Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Южно-Уральская железная дорога (ЮУЖД)


 Share
Followers 2

Recommended Posts

ЮУЖД увеличила выплату налогов на 22%
Южно-Уральская железная дорога за пять месяцев 2011 года перечислила в бюджеты регионов и различные внебюджетные фонды более 4 млрд рублей.


Это на 22% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом в бюджет субъектов РФ, находящихся в зоне ответственности ЮУЖДЮ было направлено более 1,9 млрд рублей. Поступления непосредственно в региональный бюджет Челябинской области составили более 1,2 млрд рублей, что на 4% больше, чем за аналогичный период 2010 года. В бюджет Курганской области было направлено более 277 млн рублей, что на 30% больше показателей аналогичного периода 2010 года. В бюджет Оренбургской области перечислено более 389 млн рублей,

Источник: Гудок.
Link to post
Share on other sites
  • 4 weeks later...


  • Replies 173
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

ЮУЖД увеличила выплату налогов на 20%
В первом полугодии 2011 года Южно-Уральская магистраль перечислила в бюджеты регионов и внебюджетные фонды более 4,7 млрд рублей.


Это на 20% превышает сумму налоговых отчислений за такой же период прошлого года. Поступления в бюджет Челябинской области составили более 1,4 млрд рублей, Курганской области - свыше 327,5 млн рублей, Оренбургской области - более 459,8 млн рублей.

Источник: Гудок.
Link to post
Share on other sites
ЮУЖД пропустила почти 50 тысяч тяжелых поездов
В первом полугодии 2011 года на Южно-Уральской железной дороге было проведено более 49 тысяч тяжеловесных поездов.

За аналогичный период прошлого года было проведено около 40 тысяч поездов. За шесть месяцев 2011 года на Южно-Уральской магистрали было проведено 1043 поезда весом до 9 тысяч тонн. Это на 918 поездов больше, чем в соответствующий период 2010 года (125 поездов). Кроме того, в первом полугодии текущего года на ЮУЖД было сформировано и проведено 1063 соединенных поезда.

Источник: Гудок.
Link to post
Share on other sites
  • 4 weeks later...
ЮУЖД приняла к перевозке на 7% больше грузов
Погрузка на Южно-Уральской железной дороге за январь-июль этого года составила более 50,6 млн тонн. Это на 6,8% больше показателей аналогичного периода 2010 года.

За семь месяцев на ЮУЖД было погружено почти 11,4 млн тонн черных металлов (+3%), почти 847 тысяч тонн кокса (+29,6%), более 174 тысяч тонн метизов (+8,3%), более 1,5 млн тонн огнеупоров (+6,8%), более 1,2 млн тонн железной и марганцевой руды (+3,6%). Также увеличился показатель по погрузке цемента (+45,8%), лесных грузов (+36,1%), гранулированных шлаков (+25,7%), промышленного сырья (+25,6%), химических и минеральных удобрений (+25,6%), строительных грузов (+17,8%), химикатов и соды (+7,5%).

Источник: Гудок.
Link to post
Share on other sites
В поездах ЮУЖД перевезли 2,7 млн пассажиров
За 7 месяцев 2011 года поездами дальнего следования Южно-Уральского филиала ОАО "Федеральная пассажирская компания" перевезено более 2,7 млн пассажиров.

Это на 13,2% больше, чем за аналогичный период 2010 года. За 2 прошедших летних месяца в южном направлении поездами дальнего следования перевезено 239,7 тыс. человек.

Пассажирооборот по поездам формирования Южно-Уральского филиала ОАО "ФПК" на всем пути следования за 7 месяцев 2011 года составил 3,1 млрд пасс-км, что на 8,7% превышает аналогичные показатели прошлого года.

Источник: Гудок.
Link to post
Share on other sites
Пассажиры стали зрителями мини-представления
Необычное действо на железнодорожном вокзале Челябинска подняло настроение пассажирам

http://www.gudok.ru/upload/iblock/4e8/406059_DETAIL.jpg
Автор: Евгения Мусихина Фото: gudok.ru

В среду вечером, когда вокзал входил во время «пик», вместо привычных объявлений диктора по радио раздались звуки музыки.

Под лёгкий блюз на широкой вокзальной лестнице появилась танцующая пара. Музыка убыстряла темп, и уже огромный холл и зал ожидания превратились в танцплощадку. По нарядам в танцующих узнавались железнодорожники, транспортные полицейские.

Пассажиры, ставшие зрителями, притопывали и аплодировали в такт. Мини-представление захватило их своей необычностью. Строгий деловой вокзал предстал в новых красках.
Через 12 минут музыка стихла. Танцоры растворились среди пассажиров, и вокзальная жизнь пошла своим чередом.

«Это было здорово. Такая яркая картинка в ожидании поезда создала хорошее настроение», – делится впечатлениями пассажир Евгения Новикова.

Танцевальная акция «Вокзал – перекрёсток путей и судеб» стала финалом работы международной лаборатории современного танца, которая в течение десяти дней проходила в Челябинске. «В своё время танцевальный арт-моб заводил публику на вокзалах Чикаго и Лондона. Продолжить традицию мы решили на Южном Урале, заодно продемонстрировав свои танцевальные достижения», – говорит один из организаторов лаборатории Владимир Филонов. В арт-мобе приняли участие 70 танцоров из России, Нидерландов, Голландии, США.

Источник: Гудок.
Link to post
Share on other sites
Шарифулины отдали путейскому делу почти 500 лет
В челябинской области проживает целая династия путейцев Южно-Уральской магистрали

http://www.gudok.ru/upload/iblock/585/406614_DETAIL.jpg
Автор: Евгения Мусихина Фото: gudok.ru

Бердяуш – уникальный посёлок Челябинской области. Здесь и солнце всходит на два часа раньше, чем в округе, и уроки в школе начинаются, когда циферблат показывает шесть утра. В этом же режиме работают предприятия, магазины. А всё потому, что посёлок живёт не по поясному уральскому времени, а по московскому. Бердяуш – узловая станция Южно-Уральской дороги. И все предприятия здесь железнодорожные, а почти всё население, соответственно, железнодорожники.

