Трамваи в Москве и Подмосковье

[Tikhonovetskij]

2 часа назад, Interstate сказал:

Очень даже денется, потому что далеко не везде там висит что-то кроме шнурка.

Пожалуйста, прошлогодний шедевр:

 

А кто мешал специально обученным проектантам сделать столб в междупутье или повесить на существующий столб?

[avedavid]

50 минут назад, Tikhonovetskij сказал:

А кто мешал специально обученным проектантам сделать столб в междупутье или повесить на существующий столб?

Я тогда сильно удивился, почему-то опору освещения сделали фланцевой.

[Вадим Куликов]

В 17.04.2025 в 16:03, avedavid сказал:

Из ответа следует, что решение об отсутствии КС над проспектом Академика Сахарова, улицах Маши Порываевой и Трифоновской является временным

Судя по должностям внизу листа.. эти люди не принимают таких решений, а исполняют их.

Ну, и попутно отвечают на письма населения.

Ключевое:

1) На данный момент в Москве нет подвижного состава способного в штатном режиме двигаться по участкам пути без КС (не считая ПС депо Красной Пресни)

2) То что будет закупаться, скорее всего, будет иметь ионисторы (накопители энергии как у ПС Красной Пресни), которые позволят штатно преодолевать около 1-2 км без КС, однако, количество закупаемого ПС явно не рассчитано на организацию магистрального движения через эти участки. Т е пока не повесят КС там будут ходить короткие маршруты по аналогии с №9. 

[Interstate]

В 18.04.2025 в 17:35, MetroCAT Connector сказал:

ничего что фонари и трамвайные опоры можно сделать элегантными и красивыми сами по себе

Если они стоят по центру тротуара шириной 2 (а порой и меньше 1) метра, то какими их ни делай, но лучше без них.

В 18.04.2025 в 17:35, MetroCAT Connector сказал:

сделали в Бордо 22 года назад трамвай без проводов в историческом центре

Не только там. Ещё как минимум в Сиднее, притом фонарные столбы там успешно поставили, и отнюдь не в ретро стиле, тем не менее трамвай без шнурка, хотя на окраинах вполне себе со шнурком. Почему? Потому что не все дрочат на кучу проводов от любимого с детства трамвая/троллейбуса, есть люди с иными представлениями о прекрасном.

В 18.04.2025 в 18:58, Tikhonovetskij сказал:

А кто мешал специально обученным проектантам сделать столб в междупутье или повесить на существующий столб?

Тоже хотел бы знать ответ на этот вопрос, тем более что другие столбы соблаговолили поставить там, но эти два впихнули строго посередине достаточно узкого тротуара...

20 часов назад, Вадим Куликов сказал:

в Москве нет подвижного состава способного в штатном режиме двигаться по участкам пути без КС

...

будет закупаться

А на имеющийся ПС нельзя поставить необходимые ионисторы?

[MetroCAT Connector]

Судя по фото, в Сиднее нижний токсъём, такой же как и в Бордо, где питание на соответствующую секцию третьего рельса подаётся в момент, когда вагон находится над ней и снимается немедленно после прохождения вагона на следующую секцию..

[Interstate]

10 часов назад, MetroCAT Connector сказал:

Судя по фото, в Сиднее нижний токсъём, такой же как и в Бордо, где питание на соответствующую секцию третьего рельса подаётся в момент, когда вагон находится над ней и снимается немедленно после прохождения вагона на следующую секцию..

Ну, как бы там проект не сегодня делался, а более или менее подходящие аккумуляторы с ионисторами появились буквально в последние годы. Поэтому там пришлось заморачиваться с рельсом, стоящим кучу денег, но не дающим никаких преимущест, кроме отсутствия шнурка. 

PS оказывается, как многим в кайф врезаться в столбы посреди тротуаров и смотреть на провода, а не на исторические фасады домов и небо - запомним...

[Вадим Куликов]

19 часов назад, Interstate сказал:

А на имеющийся ПС нельзя поставить необходимые ионисторы?

Я не инженер ПК ТС поэтому могу сказать лишь теоретически: да, можно, но для этого потребуется модернизация (переустройство) крышевого оборудования. Ну, и соответственно: должен быть заказ на эти работы, тех/эконом обоснование, проект, и т. д .и т. п.

— Проще купить новый (что и делается), хотя это решение сильно дороже модернизации (для Москвы это не всегда аргумент). 

Справедливости ради: сейчас острый дефицит подвижного состава так что закупка новых вагонов вполне оправдана. 

