Метрополитен Днепра (за 31.08.05 - 09.08.07)

[Вячеслав]

Ждём!

[Вячеслав]

26.07.2007

 

Кроме того, Куличенко отмечает, что строительство 19-ти станций метро, продолжительностью 39 км, будет продолжаться, не смотря на сложности с финансированием и дороговизну строительства.

 

Вся статья здесь: http://e-news.com.ua/show/154473.html или в разделе "Международные события", в теме "Новости ближнего зарубежья".

 

Куличенко - мэр Днепропетровска. 8)

[Вячеслав]

27.07.2007

 

В 2008 году на строительство и развитие метрополитенов в Украине планируется выделить 1,25 млрд. грн.

 

Из них ... планируется выделить на развитие ... 144,5 млн. грн. - Днепропетровского

 

Из статьи: http://novosti.dn.ua/details/49072/

[Вячеслав]

31.07.2007

 

Сессия Днепропетровского городского совета 25 июля утвердила генеральный план города до 2026 года...

 

...Будут построены 4 участка непрерывного движения для выезда из города и 2 моста через Днепр; 30 км метро с 19 новыми станциями.

 

Вся статья здесь: http://www.izvestia.info/news/econ/31874 или в разделе "Международные события", в теме "Новости ближнего зарубежья".

[Artemiy]

http://metro.dp.ua/build.html

 

Отчет о спуске в забой строительного участка № 14

 

Спустившись на уровень -48 метров, первое, что привлекло наше внимание это довольно громкие и оглушающие звуки двух насосов:

 

http://metro.dp.ua/images/P8016060.jpg

http://metro.dp.ua/images/P8016034.jpg

 

Они интенсивно выкачивали довольно большое количество воды. От этого звука было практически не слышно голосов друг-друга.

 

Осмотревшись, мы прикинули, как расположены тоннели. Действительно, как мы и писали в предыдущем отчете тоннели построены примерно по 60 метров а 4 стороны от подходной штольни. Они расположены буквой «Н», но штольня расположена не перпендикулярно, а под углом примерно градусов 40 относительно тоннелей. Это видно на фотографии:

 

http://metro.dp.ua/images/P8016033.jpg

 

В первую очередь мы направились по тоннелю первого пути (в сторону вокзала) в сторону будущей камеры съезда. Направляясь в ту сторону, по пути мы увидели гидравлический бур для бурения скважин в граните для закладки взрывчатки, такой же как и на стволе 11:

 

http://metro.dp.ua/images/P8016023.jpg

 

Кстати, бур производства Финляндии…

Рядом с буром находился транспортер, который уже почти отжил свое и работает на «последнем дыхании»

 

http://metro.dp.ua/images/P8016022.jpg

 

Пройдя около 40 метров, мы увидели, что тоннель увеличился в диаметре:

 

http://metro.dp.ua/images/P8016020.jpg

 

Это будущая камера сьезда..

Наконец мы подошли к забою (условно назовем забой 1). Примерно в этом же месте диаметр тоннеля будет увеличиваться.

 

http://metro.dp.ua/images/P8016018.jpg

http://metro.dp.ua/images/P8016019.jpg

 

Относительно поверхности мы находимся в самом начале площади Ленина недалеко от гостиницы «Центральная». Значит, противошерстный съезд будет точно под площадью. А станция «Центральная» будет примерно в 200 метрах от этого места.

Далее мы отправились поэтому же тоннелю в сторону забоя 2. Там мы видим, что чугунные тюбинги сменяются на железобетонные:

 

http://metro.dp.ua/images/P8016030.jpg

http://metro.dp.ua/images/P8016027.jpg

 

Их используют в тех местах, где порода более устойчива. Внешний диаметр тоннеля при этом немного другой. Если при чугунной обделке диаметр тоннеля 5,5 метров, то сдесь в приделах 4,9 – 5,1.

Прямо перед забоем мы видим один из двух эректоров (тюбингоукладчиков). Его состояние, как, собственно, и большинства оборудования оставляет желать лучшего. Так же мы видим, что здесь очень много воды, причем, как выяснилось потом, это место самое затопленное на всем участке. Как видно, ближе к забою идет углубление. Проходчики поэтому поводу говорят, что после взрыва днище тоннеля еще не обрабатывалось и образуются такие углубления. Но по нашему мнению, возможен вариант, что подъем, который обычно делается перед въездом на станцию для того чтобы снизить скорость состава.