«Сто лет назад посёлок начал жить по расписанию поездов. Традиция сохранилась, чтобы не путаться. Так что считаем себя вторым Подмосковьем», – смеётся один из Шарифулиных, Василь. Железнодорожные профессии в посёлке передавались из поколения в поколение с той поры, как 120 с лишним лет назад здесь была проложена Самаро-Златоустовская дорога, от которой начался Великий Сибирский путь. Каждая семья – ветка трудовой династии. Шарифулины в этом ряду не исключение. 74 года назад начало роду путейцев положил Гайса. Его познания о железной дороге сначала ограничивались только паровозом и общим деревянным вагоном, в котором он с женой и тремя детьми приехал в Бердяуш из башкирской деревеньки Тугузлы, где в 37-м было голодно. Из-за ребятишек отправился Гайса искать лучшей доли. «Прав был дед, что остановился здесь, свил родовое гнездо и профессию для всех поколений определил», – одобряет поступок своего предка внук Василь Шарифулин.

В Бердяуше Гайса оказался в нужное время. На молодой Южно-Уральской дороге шёл приём работников, и его взяли стрелочником. В дистанции пути, которая только что образовалась, сразу приметили молодого человека. «Что тебе стрелки переводить? Пойдёшь монтёром пути? С твоей-то силой! Да и зарплата будет выше», – пообещали Гайсе. Для него это было повышением. Деревенская выучка работать, не считаясь со временем, серьёзность и ответственность очень скоро вывели его в бригадиры.

Бердяушский участок – это кривая на кривой. И большого, и малого радиуса. Он проходит по перевалам Уральского хребта. На долю Гайсы Шарифулина выпала работа в годы Великой Отечественной войны, когда требовалось идеальное состояние пути для прохождения эшелонов с продукцией для фронта.

Уральский хребет, особенно в зимнее время, много неприятностей доставлял. Крутые подъёмы заносило снегом. А интервалы движения поездов порой доходили до трёх минут. Для обеспечения безопасности движения путейцы выводили жён и детей на трассу и на расстоянии километра друг от друга расставляли с сигналами.

Были среди тех сигнальщиков Ансар и Мансур Шарифулины, сыновья Гайсы. Они очень хотели походить на отца и тоже стали монтёрами пути. Дело это им пришлось по душе. В Бердяушской дистанции пути они и жён себе нашли. Молоденькая рассыльная Рахиля приглянулась Ансару. Судьбой Мансура стала его коллега Азия. Женщины в послевоенное время среди монтёров не были редкостью. Поблажек им никто не делал. Они и костыли в шпалы забивали, и крестовины переставляли наравне с мужчинами. Молодые жили дружно. Работали. Детишек воспитывали. У Ансара их было семеро – четыре сына и три дочери.

«Когда мы подросли, на семейном совете даже споров не возникало, куда нас отправить, конечно, на железную дорогу. Она у нас была одна кормилица», – смеётся Асия, одна из дочерей Ансара и Рахили.
Старший сын Маулит сначала был мостовым слесарем, потом поступил в Пермский железнодорожный техникум. Дипломированным специалистом вернулся в родную дистанцию пути, где его назначили мастером колонны. Был он и инженером-технологом, и мастером цеха дефектоскопии, и начальником путевой машины, и старшим дорожным мастером.

А вот Василь по молодости лет решил изменить семейному делу. Захотел стать газоэлектросварщиком на Уральском автомобильном заводе в Миассе. Но пришла пора идти служить в армию, а вернулся уже с другими мыслями. «Зачем на стороне счастье искать, когда и дома работы много?» Отслужил, стал помощником на электробалластере. Всю Южно-Уральскую с этой машиной прошёл. Дополнительную квалификацию получил в Троицкой дорожно-технической школе. Ещё и водителем автодрезины стал Василь.

Два других сына Ансара, Салим и Зинат, тоже стали монтёрами пути. Зинат окончил Елецкий железнодорожный техникум и, конечно же, вернулся в свою дистанцию, где потом работал мастером.
Поначалу и старшая дочь, Асия, была монтёром пути. Потом выучилась на оператора дефектоскопной тележки. «Через Бердяуш проходят четыре направления, и мы их обслуживали. А тележка была ручная, мы её толкали и шли за ней пешком. За год выходило расстояние, как от Москвы до Бердяуша и обратно, – без малого 4 тыс. км. Вот и выходит, что за годы работы я 30 раз прошагала этот путь пешком», – рассказывает она, и сама удивляется тому гигантскому количеству пройденных километров.

Из всех детей Ансара не стали путейцами только Галия и Фарида. Одна работала в железнодорожном детском саду, другая – в Бердяушском отделе рабочего снабжения. Но и тут путейская нить не прервалась – 60 лет в копилку трудового стажа династии внесли их мужья, Виктор и Владимир.

У второго сына, родоначальника династии – Мансура, дети тоже стали железнодорожниками. Раис – машинистом мотовоза. Файма после окончания Челябинского железнодорожного техникума – дежурным диспетчером на станции Бердяуш. «Ну куда же мы без железной дороги! Она для нас – всё», – говорит представитель четвёртого поколения Шарифулиных, дочь Асии Ансаровны – Светлана, ведущий специалист по управлению персоналом Бердяушской дистанции пути. Она после школы, не раздумывая, пошла в Оренбургский железнодорожный техникум, а потом заочно окончила Южно-Уральский институт управления и экономики.
Молодое поколение Шарифулиных в Бердяушской дистанции пути многочисленно. Есть среди них ремонтник искусственных сооружений, помощник водителя дрезины, монтёры, бригадир пути. Наиль, Динар, Рашит, Татьяна, Дмитрий, два Владимира...

Пятое, самое юное поколение династии, ещё ходит в школу и детский сад, но уже знает, что самый главный праздник после Нового года это День железнодорожника, когда торжество царит во всём их большом посёлке, когда везде звучит музыка, а родители их берут с собой на выступления приезжих артистов. С младенчества дети живут в режиме железной дороги.

На приёме у губернатора Челябинской области Михаила Юревича, когда чествовали трудовые династии, на сцену поднялись Шарифулины. 21 человек. Зал аплодировал. Это была самая большая династия. Путейскому делу на дороге она отдала в общей сложности 465 лет.

