Метро в Сочи?

[Jack da Mosca]

9 часов назад, Вадим М сказал:

Насколько я знаю, в Монреале нет наземных станций метро именно из-за подвижного состава на резиновом ходу. При снегопадах вроде бы возникают серьёзные проблемы с шинами. Так что с нашим климатом вряд ли получится...

Про Монреаль - верно, там снегопады, как в Питере.

А где я писал про открытые участки?

И что там с зимами в Сочях и Владивостоке при текущих трендах? 

[Вадим М]

4 часа назад, Jack da Mosca сказал:

Про Монреаль - верно, там снегопады, как в Питере.

А где я писал про открытые участки?

И что там с зимами в Сочях и Владивостоке при текущих трендах? 

И в СочИ, и во Владивостоке снегопады случаются. Если несколько раз за зиму систему будет парализовывать, это по-вашему нормально?

Цитата

...На территории России есть два города-кандидата, где есть существенные перепады высот, это Владивосток и Сочи. В принципе, из Сочей можно убрать уличный трафик линией мелкого заложения, на шинах, с частыми остановками...

При рельефе с существенными перепадами высот построить линию мелкого заложения без наземных/эстакадных участков реально?

[Grey_Fox]

В 09.08.2023 в 02:23, Jack da Mosca сказал:

На территории России есть два города-кандидата, где есть существенные перепады высот, это Владивосток и Сочи. В принципе, из Сочей можно убрать уличный трафик линией мелкого заложения, на шинах, с частыми остановками. По рельефу немного напоминает Марсель.

Где вы видели линии местного заложения в городах с горным рельефом? Все такие линии располагаются в городах на равнине. В том числе и потому, что в равнинных городах обычно бывают широкие проспекты, которые можно использовать для прокладки линии открытым способом. Париж в этом смысле не исключение. Рельеф там есть, но не слишком ярко выраженный.

В городах, расположенных в горах, обычно улочки узкие и извилистые, дома стоят на косогорах. Вы просто не сможете очертить контур стройплощадки для линии с относительно пологими кривыми. Поэтому ни в Сочи ни во Владивостоке мелких линий быть не может. Зато для линий со щитовой проходкой там все организуется намного проще. Не нужно копать котлован для монтажа проходческого щита. Просто делается небольшая площадка в месте выхода тоннеля на поверхность. 

[Jack da Mosca]

24 минуты назад, Вадим М сказал:

При рельефе с существенными перепадами высот построить линию мелкого заложения без наземных/эстакадных участков реально?

Мне кажется, что все значимые ссылки я уже дал. Метро Лозанны, линия m2, имеет средний уклон в 57 ‰, с максимальными уклонами в 120 ‰.

Было:

https://www.youtube.com/watch?v=OqhqRmub1es

Стало:

https://youtu.be/2CJnHFUbJIw

 

30 минут назад, Grey_Fox сказал:

Где вы видели линии местного заложения в городах с горным рельефом? Все такие линии располагаются в городах на равнине. В том числе и потому, что в равнинных городах обычно бывают широкие проспекты, которые можно использовать для прокладки линии открытым способом. Париж в этом смысле не исключение. Рельеф там есть, но не слишком ярко выраженный.

В городах, расположенных в горах, обычно улочки узкие и извилистые, дома стоят на косогорах. Вы просто не сможете очертить контур стройплощадки для линии с относительно пологими кривыми. Поэтому ни в Сочи ни во Владивостоке мелких линий быть не может. Зато для линий со щитовой проходкой там все организуется намного проще. Не нужно копать котлован для монтажа проходческого щита. Просто делается небольшая площадка в месте выхода тоннеля на поверхность. 

Вы не видели, смотрите выше.

Поизучайте материал про Лозанну. Там продление линиии m2 на север тоже строили щитом, но при этом станции мелкие в основном. Уж про узость улиц в Лозанне говорить не приходится.

Там будет продолжение - строительство линии m3 по такой же методе как продление m2.

[Grey_Fox]

1 час назад, Jack da Mosca сказал:

Поизучайте материал про Лозанну. Там продление линии m2 на север тоже строили щитом, но при этом станции мелкие в основном. Уж про узость улиц в Лозанне говорить не приходится.

