Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Двухэтажные пассажирские вагоны


 Share
Followers 3

Recommended Posts

Тогда надо сделать поезда по 2 вагона))) 15 вагонов выбрано из-за удобства что ли?

Не 15, а 16 (длиной 24.5 м). По мощности системы электроотопления. И под этот предел достаточно долго подгонялись сопутствующие характеристики: длина платформ, мощности тяги и проч. И в результате сейчас поезда длиной до 16 вагонов могут ходить по большинству линий. Почтовые (без отопления) формируют из 19 вагонов.

Добавление хотя бы одного дополнительного вагона резко ограничивает полигон курсирования.

В частности летние поезда на 24 вагона обкатывались по маршрутам через Харьков и еще немного по другим маршрутам (были даже с Ярославского вокзала).

В принципе, можно опять вернуться к этому варианту. Но для постановки локомотива в хвост придется дополнительно отрабатывать систему телеуправления этим локомотивом. Поскольку это влияет на безопасность движения, потребуется разработать и испытать проект этой системы. Дело недешевое и небыстрое. И опять придется удлинять платформы.

Link to post
Share on other sites


  • Replies 174
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Тогда надо сделать поезда по 2 вагона))) 15 вагонов выбрано из-за удобства что ли?

Не 15, а 16 (длиной 24.5 м). По мощности системы электроотопления. И под этот предел достаточно долго подгонялись сопутствующие характеристики: длина платформ, мощности тяги и проч. И в результате сейчас поезда длиной до 16 вагонов могут ходить по большинству линий. Почтовые (без отопления) формируют из 19 вагонов.

Добавление хотя бы одного дополнительного вагона резко ограничивает полигон курсирования.

В частности летние поезда на 24 вагона обкатывались по маршрутам через Харьков и еще немного по другим маршрутам (были даже с Ярославского вокзала).

В принципе, можно опять вернуться к этому варианту. Но для постановки локомотива в хвост придется дополнительно отрабатывать систему телеуправления этим локомотивом. Поскольку это влияет на безопасность движения, потребуется разработать и испытать проект этой системы. Дело недешевое и небыстрое. И опять придется удлинять платформы.

Редко оказываюсь пассажиром но тем не менее пробегая через вокзал собираю статистику: в ноябре мурманский поезд а там уже был дубак и зима, был сцеплен без ВВ подключения-все отопление уголь и генератор, а от него если не изменяет память можно топить то ли 10 то ли 30 Квт. или кондей летом(его моща 10 квт как раз) +биотуалет. На мощность попадают только двухэтажки. Систему телеуправления делать не надо только зашить в борт компьютер максимальный ток, чтобы не вышибить подстанцию от перегрузки и автоведение по километражу и ГПС - делов то, на ардуино программку можно забацать. Опять таки вся история началось под увеличение провозной способности сочинской магистрали к олимпиаде, А там уж и 22 вагона лишними бы не оказались, дошли же до сдвоенного сапсана) хоть и пришлось подстанции умощнять до 16 Мвт на поезд. а в хвосте электровоз можно держать только после остановки разогнать и подпитывать как второй токоприемник.

Edited by i9i
Link to post
Share on other sites
Систему телеуправления делать не надо только зашить в борт компьютер максимальный ток, чтобы не вышибить подстанцию от перегрузки и автоведение по километражу и ГПС - делов то, на ардуино программку можно забацать.

Ох___. Слышали когда-нибудь фразу "Правила безопасности пишутся кровью?" Похоже, что не слышали.

Поискал в интернете, но найти не удалось, потому что дело давнее. На Закавказской железной дороге была авария, причиной которой стал проезд запрещающего сигнала с выездом на маршрут движения другого поезда. Двигалась сцепка из 2 локомотивов, на каждом свой машинист. Увидев впереди запрещающий сигнал, машинист первого локомотива сбросил позиции и начал тормозить. Не помогло, Локомотивы продолжали двигаться, проехали запрещающий и выехали на маршрут другого поезда. При разборе выяснилось, что на втором локомотиве по прежнему были набраны позиции тяги. Просто машинист отвлекся...

 

Насчет программок: Одно время был популярен анекдот:

Фирма Мелкософт выиграла тендер на разработку систем торможения автомобиля. Начались испытания. Водитель тронулся, разогнал машину, нажимает педаль тормоза и ... На табло перед ним высвечивается сообщение; "Вы действительно хотите затормозить? : ДА НЕТ Отмена"

 

Я понимаю, вы можете быть не в курсе, что иногда тормозить приходится внезапно. При этом требуется БЫСТРО выключить режим тяги на ВСЕХ двигателях и сразу тормозить. А вы хотите оставить второй локомотив на чистом автоведении, да еще и без информации о текущей обстановке, т.к. в хвосте ее взять неоткуда.