[Кирилл Добаринов]

1 час назад, Вадим Куликов сказал:

20 часов назад, Interstate сказал:

А на имеющийся ПС нельзя поставить необходимые ионисторы?

Я не инженер ПК ТС поэтому могу сказать лишь теоретически: да, можно, но для этого потребуется модернизация (переустройство) крышевого оборудования. Ну, и соответственно: должен быть заказ на эти работы, тех/эконом обоснование, проект, и т. д .и т. п.

— Проще купить новый (что и делается), хотя это решение сильно дороже модернизации (для Москвы это не всегда аргумент). 

Справедливости ради: сейчас острый дефицит подвижного состава так что закупка новых вагонов вполне оправдана. 

Для покупаемого подвижного состава тоже нужны и заказы, и обоснования. Так что определяющий момент тут, безусловно, именно дефицит подвижного состава – его в любом случае закупать, так почему бы не купить тот, что с ионисторами. Раз, к тому же, денег на него хватает с запасом – а у Москвы хватает. Ладно бы подвижного состава было с запасом на все перспективные нужды – тогда да, можно заморочиться с модернизацией.

[pall.jonsson]

9 часов назад, Interstate сказал:

PS оказывается, как многим в кайф врезаться в столбы посреди тротуаров и смотреть на провода, а не на исторические фасады домов и небо - запомним...

нам в кайф наличие единой цельной трамвайной сети, а не повторение ситуации с тупиком на Белорусской, когда линия вроде и есть, но использоваться полноценно не может.

[Кирилл Добаринов]

1 час назад, pall.jonsson сказал:

повторение ситуации с тупиком на Белорусской, когда линия вроде и есть, но использоваться полноценно не может.

Так ведь нашли весьма оригинальное решение. Честно говоря, сам придерживаюсь позиции, что трамваям пора учиться оборачиваться через тупики, а не на кольцах, которые ещё и место занимают, как следствие не везде их можно воткнуть (тот самый тупик на Белорусской возник как раз из-за того, что старое кольцо застроили, хорошо хоть по итогу сделали новое на Тверской Заставе). Но даже пока тупик работал в формате тупика, принимая только 9-ый трамвай – регулярно им пользовался (ибо как раз в те же годы учился в МИИТе), в частности ездил после учёбы на работу на Белорусском вокзале аккурат 9-кой, и что-то сильных проблем с частотой движения не заметил. В Волгограде вообще один из маршрутов скоростного трамвая заканчивается подземным тупиком (по станции Ельшанка) – и ничего, выжимают интервал 3 мин запросто. В Санкт-Петербурге тоже хватает маршрутов с тупиковыми конечными. В Евпатории так и вовсе 3 из 4 маршрутов тупиковые, правда на них работает всего по одному вагону, что вызывает просто адски огромный интервал у "двойки" ("тройка" и "четвёрка" относительно короткие, там даже 1 вагон выдаёт 15 мин интервала). Так что сами по себе тупики не то чтоб проблема, скорее дело в дефиците подвижного состава, способного оборачиваться через тупик, для чего нужны две кабины и двери по обе стороны салона. Таковые на рынке трамваев есть (те же Волгоград, Санкт-Петербург и Евпатория на чём-то ездят), но вот Москва подобные вагоны не закупает. Зато балуется с беспроводными участками...

[pall.jonsson]

16 минут назад, Кирилл Добаринов сказал:

Так ведь нашли весьма оригинальное решение.

ну решение настолько оригинальным, что потом нашлись силы признать, что надо сделать как-то по-другому...

(вообще, линия по Лесной - это прям исключительный пример, когда московские власти признали свою неправоту аж дважды - сначала, что закрыли, а потом, что открыли как открыли)

17 минут назад, Кирилл Добаринов сказал:

Честно говоря, сам придерживаюсь позиции, что трамваям пора учиться оборачиваться через тупики, а не на кольцах, которые ещё и место занимают

если делать тупик в виде нормальной к/ст - то под него тоже место нужно, хотя и меньше...

но вообще, насколько я понимаю, главная проблема тут в том, что двухкабинные трамваи довольно серьёзно проигрывают по стоимости и компоновке салона. ну и заморачиваться с этим надо было при массовой закупке Витязей, сейчас момент уже упущен. в целом-то я, скорее, согласен, бо проблема колец и того, что их массово нет, там где надо - она куда более животрепещущая, имхо, чем автономность. но делать это надо при наличии вменяемого процента ПС, способного по тупикам оборачиваться, а не так, что вот у нас пять выпусков - и есть шесть поездов под это дело.