Фрагмент статьи из Вики про метро в Лозанне: "В 1959 году линия фуникулёра была переоборудована в зубчатую железную дорогу, которая стала официально называться метро. "

Надо понимать, что основной транспорт по многим направлениям в Лозанне это фуникулер, с присущими этому виду транспорта крутыми уклонами. Обычно линии фуникулера имеют небольшую длину и на каждой работают 2 вагона (в противофазе). В Лозанне использовали опыт собственных горных железных дорог, где коэффициент трения колес о рельсы недостаточен ни для движения, ни для торможения, а продольное усилие реализуется через зубчатую рейку. Это уникальный опыт, который может быть полноценно применен только в аналогичных условиях. В Сочи основное направление пассажиропотока - вдоль побережья. Открытое пространство занято Курортным проспектом. Все остальное либо застроено, либо настолько круто, что там строить невозможно. Вписывание в рельеф так, чтобы вся линия проходила близко к поверхности, не имеет смысла. Во многих случаях станции нужно располагать в местах, где от побережья вверх идут дороги (по какой-то случайности почти все такие дороги идут вдоль речных долин). Станции естественно получаются практически на поверхности. А то, что перегонный тоннель проходит под хребтом на глубине 70 м, это никак не влияет на строительство, поскольку тоннель будет почти горизонтальным.

[Jack da Mosca]

44 минуты назад, Grey_Fox сказал:

Фрагмент статьи из Вики про метро в Лозанне: "В 1959 году линия фуникулёра была переоборудована в зубчатую железную дорогу, которая стала официально называться метро. "

Надо понимать, что основной транспорт по многим направлениям в Лозанне это фуникулер, с присущими этому виду транспорта крутыми уклонами. Обычно линии фуникулера имеют небольшую длину и на каждой работают 2 вагона (в противофазе). В Лозанне использовали опыт собственных горных железных дорог, где коэффициент трения колес о рельсы недостаточен ни для движения, ни для торможения, а продольное усилие реализуется через зубчатую рейку. Это уникальный опыт, который может быть полноценно применен только в аналогичных условиях.

Этого фуникулёра больше нет. Вместо него линия m2

 

47 минут назад, Grey_Fox сказал:

В Сочи основное направление пассажиропотока - вдоль побережья. Открытое пространство занято Курортным проспектом. 

А уличные пробки у вас не вдоль побережья, а по оси улиц Донская-Гагарина-Московская-жд. вокзал-Воровского-порт.

51 минуту назад, Grey_Fox сказал:

Вписывание в рельеф так, чтобы вся линия проходила близко к поверхности, не имеет смысла. 

Это вы проскакиваете основы метростроения: стоимость и эксплуатация линий мелкого и глубокого заложения.

 

53 минуты назад, Grey_Fox сказал:

Во многих случаях станции нужно располагать в местах, где от побережья вверх идут дороги (по какой-то случайности почти все такие дороги идут вдоль речных долин). Станции естественно получаются практически на поверхности. А то, что перегонный тоннель проходит под хребтом на глубине 70 м, это никак не влияет на строительство, поскольку тоннель будет почти горизонтальным.

Чтобы располагать станции где-то, надо точно знать кто и куда, с какими целями передвигается. Включая Сочи. Это исследование на пару лет. В России таких транспортных исследований не делают. Обычный способ определения потоков - это уличные пробки. См. выше, где они формируются по карте "Яндекс".

[Grey_Fox]

18 минут назад, Jack da Mosca сказал:

Этого фуникулёра больше нет. Вместо него линия m2

У этой линии название "метро", а по конфигурации и скорости типичный фуникулер.

21 минуту назад, Jack da Mosca сказал:

А уличные пробки у вас не вдоль побережья, а по оси улиц Донская-Гагарина-Московская-жд. вокзал-Воровского-порт.

Донская таки параллельно береговой линии  проложена. Для линии метро это будет означать небольшой зигзаг севернее вокзала.

23 минуты назад, Jack da Mosca сказал:

Это вы проскакиваете основы метростроения: стоимость и эксплуатация линий мелкого и глубокого заложения.

Навстречу: Стоимость сооружения линий мелкого заложения на равнинном и горном рельефе. В горах глубокие перегонные тоннели обойдутся дешевле, чем попытка вписать их в рельеф на небольшой глубине. А уж расходы на тягу поездов на малых уклонах резко ниже, чем на пилообразном профиле.