 

http://metro.dp.ua/images/P8016024.jpg

 

Пройти по воде к забою было практически невозможно и поэтому мы пробирались дальше по боковым рельсам для эректора. Забравшись на него был сфотографирован вид на 1-й путь:

 

http://metro.dp.ua/images/P8016028.jpg

 

…где мы видим бур, транспортер, поворот к подходной штольне и переход от железобетонных тюбингов к чугунным. Так же видно небольшую разницу в диаметре тоннеля, о которой я говорил выше.

 

После того, как мы спустились с эректора, было видно, что воды в этом мете стало намного меньше. За 10 минут, который мы там находились, насос выкачал половину этого затопления! Появилась возможность сфотографировать 2-й забой:

 

http://metro.dp.ua/images/P8016029.jpg

 

Далее мы направились в сторону второго пути (перегон длинной около 120 метров от ст. Центральная к ст. Музейная). Двигаясь в сторону штольни мы наткнулись на вот такой разворотник:

 

http://metro.dp.ua/images/P8016032.jpg

 

Вид на тоннель 2-го пути со стороны подходной штольни:

 

http://metro.dp.ua/images/P8016036.jpg

http://metro.dp.ua/images/P8016052.jpg

 

На снимке видно трубы диаметром примерно метр. Эти трубы будут использоваться в вентиляционной системе тоннелей.

От подходной штольни мы направились влево, в сторону ст. Музейная. Проходя по этому тоннелю, мы решили, что это самое тихое, теплое, сухое и чистое место на участке. Непонятно, отчего это зависит, но рабочие, видимо, с нами солидарны:

 

http://metro.dp.ua/images/P8016051.jpg

 

..такое себе, место для отдыха…

 

Перед забоем стоял второй, точно такой же эректор и тоже в плачевном состоянии:

 

http://metro.dp.ua/images/P8016039.jpg

http://metro.dp.ua/images/P8016041.jpg

 

Сразу за ним мы увидели укрепление. Именно в этом месте был вывал породы. Вывал произошел по такой причине: как раз там, где стоит укрепление можно рассмотреть более мелкую и хрупкую породу, что-то вроде щебени:

 

http://metro.dp.ua/images/P8016037.jpg

 

А вот с другой стороны – твердый гранит. Все это дело для безопасности, во время отсутствия тюбингов, обшивается сеткой:

 

http://metro.dp.ua/images/P8016040.jpg

http://metro.dp.ua/images/P8016038.jpg

 

Вид в сторону станции Центральной:

 

http://metro.dp.ua/images/P8016042.jpg

 

Находимся мы примерно под перекрестком пр. Карла Маркса и ул. К. Липкнехта.

 

Это четвертый забой:

 

http://metro.dp.ua/images/P8016053.jpg

 

Как видно, тут тоже достаточно много воды и к забою мы пробирались так же как и на 2-м забое – по боковым рельсам. На стенах тоннеля видно сталактиты:

 

http://metro.dp.ua/images/P8016054.jpg

 

.. жаль фотография не передает того что видишь вживую. Это очень красиво.

 

Глухая гранитная стена 4-го забоя:

 

http://metro.dp.ua/images/P8016055.jpg

 

Тоннель без обделки тоже обшит сеткой.

 

Продвигаясь в сторону ствола для подъема, мы сфотографировали вид на тоннель 2-го пути и на подходную штольню. На переднем плане еще не смонтированные, а сверху уже смонтированные вышеупомянутые трубы для вентиляции. В левой части кадра видно основание ствола:

 

http://metro.dp.ua/images/P8016059.jpg

 

Основание ствола крупным планом, деревянные направляющие для клетей, а так же сами клети:

 

http://metro.dp.ua/images/P8016061.jpg

http://metro.dp.ua/images/P8016062.jpg

http://metro.dp.ua/images/P8026065.jpg

http://metro.dp.ua/images/P8026066.jpg

 