19 минут назад, Кирилл Добаринов сказал:

Но даже пока тупик работал в формате тупика, принимая только 9-ый трамвай – регулярно им пользовался (ибо как раз в те же годы учился в МИИТе), в частности ездил после учёбы на работу на Белорусском вокзале аккурат 9-кой, и что-то сильных проблем с частотой движения не заметил.

да, но ездил туда всего один коротенький маршрут с выпуском в три, чтоль, или пять поездов. и пассажирам с тех же окрестностей Суворовской туда было не доехать.

25 минут назад, Кирилл Добаринов сказал:

В Волгограде вообще один из маршрутов скоростного трамвая заканчивается подземным тупиком (по станции Ельшанка) – и ничего, выжимают интервал 3 мин запросто.

насколько я читал, у них как раз там с этим сейчас большие проблемы, бо там закупили мало двухкабинников и много Львят.

29 минут назад, Кирилл Добаринов сказал:

В Евпатории так и вовсе 3 из 4 маршрутов тупиковые, правда на них работает всего по одному вагону, что вызывает просто адски огромный интервал у "двойки" ("тройка" и "четвёрка" относительно короткие, там даже 1 вагон выдаёт 15 мин интервала).

там главная проблема двойки скорее разъезды. а тройка очень просится к продлению, но во-первых опять же сэкономили на количестве двухкабинников, а во-вторых, снова разъезды...

[KinderBug]

1 hour ago, pall.jonsson said:

а потом, что открыли как открыли

А можете раскрыть, в чем проблема линии по Лесной? Не особо часто бывают в тех краях

[pall.jonsson]

17 минут назад, KinderBug сказал:

А можете раскрыть, в чем проблема линии по Лесной? Не особо часто бывают в тех краях

сейчас - ни в чём (ну кроме отсутствия второго пути на кольце на Белорусском), а раньше (ну, с момента повторного открытия) была в том, что там был тупик и ездить туда могли только специально обученные приспособленные СМЕ из двух Татр, скреплённые задом друг к другу, которых было мало. и из-за этого туда ходила только девятка, бо этих СМЕ хватало только на один короткий маршрут.

[Interstate]

8 часов назад, pall.jonsson сказал:

нам в кайф наличие единой цельной трамвайной сети, а не повторение ситуации с тупиком на Белорусской, когда линия вроде и есть, но использоваться полноценно не может.

Единая сеть - это утопия, точнее антиутопия, так как для этого нужно прекратить внедрять какие-либо новшества.

- хотите низкопольные трамваи - готовьтесь, что в первые лет 10 они будут не на всех маршрутах, да и на "их" маршрутах периодически будут появляться всякие Татры,

- хотите приподнятые платформы - готовьтесь лет 20 держать в голове, на какой остановке уже можно войти в трамвай с детской коляской, а где нельзя,

- хотите современные стелки с дистанционным управлением и подогревом - готовьтесь несколько лет отбирать для маршрутов с ними модернизированные вагоны, способные взаимодействовать со стрелками, и регулярно инструктировать вожатых, где уже поставили стрелки, а где ещё нет.

И так далее...

Поэтому простите, но вопрос не в единстве сети, а в принятии или не принятии накопителей энергии, притом принятии как техническом, так и психологическом. Технически за последние годы накопители очень сильно продвинулись, что делает целесообразным расширение сферы их применения. Однако психологически очень многие до сих пор живут в эпохе контактной сети и свинцовых аккумуляторов, когда единственным мобильным источником энергии был ДВС, и упорно не хотят замечать аккумуляторную (и ионисторовую) революцию. Отчасти это связано с естественным консерватизмом, а отчасти тем, что западные политики активно используют тему накопителей для достижения своих политических целей, которые абсолютно не актуальны для России.

Я не предлагаю бежать снимать провода там, где они уже есть. Речь лишь о том, чтобы попробовать пожить без них на новом участке. Чисто для эксперимента. Получится дешевле и удобнее - стоит распространять весь подвижной состав и уже построенные участки. Не получится - вешаем шнурок и ждём, когда появятся компактные термоядерные реакторы, пригодные для установки в трамваи.