25 минут назад, Jack da Mosca сказал:

Обычный способ определения потоков - это уличные пробки. 

Причина значительного количества пробок - неудачные решения, не соответствующие размерам и направлению потоков. Где-то лечится банальным перераспределением совместно движущихся потоков, где-то - разнесением встречных потоков на параллельные улицы, каждая из которых становится односторонней. Иногда проблему решает путепроводная развязка. Упомянутый поток Донская - Воровского - Курортный проспект уже был разгружен строительством транзитных трасс. 

Впрочем остановлюсь. Ибо здесь это - оффтоп.

[Jack da Mosca]

В 10.08.2023 в 17:33, Grey_Fox сказал:

У этой линии название "метро", а по конфигурации и скорости типичный фуникулер.

 

Это уехало сюда из топика про парижское метро. Повторюсь, поэтому. Скорость не является существенным признаком метро, ибо в разным метрополитенах лна разная. Конфигурация у метро такая - полное обособление. М2 ему полностью соответствует.

И самое главное: чем отличаются друг от друга виды транспорта? Провозной способностью. М2 перевозит 32,8 мил. человек в год, т.е. 90000 в сутки.

В 10.08.2023 в 17:33, Grey_Fox сказал:

Донская таки параллельно береговой линии  проложена. Для линии метро это будет означать небольшой зигзаг севернее вокзала.

 

Донская расположена в 2 км. от берега.

 

В 10.08.2023 в 17:33, Grey_Fox сказал:

Навстречу: Стоимость сооружения линий мелкого заложения на равнинном и горном рельефе. В горах глубокие перегонные тоннели обойдутся дешевле, чем попытка вписать их в рельеф на небольшой глубине. А уж расходы на тягу поездов на малых уклонах резко ниже, чем на пилообразном профиле.

Расходы поездов выше на таком ходы выше. Хочется понять, сколько электричества съедает глубокая станция на эскалаторах, водоотведении и вентиляции. И сравнить расходы.

 

В 10.08.2023 в 17:33, Grey_Fox сказал:

Причина значительного количества пробок - неудачные решения, не соответствующие размерам и направлению потоков. Где-то лечится банальным перераспределением совместно движущихся потоков, где-то - разнесением встречных потоков на параллельные улицы, каждая из которых становится односторонней. Иногда проблему решает путепроводная развязка. Упомянутый поток Донская - Воровского - Курортный проспект уже был разгружен строительством транзитных трасс. 

Вы не поняли, почему в лозанской агломерации в 430 тыс человек построили метро? Чтобы убрать с улиц автотрафик, а не удачно разнести потоки, чтобы потом стимулировать дополнительные потоки. При этом трамвай в этот городе на холмах и с узкими улицами совершенно не получался.

[Ездец]

интересно куда там в скалах впихнуть метро?)))

и скоростного трамвая не будет... Ласточки с Ростова-на-Дону и Краснодара ездят

думаю пора и здесь фантазировать не о чем пора завязывать))))

[Grey_Fox]

14 часов назад, Jack da Mosca сказал:

Расходы поездов выше на таком ходы выше. Хочется понять, сколько электричества съедает глубокая станция на эскалаторах, водоотведении и вентиляции. И сравнить расходы.

Где вы у меня нашли про глубокие станции? Я писал о том, что в условиях Сочи большинство станций окажется неглубоко. Потому что их нужно сделать в местах концентрации пассажиропотоков, особенно перпендикулярного направления, а они в Сочи и подобных ему городах идут по долинам. (Пара станций окажется в районе хребтов, но там можно будет подтянуть линию ближе к поверхности, и без запредельных уклонов).

На большой глубине будут не станции, а перегоны. С небольшими уклонами, по которым вода естественным путем скатится к неглубоким станциям.

14 часов назад, Jack da Mosca сказал:

Вы не поняли, почему в лозанской агломерации в 430 тыс человек построили метро? Чтобы убрать с улиц автотрафик, а не удачно разнести потоки, чтобы потом стимулировать дополнительные потоки. При этом трамвай в этот городе на холмах и с узкими улицами совершенно не получался.