Link to post
Share on other sites

А цепи управления возможно сделать не проводом через весь состав, а через радиосигнал? Тогда и не будет проблем с вцеплением необорудованного вагона в состав.

К тому же двухэтажники сцепляются через БСУ, т. е. они фактически постоянного формирования, перецепить можно только в депо. И в таких составах возможно оборудование проводной цепи управления.

Link to post
Share on other sites
Я понимаю, вы можете быть не в курсе, что иногда тормозить приходится внезапно. При этом требуется БЫСТРО выключить режим тяги на ВСЕХ двигателях и сразу тормозить. А вы хотите оставить второй локомотив на чистом автоведении, да еще и без информации о текущей обстановке, т.к. в хвосте ее взять неоткуда.

Справедливости для -- при включении толкача в тормозную магистраль на нём сработают ЭПТ или ПТ, в результате чего схема тяги разберётся.

Но если всё равно ТМ объединять -- то тогда уж лучше двойной тягой...

 

А цепи управления возможно сделать не проводом через весь состав, а через радиосигнал? Тогда и не будет проблем с вцеплением необорудованного вагона в состав.

Вообще -- современные локомотивы все из себя электронные. И связь между БУ разных секций часто по паре проводов всего.

Только сразу же всплывает куча но.

Никогда интернетом по радиомодему не пользовались? Дождь -- хана скорости. Снег -- хана скорости. Гроза -- хана интернету вообще.

В тоннель, к примеру, поезд въедет. Или встречный с такой же системой попадётся, в результате -- наводки.

Очередное но -- эта самая электроника накрывается тазом иногда. А аварийный пульт или вообще клеммная рейка про толкач принципиально не в курсе.

В общем -- радиоуправление толкачом послать на 3 буквы, имхо. Не тот полигон для экспериментов.

Edited by Gamecollector
Link to post
Share on other sites

Сброс позиций можно осуществлять включением ЭПТ, или вообще сделать ВВ камеру в штабном вагоне с токоприемником, для запитывания состава в две стороны - и лишний Мвт на локомотив перепадет.

 

Сброс позиций можно осуществлять включением ЭПТ, или вообще сделать ВВ камеру в штабном вагоне с токоприемником, для запитывания состава в две стороны - и лишний Мвт на локомотив перепадет и при отстое под ВВ проводом не надо будет держать локомотив на питании.

Link to post
Share on other sites
Сброс позиций можно осуществлять включением ЭПТ, или вообще сделать ВВ камеру в штабном вагоне с токоприемником, для запитывания состава в две стороны - и лишний Мвт на локомотив перепадет.

1) А если тормозить не надо, а надо только сбросить позиции, и даже не до конца, а на пониженную? Тоже ЭПТ дергать?

2) Предлагаете запитать вагон от 25 киловольт?

И кто в штабном вагоне будет высматривать на попутных столбах знак "Опустить токоприемник". А еще бывает, что рядом с путями стоит человек, примерно в 300 м от повисшей струнки, и машет рукой или фонарем.

Edited by Grey_Fox
Link to post
Share on other sites

Аm sorry мне стыдно что я уподобился rails как в электробусах и столько технобреда написал. А как же тогда сплотка например управляется ВЛ-10 2*2 ? в части позиций и опускания пантографа? радиотелефоном? тобишь рацией?

Edited by i9i
Link to post
Share on other sites
Аm sorry мне стыдно что я уподобился rails как в электробусах и столько технобреда написал. А как же тогда сплотка например управляется ВЛ-10 2*2 ? в части позиций и опускания пантографа? радиотелефоном? тобишь рацией?

Сплотку возят передним электровозом.

Остальные электровозы летом в холодном состоянии везут.

А зимой -- как минимум помощник с правами машиниста управления в кабине обязан быть. Как раз из-за поднятого пантографа и работающих мотор-вентиляторов. И да, по рации.

На ВЛ10к поновее стоит панель СМЕТ на 4 секции, то есть теоретически можно сцепить 2 электровоза, объединить пневмосистемы, подключить межсекционные соединители и стартовать. На практике -- ещё силовой соединитель нужен, а его установка -- тот ещё секс с металлоломом. В общем -- такой езды ни разу не наблюдал.