PS есть у меня знакомый, несколько лет с пеной у рта доказывал, что электромобили - фуфло полное, потому что он раз в год он ездит в Карелию, где нет розеток в лесу (можно подумать, под каждым деревом стоит по бочке бензина), недавно его другу подарили электромобиль (китайский, но не из дешёвых) - покатались, теперь ходит и всем рассказывает, что за электромобилями будущее...

[Кирилл Добаринов]

8 часов назад, pall.jonsson сказал:

9 часов назад, Кирилл Добаринов сказал:

Так ведь нашли весьма оригинальное решение.

ну решение настолько оригинальным, что потом нашлись силы признать, что надо сделать как-то по-другому...

(вообще, линия по Лесной - это прям исключительный пример, когда московские власти признали свою неправоту аж дважды - сначала, что закрыли, а потом, что открыли как открыли)

Там скорее была проблема в реализации. Сперва сделали как сделали, вместо закупки нормальных двухкабинников переделали Татры, причём в мизерном количестве. Ну и реконструкция Тверской Заставы, в рамках которой новое кольцо и сделали, тоже сыграла свою роль. Но чисто концептуально тупиковые конечные вещь явно небесполезная.

8 часов назад, pall.jonsson сказал:

если делать тупик в виде нормальной к/ст - то под него тоже место нужно, хотя и меньше...

Вот в том-то и дело, что сильно меньше. Вплоть до размеров самого остановочного пункта. Посмотрите на Ладожский вокзал в Санкт-Петербурге, там буквально с двух сторон от остановки трамвая есть по пошёрстному съезду, используемыми с одной стороны для оборота "Чижиков", а с другой – 30-го маршрута уже городского трамвая. Соответственно имея по линии несколько остановочных пунктов с аналогичными съездами, и при работе на линии двухсторонних вагонов – при необходимости можно укорачивать маршруты именно до таких остановок, а не тех, где влезло полноразмерное кольцо, из-за чего работы идут по улице Алексея Дикого, но трамваи разворачиваются аж на 3-ей Владимирской (наверняка Вам в голову придут и другие аналогичные по абсурдности "укороты").

Если же говорить о полноценных конечных – там да, может потребоваться гораздо больше 1 тупика, бывшего на Лесной, что по ширине займёт какое-то место, но опять-таки куда ме́ньшее, чем полноразмерное кольцо. Интереса ради прикиньте, сколько тупиков могло бы влезть на место существующего кольца, скажем, у метро Октябрьская. Ну явно больше нынешних 4-х путей этого самого кольца. А за счёт дверей с обеих сторон вагона, платформа может быть с любой стороны от оного, а не строго справа по ходу движения, соответственно на конечных перроны можно делать не между любыми смежными путями, а через 2 пути, а в случае конфигурации как на Лесной, где тупик был предназначен исключительно для оборота – так и вовсе место под платформы оставлять нет нужды, что позволяет ещё сильнее "сжимать" требуемое под тупики пространство и размещать такие тупиковые конечные там, где кольцо вообще не впихнуть.

8 часов назад, pall.jonsson сказал:

но вообще, насколько я понимаю, главная проблема тут в том, что двухкабинные трамваи довольно серьёзно проигрывают по стоимости и компоновке салона. ну и заморачиваться с этим надо было при массовой закупке Витязей, сейчас момент уже упущен. в целом-то я, скорее, согласен, бо проблема колец и того, что их массово нет, там где надо - она куда более животрепещущая, имхо, чем автономность. но делать это надо при наличии вменяемого процента ПС, способного по тупикам оборачиваться, а не так, что вот у нас пять выпусков - и есть шесть поездов под это дело.

Фактически да, всё упирается в дефицит и специфичность подвижного состава, проблема, актуальная что для двусторонников, что для автономников. В результате имеем целую цепочку замкнутых кругов, которые как-то надо размыкать. Во-первых, более дорогие вагоны города могут себе позволить в куда ме́ньших количествах, но это снижает спрос на них и как следствие вызывает, скажем так, неснижение цены – двусторонники остаются дороже традиционных вагонов. Во-вторых, линии, для таких вагонов предназначенные, практически исключают использование других вагонов (что и проявило себя на Лесной), а в силу ме́ньшего количества таких вагонов (в силу первого "замкнутого круга") – интервалы на таких линиях автоматически становятся больше, чем вне них.