В Лозанне я трамваи не видел. А вот трассы старых заброшенных фуникулеров видел. Какие-то просто износились и были заброшены, какие-то были выключены, поскольку их заменил новый транспорт. Рельеф там такой специфический. В отличие от Сочи, дико вытянутого вдоль берега, Лозанна по берегу протянулась не так уж намного, и в ней имеются значительные потоки перпендикулярно берегу и прибрежным хребтам. Именно поэтому Лозанну нельзя считать источником идей по организации сочинского транспорта.

То, что в Лозанне их метро ежедневно пользуется 90 тыс человек - следствие объективных причин, того самого рельефа, который комфортнее преодолевать на общественном транспорте.

[andreyby]

В 10.08.2023 в 15:45, Jack da Mosca сказал:

про Лозанну. Там продление линиии m2 на север тоже строили щитом, но при этом станции мелкие в основном.

Станции мелкого заложения - это только те, которые строили открытым способом. В котловане. Если иначе - то это глубокое заложение, даже если платформа оказывается в 10 м от поверхности.я
И мне кажется, что у Вас с коллегой половина бодания - из-за разного понимания термина "мелкое заложение".

[Щекотихин]

Был и жил некоторое время в Адлере и Сочи.

Сложилось мнение, что все транспортные проблемы того региона - потому что что все вытянуто в линию, узкая полоса между морем и горами, при этом за каким-то лешим народ постоянно ездит туда-сюда.

Развлечения - в Сочах.

Аэропорт - в Адлере.

И вот постоянно туда-сюда ездят.

Когда я там жил, остро не хватало какого-то часто ездящей обычной электрички, вот как раз типа МЦК или МЦД - не надо подземную, достаточно наземную.

Я бы сделал так: рейсовые поезда пусть ездят до Сочи, а рельсы оттуда до Адлера перепрофилировать в региональную частую электричку.

Может и в другую сторону, на север, так же сделать.

Не нужно там ничего копать.

Само Сочи крошечное, не знаю нужно ли там метро, но там тоже - всех интересует передвижение от вокзала к рынку, от вокзала к дендрарию и т.п.

А основные туристы вдоль Моря передвигаются.

В общем, что нужно - легкие поезда на рельсах, ходящие туда-сюда с интервалом 4 минуты. После этого половина таксистов и автобусов будут просто не нужны.

 

[Grey_Fox]

32 минуты назад, Щекотихин сказал:

Когда я там жил, остро не хватало какого-то часто ездящей обычной электрички, вот как раз типа МЦК или МЦД - не надо подземную, достаточно наземную.

Я бы сделал так: рейсовые поезда пусть ездят до Сочи, а рельсы оттуда до Адлера перепрофилировать в региональную частую электричку.

Может и в другую сторону, на север, так же сделать.

Не нужно там ничего копать.

В общем, что нужно - легкие поезда на рельсах, ходящие туда-сюда с интервалом 4 минуты. После этого половина таксистов и автобусов будут просто не нужны.

Вы вовремя вспомнили про северное направление. В ту сторону ездят ничуть не реже, чем в сторону Адлера. Поэтому первоначальная идея "обрезать маршруты дальних поездов по станции Сочи" не пройдет. И потому, что электрички нужно добавлять примерно одинаково в обе стороны. И потому, что после высадки пассажиров составы нужно куда-то девать для подготовки в обратный рейс. А парк отстоя у них сейчас именно в Адлере и перетаскивать его некуда.

Поэтому про 4-минутный интервал говорить бесполезно. На курорте, когда люди отдыхают, почти всех устроит 15-20 минут. Это намного меньше сегодняшних 1.5-2-часовых интервалов. Но для этого придется сделать линию сплошь двухпутной. Вторые пути там уже много где соорудили, но непосредственно в Сочи нужно сделать 2 длинных тоннеля с обеих сторон от вокзала.

[Mitrofan]

«Бумажный» метрополитен

Как в Сочи не построили метро

Автобусы, маршрутки и электрички сегодня являются основными видами общественного транспорта Сочи. Однако список мог быть другим. В разное время были попытки создания сочинского метро.

Как выяснилось, его реализация является слишком дорогостоящей. Все идеи так и остались на бумаге. История нереализованных проектов метро — в материале «Ъ-Сочи».