Edited by Gamecollector
Link to post
Share on other sites

я не правильно выразился не сплотку а действующую спарку, принято спасибо.

Link to post
Share on other sites

Если оно чисто на время поездки сцепляется, то обзывается это двойной тягой.

И там по классике -- на каждом электровозе своя бригада, связь по рации.

Старые рации по 2 в кабине стояли и 3-й канал имели. Вот на 3-м канале 1 рация для связи между локомотивами и использовалась. Как справляются на обновлённых рациях -- не в курсе.

 

Мысля "зачем кормить дармоедов" "давайте всеми секциями управлять 1 бригадой" стучалась в черепа МПСовцев с давних пор.

Так что для ВЛ10 в 80-е таки родили СМЕТ, в результате 1 бригада могла рулить парой ВЛ10. Правда в работе сей прибор ни разу не наблюдал. На МЖД оно не применялось вроде как...

 

ВЛ11 и более поздние -- разрабатывались с электрооборудованием, не зависящим от другой секции. И прямо со старта могут работать в 3 или 4 секции. С некоторыми сложностями при управлении (кнопок и индикаторов на пульте только для 3 секций).

ВЛ10к -- смотря какая версия пульта. На новых отдельная панель (слева с тумблерами и кнопками, сгруппированными по 4) на 4 секции. Ну и индикация тоже 4 секции способна осилить. Управлять удобно. Зато (взамен?) у ВЛ10к есть косяк в силовой схеме. При работе в 3 секции -- в одиночной секции мотор-вентиляторы всегда на высоких оборотах работают...

 

На других типах электровоза не ездил (пару раз помощником попал на ЧС2 и ЧС2к, но это сильно не то). И, кстати, ЧС2к тоже вроде оборудован СМЕТ, но повторюсь: на нём не работал, как именно оно там -- не знаю.

 

Плюс не стоит забывать, что управлять -- это одно. А дойти до места поломки, когда у тебя 3 или 4 секции, а неисправность в последней/предпоследней -- это сильно другое. И только с остановкой поезда получится.

Edited by Gamecollector
Link to post
Share on other sites
Аm sorry мне стыдно что я уподобился rails как в электробусах и столько технобреда написал. А как же тогда сплотка например управляется ВЛ-10 2*2 ? в части позиций и опускания пантографа? радиотелефоном? тобишь рацией?
Сплотку возят передним электровозом.

Остальные электровозы летом в холодном состоянии везут.

А зимой -- как минимум помощник с правами машиниста в кабине обязан быть. Как раз из-за поднятого пантографа и работающих мотор-вентиляторов. И да, по рации.

На ВЛ10к поновее стоит панель СМЕТ на 4 секции, то есть теоретически можно сцепить 2 электровоза, объединить пневмосистемы, подключить межсекционные соединители и стартовать. На практике -- ещё силовой соединитель нужен, а его установка -- тот ещё секс с металлоломом. В общем -- такой езды ни разу не наблюдал.

Ребята, откуда вас таких берут?

Для начала: давайте отличать сплотку, когда один исправный локомотив тащит несколько холодных, от работы по СМЕТ. В первом случае действительно на одном из холодных может ехать отдельная бригада или вообще один человек. Доступен ему только один локомотив, остальные сопровождаются "виртуально".

Совсем другое дело система многих единиц тяги (СМЕТ), когда все локомотивы в рабочем состоянии и управляются с одного пульта. Никакой дополнительной бригады (помощника) на остальных локомотивах нет.

 

Самой идее СМЕТ - очень много лет.

СМЕТ объединялись еще ВЛ-22, причем на перевальных участках в районе Гороблагодатской из одной кабины управляли группами до 5 (ПЯТИ!) локомотивов. Благо, был выход из кабины на площадку, с которой можно было перейти на ходу на следующий локомотив.

Начиная с 1956 г (начало выпуска ВЛ23) конструкторы электровозов забили на эту идею на долгие 50 лет. И только в 2006 у нас появились бустерные секции без кабин, но с суфле (3ЭС5) и у бригады опять появилась возможность ходить по всем сцепленным секциям. А все это время, если к локомотиву прицеплялась дополнительная секция, попасть в нее можно было только на остановке (а если она оказывалась головной, то без присмотра оставались сразу 2 секции).

Теперь посмотрим на локомотивы массовых серий.