Источник: Гудок.
Link to post
Share on other sites
В Челябинске осуждена преступная группа
В начале августа в Челябинске была осуждена преступная группа, совершавшая хищения дизельного топлива из цистерн

Как рассказал заместитель начальника следственного управления Южно-Уральского линейного управления МВД России на транспорте Рафаил Усманов, летом 2009 года ЮУЖД стала получать информацию о том, что цистерны с нефтепродуктами прибывают к месту назначения существенно опустошёнными.

Признаков проникновения в цистерны не обнаруживалось, запорно-пломбировочные устройства были исправными, не наблюдалось и течей. Факты исчезновения грузов заинтересовали оперативников.

И уже в октябре 2009 года на станции Синеглазово ЮУЖД преступников задержали с поличным. Около состава, приготовленного к отправке, под железнодорожным полотном транспортные милиционеры обнаружили шланги, насос, а в стоящем в укрытии автомобиле – почти две тонны бензина, разлитого в канистры.

Расхитители хорошо знали устройство цистерны. Они использовали специальное приспособление, которое позволяло получить доступ к нефтепродуктам через нижний сливной клапан без нарушения запорных устройств.

«Подозрение в том, что к хищениям причастны железнодорожники, возникло ещё и потому, что в момент задержания освещение на станции было направлено не на вагоны, а на лес. На самой станции была полная темнота», – рассказывает сотрудник транспортной полиции Елена Епимахова.

Предварительным и судебным следствием была установлена организованная преступная группа, созданная бывшим осмотрщиком вагонов Александром Евдокимовым. К хищениям нефтепродуктов из железнодорожных цистерн были привлечены (на тот момент) дежурный по станции Синеглазово Александр Тучин, сотрудники ведомственной охраны железнодорожного транспорта Виталий Русаков и Евгений Смагин, слесарь по ремонту подвижного состава Константин Лямзин. Были в группе и нигде не работающие Алексей Халтурин, Сергей Замятин и Анатолий Бондарчук.

Участие железнодорожников обеспечивало полную информацию о грузе, времени отправления составов. Связь между собой участники группы поддерживали по мобильным телефонам и радиостанциям, все имели позывные. Помимо организации действий, Александром Евдокимовым был налажен рынок сбыта нефтепродуктов.

«В результате преступной деятельности было слито более 60 тонн бензина и дизельного топлива почти на 1,2 млн руб. Груза недосчитались 14 отправителей дороги», – говорит Рафаил Усманов.

Решением суда Александр Евдокимов приговорён к лишению свободы на семь лет, Алексей Халтурин и Александр Тучин – на шесть, Константин Лямзин – на пять с половиной. Наказание они будут отбывать в исправительной колонии общего режима. Остальные члены группы приговорены к условным срокам.

Источник: Гудок.
Link to post
Share on other sites
  • 2 weeks later...
Закрыт переезд неиспользованный пять лет
После длительных согласований с администрацией Курганской области Южно-Уральская магистраль добилась закрытия переезда 159-й км перегона Катайск – Далматово

До 20 октября все обустройства переезда 159-й км демонтируют. Сейчас готовятся к установке информационные знаки, которые будут указывать направление объезда.

Последние пять лет переезд не эксплуатировался, к нему не было подъездов, автоматическая сигнализация была отключена, однако региональные власти не давали разрешения на полную ликвидацию.

«Дорога предложила главам Челябинской, Оренбургской областей закрыть не только малодеятельные переезды, но и те, которые находятся рядом с путепроводами, в связи с тем, что они не обеспечивают безопасности движения поездов», –
говорит заместитель начальника ЮУЖД по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ и Республики Казахстан Сергей Антонов.

Сегодня дорога предполагает закрыть ещё 16 из 468 переездов. Семь – в Челябинской области и девять – в Оренбургской. Рядом с тремя переездами в Оренбургском регионе имеются путепроводы, два – уже давно мало используются. А на переезде 121-й км перегона Разведка – Союзная подходы автодорог не соответствуют требованиям эксплуатации. «По мнению глав муниципальных образований, закрытие этих объектов невозможно, поскольку они имеют стратегически важное значение для населения районов, их ликвидация приведёт к нарушению жизнедеятельности людей, проживающих в соседних с ними населённых пунктах», – резюмирует в ответ на обращение железной дороги губернатор Оренбургской области Юрий Берг.

А ведь именно на переездах этого региона произошло четыре из пяти ДТП в этом году. Причиной каждого стало нарушение водителями машин Правил дорожного движения. Самое крупное случилось 23 мая на перегоне Кувандык – Медногорск, когда водитель грузового автомобиля «МАЗ» с полуприцепом, невзирая на запрещающие сигналы светофора, протаранил шлагбаум и поднятые плиты заграждения и врезался в пассажирский поезд Оренбург – Екатеринбург. После столкновения «МАЗ» отбросило под электровоз встречного грузового поезда. 16 человек тогда обратились за медицинской помощью. Водитель чудом остался жив, отделался переломом и контузией.

С рельсов сошли локомотивы и два почтово-багажных вагона пассажирского поезда, а из 12 искорёженных цистерн грузового вылился мазут. Было повреждено 200 м пути, 3 опоры контактной сети и обустройства переезда. Перерыв в движении поездов составил свыше
16 часов. Дорога понесла ущерб более чем в 17 млн руб.

Водитель, виновный в крушении грузового поезда и поставивший под угрозу жизни пассажиров и локомотивных бригад, недавно предстал перед судом. Наказание было более чем мягким – лишение права управления транспортными средствами сроком на 5 месяцев.
Две недели назад новое ДТП на перегоне Круторожино – Гай больше, чем на час, задержало движение поездов на участке. И снова водитель автомобиля проигнорировал сигнализацию.

В Челябинской области ситуацию на переездах недавно рассмотрели на заседании комиссии по безопасности дорожного движения. «Мы используем административный ресурс, чтобы люди на переездах были надёжно защищены», – подчеркнул первый заместитель губернатора Олег Грачёв. Вместе с тем в решении комиссии основная защита переездов снова легла на плечи железнодорожников. И даже установка систем видеофиксации нарушений ПДД возложена на Южно-Уральскую дорогу.