Маршрутная сеть города-курорта — одна из самых протяженных в крае, рассказала «Ъ-Сочи» представитель Ассоциации региональных пассажирских перевозчиков Екатерина Бурнос. По ее данным, каждый день на линию выходит порядка 800 автобусов, треть из них — МУП «Сочиавтотранс». Услугами перевозчика ежедневно пользуются около 50 тыс. человек. Летом количество пассажиров возрастает на 40%.

Кроме автобусов на курорте работают маршрутки и курсируют электрички. Железная дорога проходит вдоль побережья Черного моря, соединяя центр Сочи, Адлер и Красную Поляну. В летний сезон поезда следуют до Абхазии. На маршруте расположены станции рядом с популярными курортными зонами, что делает железнодорожный транспорт потенциально удобным для передвижения. Однако неудобное расписание и высокие тарифы ограничивают его использование как полноценной альтернативы другим видам транспорта.

В 2023 году электропоезд «Ласточка» перевез в границах Северо-Кавказской железной дороги свыше 5,6 млн пассажиров, что на 12,2% больше, чем в 2022 году. Самыми востребованными у пассажиров тогда стали направления: «Ростов-Главный — Аэропорт Сочи» (449 тыс. пассажиров), «Краснодар — Имеретинский Курорт» (1,1 млн пассажиров), «Краснодар — Роза Хутор» (680 тыс. пассажиров).

В разные периоды в Сочи обсуждались проекты создания альтернативных видов транспорта, в том числе легкого метро.

Проект лег на рельсы

В 2007 году, в преддверии Олимпиады, компания «Базовый элемент» («БазЭл») Олега Дерипаски выступила с предложением построить сеть линий легкого метро от аэропорта Сочи в центр города, к олимпийским объектам и вдоль побережья. Легкое метро предлагалось в качестве альтернативы железнодорожному сообщению. По мнению авторов проекта, создание легкого метро позволило бы избежать дорогостоящих работ, связанных со строительством железной дороги от аэропорта, которое предлагало ОАО «РЖД».

Вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов на брифинге, посвященном итогам деятельности Федеральной пассажирской дирекции ОАО «РЖД» рассказал о проекте строительства железнодорожной ветки от Адлера до аэропортового комплекса, отметив, что переговоры по проекту «натолкнулись на проблемы»: «Новые собственники аэропорта Сочи считают этот проект нецелесообразным. Хотя во всех ведущих аэропортах прямое железнодорожное сообщение доказало свою привлекательность и удобство для пассажиров».

Как писал «Ъ», проект прошел необходимые согласования с прежними собственниками ОАО «Международный аэропорт Сочи», все акции которого находились в госсобственности до ноября 2006 года. В том же месяце ООО «Стратегия-Юг» Олега Дерипаски купило 100% акций за 5,5 млрд руб. и актив перешел под управление «Базового элемента».

«Железная дорога должна пройти через населенные пункты, где нужно будет договариваться с жителями об их выселении с этих территорий, что потребует больших затрат и может надолго затянуться»,— поясняли в пресс-службе «Базового элемента».

В итоге проект легкого метро не был реализован. Была построена современная железнодорожная инфраструктура, связывающая прибрежный и горный кластеры. Также были проведены работы по модернизации автомобильных дорог и создано несколько транспортных развязок.

Нелегкое предложение

В 2008 году с предложением построить легкое метро в Сочи выступила компания JCC Joint Chambers of Commerce из Швейцарии. «Мы можем построить в Сочи трамвайные пути, легкое метро»,— заявлял на встрече с руководством Сочи президент JCC Joint Chambers of Commerce Волтер Фитчерин.

После этого на сайте аналитического центра «Индикаторы рынка недвижимости IRN.RU» был опубликован текст, в котором рассматривалось предложение швейцарской делегации. Из содержания следовало, что необходимость строительства тоннелей значительно увеличивает стоимость подобных проектов.

Определяющим моментом в этом вопросе является максимально допустимый уровень наклона трассы. «Легкое метро может преодолеть наклон в 40% (угол 45 градусов принимается за 100%), а для железнодорожного состава — 20%. Именно в связи с последним “БазЭл” признало проект строительства железной дороги дорогим — пришлось бы строить тоннели. Между тем как при прочих равных стоимость строительства 1 км железной дороги в сложных условиях составляет порядка $5 млн, а легкого метро — как минимум в три раза выше»,— сказано в публикации.

