Метро в Ростове-на-Дону?

[CptLop]

У Казани перед Ростовом на Дону все таки есть одно преимущество - в смысле пассажиропотоков - с приходом метро в Горки и на Правый берег Казанки линия напрямую связала центр с крупными жилыми районами, преодолев такие препятствия как Казанка и ж/д и частный сектор в Аметьево. Поэтому и такой рост пассажиров пользующихся метро. В плане же Ростова - ничего личного конечно, но мне в нем как то с трудом представляется линия метро, которая повезет много пассажиров.

Не совсем так. В Казани 1-я линия метро не захватила самые густонаселенные районы - Ново-Савиново и Азино. По

численности населения Казань и Ростов-на-Дону примерно равны и оба имеют тенденцию к росту численности населения. Причем Ростов более южный город и столица Южного ФО.

Центральная часть Ростова отделена от густонаселенных окраин железной дорогой, через которую существует мало

путепроводов. Кроме того, западные и северные районы Ростова от остальной части города отделены речкой Темерник, протекающей в глубоком овраге. Если посмотрите на Яндекс-картах самые густонаселенные районы, застроенные многоэтажками, находятся на севере ( пр. Нагибина и пр. Космонавтов ), на востоке в Красном Аксае ( пр. 40-летия Победы ) и на западе ( пр. Стачек ). Кроме того еще западнее застраивается Левенцовский мкр-н на 100 тысяч жителей. При этом, в отличии от Казани, в Ростове нет обводных дорог, связывающих между собой периферийные районы. ( Приходится ездить через центр города.)

Сейчас по трассе 1-й линии "Запад - Центр" ( на пр. Стачек ) пассажиропоток в утренний час пик насчитывает 12-14 тысяч человек в час. А по трассе 2-й линии "Север - Центр" ( по пр. Нагибина и пр. Космонавтов ) - 10-12 тысяч\час.

Как видно, автобусы и троллейбусы уже не справляются с этим пассажиропотоком. Если строить по этим направлениям

скоростной трамвай, то понадобится пускать 30 пар\час 4-вагонных составов с интервалом 2 минуты ( из расчета 100

пассажиров на вагон ) и для него нет места в центре города. А строить метро и дорого, и долго.

[Рон Уизли]

Насчет высокого заложения... Метро тоже летает - низЭнько, низЭнько. :lol:

[Дмитрий К.]

Одним из самых обсуждаемых в прошлом году стал вопрос о строительстве метрополитена в Ростове. Технические возможности для строительства метро в городе есть.

 

Сейчас подготовлена аукционная документация для торгов на разработку проектной документации первой линии Ростовского метрополитена. Торги запланированы на этот год. По словам заместителя губернатора – министра транспорта Дживана Вартаняна, будут предприняты все усилия, чтобы область с этим проектом вошла в соответствующую федеральную программу.

Полный текст здесь

Edited January 18, 2012 by Дмитрий К.

[Meta]

В 2012 году должен появиться проект первой линии метро в Ростове

Иначе подземки в донской столице не будет вовсе

http://s49.radikal.ru/i126/1203/33/da8cb3886990.jpg

До конца года мэрия Ростова должна провести аукцион на разработку проекта первой линии метрополитена, чтобы рассчитывать на финансирование из федерального центра.

— У нас разработано обоснование инвестиций строительства метрополитена в Ростове с выделением первой очереди строительства ветки «Западная» протяженностью 14,5 километров, с 8 станциями и ориентировочной стоимостью 76 млрд рублей, — заявил на заседании правительства Ростовской области мэр донской столицы Михаил Чернышёв.

Кроме того, по словам мэра, для более точного расчёта затрат на строительство метрополитена планируется в 2012 году выполнить работы по инженерным изысканиям грунтов в местах расположения станций и линии метро.

— Мы должны выйти на наличие проекта, только тогда мы сможем рассчитывать на финансирование из федерального центра, — напомнил губернатор области Василий Голубев.

Первая линия ростовского метрополитена «Западная» должна соединить ЗЖМ (от улицы Малиновского) и центр города (площадь Карла Маркса). Один из отрезков линии — в районе ж.д-вокзала — планируется сделать надземным.

Напомним, что в 2009 году был заключен муниципальный контракт с московским проектным институтом «Метрогипротранс» на обоснование предпроектных предложений. В сентябре 2011-го на совещании по вопросу развития транспортного комплекса, проведённом в областной администрации, москвичи публично представили свои предложения. Тогда же губернатор Голубев дал принципиальное согласие на строительство метрополитена в донской столице.

Источник: Ростовское агентство новостей.

Михаил Чернышёв: «Наше метро получило хорошего лоббиста в Госдуме»

http://deloru.ru/upload/iblock/313/313a9c6946f60a11c897dda83a97d6df_thumb_450_300.jpg

В очереди на строительство метрополитена находятся 10 городов России, в числе которых Ростов-на-Дону. «Мы с вами получили хорошего лоббиста, потому что выбрали в Государственную Думу человека, который возглавил транспортный комитет, — пояснил мэр Ростова-на-Дону Михаил Чернышев. — Я думаю, что шансы нашего города достаточно реальны для того, чтобы остаться в этом списке и получить федеральные деньги на строительство метрополитена».

Напомним, на данный момент завершено инвестиционное обоснование проекта метрополитена, получено положительное заключение на первую ветку длиной 14,5 км, где будет установлено 8 станций.

Источник: Дело.ru.

[knsx]

Михаил Чернышёв: «Наше метро получило хорошего лоббиста в Госдуме»

http://deloru.ru/upload/iblock/313/313a9c6946f60a11c897dda83a97d6df_thumb_450_300.jpg

 

В очереди на строительство метрополитена находятся 10 городов России, в числе которых Ростов-на-Дону. «Мы с вами получили хорошего лоббиста, потому что выбрали в Государственную Думу человека, который возглавил транспортный комитет, — пояснил мэр Ростова-на-Дону Михаил Чернышев. — Я думаю, что шансы нашего города достаточно реальны для того, чтобы остаться в этом списке и получить федеральные деньги на строительство метрополитена».