Переезды, на которых не соблюдаются условия видимости или расположенные рядом с путепроводами, отстаиваются местными властями «до последнего». «Переезд 1802-й км на перегоне Усть-Катав – Вязовая соединяет город с больницей и роддомом, а переезд 34-й км на перегоне Половинка-Катавская – Катав-Ивановск и вовсе является единственной дорогой. Нецелесообразно закрытие и других, поскольку это затруднит передвижение в районах», – заверяет первый заместитель министра строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области Сергей Сихарулидзе.

И даже переезд на станции Шагол, который уже три года не эксплуатируется, по-прежнему сохраняет для региона ценность.

Источник: Гудок.
Link to post
Share on other sites
Переезды, на которых не соблюдаются условия видимости или расположенные рядом с путепроводами, отстаиваются местными властями «до последнего». «Переезд 1802-й км на перегоне Усть-Катав – Вязовая соединяет город с больницей и роддомом

Источник: Гудок.

Переезд 1802 км находится на перегоне Усть-Катав - Яхино. На перегоне Усть-Катав - Вязовая переездов вообще нет.

Link to post
Share on other sites
Оползни могут разрушить участок ЮУЖД
Интенсивное обрушение берега реки Сакмара в Саракташском районе Оренбургской области создает угрозу разрушения участка Южно-Уральской железной дороги.

От полотна Южно-Уральской железной дороги (на участке) Оренбург - Саракташ - Айдырля расстояние до кромки обрушающегося берега составляет 35 метров. Об этом сообщили в региональном МЧС. Поезда по этому участку дороги сейчас ходят, не останавливаясь. В последние годы под воздействием паводков и других природно-климатических факторов происходит интенсивное обрушение левого берега реки протяженностью около 600 метров с высотой обрыва до 25 метров.

Источник: Гудок.
Link to post
Share on other sites
Путеец по призванию
Пётр Клеванцов вывел отсталую дистанцию пути в передовые

18 сентября исполнится сто лет со дня рождения знаменитого сибиряка, Героя Социалистического Труда Петра Ильича Клеванцова, начальника Шадринской дистанции пути Южно-Уральской железной дороги.

Имя этого человека известно не только железнодорожникам. Им гордится и Курганская область. Он был из тех людей, для которых профессия стала способом служения своей стране, народу. Не случайно в 1929 году Пётр вместе с отцом отправился из Казахстана на строительство Магнитки, которая в то время являлась подлинным магнитом для тысяч людей. Они стремились туда не только за хлебом насущным, но и для того, чтобы найти своё место в жизни. По дороге Клеванцовым встретились вербовщики, которые набирали людей для другой стройки – Троицко-Орской железной дороги. И Пётр сделал выбор – стал железнодорожником.

Начинал он рабочим – ремонтником путейского околотка, но вскоре его поставили старостой ремонтно-строительной артели, а потом и её бригадиром. Он не боялся никакой, даже самой тяжёлой, работы. Но быстро понял, что ему этого мало. Клеванцов хотел знать о железной дороге как можно больше. В 1931 году он окончил курсы дорожных мастеров в Перми, позже – Центральные технические курсы Наркомата путей сообщения в Москве и получил свидетельство техника-путейца 1-го класса. За десяток лет он вырос до начальника Варгашинской дистанции пути Южно-Уральской железной дороги, а в 1944 году возглавил 12-ю дистанцию пути в городе Шадринске.

Путевое хозяйство в ней находилось в удручающем состоянии. На многих околотках в отдельных местах земляное полотно буквально проваливалось в болотные топи, откосы насыпей сползали в речушки. Вдобавок к этому недостаточный балластный слой, рельсы лёгкого типа. На всех 150 км одноколейного пути приходилось ставить предупреждения об ограничении скорости движения. Поезда буквально ползли по износившейся колее. Часты были аварии и сходы составов с рельс.

Вот такое хозяйство принял молодой руководитель Пётр Клеванцов. Но ему ли бояться трудностей? Он за свою жизнь успел хлебнуть лиха. В 4 года остался без матери. Отец тогда воевал на фронте, а его вместе с братом воспитывала бабушка. И голодали, и выживали. У маленького Петра ещё, как говорится, молоко на губах не обсохло, а он уже знал, что такое пахать, сеять. А сейчас ему было 33 года. Расцвет сил, море энтузиазма, немалый жизненный и профессиональный опыт. Кроме того, он любил железную дорогу и хотел сделать всё, чтобы она стала надёжной.

Людских ресурсов не хватало. Но начальник дистанции сумел перераспределить их, чтобы организовать передвижные колонны для оздоровления пути. Они отсыпали паровозным шлаком болотистые участки, создавали термодренажные системы в выемках. На дороге не хватало щебня. И тогда Пётр Ильич предложил использовать вместо него асбоцементные отходы. Благо у соседей-свердловчан их были горы. Постепенно и старые рельсы заменили на Р-43 и Р-50. За первые 10 лет его руководства дистанцией закреплённые за ней пути были трижды пройдены капитальным, средним или подъёмочным ремонтом. В результате ограничения скорости движения поезда были отменены.

Путейцы в те годы работали и жили в тяжелейших условиях. Порой не имелось даже крыши над головой, сносного питания. Клеванцова это очень беспокоило. И он сумел построить дело так, что на заработанные и сэкономленные средства путейцы стали своими силами возводить жилые дома, детские сады, в общем, всё то, без чего нормальная жизнь невозможна. Неподалеку от железнодорожного вокзала в Шадринске вырос целый городок. За десять лет путейцы сдали в эксплуатацию более 20 тыс. кв. м жилья. Построили интернат, два детсада. В полосе отвода организовали даже подсобное хозяйство, а раз появились свои продукты, улучшилось и питание. Всё это настраивало людей работать с ещё большей отдачей.

Шадринская дистанция пути стала самой передовой на Южно-Уральской дороге. И в 1959 году её руководителю Петру Клеванцову присвоили звание Героя Социалистического Труда. Его практическая сметка, необычайная работоспособность и преданность делу получили высокую оценку. И все путейцы этому радовались, считая награду вполне заслуженной.
Незаурядность этого человека, масштаб личности проявились не только в делах путейских. Возглавляя дистанцию с 1944 по 1972 год, он воспитал целую плеяду мастеров-путейцев высочайшего класса. Среди них лауреат Государственной премии СССР мостовой мастер Екатерина Мальцева, имя которой в 50-х годах прошлого века гремело по всей сети железных дорог. Её календарный график ухода за искусственными сооружениями применяли не только в Советском Союзе, но и за рубежом.