Вот только у двусторонних вагонов есть небольшое преимущество – поскольку им не нужны кольца, конечную для таких трамваев можно оборудовать в том числе и на линии, по которой курсируют и обычные односторонние вагоны тоже, это всё же не буквальный демонтаж контактной сети, из-за чего проехать могут только автономники. Просто на некотором остановочном пункте, дальше которого нет нужды сохранять прежние интервалы, оборудовать тупик. Или даже так: на имеющемся кольце в Новогиреево, где тупик вполне себе уже есть, добавить пошёрстный съезд перед стрелкой к перронам высадки, и договориться, что если по маршруту едет двусторонник – он принимается в этот самый тупик, там оборачивается и через съезд уходит обратно на маршрут. Использование традиционных вагонов в этом случае не исключается, т.к. кольцо-то на месте, но зато и двусторонникам будет где проявить себя.

Edited April 21 by Кирилл Добаринов

[Ярополк]

Уважаемые участники дискуссии не могли бы перед тем, как перечислять замечательные, но частные достоинства трамвайных линий с тупиками, обратиться к истории и посмотреть, почему, по каким причинам, из каких соображений в конце 40-х - начале 50-х годов прошлого века в Советском Союзе на трамвайных линиях стали массово строить и вводить именно оборотные кольца?

[pall.jonsson]

3 часа назад, Interstate сказал:

Единая сеть - это утопия, точнее антиутопия, так как для этого нужно прекратить внедрять какие-либо новшества.

не надо передёргивать.

3 часа назад, Interstate сказал:

- хотите низкопольные трамваи

высокопольные трамваи прекрасно проедут там же, где проедут низкопольные.

3 часа назад, Interstate сказал:

- хотите приподнятые платформы

то же самое, наличие платформ никак не ограничивает варианты ПС на линии.

3 часа назад, Interstate сказал:

- хотите современные стелки с дистанционным управлением и подогревом - готовьтесь несколько лет отбирать для маршрутов с ними модернизированные вагоны, способные взаимодействовать со стрелками, и регулярно инструктировать вожатых, где уже поставили стрелки, а где ещё нет.

это уже ближе к теме, но чтобы получилась более-менее приемлемая аналогия, нужно ещё добавить условие, что ломиком эти стрелки нельзя переводить ну вот вообще при никаких обстоятельств. и немодернизированные вагоны через них ездить никак не смогут.

а теперь внимание, вопрос - что разумнее, сначала закупить достаточное количество ПС, способного взаимодействовать с такими стрелками, а потом их ставить, или сначала поставить стрелки, а потом уже задумываться, что же по ним может ездить? по мне, очевиден первый вариант.

3 часа назад, Interstate сказал:

Поэтому простите, но вопрос не в единстве сети, а в принятии или не принятии накопителей энергии, притом принятии как техническом, так и психологическом.

о, пошёл психоанализ на полставки.

дело не в принятии/непринятии, а в уровне реализации. пока что из имеющейся информации я вижу, что от идеи трамвайных диаметров вроде никто не отказывался, вагонов с АХ для такого количества маршрутов (50, 13+3, 37+39) будет не сильно много, они будут маловместительные (по сравнению с Витязями, которые ходят нынче по бульварам, причём отнюдь не пустые, Львята - это довольно ощутимый даунгрейд), а планов на переоборудование имеющихся Витязей никаких нет. результатом этих вводных мне видится, что а) линия, что по Трифоновской, что по Сахарова будет использоваться совсем не на 100% своих возможностей; б) на имеющихся линиях станет хуже, чем было.

и дело тут не в конкретной технологии (с таким же успехом на Сахарова могли бы начали строить трамвай метровой колеи), а именно в том, что ПС вроде есть, а дорога на новую линию им заказана.

офф про ваших бесконечных жён и друзей комментировать не буду, сорри.

2 часа назад, Кирилл Добаринов сказал:

Посмотрите на Ладожский вокзал в Санкт-Петербурге, там буквально с двух сторон от остановки трамвая есть по пошёрстному съезду, используемыми с одной стороны для оборота "Чижиков", а с другой – 30-го маршрута уже городского трамвая.

ну это фактически тупиковая конечная. на транзитной так просто не выйдет, о чём вы сами дальше говорите.

а так - в целом согласен, но опять же - разрывать эти замкнутые круги надо, начиная с ПС, а не с линий для этого ПС.

[Кирилл Добаринов]

1 час назад, pall.jonsson сказал:

4 часа назад, Кирилл Добаринов сказал:

Посмотрите на Ладожский вокзал в Санкт-Петербурге, там буквально с двух сторон от остановки трамвая есть по пошёрстному съезду, используемыми с одной стороны для оборота "Чижиков", а с другой – 30-го маршрута уже городского трамвая.