 

Напомним, на данный момент завершено инвестиционное обоснование проекта метрополитена, получено положительное заключение на первую ветку длиной 14,5 км, где будет установлено 8 станций.

Источник: Дело.ru.

 

Интересная картина.

 

Кто такой этот мэр Ростова-на-Дону? По какому праву он удаляет два метрогорода, и всовывает свой Р-н-Д?

У нас всегда было 11 городов, которые финансировались из федерального центра. А тут какой-то Чернышев удалил два города и поставил свой.

[Тоннелепроходимец]

А какие 2 метрогорода он "убрал"? Челябинск и Омск?

[knsx]

А какие 2 метрогорода он "убрал"? Челябинск и Омск?

ну этот вопрос можно ему в блог задать. Он теперь прогрессивный руководитель ведет свои записи в сети.

[bau]

Ребята, можете спать спокойно)

Михаил Анатольевич уже "построил" в Ростове монорельс, скоростной трамвай и канатную дорогу. В планах автомобильный тоннель в северной части города.

Из реальных дел контракт на поставку автобусов местного завода РоАЗ, по которому были оплачены деньги, а вот автобусов так никто и не увидел.

[saxer]

Ребята, можете спать спокойно)

Михаил Анатольевич уже "построил" в Ростове монорельс, скоростной трамвай и канатную дорогу. В планах автомобильный тоннель в северной части города.

Из реальных дел контракт на поставку автобусов местного завода РоАЗ, по которому были оплачены деньги, а вот автобусов так никто и не увидел.

 

Согласен с земляком, у нас такого настроили на бумаге и в мыслях что аж голова кругом, а на деле попилят все что можно на страдии проектирования а реально максимум лопатой копнут по проэкту и скажут: усе кончились бабосики...

вот мое виденье схемы в которой 1 и 2 ветка предостаточно для такой площади у города и расположения районов. а 3 и 4 на перспективу...

 

http://maps.yandex.ru/?um=owGB19d2Mt1XFkvv71dKyTuXHUxyqZ4H

 

вот очередной завтрак http://news.mail.ru/inregions/south/61/eco...748/?frommail=1

Edited April 6, 2012 by saxer

[Meta]

Первая ветка метро в Ростове-на-Дону появится в 2014 году

http://news61.ru/uploads/posts/2012-07/1342622059_1.jpg

Строительство метрополитена в городе Ростове-на-Дону планируется начать в 2014 году. Как сообщили Ньюс61.RU в Министерстве транспорта области, об этом на заседании коллегии Министерства, доложил членам коллегии начальник муниципального казенного учреждения «Управление Метро Ростова» Мурат Тлепцеришев. Он сообщил, что сейчас идет процедура отбора подрядчика на разработку проекта планировки и проекта межевания территории размещения первой линии метрополитена, в конце августа планируется заключить контракт. На выполнение работы предусмотрено полгода.

Как напомнил Мурат Тлепцеришев, первую линию Ростовского метрополитена планируется проложить от электродепо в районе ТЭЦ-2 до площади Карла Маркса. Ее строительная длина составит порядка 15 км.

Дживан Вартанян рекомендовал городу не сбавлять темпы работы по подготовке к строительству метро, более того – проявить максимум инициативы для ускорения этого процесса.

Источник: News61.ru.

[Meta]

АЛЕКСАНДР СЕМЕНОВ: «ПРИДИТЕ И СКАЖИТЕ ЛЮДЯМ ЧЕСТНО, ЧТО ДЕНЕГ НА МЕТРО НЕТ, НО ЕСТЬ ДРУГОЙ ВАРИАНТ, И ХУЖЕ ОТ НЕГО НЕ БУДЕТ»

http://s018.radikal.ru/i521/1211/3c/0d26c94ab2a5t.jpg

Метро в Ростове очень скоро превратится в образ нарицательный. Глядя из окна офиса на то, как стоят Ворошиловский, Буденновский, Стачки и Нагибина, очень забавно набирать в поисковике адрес «Ростовский метрополитен» и читать, что первая станция метрополитена в южной столице по плану еще чубовской администрации должна была начать работу еще осенью 2011 года. После того как новый губернатор области Василий Голубев в 2010 году на форуме в Сочи представил проект лично Владимиру Путину, чиновники воспряли духом и заговорили о новых сроках. Ростов-на-Дону был включен в концепцию Министерства транспорта РФ по развитию системы метрополитена, согласно которой в период с 2011 по 2015 годы должно быть представлено обоснование инвестиций строительства первой очереди метро. То есть еще года два есть у чиновников на то, чтобы, разоряя бюджет на писанину и расчеты, продолжать публично мечтать о подземке. Но потом (выборы губернатора как раз в 2015 году и пройдут) кому-то все же придется честно сказать людям, что Ростову с его сложнейшей геологией о метро надо забыть. Что делать потом, знает эксперт «ДелоРу» — руководитель Ростовского городского отделения межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Александр Семенов.

– Александр, расскажите, почему метро в Ростове может быть так и не построено?

– Проект метро чрезвычайно дорогостоящий. По тому технико-экономическому обоснованию, которое сейчас есть, его стоимость оценивается примерно в 75 миллиардов рублей — это только за строительство. Есть и другие расходы — начиная с переноса коммуникаций и заканчивая организацией альтернативных путей движения. Губернатор прошлой осенью называл сумму около 125 миллиардов рублей. Не совсем понятно: то ли власть сама не отдает отчета в том, что это неподъемные деньги, либо она вводит в заблуждение людей. Вернее так: нам говорят о том, что область рассчитывает получить федеральное финансирование. Иными словами, она признает, что городской бюджет не потянет такие расходы, и ожидает, что большую их часть возьмет на себя федеральный бюджет. Но существует распоряжение Правительства России № 1433-р еще от 2000 года, где указано, что на строительство метрополитена федеральный бюджет может выделять не более 20% от стоимости. На открытии моста на Сиверса в 2010 году министр транспорта России Игорь Левитин подтвердил, что денег из Москвы выделено не будет, и предложил рассмотреть другие варианты скоростного транспорта. А в 2011 году Путин призвал мэров и губернаторов самих изыскивать средства на метро и не перекладывать это на федеральный бюджет. Таким образом, нужно рассчитывать только на свои какие-то силы.