Мне посчастливилось лично знать Петра Ильича Клеванцова. Будучи начальником станции Шадринск, я проработал с ним, что называется, бок о бок семь лет. И по сей день благодарен судьбе за это везение, за ту науку, которую он преподал нам, в ту пору молодым командирам. Пётр Ильич умел по-отечески неназойливо не только объяснять профессионально сложные вопросы, но и убеждать в необходимости заниматься воспитанием людей, их житейскими делами. Своим личным примером он звал нас решать социальные проблемы коллектива. Не случайно именно в те годы на нашем железнодорожном узле развернулось строительство Дома культуры. А станция стала образцом благоустроенности.

Стремительно летит время. Недавно исполнилось четверть века, как нет с нами Петра Ильича Клеванцова. Изменились и страна, и железная дорога. Но жива память об этом замечательном человеке. Его имя увековечено на Доске почёта железнодорожников в городе Кургане. А на здании дистанции, которой Пётр Ильич отдал лучшие годы жизни, висит мемориальная доска. Пусть напоминает молодым путейцам, «делать жизнь с кого».

Источник: Гудок.
Link to post
Share on other sites
Взяли штурмом
В пассажирском вагонном депо Челябинск метод штурм-прорыв помог выявить проблемы производства и найти их решения

После оценки текущего состояния производства здесь предложили провести перестановку оборудования, которая позволит уменьшить потери времени и повысить производительность труда.

К этой работе вагонники приступят в октябре, но уже сейчас составлена примерная схема будущей планировки и проводятся эксперименты для определения наиболее удачного расположения оборудования.

«В штурм-прорывы приглашаются специалисты разных цехов. Они оценивают ситуацию «свежим взглядом». Сообща анализируются проблемы и находятся возможные решения», – поясняет главный инженер Южно-Уральского филиала ФПК Дмитрий Белоглазов.
Первый прорыв вагонники провели на участке по ремонту автосцепки.

«Мы начали с того, что проследили всё продвижение детали по участку – от момента поступления в цех до выхода из ремонта. Фиксировали простои», – рассказывает технолог депо Челябинск Ольга Короидова. Выяснилось, что работу затрудняют поломки и ожидания кран-балки, многочисленные перемещения узлов и деталей и длительная переналадка фрезерного станка. Мешает загромождённость участка корпусами автосцепок, недостаточная освещённость.

«Для изменения ситуации потребовались минимальные средства. Мы приобрели шкафы для запчастей и энергосберегающие лампы. В слесарно-механическом цехе изготовили новый кантователь», – объясняет Ольга Короидова. В результате стало возможным делать ещё четыре автосцепки за смену и получить дополнительную прибыль более чем в 611 тыс. руб. за год.

Следующим объектом стал участок по ремонту поглощающих аппаратов. По словам Дмитрия Белоглазова, за счёт чёткой организации труда работать стали на 20% быстрее. Эффективность превысила 638 тыс. руб. в год. Как отмечает слесарь Алексей Темников, с упорядоченными инструментами работать стало удобнее.

При рассмотрении работы пункта технического обслуживания команда «штурмовиков» пришла к выводу, что на осмотр и ремонт внутреннего оборудования вагонов можно тратить на треть меньше времени. Для этого надо уйти от узкой специализации работников и создать одну комплексную бригаду, оснащённую необходимыми материалами и инструментом. «Как и на других участках, перемены начали с ревизии в ящиках для инструмента слесаря. На поиск инструмента затрачивалось неоправданно длительное время», – констатирует Ольга Короидова. Производительность труда возросла в 1,5 раза, экономия составила 432 тыс. руб. в год. Введённые контрольные листы упростили процесс передачи информации на ПТО и дали возможность проводить анализ качества ремонта. Проводникам проще сообщать о возникающих в пути неисправностях.

Анализ работы редукторного отделения позволил не только дополнительно ремонтировать один узел в смену, но и скорректировать заявку на поставку муфт на нынешний год. В результате получена прибыль в 400 тыс. руб. и на запасах сэкономлено свыше 860 тыс. руб.

Штурм-прорывы у вагонников стали частью системы «Бережливое производство», которая внедряется в депо Челябинск.

Источник: Гудок.
Link to post
Share on other sites
Универсальная тяга
Дорожный конкурс профессионального мастерства в третий раз подряд состоялся на базе эксплуатационного локомотивного депо Оренбург, которое является крупнейшим тепловозным депо на ЮУЖД. В конкурсе приняли участие 46 представителей от всех депо дороги. Ведь тепловозная тяга используется везде, даже на электрифицированных участках.

Локомотивные бригады соревновались в теоретических знаниях и практических навыках эксплуатации тепловозов двух серий – маневрового ЧМЭ3 и магистрального 2ТЭ10.
– В этом году программа конкурса стала ещё сложнее, – заранее предупредил участников представитель оргкомитета машинист-инструктор по обучению Олег Чижов. – Этого от нас требует обеспечение безопасности движения поездов.
Традиционно члены бригад отвечали на теоретические вопросы, разбирали и собирали кран машиниста, осматривали экипажную часть локомотивов. Отыскивали неисправности в электрической схеме тепловоза, мешающие запуску дизеля и началу движения на первой позиции. Однако не всем удалось это сделать, настолько усложнились головоломки, предложенные опытными машинистами-инструкторами.
Усложнилось и задание по автосцепному оборудованию. Автосцепку нужно было не только замерить специальным шаблоном, но и разобрать и собрать за кратчайшее время. При нормативе в 2 минуты многие машинисты тратили на это всего по 30 секунд.
– Оценивали этот конкурс специалисты вагонного хозяйства, за что им большое спасибо, – комментирует начальник депо Оренбург Игорь Левин. – А в будущем хотелось бы задействовать и связистов, и энергетиков, и других специалистов.
Самым зрелищным и самым ответственным стал заключительный конкурс по вождению локомотива. Ранее набранные баллы могли быть аннулированы, если машинист не мог остановить тепловоз в определённом месте и сбивал красный щит. К счастью, такого ни с кем из конкурсантов не случилось, все ставили осторожность выше соревновательного азарта.
В итоге лучшими были признаны машинисты ЧМЭ3 А. Царёв из Бузулука, Г. Мокрецов из Златоуста и А. Рыбалко из Челябинска. Сильнейшими среди машинистов 2ТЭ10 оказались первозимник В. Митин и опытные А. Перфилов и С.Филиппов – все из депо Оренбург, а также челябинец Н. Магомадов. Среди помощников лучшими были названы бузулукчанин С. Ушенин, два оренбуржца – С. Печенихин и А. Бирюков и представитель Златоуста А. Зубарев.
– Машинистам, показавшим в этом конкурсе наилучшие результаты, как и в прошлом году, будет повышен класс, – сказал, поздравляя победителей, начальник отдела по организации работы локомотивных бригад Южно-Уральской дирекции тяги Павел Захезин. – Лучших помощников машиниста дирекция тоже поощрит.