ну это фактически тупиковая конечная. на транзитной так просто не выйдет, о чём вы сами дальше говорите.

Ладожский вокзал просто используется как тупиковая конечная, а так-то там можно и насквозь проезжать, те же "Чижики" могли бы иметь своей конечной Малую Охту, где вполне себе полноценное кольцо. Соответственно, опыт Ладожского вокзала можно рассматривать в случае временных тупиковых конечных, о которых я также отметил – если бы были аналогичные съезды грубо у метро Новогиреево, в случае ремонтных работ на улице Алексея Дикого не требовалось бы прекращать трамвайное движение аж до 3-ей Владимирской, а недавние работы на Менжинского не требовали бы укорачивания 17-го трамвая аж до Сельскохозяйственной – один пошёрстный съезд у метро Бабушкинская позволил бы трамваям подъезжать куда ближе к закрытому участку, бо́льшая часть линии оставалась бы в работе.

1 час назад, pall.jonsson сказал:

разрывать эти замкнутые круги надо, начиная с ПС, а не с линий для этого ПС.

Безусловно. Двусторонние вагоны спокойно могут работать и на стандартных линиях с кольцами, фактически как обычные односторонники. Разве что, в профилактических целях, можно их периодически разворачивать, чтобы кабина управления и, скажем так, "рабочая" сторона чередовались. Искусственно создавать под такие вагоны специализированную только под них линию не обязательно. Но при необходимости – они могут проявить все свои возможности за счёт отсутствия жёсткой необходимости в кольце на конечной, обернуть их можно почти где угодно, съезд просто обеспечьте, и то больше для перехода на "правильный" путь.

3 часа назад, Ярополк сказал:

Уважаемые участники дискуссии не могли бы перед тем, как перечислять замечательные, но частные достоинства трамвайных линий с тупиками, обратиться к истории и посмотреть, почему, по каким причинам, из каких соображений в конце 40-х - начале 50-х годов прошлого века в Советском Союзе на трамвайных линиях стали массово строить и вводить именно оборотные кольца?

Из-за многовагонных составов. Может, знаете такие вагоны, как ЛМ+ЛП, соответственно "Ленинградский Моторный" и "Ленинградский Прицепной". Так вот, управление из прицепного вагона было невозможно, никаких СМЕ в те годы ещё не изобрели, впереди всегда должен был ехать строго моторный вагон. И вот чтобы моторный вагон был впереди – он либо должен был обогнать прицепные по смежному пути (как обгоняется локомотив на большой железной дороге), либо просто целиком весь состав нужно развернуть на кольце – потому кольца и начали строить. Сейчас же, когда на СМЕну составам из моторного и вереницы прицепных вагонов пришли многосекционные гусеницы, да и просто несколько вагонов сцепить по той самой СМЕ не то чтоб проблема – кольца превратились в рудимент, тем не менее упорно сохраняемый в трамвайных хозяйствах. Оно было нужно тогда из-за недоразвитости технологий, в каких-то ситуациях могут быть оправданы и поныне, но не то чтоб прям критичны-критичны, современный трамвай может спокойно работать и без колец на конечных.

[tylers1121]

4 часа назад, Кирилл Добаринов сказал:

вместо закупки нормальных двухкабинников переделали Татры, причём в мизерном количестве.

Сначала да. Потом добили до 29 штук (одиночек), но такое количество было излишним, и они по большей части катались одиночками (https://transphoto.org/photo/776947/, https://transphoto.org/photo/1038738/, https://transphoto.org/photo/1237481/).

А потом в 2018 году их вообще в Апакова перебросили, и было веселье на 1 (https://transphoto.org/photo/1105833/) и 26 (https://transphoto.org/photo/1119252/).

[Максим Велисов]

19 hours ago, Interstate said:

да и на "их" маршрутах периодически будут появляться всякие Татры

...простите? Никаких Татр в пассажирской эксплуатации нет уже года три? Да и полунизкопольные морковки 71-623 (которые по основной сети и катаются) скоро уйдут.

[Паштет]

20 часов назад, pall.jonsson сказал:

а теперь внимание, вопрос - что разумнее, сначала закупить достаточное количество ПС, способного взаимодействовать с такими стрелками

Там все проще: на существующий вагон ставится небольшой блок управления, которому от вагона нужно только питание бортовой сети. Так что хоть на Татру, хоть на Витязь эту систему можно ставить. 