Сделаем выводы и сравнения с предыдущим спуском в забой 11-го участка. Здесь, на 14-м за 3 года пройдено на порядок больше. Приблизительно в общей сложности 250 метров двух тоннелей. Техники больше – это выражено в двух хоть как-то, но рабочих тюбингоукладчиках, а так же в двух новых подъемниках. Но условия работы как на 11-м, так и на 14-м участке прямо скажем, очень плохие. Забои не взрывают уже более чем 4 месяца, техника на грани выживания, рабочие не получают заработную плату уже пол года и вынуждены жить на банковских кредитах, проценты с которых обещал выплачивать Метрострой, но этого не делает. Нам не известно, по какой причине Метрострой этого не делает. Нам кажется, что проблемы в распределении денег, которые поступают из государственного бюджета. Где-то они останавливаются и не доходят до Метростроя. В который раз мы удостоверяемся в том, что метрополитен городским властям не интересен. Думаю, не стоит проводить независимое расследование, многим и так все ясно. Много рабочих уволилось, многие ушли в отпуск за свой счет. Эта тенденция буде продолжаться, если не решится вопрос финансирования. А выходить на митинги они не будут, так как дорожат своими семьями. Рабочие наедятся на лучшее, оптимистично наедятся на лучшие времена… Будем и мы надеяться, что все пойдет в лучшую сторону, что хотя бы грядущий чемпионат Европы по футболу в 2012 году хоть как-то повлияет на строительство нашего метро.

 

Эксклюзив

 

После того, как мы поднялись на поверхность, нам предоставили фотографии строительства первой очереди Днепропетровского метро:

 

Февраль 1982 года. Торжественное открытие строительства Днепропетровского метрополитена. Закладка первого ствола станции "Заводская":

 

http://metro.dp.ua/images/P8026068.jpg

 

Сбойка между стволом №9 и станцией "Вокзальная":

 

http://metro.dp.ua/images/P8026073.jpg

 

Перегонные тоннели:

 

http://metro.dp.ua/images/P8026074.jpg

 

Тюбингоукладчик АТП-25:

 

http://metro.dp.ua/images/P8026075.jpg

 

Станция "Метростроителей":

 

http://metro.dp.ua/images/P8026076.jpg

http://metro.dp.ua/images/P8026078.jpg

http://metro.dp.ua/images/P8026079.jpg

 

Строительство наклонного хода на станции "Вокзальная":

 

http://metro.dp.ua/images/P8026080.jpg

 

Проект станции "Заводская":

 

http://metro.dp.ua/images/P8026083.jpg

 

Проект станции "Коммунаровская":

 

http://metro.dp.ua/images/P8026084.jpg

[Вячеслав]

Artemiy, молодец!

 

Вот только многие картинки не грузятся.

[паровоз]

Artemiy

Очень интересный отчёт, благодарю. Не прояснишь пару-тройку непонятных моментов?

 

Далее мы отправились поэтому же тоннелю в сторону забоя 2. Там мы видим, что чугунные тюбинги сменяются на железобетонные:

 

http://metro.dp.ua/images/P8016030.jpg

http://metro.dp.ua/images/P8016027.jpg

 

Их используют в тех местах, где порода более устойчива.

 

Что значит, порода более устойчива? Вроде бы, устойчивей гранита и нет ничего на свете. С гранитом, по идее, можно обойтись вообще без массивной тоннельной обделки, как это сделано в Хельсинки и Стокгольме. Или в этом месте не гранит?

 

В крепких (скальных) грунтах (из российского опыта) чугунную обделку применяют только, когда они сильно обводнены. В сравнительно сухих условиях применяют либо сборный, либо монолитный железобетон. Судя по фоткам, грунты, вмещающие днепропетровские метротоннели - сильно обводнены. Причём, места с ж/б тюбингами обводены сильнее чем места с чугунными тюбингами, что ставит под сомнение логику применения в таких местах сборного железобетона. Может всё дело в банальной экономии? Сначало ставили везде чугун, а потом денежки закончились и перешли на более дешёвый железобетон?

 

Внешний диаметр тоннеля при этом немного другой. Если при чугунной обделке диаметр тоннеля 5,5 метров, то сдесь в приделах 4,9 – 5,1.

 

Пункт про уменьшение диаметра тоннельной обделки до 4,9 м вообще не понятен. Так как, даже если это только внутренний диаметр, то он не подходит под габарит подвижного состава метрополитена. Для нормального размещения всего тоннельного оборудования при условии эксплуатации на линии номерных вагонов (которые имеются сейчас в Днепропетровске) внутренний диаметр не может быть меньше 5,1 м (при внешнем порядка 5,5-5,6 м). Это советский метрополитеновский СНиП.