Источник: Призыв.
Link to post
Share on other sites
Учения после «боя»
На станции Челябинск-Главный Южно-Уральской магистрали ликвидировали последствия утечки химически опасного вещества

http://www.gudok.ru/upload/iblock/611/410289_DETAIL.jpg
Автор: Евгения Мусихина Фото: gudok.ru

Здесь прошли аварийно-спасательные учения.

По легенде, в Центр управления в кризисных ситуациях МЧС по Челябинской области от старшего диспетчера ЮУЖД поступила информация о том, что на станции обнаружено аварийное отверстие в стенке цистерны, перевозящей химически опасное вещество. Повреждение привело к разливу вещества, происходит испарение, образовалось облако. В зону химического заражения попали станция и прилегающие кварталы города. Имеются пострадавшие. Требовалось организовать оповещение населения, оказать первую медицинскую помощь пострадавшим и ликвидировать последствия ЧП.

Кроме аварийно-спасательных подразделений ЮУЖД и МЧС, в ликвидации последствий были задействованы полицейские, медицинская служба, администрация Челябинска. Как отметили в МЧС, в учениях приняли участие 250 человек и 68 единиц техники.

«Такие тренировки необходимы. Нужно быть готовыми к чрезвычайным ситуациям, – подчеркнули «Гудку» в дорожной комиссии по предупреждению и ликвидации чрезвычайных событий. – Особенно важны учения для железнодорожников. Их своевременные и правильные действия, точность определения степени опасности могут намного сократить масштаб ЧП и время его ликвидации».

Источник: Гудок.
Link to post
Share on other sites
Учения после «боя»
На станции Челябинск-Главный Южно-Уральской магистрали ликвидировали последствия утечки химически опасного вещества

Ага...только на таких спектаклях-шоу а нас всё распрекрасно. А на деле...Далеко ходить не будем. 1 сентября всё показало-КАК вагон с хим.грузом возили туда-сюда по станции с 5.30 до 8.30.

Edited by workweek
Link to post
Share on other sites
Плата за проезд в электричке должна стать обязательной
Парламентарии Челябинской области предложили увеличить штраф за безбилетный проезд в пригородном железнодорожном транспорте

http://www.gudok.ru/upload/iblock/02c/410559_DETAIL.jpg
Автор: Евгения Мусихина Фото: gudok.ru

Депутаты комитета по промышленной политике Законодательного собрания Челябинской области предложили внести поправку в Кодекс об административных правонарушениях.

«Штрафы для безбилетников должны возрасти со 100 до 200 руб., а полномочиями по их привлечению к административной ответственности следует наделить транспортную полицию», – считает председатель комитета по промышленной политике ЗСО Андрей Самсонов. Ведь, как отмечают депутаты, соответствующая статья КоАП предусматривает штраф, но не определяет орган, имеющий право на его взимание.

Между тем проблема безбилетного проезда в Челябинской области сегодня актуальна. «Большое количество промежуточных пунктов и значительный пассажиропоток осложняют контроль при входе в поезд. И если в 2009 году на ЮУЖД было выявлено свыше 43 тыс. безбилетников, то в прошлом их количество превысило уже 61 тыс. человек. Принятие нашей поправки исправит ситуацию», – говорит Андрей Самсонов.

С ним согласен начальник Челябинского участка ОАО «Свердловская пригородная компания» (СПК) Антон Гармаш: «Самая действенная мера в борьбе с безбилетниками – штраф. Так, в начале года СПК повысила комиссионный сбор за оформление билетов в пригородных поездах для пассажиров, которые сели на станциях, где есть билетная касса, с 24 руб. до 100 руб. Результат дал о себе знать – за 8 месяцев выявлено «всего» 17 тыс. «зайцев».

С начала года на ЮУЖД было проверено 1,8 тыс. пригородных поездов. Комиссионных сборов взыскано свыше 1,5 млн руб. Для профилактики безбилетного проезда СПК организует перронный контроль около каждого вагона электропоездов, отправляющихся с необорудованных турникетами путей. Тем не менее пассажиры продолжают искать всяческие лазейки, чтобы без билета попасть в поезд. «Предлагаемая поправка о введении санкций за бесплатный проезд должна дисциплинировать пассажиров, и количество безбилетников может быть сведено к минимуму», –
считает Антон Гармаш.

По исследованиям, проведённым в августе Всероссийским центром изучения общественного мнения, каждый шестой пассажир в электричках – безбилетник. И почти две трети из них считают электропоезд транспортом, в котором проезд оплачивать не обязательно. При этом пригородный поезд входит в тройку самых востребованных видов транспорта – каждый пятый россиянин хотя бы раз в год ездил в электропоезде. Примечательно, что свыше трети опрошенных пассажиров предлагают ужесточить наказание за безбилетный проезд.

Источник: Гудок.
Link to post
Share on other sites
Учения в Челябинске
За пять часов железнодорожники смогли подготовить «в чистом поле» погрузку воинского эшелона, которая и была осуществлена за полчаса

http://www.gudok.ru/upload/iblock/f3a/410866_DETAIL.jpg
Автор: Евгения Мусихина Фото: gudok.ru

Это спецоперация, которая прошла на Чебаркульском полигоне в Челябинской области, стала одним из этапов стратегического учения «Центр-2011», за ходом которого наблюдал Верховный главнокомандующий.