Минусы двухсторонних вагонов в том, что они съедают посадочные места, что снижает уровень комфорта. 

[Доброжелатель]

Всем доброго времени суток.

05.03.2025 Появился тендер: https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/notice223/documents.html?noticeInfoId=18031705

В нем кроме благоустройства, есть схема развития трамвайной линии от ул. Образцова до Рижского вокзала.

Выкладываю схему у Рижского:

[Архистратигъ]

20 часов назад, Кирилл Добаринов сказал:

Из-за многовагонных составов. Может, знаете такие вагоны, как ЛМ+ЛП, соответственно "Ленинградский Моторный" и "Ленинградский Прицепной". Так вот, управление из прицепного вагона было невозможно, никаких СМЕ в те годы ещё не изобрели, впереди всегда должен был ехать строго моторный вагон. И вот чтобы моторный вагон был впереди – он либо должен был обогнать прицепные по смежному пути (как обгоняется локомотив на большой железной дороге), либо просто целиком весь состав нужно развернуть на кольце – потому кольца и начали строить. Сейчас же, когда на СМЕну составам из моторного и вереницы прицепных вагонов пришли многосекционные гусеницы, да и просто несколько вагонов сцепить по той самой СМЕ не то чтоб проблема – кольца превратились в рудимент, тем не менее упорно сохраняемый в трамвайных хозяйствах. Оно было нужно тогда из-за недоразвитости технологий, в каких-то ситуациях могут быть оправданы и поныне, но не то чтоб прям критичны-критичны, современный трамвай может спокойно работать и без колец на конечных.

Ещё прошу заметить, что кольца выполняют функцию отстоя ПС, выравнивания графика и тп. 
Конечно можно это делать и через тупики, как в метро. Но, если у нас на конечной оборачивается только один маршрут (как в 99% в московском метро) то в общем-то на конечной хватает двух тупиковых путей и перекрёстного съезда.

Если же у нас условно кольцо в Останкино с тремя маршрутами, то для стабильной работы двух тупиков будет мало. А вот городить веер из 4-5-6 тупиковых путей, вместо 2-3 петель кольца, выглядит сомнительно. Ведь чаще всего 1 петля может принять 2, а то и три вагона, причём у первого сохраняется возможность выйти на маршрут, а в случае тупиков, чуть скованнее ситуация. 

 

[Interstate]

В 21.04.2025 в 11:05, pall.jonsson сказал:

не надо передёргивать

Я не передёргиваю. Любое, ЛЮБОЕ изменение в рамках большой сети происходит постепенно и, соответственно, есть период, когда часть уже перевели на что-то новое, а часть - нет. И несовместимость старого с новым при этом отнюдь не такое редкое явление. Бывали периоды, когда на Кольцевой линии метро часть поездов могла ездить только по одному пути, а часть - только по другому, при этом они продолжали обслуживаться в одном депо. А насколько "удобно", когда в одном депо несколько лет обслуживаются и Номерные, и Москва 2024?

В 21.04.2025 в 11:05, pall.jonsson сказал:

высокопольные трамваи прекрасно проедут там же, где проедут низкопольные.

И толку, если я с детской коляской, тем более в инвалидном кресле, а тут вместо Витязя приезжает Татра, в которую я физически не могу войти?

Почему-то транспортные фанаты систематически забывают о пассажирах, думая только о железках и персонале. Они, конечно, очень важны, без них никто не поедет. Вот только транспорт создаётся в первую и единственную очередь для пассажиров, без которых он не имеет смысла. А для пассажиров Татра на маршруте с Витязями - это очень даже разрыв сети, и уважающая клиентов транспортная компания должна это учитывать, не допуская таких фейлов, что, в свою очередь, становятся разрывом сети уже и для эксплуатационщиков.

В 21.04.2025 в 11:05, pall.jonsson сказал:

чтобы получилась более-менее приемлемая аналогия, нужно

Спуститься в метро, где долгое время на каждой линии была своя СЦБ, несовместимая с поездами других линий, пока не разорились на оснащение всех поездов универсальным оборудованием, способным работать с любой СЦБ (разовые проезды без пассажиров по светофорам не в счёт, так как и у трамваев есть резервный автономный ход).

В 21.04.2025 в 11:05, pall.jonsson сказал:

что разумнее, сначала закупить достаточное количество ПС, способного взаимодействовать с такими стрелками, а потом их ставить, или сначала поставить стрелки, а потом уже задумываться, что же по ним может ездить? по мне, очевиден первый вариант.