ВЛ23 и ВЛ60 (6-осные) сразу на заводе комплектовались проводкой для СМЕТ.

Когда появились первые 8-осные машины, то вначале сочли, что СМЕТ им не будет нужен, и с завода они шли без возможности объединения (ВЛ8, ВЛ10, ВЛ80т к). Но жизнь показала, что их временами приходится сцеплять и часто прямо в депо местные умельцы оборудовали проводку и навешивали разъемы. С ВЛ8 это было не так часто, так их оборудовали в Туапсе. Зато ВЛ-10 переоборудовали массово. 2хВЛ10 было стандартной схемой у большинства поездов от Челябинска до Демы, а потом и дальше, до самого Рыбного, с Инской на Мариинск и во многих других местах. На восточном полигоне дооборудовали для работы в 3-секционном исполнении старые ВЛ80т / ВЛ80к.

На заводах опять начали монтировать разъемы у ВЛ11 и ВЛ80р и после этого электровозы без СМЕТ больше не выпускали.

По пассажирским.

Был небольшой парк 4-осных ЧС-3. Их я вообще в одиночном виде почти не встречал. В первые годы эксплуатации их объединили попарно, разделяя отдельные локомотивы только на время ТР-2 - ТР-3. ЧС-2 были мощнее, тем не менее, когда на сутки ускорили Россию, под нее тоже объединили часть машин в 2хЧС-2.

Во всех случаях цепи соединялись физически, радиосхемы не применялись никогда. И кроме цепей управления объединялись еще и питательные магистрали всех соединенных секций (рукава с синими головками). Силовой соединитель над прожектором есть не всегда. У ВЛ11 он в заводской комплектации, у ВЛ-80с - вроде бы нет, возможно из-за разных токов и возможности КЗ на корпус у переменников.

Link to post
Share on other sites

Применительно к двухэтажкам что можно придумать чтобы транспортировать 20 вагонов или 22 чтобы в итоге добиться максимальной повозной способности?

Link to post
Share on other sites
И кроме цепей управления объединялись еще и питательные магистрали всех соединенных секций (рукава с синими головками).

А объединение НМ (напорных магистралей) без СМЕТ смысла не имеет. От того, что у тебя на одном из электровозов сработает регулятор давления -- на другом электровозе он тамошние МК (мотор-компрессоры) не включит же. Так и будешь всю дорогу с половиной компрессоров ехать.

 

Вспоминается, что для ВЛ10 что-то такое лютое проскакивало в методичке по поиску и устранению неисправностей. При двойной тяге и поломке одного из мотор-компрессоров в головном электровозе. Типа: отключите неисправный МК на щитке, объедините НМ и прокиньте длииииинную перемычку через улицу между выходами регуляторов давления...

 

Применительно к двухэтажкам что можно придумать чтобы транспортировать 20 вагонов или 22 чтобы в итоге добиться максимальной повозной способности?

А оно реально надо?

Просто тут вариантов всего 2. СМЕТ или разработка нового электровоза раза в полтора мощнее.

Второе -- огромные затраты времени и средств. Выхлоп же -- ой сомнителен...

По поводу СМЕТ... Прочности СА-3 хватит, чтобы системой такое число 2-этажников стронуть с места и разогнать? КС не перегорит случаем при старте этого поделия? Отопить всю эту гусеницу получится? Если да, то -- как говорится, вперёд.

 

З.Ы. ЭП20 или там ЭП2К в систему сцепляются? Или их колхозить придётся? :)

Edited by Gamecollector
Link to post
Share on other sites
По поводу СМЕТ... Прочности СА-3 хватит, чтобы системой такое число 2-этажников стронуть с места и разогнать? КС не перегорит случаем при старте этого поделия? Отопить всю эту гусеницу получится?

З.Ы. ЭП20 или там ЭП2К в систему сцепляются? Или их колхозить придётся? :)

22 вагона по 70 т - около 1500 т. Грузовые с СА-3 уже давно перевалили за 9000 т. За автосцепку не переживайте. За КС тоже. Потребляемая мощность у пассажирских машин всяко меньше, чем у 2ЭС10 и 4ЭС5к.

На ЭП20 какие-то крышки чуть выше автосцепки видны, вполне возможно, что под СМЕТ. На ЭП2к ничего подобного не видно.

 

Применительно к двухэтажкам что можно придумать чтобы транспортировать 20 вагонов или 22 чтобы в итоге добиться максимальной повозной способности?