Места для погрузки эшелона были подготовлены работниками Южно-Уральской дороги (ЮУЖД). Всего пять часов потребовалось железнодорожникам, чтобы на пути, примыкающем к станции Бишкиль, где трава в рост человека, можно было на 12 платформ погрузить технику, а в два крытых вагона – людей и кухню.

При изготовлении торцевой аппарели для подъёма гусеничной техники на платформу использовалась железнодорожная платформа с одной выкаченной тележкой. Боковая аппарель для колёсной техники была сборно-разборной – из восьми металлических секций.

«Всего на ЮУЖД в мобилизационном запасе имеется 370 таких секций. При необходимости они могут быть использованы для оборудования 30–40 мест для погрузки и выгрузки войск и воинских грузов», – рассказали «Гудку» на дороге.

Погрузка заняла времени меньше, чем норматив – всего полчаса. Начальник департамента транспортного обеспечения Министерства обороны России Игорь Ляпин дал учениям высокую оценку.

Источник: Гудок.
Link to post
Share on other sites
Антивандальная эстетика
В мотор-вагонном депо Курган изготавливают навесы новой конструкции для остановочных платформ.http://zdr.gudok.ru/upload/iblock/6ae/6aed4ed830a6332bc2217d4105aef8b4.jpg
Изготовление навесов депо освоило в 2010 году. После того как прошлогодний заказ был выполнен, предприятию поступил новый. При этом заказчик, Дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, поставил условие: изделие должно иметь новую, более эстетичную конструкцию.
Задание было поручено молодому технологу мотор-вагонного депо Роберту Велиеву.
– Я нашёл множество вариантов остановочных комплексов для городского общественного транспорта в Интернете, – рассказывает Роберт. – Из их числа выбрал те, что могли бы использоваться на железной дороге. Для консультаций был приглашён мастер производственного цеха Александр Гончаров. Сообща мы выбрали комплекс, наиболее соответствующий поставленной задаче и технологическим возможностям нашего предприятия.
Необходимо отметить, что из Интернета был взят только черновой набросок навеса. А определение материалов, описание технологии работ – заслуга Роберта Велиева.
Новый навес имеет габариты 6х1,5х2,8 метра. Его отличает от прошлогоднего отсутствие боковых стенок и форма задней стены – закругляющейся в козырек. Благодаря этому массивная конструкция кажется воздушной.
– Самое сложное в изготовлении навеса – сгиб квадратного профиля в полуокружность радиусом 1,5 метра, – говорит Александр Гончаров. – Для этой операции мы придумали специальное приспособление – «квадратогиб». На нём профиль нагревается газовой горелкой до температуры примерно 700 градусов и с помощью молотка и рычагов загибается под окружность.
Конструкция навеса выполнена в антивандальном варианте. Единственное, что могут испортить хулиганы, – деревянная скамья. Всё остальное – металлическое.
Навес рассчитан на 12 сидячих мест. Перед дорогой стоит задача оснастить навесами все остановочные платформы. До конца года депо изготовит 54 навеса. Помимо Кургана, они поступят в Челябинск, Карталы, Златоуст и Оренбург, где будут окрашены в цвет, закреплённый за данным регионом дороги.

Источник: Призыв.
Link to post
Share on other sites
Вагон- ресторан класса люкс
Путевые заметки шеф-повара.
Путешествие в Москву я обещал своему внуку Косте Голеву, если он окончит первый курс ЧИПСа без троек. Внук справился, и мы стали счаст­ливыми пассажирами фирменного поезда №13 Челябинск – Москва.

Встретили нас вежливые и приятные проводницы с серьёзным стажем работы – 19 и 10 лет – Ольга Миронова и Татьяна Иванова. Начальник поезда Александр Михно по традиции проходит по всем вагонам и приветствует пассажиров, узнаёт, всё ли нас устраивает. Внук довольно улыбается в ответ: в купе по-домашнему уютно.

Приятный сюрприз ждёт нас и в вагоне ресторане. Здесь очень чисто, столики красиво сервированы, на них стоят фрукты и кондитерские изделия. Знакомлюсь с меню – 13 наименований холодных закусок, три супа, восемь вторых блюд, разнообразны и гарниры – картофель жареный и фри, гречка, рис, макароны.
Особая гордость вагона-ресторана: шесть фирменных блюд. Их мы и решили отведать. Салат «В добрый путь», суп-лапша «По-оренбургски», мясо «По-боярски» – вкусно, пальчики оближешь!

– Особым спросом пользуется детское меню, – рассказывает директор вагона-ресторана Ольга Колязинова. – Нравится пассажирам и свежая выпечка. В последнее время всё большую популярность приобретают вегетарианские блюда.
На кухне в это время работа в самом разгаре. К слову, оборудована она в соответствии с самыми современными требованиями. Повар Татьяна Шатилова готовит с явным удовольствием. Приветливы и официантки-разносчицы Алла Шаимова и Софья Янкоиц.

Кипит в вагоне-ресторане работа и ночью. Кухонного работника Александра Бердникова не зря прозвали ночным директором. В тёмное время суток именно он следит за электрическим оборудованием вагона, проверяет работу холодильных установок, варит бульон, готовит тесто, делает заготовки по заданию повара.

Конечно, пассажиры-посетители вагона-ресторана даже не представляют, какая работа проделана для того, чтобы они остались сытыми и довольными.
– Я приятно удивлён качеством приготовленных блюд и культурой обслуживания, – поделился москвич Андрей Осипов. – В дороге обычно питание не на высоте, да и цены кусаются. Но в поезде «Южный Урал» кормят всегда очень вкусно.

Источник: Призыв.
Link to post
Share on other sites
  • 1 month later...
Новый поезд
С 28 октября Южно-Уральский филиал ОАО «Федеральная пассажирская компания» открывает движение по чётным числам пассажирского поезда №199/200 сообщением Челябинск – Самара – Кисловодск.Как нам сообщили в оперативном отделе и секторе маркетинга ЮУФПК, его маршрут пройдет через города Уфа, Самара, Саратов, Волгоград, Тихорецк, Армавир, Минеральные Воды и Пятигорск. Весь этот путь состав будет проходить за два с половиной дня. Например, отправляясь из Челябинска в 3.37 по московскому времени 28 октября, поезд прибывает в Кисловодск 30 октября в 12.35. Такое время отправления из столицы Южного Урала и час прибытия в город-курорт Кавказских Минеральных Вод действует до 26 мая следующего года.
Это будет скорый двухгруппный поезд, то есть часть вагонов в его составе формируются в Челябинске, остальные в Самаре. В кассах уже открыта продажа билетов на купейные и плацкартные места, наличие вагонов СВ не запланировано.