– А существуют ли какие-то другие варианты решения транспортной проблемы в Ростове-на-Дону?

– Надо сказать, что то, что у нас принято понимать под метро, не вполне соответствует тому, что принято в мире, и даже тому, что у нас есть в нормативных актах. Как правило, люди считают, что метро — это поезд под землей, который с большой скоростью носится из конца в конец. На самом деле видов метро огромное множество. Для Ростова же технология предлагается в таком виде, в котором она была разработана в 20–30-е годы для Москвы, Берлина и т.д. Тогда как в Европе давно осознали, что для таких городов, как Ростов, эта технология избыточна. По этой причине там применяют легкий рельсовый транспорт (ЛРТ), он есть практически во всех крупных городах Европы. Нужно понимать, что метро — это не столько технология, сколько функция; и для ее обозначения в нормативных документах есть термин «скоростной внеуличный транспорт», в который включается метро, монорельс, скоростной трамвай. Тяжелое метро нам не осилить, поэтому нужно идти на компромисс. ЛРТ составляет основу транспортной системы городов и как раз является таким компромиссом. Когда европейцы приезжают в Ростов и видят наши бешеные толпы маршруток, они просто теряются в городе, так как привыкли, что в городе должен быть транспортный скелет. Такой скелет нужен и Ростову.

– Где именно в Ростове-на-Дону должен располагаться этот транспортный скелет ЛРТ и в чем заключается его суть?

– Смысл ЛРТ в том, что тоннели протягиваются только там, где это действительно нужно. Если говорить в масштабах Ростова-на-Дону, то это центральная часть города. Это то, что ограничено в пределах от железнодорожного вокзала до Карла Маркса и от Дона до ЦГБ. Все остальное прокладывается по земле, потому что это намного дешевле.

В первую очередь необходимо освоить 2 направления — с Западного в центр и с Северного в центр, поскольку это наиболее загруженные маршруты города. Если говорить о Западном направлении, ЛРТ необходимо проложить по проспекту Стачки, а затем перейти на уже существующую сеть трамвайных путей на улицах Горького и Станиславского. В дальнейшем трамвайные пути можно проложить и на проспекте Сельмаш вдоль парка. Также следует их проложить по Шолохова до аэропорта (который после появления Южного хаба превратится в микрорайон). Кроме того, отдельной веткой должно быть охвачено Северное направление.

Международный союз общественного транспорта, когда формулировал определение ЛРТ, одним из плюсов обозначил возможность поэтапного строительства. Например, если провести наземную линию по проспекту Стачки, она уже будет работать. Затем, последовательно выстраивая путепроводы вместо перекрестков, можно обеспечить ее полную изоляцию от автомобильного транспорта.
Хочу добавить, что это будут скоростные ветки, несмотря на пересечения. Если взять СНиПы, то трамвай, который имеет маршрутную скорость в 24 км в час, уже является скоростным транспортом. Маршрутная скорость — это скорость от конечной до конечной со всеми остановками. Грубо говоря, такой трамвай может проехать от Малиновского до Центрального рынка за 15–20 минут.

– Хватит ли места на проспектах Ростова-на-Дону для наземного ЛРТ?

– Место есть, Ростову-на-Дону очень повезло с планировкой. Если взять опять же Стачки, 45 метров — это основная ширина проспекта между Тружеников и Дружинников, западнее и восточнее он расширяется до 60 и даже до 85 метров. Возьмем наши еще советские СНиПы, которые строже европейских, но даже согласно им проложить ЛРТ допустимо. По бокам от путей останутся по 3 автомобильные полосы и даже место для парковки.

Внедрение ЛРТ не ухудшит положения автомобилистов, а даже улучшит его. На примере того же проспекта Стачки можно сказать, что там много светофоров. А теперь представьте: посередине пролегают рельсы, проезжая часть немного раздвигается в стороны и все вместе укладывается в размеры проспекта. Пересечений автомобилей с ЛРТ не будет, везде будут сделаны путепроводы. Иными словами, вдоль пути ЛРТ можно сделать бессветофорную автомобильную магистраль. Мало того, что мы получаем скоростной внеуличный транспорт, мы увеличиваем пропускную способность проспекта. То же самое можно сказать и о движении на Нагибина.

– Если в Ростове-на-Дону построят систему ЛРТ, станет ли она заменой маршрутным такси?

– Да, возможно, скоростные трамваи придут на замену маршрутным такси в первую очередь как функция. Маршрутка — это попытка получить скоростной транспорт. Но из-за многочисленных проблем она едет даже медленнее, чем скоростной трамвай. Как таковые мини-автобусы не исчезнут, а останутся на подвозящих маршрутах.

Нет хороших или плохих видов транспорта, каждый хорош там, где он оптимален. У нас все поставлено с ног на голову — маршрутки ходят на магистральных маршрутах с большими пассажиропотоками, а трамваи — на подвозящих маршрутах на небольших расстояниях. В нормальных транспортных системах все наоборот — рельсовый транспорт создает скелет, а автобусы, как большие, так и маленькие, на этот скелет, образно говоря, наращивают мясо — выступают подвозящим транспортом. Они обслуживают те маршруты, которые не являются магистральными, но которые тоже нужны. Нужно смотреть на пассажиропоток и, отталкиваясь от этого, определять необходимость в размере транспортного средства.

Система должна быть простой. Да, части людей нужно будет делать пересадки, и к этому нужно относиться нормально. Другое дело, что эта пересадка должна быть удобной. Для этого должно быть соблюдено 2 условия — дважды не платить и долго не ждать. У нас эта проблема решается диким способом — увеличивается количество маршрутов и количество подвижного состава. Это ненормально, должен существовать график. Да, это потребует большой работы от департамента транспорта для того, чтобы такую систему графиков выстроить. Еще больше потребуется усилий, чтобы обеспечить соблюдение этих графиков. В этой части у нашей организации также есть много предложений.

