция выдержана в изумрудно-голубых тонах, а кессоны в виде паруса напомнят о развевающихся парусах легендарной омской яхты «Сибирь». В художественном оформлении станции архитекторы предлагают использовать природный гранит различных оттенков: от светло-серого и темно-синего до графитно-чёрного. Свой выбор проектировщики остановили также на мраморе белого и темно-синего цветов, хорошо сочетающегося с холодной строгостью полированной нержавеющей стали. По проекту из нее должны быть сделаны ограждения и витражные конструкции, а особая теплота бука является идеальным материалом для деревянных скамей. Для них выбрана единая форма на всех станциях.

 

Флорентийская мозаика - тоже часть общего парадного мундира. Другое дело, что ее мотивы и сюжеты будут меняться от станции к станции и напрямую связываться с именем станции. Если на «Заречной» раскрывается тема природы и человека, то на «Кристалле» предстаёт Омск в архитектуре.

 

«КРИСТАЛЛ»изация омского метро

 

Жилой микрорайон «Кристалл» уже сейчас является своеобразным показателем нового качества жизни, новых градостроительных идей. Станция, которая должна расположиться на пересечении центральных улиц Левобережья – проспекта Комарова и Бульвара архитекторов, будет играть такую же систематизирующую роль при направлении пассажиропотоков.

 

Развернутый по диагонали ромб свода станции размером десять на восемь метров образует правильный многогранник из нескольких ромбов со встроенными светильниками.

 

Однозначно не зафиксированное пространство вдоль продольной оси станции придает всей архитектурной композиции ощущение движения, присущее складывающемуся образу современной архитектуры Омска. В оформлении станции появляется новый цвет – темно-зелёный гранит как выразительное окаймление кристалла.

 

«Соборная» площадь

 

Сочетание теплого красного и чистого белого цветов создают настроение на «Соборной». По существу, станция создает с окружающим наземным пространством целую площадь, тоже «прописавшуюся» на левобережье. Станционный комплекс находится как раз посередине между «светской» и «духовной» зонами. У действующего Христорождественского собора, между автовокзалом и рынком. Здесь же недалеко, в пределах пешеходной доступности, большой жилой массив, сеть магазинов и больничный городок.

 

На потолке станции, имитирующем храмовый свод, спроектированы девять куполов диаметром десять метров. В каждом из них разместится такое же количество светильников, вытянутых по высоте ниш. Флорентийская мозаика «Соборной» также отражает храмовое строительство областного центра.

 

Вот таким омское метро видится архитекторам. Ярким, удобным и … сходу запоминающимся. Как визитная карточка с минимальным, но максимально выразительным набором средств. Таким надеются получить метрополитен и омичи. Они умеют ценить красоту и комфорт.

 

ОМСКИЙ ВЕСТНИК, 10 мая 2006 г.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Гость
Эта тема закрыта для публикации ответов.
 Поделиться


×
×
  • Создать...