Источник: Призыв.
Link to post
Share on other sites
Новый маршрут
«Гранит» пройдёт по горам Урала

http://www.gudok.ru/upload/iblock/d37/416152_DETAIL.jpg
Автор: Евгения Мусихина, соб. корр. «Гудка» Челябинск

Вчера со станции Челябинск-Главный Южно-Уральской магистрали отправился в Кинель опытный поезд весом 6300 тонн с электровозом 2ЭС10 «Гранит». До сих пор по тяжёлому горному профилю Урала составы такого веса водили сдвоенные ВЛ10.

Поезд через 33 часа должен прибыть в Кинель. Ведут его две бригады депо Екатеринбург-сортировочный СвЖД. Машинисты и их помощники сменяют друг друга на станциях Кропачёво (ЮУЖД), Дёма, Абдулино и Кинель (КбшЖД).
«Двухсекционные локомотивы на нашей дороге заменили локомотивы ВЛ11 в трёхсекционном исполнении, которые прежде брали 6300 тонн. Сейчас попробуем провести этот же вес «Гранитом» по Южно-Уральской и Куйбышевской дорогам», – рассказывает машинист-инструктор эксплуатационного локомотивного депо Екатеринбург-сортировочный Андрей Николаев.

По его словам, с применением «Гранита», созданного на ООО «Уральские локомотивы» совместно с немецким концерном «Сименс», появилась возможность вести тяжеловесы без отцепки и разделения состава, что особенно важно для транзитных поездов весом до 7 тыс. тонн. «Конструктивные особенности «Гранита» обеспечили ему мощность, которая на 50% превышает электровозы ВЛ11. Локомотивным бригадам нравятся простота его управления, новейшие приборы систем ведения, безопасности, передачи информации», – подчёркивает Андрей Николаев.

Эксперимент, который сейчас проводится, интересен и важен. «Если он удастся, то «Гранитом» можно будет водить тяжеловесы с ЮУЖД до Кинеля без смены локомотива и разделения поезда, что высвободит электровозы ВЛ10 и даст экономию», – говорит главный инженер Свердловской дирекции тяги Дмитрий Онисько.

На станцию Кропачёво поезд прибыл по графику – в 13.10 мск. Здесь машинист Вадим Голованов с помощником Ярославом Еремяном временно передали эстафету коллегам – Артёму Сарафанову и Юрию Ведерникову.
«Участок Челябинск – Кропачёво был очень сложным, – делится первыми впечатлениями Вадим Голованов. – Здесь крутые затяжные подъёмы и спуски, каких нет у нас, на Среднем Урале. Но даже в самых сложных местах машина шла исключительно хорошо. 6300 тонн на таком рельефе дались ей без напряжения. На крутом подъёме был момент, с которым ВЛ10 вряд ли смог бы справиться так легко, как это сделал «Гранит».

Свердловская магистраль стала первой, где начали эксплуатировать 2ЭС10. В марте были проведены его испытания: на участке Екатеринбург – Первоуральск «Гранит» двумя секциями брал поезда весом 7 тыс. тонн, а тремя секциями – 9 тыс. тонн. «Сейчас в парке дороги – семь таких электровозов. Постоянная их эксплуатация началась с 10 октября. Прошедший месяц показал, что у «Гранита» удельный расход электроэнергии на 15% ниже, чем на электровозах 2ЭС6 «Синара», и на 20% ниже электровозов ВЛ11. Удельный возврат электроэнергии при рекуперации превышает тот же показатель «Синары» на 20%, а ВЛ11 – на 70%», – отметил «Гудку» Дмитрий Онисько. До конца года на СвЖД ожидается поступление ещё четырёх «Гранитов».

Источник: Гудок.
Link to post
Share on other sites
Новый маршрут
«Гранит» пройдёт по горам Урала

 

Ерунда всё это. Так,"рекламный ролик". Работы по 2ЭС10 зашли в тупмк,но чтобы отчитаться перед начальством за потраченные средства на разработку,запустили "десятку" до Кинели. Типа,результат есть... Я сам лично разговаривал с ведущим специалистом-инженером института, который и занимается разработкой "Синар" и "Гранитов". Так с его слов, 2ЭС10 настолько сырая, что дальнейшие работы по ней "спущены на тормозах". Но свято место пусто не бывает - сейчас срочно начаты разработки электровоза двойного питания ЭП20К, которыми предполагается обслуживать нашими бригадами участок Челябинск-Оренбург,половина которого на постоянном токе(3000В), а другая половина на переменном(25000В). 2ЭС10 предполагается направить на дороги с мягким профилем(в частности на Московскую). Не думаю,что это такой супер-электровоз,который запросто "возьмёт" Кропачёвский участок. А потому,думаю,он не приживётся на нашей дороге.

Edited by taurus74
Link to post
Share on other sites
2ЭС10 предполагается направить на дороги с мягким профилем(в частности на Московскую). Не думаю,что это такой супер-электровоз,который запросто "возьмёт" Кропачёвский участок. А потому,думаю,он не приживётся на нашей дороге.

Неужели лучше "десятки" ничего сделать не могут?

И ещё, не знаешь, почему заглохла тема ВЛ-15? Только из-за "смерти" Тбилисского завода?

Link to post
Share on other sites
Неужели лучше "десятки" ничего сделать не могут?

И ещё, не знаешь, почему заглохла тема ВЛ-15? Только из-за "смерти" Тбилисского завода?

Что-то стОящее делать-надо время, прежние серии электровозов в прошлом веке годами дорабатывались. Насчёт ВЛ15 сколько материалов просмотрел - нигде нет о причинах прекращения выпуска "пятнашки". Но, судя по году этого прекращения, скорее всего это связано с развалом СССР. А так это самый мощный в мире электровоз. Был...

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

×
×
  • Create New...