Нужно сделать довольно много:

- определить маршруты курсирования и все станции, где будет посадка и высадка пассажиров

- на всех этих станциях удлинить пассажирские платформы (на 200 и более метров)

- на станциях с большими размерами посадки и высадки проверить, соответствуют ли пассажирские устройства потоку к большому поезду, при необходимости увеличить ширину платформ, лестниц у переходных мостов и тоннелей, оборудовать лифты для маломобильных групп населения. А изменение ширины платформ и лестниц может привести к необходимости перекладки путей

- для реализации двух предыдущих пунктов на многих станциях придется что-то снести, переложить несколько стрелочных переводов, перемонтировать контактную сеть, поставив 2-3 десятка новых опор

- выполнить тяговые расчеты, чтобы определить перегонные времена хода и необходимость использования двойной тяги / СМЕТ / замены типа локомотива

 

А потом подумать о том, что такие длинные поезда нужны только в пределах пляжного сезона. Поскольку электроотопление летом не нужно, то ограничение по мощности магистрали энергоснабжения вагонов вряд ли будет критичным.

В остальное время перед железнодорожниками стоит не проблема нехватки провозных способностей, а проблема нехватки пассажиров. Зимой на многих направлениях пассажиров на поезд из 22 таких вагонов наберется за 3-4 дня. Но если сделать отправление длинного поезда 2 раза в неделю, то в остальные дни многие пассажиры не будут откладывать поездку на другой день, а улетят самолетами или уедут на автобусах.... и поезд все равно пойдет полупустым. Эта "петля смерти" придушила уже много маршрутов. Чтобы сохранить поезд в работе, желательно оставить его ежедневным, пусть даже и в сильно укороченном виде.

 

А теперь вопрос о причинах целеустремленности nikola_nn в этом вопросе.

Скажите, у вас есть знакомые с ростом больше 180 см? А люди, которые ездят в отпуск с большим чемоданом? Что они вам сделали, что вы хотите испортить им впечатление от поездки?

Link to post
Share on other sites

Длинные высокие платформы можно сделать только на конечных и в хвостовые вагоны продавать билеты только с высадкой на конечной, да можно сделать и низкие платформы двухэтажник грузится с низких? а можно пустить и 30 вагонник и останавливать его на промежуточных в два захода первая часть и вторая часть)) только голова или хвост на перегонных путях будут торчать. Помню в лазаревском была стоянка 2 минуты а сесть надо было 40 пассажирам с вещами в плацкарт)

Edited by i9i
Link to post
Share on other sites
Длинные высокие платформы можно сделать только на конечных и в хвостовые вагоны продавать билеты только с высадкой на конечной

Вы уж определитесь, вы хотите сделать провозную способность максимальной или нет. Последнее предложение снизит провозную способность, а вместе с ней и доходы. Зато расходы на перетаскивание пустых вагонов останутся.

Помню в лазаревском была стоянка 2 минуты а сесть надо было 40 пассажирам с вещами в плацкарт)
И что, предлагаете вообще платформы не строить а садиться со шпал?
Link to post
Share on other sites

Активные подсадки продолжаются от москвы до орла высадки лазаревская-адлер. все что между это покурить и в магнит добежать в курске)

Link to post
Share on other sites
Активные подсадки продолжаются от москвы до орла высадки лазаревская-адлер. все что между это покурить и в магнит добежать в курске)

Ого!!! Сколько лет тому назад вы в последний раз ездили в Лазаревскую?

Сейчас в ту сторону через Курск почти ничего не идет.

Link to post
Share on other sites

Почти ничего это 084*М Хорошо ездит и ежедневно и 034Ч ) Заменим Тула=Рязань Орел=Воронеж

 

Ведь придумали люди А380 и даже поэксплуатировали его, правда больше не выпускают) придумать можно следующее - на казанском стоят 2 15 ти вагонника разной нумерации и едут друг за дружкой. В гремячем первый после стоянки останавливается за платформой и второй сразу по приезду сцепляется с первым, открывают двери второго на 5 минут, сцепляют рукава - никаких переделок состава не надо делать. едут вдвоем - в туапсе останавливается первая половинка-хвост торчит сзади, в шепси вторая, в лазаревском первая, в лоо, дагомысе и тд по очереди. Нумерация составов разная путаницы с остановками нет - только в расписании у второго - техническая стоянка без открывания дверей. В сочи останавливается первый - выгружается - протягивает до совмещения со второго с платформой - второй пока выгружается - первый отцепляется и едет до адлера. туда же едет и второй.