– Сколько инвестиций потребуется городу для того, чтобы построить систему ЛРТ?

– Могу сказать, что ростовский метрополитен считали по московским расценкам, это около 6 миллиардов за километр за строительство. С учетом дополнительных расходов стоимость может увеличиться до 7-8 миллиардов рублей. Если мы строим ЛРТ и прокладываем такие же пути по поверхности, то это будет стоить 150-200 миллионов рублей за километр.

Здесь возникает два момента. Первый — это пересечения. Я могу сказать, что Ростову в этом смысле сильно повезло, потому что он один из самых компактных городов-миллионников в России и Европе. Я говорю не об административной территории, а о заселенной.

Второе, в чем нам повезло, — это небольшое количество пересечений на отрезках движения. Давайте рассмотрим проспект Стачки. Все путепроводы обойдутся там в 2-4 миллиарда рублей. Если посчитать суммарно со всей инфраструктурой и контактной станцией, то ЛРТ на проспекте Стачки обойдется в 5-7 млрд рублей. По стоимости это как километр тяжелого подземного метро, тогда как мы за эти же деньги получаем целую линию, которая будет связывать Западный с центром.

– Если ЛРТ стоит намного дешевле метро, почему власти не рассматривают этот вариант?

– Почему решили строить тяжелое подземное метро? Я для себя не могу однозначно ответить на этот вопрос. Технико-экономическое обоснование по ростовскому метрополитену делали «НИИ Генплана Москвы» и «Метрогипротранс». Это люди, которые десятками лет придумывают тяжелое метро, у них, видимо, просто не возникает желания посмотреть на альтернативы.

И конечно, эти люди будут продвигать губернатору то, что им выгодно. Они не будут ориентироваться на интересы Ростова. Проектировщик чаще всего получает определенный процент от стоимости проекта в целом: метро дороже — оно проектировщику выгоднее. Проектировщик заинтересован получить свою оплату за проект, а что город будет делать с этим проектом — их вообще не интересует.
Около 1,6 миллиарда рублей область собирается отдать за сам проект метро, несколько сот миллионов уже отдано за технико-экономическое обоснование. Это половина стоимости ветки ЛРТ на Западный, но за эту цену город получит лишь кипу бумаг, которую невозможно применить.

– Ваша общественная организация обращалась с проектом ЛРТ в администрацию области?

– Мы пытались обращаться к городским властям, но нам ответили, что это не в их компетенции и что все решает область. Мы пригласили областных чиновников, куда приехали представители «Управления метро Ростова» и министерства транспорта области, но в итоге нам сказали, что решение должен принимать губернатор.

После этого мы связались с проектными организациями России, которые занимаются транспортными системами, с просьбой откликнуться и поучаствовать во встрече с губернатором. На удивление, практически все они отозвались и были готовы принять участие. Кроме того, нам сообщили, что есть даже предложения организовать финансирование строительства ЛРТ в Ростове-на-Дону, но для этого нужно согласие властей области.

Мы направили это предложение в администрацию, Василий Голубев передал это письмо министру транспорта области Дживану Вартаняну, Вартанян — ниже, и в итоге оно дошло до начальника отдела, с которым мы и так могли встретиться, но который ничего не решает. В 2011 году на совещание к губернатору пригласили только НИИ Генплана Москвы, но не приглашались люди с альтернативными мнениями. Вряд ли так решил сам губернатор; скорее всего, есть люди, которые выбирают участников встречи. Почему они выбирают именно таких участников — не понятно.

Ростовчане хотят метро, это правильно и это понятно; но ростовчане хотят функцию метро, о которой я говорил, они хотят скоростное, комфортное передвижение по городу. Каким образом эта функция будет достигнута, их вообще не интересует. Для них технология как таковая не важна. А власть, когда слышит результаты опроса о том, что 90% ростовчан высказываются за наличие метро, вместо того чтобы понять это как функцию, понимают это как технологию, и это большая ошибка. Удивляет, что специалисты не подсказывают власти, что существует альтернатива. Почему так происходит, я не знаю.

– Вы считаете, что здесь может присутствовать страх общественного мнения?

– Возможно, да. Но я считаю, что не нужно считать ростовчан тупыми, вы придите и скажите им честно, что денег на метро нет, но есть другой вариант, и хуже от него не будет. Нужно иметь политическую волю, чтобы так сделать. Я надеюсь, что власть в себе эту политическую волю найдет.

– Должна ли для этого проводиться работа с населением?

– Да. Если власть с уважением относится к горожанам и понимает, что это не просто люди, которые не могут купить себе машину и поэтому вынуждены ездить на общественном транспорте. Надо менять психологию отношения. Общественный транспорт должен быть комфортным и удобным для пассажира.
В Европе в среднем приходится 800 машин на 1000 жителей, и если отделить стариков и детей, можно сказать, что практически у каждого активного человека есть машина, но при этом там нет пробок, потому что 70-80% поездок совершается на общественном транспорте, потому что это удобно, быстро и комфортно. Да, в европейских городах вынуждены были немножечко закрутить гайки и ограничить использование автомобиля. Не запретить, а предоставить комфортную альтернативу в виде удобного общественного транспорта. А уже после был введен фильтр, который определяет, надо ли реально человеку добираться в центр города на машине, или же нет.

В России как в анекдоте — кто раньше встал, тот лучше всех оделся. Иными словами тот, кто приехал раньше, успел припарковать машину и 8-10 часов она стоит, а в это время другие автомобили, например, его же клиентов, не могут найти место для парковки. И когда муниципалитеты вводят ограничение на парковку внутри центра города, там, где парковка дефицитный ресурс, это вызывает только положительную реакцию, в том числе и у бизнеса, который находится в центре города, потому что парковочное место используется их клиентами. Если ты приезжаешь на час, то ты ничего не платишь, но чем больше твоя машина стоит, тем дороже это стоит. В итоге если машина нужна только для того, чтобы добраться до офиса и поставить машину на 8 часов, то это нецелесообразно. Выгоднее приехать на комфортном общественном транспорте. Для комфорта в общественном транспорте также есть определенные измеримые показатели. В России ими пренебрегают, люди в полтора-два раза стоят плотнее друг к другу, чем положено. При этом не соблюдается режим температуры и влажности в салоне.