Вскоре информационный шум утих, о проекте швейцарской компании перестали писать СМИ и больше не вспоминали власти.

Быстрее «Ласточек»

В 2022 году руководитель московской градостроительной компании «Яузапроект» Илья Заливухин представил проект наземного метро в Сочи. Презентация прошла в здании городского собрания курорта.

Илья Заливухин рассказал «Ъ-Сочи», что его идея не заинтересовала представителей городской администрации. «Большому Сочи нужен агломерационный транспорт — наземное метро, от которого можно дойти до жилых зданий за 10-15 минут»,— говорит руководитель градостроительной компании. По его словам, пустить поезд наземного метро можно по существующим или дополнительным линиям железной дороги.

Проект Ильи Заливухина предполагал создание в городе восьми дополнительных станций. По задумке архитектора-градостроителя, территории вокруг новых станций нужно будет плотно застроить в радиусе одного километра. Так до них сможет добраться большее количество людей. А на остальной территории плотная застройка должна быть ограничена.

Илья Заливухин поясняет, что главным отличием наземного метро от электропоездов «Ласточка» является периодичность. «Это те же самые “Ласточки”, но они будут ходить с требуемой периодичностью, как обычное метро. То есть утром почаще, днем пореже. Временной промежуток между ними должен составлять от 5 до 15 минут»,— объясняет он.

Идеи упираются в рельеф

Несмотря на то что создание легкого метро могло бы частично разгрузить город от пробок и повысить мобильность населения, его строительство вряд ли станет возможным из-за высокой стоимости реализации проекта.

Заслуженный архитектор Российской Федерации Юрий Рысин считает, что создание подземного метро в Сочи нецелесообразно из-за сейсмической активности. «То, что в Сочи должен быть наземный вид транспорта, не вызывает никаких сомнений»,— констатирует он.

Эксперт прокомментировал предложения о создании метро. Он называет высокую стоимость основной причиной, по которой подобные проекты являются труднореализуемыми: «Сочи весь на рельефе, поэтому любой вид транспорта потребует эстакад и тоннелей. Такая сложнейшая инженерная задача автоматически означает многократное удорожание работ. Кроме того, это сложнейший комплекс согласований. Там столько вопросов… Думаю, поэтому тихо-тихо идея легкого метро сама и умерла».

Источник: Коммерсант

[Jack da Mosca]

Вот вам и 40 тысячных!

Для Сочи подойдёт либо метро на шинах, - оно умеет брать такие уклоны, до 12%, либо монорельс, если это надземный вариант.

[crazi`]

1 час назад, Jack da Mosca сказал:

Вот вам и 40 тысячных!

Написано:

3 часа назад, Mitrofan сказал:

Легкое метро может преодолеть наклон в 40% (угол 45 градусов принимается за 100%), а для железнодорожного состава — 20%

а это уже 400, 1000 и 200 тысячных соответственно

[Корсаp]

А что там с Сан-Франциско? Там вроде классический глубокий метрополитен. А город, во всяком случае центр вниз-вверх. Просто как я понимаю, при сильных перепадах высот могут быть рядом и станции глубокого заложения, и мелкого, и эстакадные участки. 

 

[Jack da Mosca]

 

 

21 час назад, crazi` сказал:

Написано:

а это уже 400, 1000 и 200 тысячных соответственно

Вторая линия метро в Лозанне (M2) на шинном ходу. Описание самого нижнего участка, от озера до вокзала:

"Средний уклон составляет 57‰ с пиком в 120‰, общая разница высот составляет 338 м (373 м высоты в Уши, 711 м в Круазетт)"

 

 

 

Edited January 11 by Jack da Mosca

[Генерала Адмирала]

Был в Сочи, не один раз. Скажу так. Если бы там было метро - я бы вообще ни разу не воспользовался автобусами и такси.

В районе часа прогулка - это практически весь Адлер пройти, или например весь "пляжный" Сочи. Там самое долгое - это между Сочи, Адлером, и всякими другими местными населенными пунктами. Всё там вытянуто и зажато между горами и берегом. Если бы было метро - то все эти навороченные развязки были бы не нужны.

Но с чего тогда будут питаться местные таксисты? Там мафия такая - они это метро закопают как конкурента, за одну ночь.

Edited January 12 by Генерала Адмирала