Edited by i9i
Link to post
Share on other sites
Ведь придумали люди А380 и даже поэксплуатировали его, правда больше не выпускают) придумать можно следующее - на казанском стоят 2 15 ти вагонника разной нумерации и едут друг за дружкой. В гремячем первый после стоянки останавливается за платформой и второй сразу по приезду сцепляется с первым, открывают двери второго на 5 минут, сцепляют рукава - никаких переделок состава не надо делать. едут вдвоем - в туапсе останавливается первая половинка-хвост торчит сзади, в шепси вторая, в лазаревском первая, в лоо, дагомысе и тд по очереди. Нумерация составов разная путаницы с остановками нет - только в расписании у второго - техническая стоянка без открывания дверей. В сочи останавливается первый - выгружается - протягивает до совмещения со второго с платформой - второй пока выгружается - первый отцепляется и едет до адлера. туда же едет и второй.

Аналогия с А380 говорит против вас. Он ни с чем не сцепляется, взлетев с полосы. Все как раз наоборот, доступ ко всем его трапам предоставляется одновременно и никому не приходится ждать, пока отодвинется первая половина салона. Причем трапов достаточно для всего пассажиропотока (вы тут пытаетесь сэкономить на сооружении платформ).

В Туапсе, пока половина поезда стоит у платформы, вторая находится в горловине и блокирует все возможные в это время передвижения. Потом то же самое происходит с другой горловиной. Вместо увеличения провозной способности будет урезана существующая пропускная.

В Туапсе и Сочи люди порвут проводников, не дающих им выйти из вагонов. И даже если не порвут, все равно десятки людей будут на нервах вместо того, чтобы получать удовольствие от отпуска и удовлетворение от хорошей работы.

Link to post
Share on other sites

A380 выпустили последний пару месяцев назад. Концепт был клёвый, но пришедший кризис убил первый и бизнес классы, восстанавливаться перевозки будут за счёт лоукостеров на 200местных 737max и 230местных А321LR/XLR, они же позволят сделать недорогую трансатлантику т.к. за счёт новых двигателей у этих "среднемагистральных" дальность дошла до 7-8 часов полёта.

 

Двухэтажка решает все эти проблемы - динамическое ценообразование на купе для конкуренции с авиа, и в отличие от самолётов она бывает как на 5 вагонов так и на 15 в зависимости от пиковости дат

Link to post
Share on other sites

Я же сам на это указал что А380 больше нет. Вымирают как динозавры не приспособившись к изменениям. И мало аэропортов, только 5-10% в мире крупных аэропортов готовы их принять. В России Домик единственный? Ну а по поводу не выпуска проводниками будет расписание

7-10 техническая стоянка 5 минут

7-15 прибытие в Туапсе стоянка 5 минут и какие вопросы к проводникам что поезд завис - есть расписание - дверь открывается поминутно точка.

Link to post
Share on other sites
A380 выпустили последний пару месяцев назад. Концепт был клёвый, но пришедший кризис убил первый и бизнес классы, восстанавливаться перевозки будут за счёт лоукостеров на 200местных 737max и 230местных А321LR/XLR, они же позволят сделать недорогую трансатлантику т.к. за счёт новых двигателей у этих "среднемагистральных" дальность дошла до 7-8 часов полёта.

С чего бы он вдруг убил бизнес-класс? Если у кого-то и стало хуже с деньгами, так это прежде всего у пассажиров эконом-класса. У богачей запасы достаточные, чтобы не обращать на кризис внимания, выбирая куда полететь. Может быть, они немного сократят интенсивность полетов. Но совсем не откажутся. А вот мелкая сошка точно никуда не полетит, а в отпуск отправится на дачу в пригороде.

Двухэтажка решает все эти проблемы - динамическое ценообразование на купе для конкуренции с авиа, и в отличие от самолётов она бывает как на 5 вагонов так и на 15 в зависимости от пиковости дат

Это декларация сторонников двухэтажных вагонов. Но у нас уже сформировалась группа людей, которые поедут в 2-этажном вагоне только если в обычные вагоны совсем не будет мест. Но возможно, они просто преодолеют свою аэрофобию и отправятся самолетом. Это люди с высоким ростом и/или с большими чемоданами.

Link to post
Share on other sites
Ну а по поводу не выпуска проводниками будет расписание

А по поводу урезания пропускной способности из-за занятости горловин станции хвостом стоящего поезда?

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

×
×
  • Create New...