[tov_tob]

Т.к. отчет делался поздно ночью, в него закрались некоторые неточности, а т.к. автор в отпуске, исправлю их я

Внешний диаметр тоннеля при этом немного другой. Если при чугунной обделке диаметр тоннеля 5,5 метров, то сдесь в приделах 4,9 – 5,1.

Следует читать так:

Внутренний диаметр тоннеля при этом немного другой. Если при чугунной обделке диаметр тоннеля 5,1 м, то здесь в пределах 4,9–5,0. Внешний диаметр и там, и там одинаковый - 5,5.

Как видно, ближе к забою идет углубление. Проходчики поэтому поводу говорят, что после взрыва днище тоннеля еще не обрабатывалось и образуются такие углубления. Но по нашему мнению, возможен вариант, что подъем, который обычно делается перед въездом на станцию для того чтобы снизить скорость состава.

Следует читать так:

Как видно, ближе к забою идет углубление. Проходчики поэтому поводу говорят, что после взрыва днище тоннеля еще не обрабатывалось и образуются такие углубления. Но скорее, это имеет отношение только к забою. Там, где тюбинги уже уложены, можно заметить небольшой спуск в сторону забоя и явно вырисовывается разгонно-тормозная горка.

 

Не прояснишь пару-тройку непонятных моментов?

Как я уже говорил, автор в отпуске, поэтому на вопросы пока я отвечу 8)

Что значит, порода более устойчива?

Значит, что в ней меньше трещин и воды, которая сквозь них течет.

Или в этом месте не гранит?

Гранит.

Судя по фоткам, грунты, вмещающие днепропетровские метротоннели - сильно обводнены. Причём, места с ж/б тюбингами обводены сильнее чем места с чугунными тюбингами, что ставит под сомнение логику применения в таких местах сборного железобетона.

Наличие большого скопления воды в том месте говорит прежде всего о том, что ее редко откачивают.

+ там идет небольшой спуск тоннеля в ту сторону.

То, что там тоннели обводнены сильнее/слабее на глаз сейчас сложно определить, но не думаю, что жб тюбинги начали ставить просто так.

Может всё дело в банальной экономии? Сначало ставили везде чугун, а потом денежки закончились и перешли на более дешёвый железобетон?

Никак нет. Жб тюбинги всегда закупали и ставили параллельно с чугунными как в 2004-м, так и в 2006-м. Причем ставили их иенно в это место. В других забоях везде стоят чугунные.

Пункт про уменьшение диаметра тоннельной обделки до 4,9 м вообще не понятен.

См. мое исправление выше.

Так как, даже если это только внутренний диаметр, то он не подходит под габарит подвижного состава метрополитена. Для нормального размещения всего тоннельного оборудования при условии эксплуатации на линии номерных вагонов (которые имеются сейчас в Днепропетровске) внутренний диаметр не может быть меньше 5,1 м (при внешнем порядка 5,5-5,6 м). Это советский метрополитеновский СНиП.

Это скорее больше СНиП, чем реальное положение вещей.

Я видел схему пражского тоннеля, там речь идет про внутренний диаметр 4,9 м. Хотя, конечно, не хотелось бы, чтобы перед пуском выяснилось, что ПС не вписывается в габариты

Кстати, каков был реальный внутренний диаметр тоннеля на размыве в Питере до затопления?

 

P.S. Пару моих комментов к отчету:

Они расположены буквой «Н», но штольня расположена не перпендикулярно, а под углом примерно градусов 40 относительно тоннелей.

Таким образом подтверждается схема 2004-го года:

http://forum.metropoliten.kiev.ua/album_pic.php?pic_id=1061

+ на ней правильно указано расположение противошерстного съезда.

Проект станции "Заводская":

 

http://metro.dp.ua/images/P8026083.jpg

Просматривая старые схемы и проектные названия станций, есть большие сомнения, что это Заводская. Судя по расположению светильников - скорее Металлургов.

[Albert&Shtein]

Artemiy, скажите, а Вы официальное разрешение получили или к строителям напросились?

[tov_tob]

Artemiy, скажите, а Вы официальное разрешение получили или к строителям напросились?

В .... инстанциях пока что "подружиться" ни с кем не удалось.

[Олег]

Закрываю тему как слишком широкую для нового раздела.