Транспортная система города оказалась в замкнутом круге. Город — это своего рода организм, и надо признать, что сейчас он болен, его кровеносная система забита пробками. И лечить этот организм нужно не симптоматически, а в целом. Нужно принимать решение. Да, какое-то время будет больно, люди не сразу поймут, что плата за парковку в центре города необходима. Но если людям все объяснить, а не относиться к ним, как к бездумному быдлу, то все получится.


Межрегиональная общественная организация «Город и транспорт» образована в феврале 2009 года жителями городов России и СНГ, с 1996 года изучающими развитие транспортных систем городов.

Цели организации — внедрение в городах России и других стран транспортной стратегии, направленной на улучшение работы пассажирского (общественного и индивидуального) транспорта и повышение качества жизни в городах; опираясь на международный опыт и инженерный расчет, найти и внедрить в практику эффективные решения, которые обеспечат пассажирам максимальные качество и скорость поездки и сократят воздействие транспорта на окружающую среду.

http://i049.radikal.ru/1211/1e/89765c3d0edat.jpg http://s019.radikal.ru/i626/1211/bd/b6544b281c66t.jpg

http://s54.radikal.ru/i145/1211/71/8fd3c4fe51b5t.jpg http://s019.radikal.ru/i635/1211/c5/bc05b7066b83t.jpg

Источник: Дело.ru.

Edited November 5, 2012 by Meta

[Meta]

Василий Голубев: "Финансирование строительства метро в Ростове будет заложено в областной бюджет

http://pics.ug.rbc.ru/ug_pics/uniora/63/1353323510_0963.250x200.jpeg

Губернатор Ростовской области Василий Голубев на сегодняшней пресс-конференции отметил, что финансирование строительства метрополитена в Ростове-на-Дону будет продолжено. "Действительно, изначально в областном бюджете не были заложены средства на проектирование. Однако мы не должны останавливаться в этой работе, поэтому соответствующие изменения будут внесены в областной бюджет. Точно так же поступят и при формировании бюджета Ростова-на-Дону", - заявил губернатор. Голубев подчеркнул, что находится в постоянном контакте с Минтрансом по этому и другим крупным инфраструктурным проектам в Ростовской области. "Без софинансирования со стороны госбюджета мы такие проекты, конечно, не потянем, и понимание этого наверху есть. В то же время, мы также должны изыскивать средства",- пояснил он.

Напомним, на прошлой неделе при обсуждении бюджета города на 2013 год было объявлено, что расходы на проектирование метро в него не заложены. Мэр Ростова Михаил Чернышёв объяснил это тем, что 960 млн рублей, необходимые на проектирование, могут вырасти до 1,5 млрд рублей, что, в свою очередь, скажется на финансировании социальных программ.

Источник: РБК Южный Регион.

Построить метро в Ростове-на-Дону без участия федерального бюджета невозможно - губернатор

Построить метрополитен в Ростове-на-Дону без участия федерального бюджета невозможно, сообщил губернатор Ростовской области Василий Голубев.

"По метро обстоят дела пока сложновато, я бы сказал. Потому что без участия федерального бюджета мы не построим его. Реально не найдем на первую очередь (метрополитена - ИФ) 75 млрд рублей", - сказал глава региона.
Вместе с тем, по его словам, получить поддержку на федеральном уровне при реализации проекта строительства метрополитена возможно только при наличии качественной документации на данный объект.
"У меня несколько раз были встречи с министром транспорта, и, если мы будем иметь хорошо организованный проект этого объекта, то тогда мы имеем шанс быть в каком-то промежутке времени услышанными и быть включенными в этом процесс", - уточнил он.
В.Голубев также подчеркнул, что до конца 2012 года и на областном, и на городском уровне, возможно, возникнет необходимость включить часть работ по подготовке проекта и строительству метрополитена в расходную часть бюджетов до 2016 года.

Как сообщалось ранее, начало строительства метрополитена в Ростове-на-Дону запланировано на 2014 год. Строящемуся метро будет присвоен статус транспортного объекта регионального значения. По предварительным оценкам, стоимость строительства первой линии Ростовского метрополитена - от улицы Малиновского до площади Карла Маркса - общей протяженностью почти 15 км составит 76,6 млрд рублей.

Источник: Интерфакс-Россия.

Edited November 20, 2012 by Meta

[Meta]

Губернатор Дона распорядился ускорить строительство метро в Ростове

В апреле 2013 года необходимо объявить конкурс на проектирование первой линии ростовского метрополитена

Ростовская область, 29 ноября - АиФ-Ростов.

Заместитель губернатора – министр транспорта Дживан Вартанян провел совещание, на котором была рассмотрена подготовка к проектированию первой линии ростовского метрополитена.
В совещании приняли участие представители администрации Ростова-на-Дону.
В ходе обсуждения вопроса Дживан Вартанян обозначил позицию донского правительства – администрация Ростова-на-Дону должна активнее вести работу по подготовке к проектированию метро. В конце января 2013 года у города должен быть готовый проект межевания земельных участков и четкий план прохождения первых трасс подземки, в апреле необходимо объявить конкурс на проектирование первой линии ростовского метрополитена – такие сроки определил глава областного минтранса перед руководством города.
Дживан Вартанян напомнил представителям администрации Ростова-на-Дону, что задачу начать проектирование в 2013 году поставил губернатор Василий Голубев – готовый проект должен стать одним из оснований при распределении господдержки из федерального бюджета.

Источник: АиФ-Ростов.

[knsx]

Губернатор Дона распорядился ускорить строительство метро в Ростове

В апреле 2013 года необходимо объявить конкурс на проектирование первой линии ростовского метрополитена

 

Задачу начать проектирование в 2013 году поставил губернатор Василий Голубев – готовый проект должен стать одним из оснований при распределении господдержки из федерального бюджета.

Источник: АиФ-Ростов.

 

Интересно, а губернатор понимает в какой долгострой он толкает Р-н-Д? Наверное он про Красноярск с Челябинском ничего не знает и не слышал. Или там другие интересы уже стали выступать движителем его управленческих решений?

[Meta]

knsx

Хотелось бы задать вам несколько вопросов, как транспортному эксперту:

1. Что вы думаете об идеях Александра Семёнова по скоростному трамваю в Ростове (статья тремя постами выше)?

 

Вот немного дополнительной информации, если интересно...

Как известно, власти Ростова-на-Дону планируют строить метро, и уже потратили на предпроектные изыскания несколько сот миллионов рублей. С самого начала этой истории в сети тут и там объявляется персонаж shuricos, IRL - Александр Семёнов, руководитель Ростовского городского отделения межрегиональной общественной организации «Город и транспорт». Насколько я знаю, специального образования в транспортной отрасли не имеет, юрист и ещё кто-то там. Однако:

1) проводит много часов, стоя на улицах и подсчитывая количество транспорта

2) переводит эти цифры в пассажиропотоки и заявляет, что метро супер-избыточно, и, чтобы оно не возило воздух, поток пассажиров должен быть в 5 раз больше (со ссылками на нормы, естественно)

3) также заявляет, что денег на метро федеральный бюджет не даст и приводит в пример Омск, Красноярск и Челябинск (тоже железный аргумент, кстати)

4) как альтернативу, предлагает намного более дешёвый скоростной трамвай и подробно обосновывает, где его можно проложить и как (со ссылками на нормы, естественно)

5) подробно рассказывает, где и как предлагаемая технология работает в Европе.

Александр очень хорошо изложил свои идеи и то, как он пытался предложить их губернатору, в своём интервью: http://www.deloru.ru/article/7140/

В нашем городе Департамент транспорта организует встречи с интернет-пользователями для обсуждения работы транспорта и ответов на их вопросы. Я был на такой встрече, и диалог был таким:

- Вот вы предлагаете тут обособленную линию трамвая, но почему делаете это на словах? Разработали бы проект...

- Я писал письмо вам, в департамент, и в областное министерство транспорта, где всё изложил!

- Письмо и проект - не одно и то же, понимаете?

- Я открыл СНиП по трамваям, по нему там вполне проходит обособленная линия трамвая и ещё остаётся по три полосы в обе стороны!

- Открыть СНиП - это не разработать проект, разве непонятно?

На минуточку: проект - это результат работы огромного коллектива, и стоит он несколько миллионов (а то и десятков миллионов) рублей. То есть получается следующая ерунда:

1) власти Ростова поручают предпроектные изыскания Метрогипротрансу;

2) Метрогипротранс умеет проектировать только метро, и поэтому, чтобы получить заказ на его проектирование, они притягивают за уши свои исследования, обосновывая, что нужно именно оно, а не скоростной трамвай;

3) Александр, понятно, со всем этим не согласен, но ему, чтобы доказать свою правоту, нужно из своего кармана заплатить целой команде экспертов миллионы рублей, в то время как исследования Метрогипротранса оплачены деньгами налогоплательщиков;

4) вся надежда на губернатора, но очень маловероятно, что он встанет на их сторону.

5) я думаю, что всё дело идёт к масштабному долгострою, по типу Челябинска, Красноярска и Омска.

Вот такая вот история на темы "я считаю, что власть поступает неправильно, но как мне их в этом убедить?" и "борьба общественника с экспертами".

 

2. Общественная организация "Город и транспорт" - у них по стране есть хоть какой-то положительный опыт внедрения их предложений? Или всё так же печально, как у их отдельного представителя?

3. Как вы думаете, каким будет развитие событий? Начнут строить, закончатся деньги, что дальше - долгострой на десятилетия? Или всё-таки городские и областные власти начнут рассматривать альтернативы метрополитену?

[Сура]

2. Общественная организация "Город и транспорт" - у них по стране есть хоть какой-то положительный опыт внедрения их предложений? Или всё так же печально, как у их отдельного представителя?

 

Отвечу только на этот вопрос: почти все идеи, внедряемые сейчас в Москве, либо напрямую продвинуты этой организацией, либо опосредованно вбиты в умы чиновников с помощью их представителей, что позволяет чиновникам работать по готовым лекалам с перспективой получить просчитанный, прогнозируемый результат.

 

Надо понимать, что чиновник обычно ничего не понимает в транспорте, экономике транспорта и транспортной работе. Он и не должен (по жизни), и не обязан (по должности) понимать. Он приглашает людей, которые с его точки зрения в этом понимают. И если, как правильно написано, приглашается Метрогипротранс, то результатом будет ТОЛЬКО проект тяжёлого метро. Опять же чиновнику нужен прогнозируемый результат своей деятельности, если серьёзная организация типа МГТ выдаёт обоснованный по их мнению результат, чиновник удовлетворён и ждёт положительных итогов. И не его вина, если таковых не будет. У нас в стране категорически не хватает не то, что специалистов - просто людей, разбирающихся в городском хозяйстве: от транспорта до ЖКХ. Хватает только тех, кто разбирается, как на этом заработать себе в карман, что и имеем. Но воровать с прибылей - не хватает ума, вот и воруют с убытков.

[knsx]

knsx

Хотелось бы задать вам несколько вопросов, как транспортному эксперту:

1. Что вы думаете об идеях Александра Семёнова по скоростному трамваю в Ростове (статья тремя постами выше)?

 

Извините, долго не был на форуме, вопрос только что увидел сейчас.

 

Ответ я думаю вот здесь, в проекте Транспортной стратегии РФ до 2030 года.

Вашему городу чиновники прописывают BRT, то есть говорят о невозможности в конкретно исторических условиях нынешней РФ реализации проекта метро.

 

Открыть в полном размере (882x623; 103,31 килобайт)

[CptLop]

Какой БРТ в Ростове-на-Дону ?

У них уже сейчас пассажиропоток в час пик : на направлении Запад-Восток - 13,6 тыс. пассажиров\час, а на

направлении Север-Юг - 10,7 тысяч в час ( в одну сторону ). С такими пассажиропотоками в Ростове нужно, как

минимум, 2 линии скоростного трамвая с подземными участками в центре ( как в Волгограде, в Кривом Роге или в Кельне ).

И только не надо приводить в пример Куритибу в Бразилии с его 3-секционными "метроавтобусами" длиной 30 метров.

Во-первых, таких автобусов в России не производится. Еще в 80-х годах, когда Ростов еще не был миллионником, "Икарусы"-280 ( с гармошкой ) ходили битком ( это я ехал с Северного в центр города ).

Во-вторых, "метробусы" появились в Куритибе, когда там жило 600 - 800 тысяч жителей в 70-х годах. С тех пор там

население выросло в 2 раза. В эти метробусы набивается по 270-300 человек ( т.е. "в мясо" ). Максимальная провозная

способность линии БРТ в Куритибе - 10 тыс. пассажиров в час в одну сторону на лимитирующем перегоне ( или 20 тысяч в обе стороны ). Неслучайно, сейчас в Куритибе строится полноценное метро на замену линиям БРТ.

Тут думаю, ростовчанам надо сделать "ход конем" ( как в Воронеже ) и включить в состав города пригородные

Аксай и Батайск. В этом случае численность населения Ростова вырастет с 1 млн. 96 тысяч человек до 1 млн. 260 тысяч, и Ростов станет 5-м по численности городом в РФ ( сразу после Екатеринбурга ), обогнав Омск, Челябинск, Казань, Самару и Нижний Новгород.

А после - еще и "ход ферзем". Переименовать Ростовскую область в Донскую Казачью автономную республику, чтобы

получать дополнительное финансирование из федерального центра наравне с Татарстаном, Чечней и Дагестаном.

[E69]

Максимальная провозная способность линии БРТ в Куритибе - 10 тыс. пассажиров в час в одну сторону на лимитирующем перегоне

Фактическая пиковая пассажирская нагрузка БРТ (пасс в час в одном направлении):

Богота__________ 45000

Перейра _________6900

Куритиба ________20000

Гояния __________11500

Сан Паулу _______34900

Порту-Алегри ____28000

Гуаякиль ________5400

Кито ____________9600

Леон ____________2900

Мехико __________8500

Пекин ___________8000

Куньмин _________6300

Сеул_____________12000

Тайбэй __________9500

[Meta]

Вашему городу чиновники прописывают BRT,

Ситуация комическая, по-другому не сказать. Губернатор Голубев обещает начать строить метро в 2014 году, ездит с его презентациями по выставкам; на предпроектные изыскания потрачены сотни миллионов рублей; в Ростове уже 4 года работает МУ "Управление метро Ростова"; время от времени выдаются такие вот новости:

 

В Ростове началось строительство станции Метро "Буденновская" (ФОТО)!

10 Бальные пробки подтолкнули Властей к началу строительства Метро. Сегодня 22.12.12г. появилось ограждение строительства первой станции Метро Ростова-на-Дону «Буденновская», на которой начали проведение изыскательных работ.

 

http://www.pictureshack.ru/images/57243_0.JPG

 

http://www.pictureshack.ru/images/51931_1.JPG

 

http://www.pictureshack.ru/images/35236_2.JPG

 

Максим Никитин специально для "Rostov-Today.ru"

 

Источник: Rostov-Today.ru.

Должно быть, теперь губернатор и мэр плачут кровавыми слезами

 

CptLop

Я бы не был так категоричен насчёт BRT. Сейчас, если говорить упрощённо, в Ростове ситуация такова: автобусы плетутся с низкой скоростью, стоят на центральных остановках по 5-7 минут. Маршрутка всего на 2 рубля дороже автобуса, и поэтому все набиваются в мясо в МТ, которые ездят заметно быстрее, часто нарушая правила, а ещё срезают пробки (иногда через дворы жилых домов). Кто не смог влезть в МТ - плетутся на автобусе.

Представьте себе вот такую маршрутку, набитую битком:

 

http://s2.stc.all.kpcdn.net/f/12/image/02/23/3802302.jpg

 

А теперь представьте, что маршрутки убрали и заменили на BRT. Ясное дело, что то же количество людей разместится в больших автобусах с намного большим комфортом.

 

Еще в 80-х годах, когда Ростов еще не был миллионником, "Икарусы"-280 ( с гармошкой ) ходили битком ( это я ехал с Северного в центр города )

Вы не учитываете, что тогда на ОТ ездили почти все, а теперь очень много людей пересело на личные авто. Так что теперь, если взять то же кол-во автобусов-гармошек, что и тогда, то люди в них будут ехать вполне свободно, но из-за пробок скорость будет очень низкой. В системе BRT автобусы будут отделены от стоящих в пробках автомобилей, и получится весьма неплохой транспорт.

[CptLop]

Фактическая пиковая пассажирская нагрузка БРТ (пасс в час в одном направлении):

Богота__________ 45000

 

Сан Паулу _______34900

Порту-Алегри ____28000

"Не верю !" (с) ( К.С. Станиславский )

45 тысяч пассажиров в час в одном направлении перевозится в Боготе автобусами ? В Москве такие пассажиропотоки

перевозятся 8-вагонными поездами метро с парностью 40 пар\час.

Впрочем, давайте посчитаем. По обособленной полосе для метробусов едут автобусы с интервалом 1 минута ( 60 пар

в час ). 45 тыс. пассажиров : 60 автобусов = 750 пассажиров в каждом автобусе ( в среднем ). Уберем в этих автобусах

все пассажирские сидения и набьем салон с плотностью 8 человек \ кв. метр. ( Для Колумбии пойдет, там люди

маленькие, худые, климат теплый, все в летней одежде: шортах и майках. )

750 человек : 8 чел.\кв. метр = 93,75 кв. метра - площадь пассажирского салона в автобусе.

При ширине автобуса 2,5 метра получаем:

93,75 кв. метра : 2,5 метра = 37,5 метров - длина такого метроавтобуса.

А на самом деле самые длинные автобусы в Куритибе - 26,5 метров. ( Напоминаю, что в России таких автобусов не производится. ) Вот в Куритибе при соблюдении тех же условий ( без сидячих мест и 8 чел.\кв. метр ) может быть и

перевозится 20 тысяч пассажиров в час в одном направлении. Но я бы не хотел жить в таком городе и набиваться

в метробусы, как "селедка в бочку". Может быть и в Москве вместо новых линий метро будем строить линии

БРТ, ведь они могут перевозить до 45 тысяч в час ? И какая экономия !

Давайте все же исходить из нормальной наполненности ОТ - 4 человека\кв. метр.

З.Ы. А в Сан-Паулу и Порту-Аллегри есть метро. А в нем какая пиковая нагрузка ?

[kzn]

Какой БРТ в Ростове-на-Дону ?

У них уже сейчас пассажиропоток в час пик : на направлении Запад-Восток - 13,6 тыс. пассажиров\час, а на

направлении Север-Юг - 10,7 тысяч в час ( в одну сторону ). С такими пассажиропотоками в Ростове нужно, как

минимум, 2 линии скоростного трамвая с подземными участками в центре ( как в Волгограде, в Кривом Роге или в Кельне ).

И только не надо приводить в пример Куритибу в Бразилии с его 3-секционными "метроавтобусами" длиной 30 метров.

Во-первых, таких автобусов в России не производится. Еще в 80-х годах, когда Ростов еще не был миллионником, "Икарусы"-280 ( с гармошкой ) ходили битком ( это я ехал с Северного в центр города ).

Во-вторых, "метробусы" появились в Куритибе, когда там жило 600 - 800 тысяч жителей в 70-х годах. С тех пор там

население выросло в 2 раза. В эти метробусы набивается по 270-300 человек ( т.е. "в мясо" ). Максимальная провозная

способность линии БРТ в Куритибе - 10 тыс. пассажиров в час в одну сторону на лимитирующем перегоне ( или 20 тысяч в обе стороны ). Неслучайно, сейчас в Куритибе строится полноценное метро на замену линиям БРТ.

Тут думаю, ростовчанам надо сделать "ход конем" ( как в Воронеже ) и включить в состав города пригородные

Аксай и Батайск. В этом случае численность населения Ростова вырастет с 1 млн. 96 тысяч человек до 1 млн. 260 тысяч, и Ростов станет 5-м по численности городом в РФ ( сразу после Екатеринбурга ), обогнав Омск, Челябинск, Казань, Самару и Нижний Новгород.

А после - еще и "ход ферзем". Переименовать Ростовскую область в Донскую Казачью автономную республику, чтобы

получать дополнительное финансирование из федерального центра наравне с Татарстаном, Чечней и Дагестаном.

Удивляют вопросы про дополнительное финансирование.Что,Ростовская область будет погашать кредиты за счёт добычи угля ? Чувашия тоже Республика,но нефти у них нет,и впрочем другого тоже.

[Meta]

Что,Ростовская область будет погашать кредиты за счёт добычи угля

А что, Чечня и Дагестан погашают кредиты за счёт добычи нефти?

Впрочем, это уже офф

[CptLop]

Вернемся к метро в Ростове-на-Дону. Попробуем его обсчитать.

Стандартный номерной вагон имеет вместимость 300 пассажиров при плотности 10 человек на 1 кв. метр. То есть, при

нормальной заполненности 4 пасс.\кв. метр в нем должно быть 120 пассажиров. В провинциальных метрополитенах

используются 4-вагонные поезда ( а не 8-вагонные, как в Москве, с которой любят сравнивать и обосновывать

отсутствие необходимости метро в городах-миллионниках ). Значит, в 4-вагонном поезде - 480 пассажиров.

На направлении Север-Юг, чтобы перевезти 10,7 тысяч пассажиров в час в одном направлении понадобится:

10700 : 480 = 22 пары поездов в час ( интервал 2,7 минуты ).

На направлении Запад-Восток для перевозки 13,6 тысяч в час пик -

13600 : 480 = 28 пар в час ( интервал 2,1 минуты ).

Как видим, интервалы вполне сравнимы в интервалами в метрополитенах Новосибирска или Екатеринбурга.

А если сделать, как в Омске, "инновационное" метро с платформами длиной 60 метров под 3-вагонные составы ( 360 пассажиров ), то будет еще интереснее. ( Между прочим, в Омске строят метро под пассажиропоток 12 тысяч в час пик.)

В Ростове - направление Север-Юг 10,7 тысяч : 360 = 30 пар\час ( интервал 2 минуты ).

Направление Запад-Восток 13,6 тысяч : 360 = 38 пар\час ( интервал 1,6 минуты ).

А теперь пусть сторонники БРТ и ЛРТ в Ростове-на-Дону также обсчитают эти пассажиропотоки в городе ( и покажут нам )

с нормальной заполненностью пассажирского салона - 4 человека на 1 кв. метр свободного пола.

[knsx]

А теперь пусть сторонники БРТ и ЛРТ в Ростове-на-Дону также обсчитают эти пассажиропотоки в городе ( и покажут нам )

с нормальной заполненностью пассажирского салона - 4 человека на 1 кв. метр свободного пола.

 

считай не считай,

выше приведен правительственный документ, а не хотелки мэра Чернышева и губернатора Голубева. Это раз.

 

Второе. Грубо можно прикинуть.

Трехсекционная гармошка фирмы МаркоПоло вмещает 270 пасс. С интервалом в 1,5 минут по коридору в одном направлении проходит 10 800 пасс. Что соответствует направлению Север-Юг в Ростове.