В теории, может быть, так и разумнее. Вот только в таком случае непременно понабежит толпа убеждёнеых в том, что закупка на протяжении многих лет ПС с неиспользуемым оборудованием - это распил. По итогу примут какой-нибудь антикоррупционный закон и инициируют расследование, результатом которого будет запрет на установку "ненужного" оборудования.

Поэтому в реальной жизни такой подход откровенно не работает. Либо постепенно внедряем и стрелки, и оборудование для управления ими, либо и дальше переводим стрелки ломом.

В 21.04.2025 в 11:05, pall.jonsson сказал:

из имеющейся информации я вижу

Из обрывков информации. Но при этом делаете далеко идущие выводы...

Будьте скромнее, а ещё лучше запаситесь попкорном и смотрите, что будет. Я лет 10 назад тоже переживал, что прекрасных Ежей и Номерных меняют на какое-то убожество. А теперь готов проехать лишние 10 перегонов и пропустить пару поездов, чтобы оказаться в современном поезде...

В 22.04.2025 в 02:28, Максим Велисов сказал:

Никаких Татр в пассажирской эксплуатации нет уже года три? 

А сколько лет прошло с появления первой низкопольной Песы до ухода последней Татры? И всё это время была головная боль либо с определённым ПС для определённых маршрутов, либо с тем, что внезапно может приехать ПС, в который невозможно зайти.

В 22.04.2025 в 07:36, Паштет сказал:

Минусы двухсторонних вагонов в том, что они съедают посадочные места, что снижает уровень комфорта. 

Во-первых, заметной части этих мест и так нет ради накопительных площадок и мест для инвалидной/детской коляски. А во-вторых, если платформы всегда с одной стороны, как в Москве, то можно сделать складные сиденья, которые при смене головы будут блокировать в поднятом состоянии на той стороне, где платформы.

В 22.04.2025 в 09:38, Архистратигъ сказал:

чаще всего 1 петля может принять 2, а то и три вагона, причём у первого сохраняется возможность выйти на маршрут, а в случае тупиков, чуть скованнее ситуация. 

Решается объединением тупиков в конце. В таком случае один тупиковый путь используется для возврата к остановке трамваев из конца тупиков, а остальные - как собственно тупики. Это потребует больше места по длине, зато позволит экономить ширину.

[pall.jonsson]

3 часа назад, Interstate сказал:

Бывали периоды, когда на Кольцевой линии метро часть поездов могла ездить только по одному пути, а часть - только по другому, при этом они продолжали обслуживаться в одном депо.

на кольцевой это две в целом независимые системы, относительно способные изолированно существовать.

3 часа назад, Interstate сказал:

А насколько "удобно", когда в одном депо несколько лет обслуживаются и Номерные, и Москва 2024?

это тут причём? кто-то из них исключает использование другого?

3 часа назад, Interstate сказал:

И толку, если я с детской коляской, тем более в инвалидном кресле, а тут вместо Витязя приезжает Татра, в которую я физически не могу войти?

если воспользоваться помощью другого/других пассажиров - то всё вполне возможно.

3 часа назад, Interstate сказал:

А для пассажиров Татра на маршруте с Витязями - это очень даже разрыв сети

это проблема для небольшого их процента, прямо скажем. а вот если на бульварах вместо Витязей каждые три-четыре минуты будут ездить Львята каждые десять - это будет ухудшение абсолютно для всех пассажиров линии.

3 часа назад, Interstate сказал:

Спуститься в метро, где долгое время на каждой линии была своя СЦБ

у нас в метро маршрутно поезда стали между линиями ездить, чтобы это стало проблемой? опять передёргиваете.

3 часа назад, Interstate сказал:

Вот только в таком случае непременно понабежит толпа убеждёнеых в том, что закупка на протяжении многих лет ПС с неиспользуемым оборудованием - это распил. По итогу примут какой-нибудь антикоррупционный закон и инициируют расследование, результатом которого будет запрет на установку "ненужного" оборудования.

В Питере набежали по поводу вторых кабин?

3 часа назад, Interstate сказал:

Из обрывков информации.

у вас есть другая? поделитесь, будьте добры. или вы исходите из "да всё нормально будет"? 

3 часа назад, Interstate сказал:

Будьте скромнее

дубль два - психоанализ на полставки никто не просил.

3 часа назад, Interstate сказал:

а ещё лучше запаситесь попкорном и смотрите, что будет.

мне сейчас ездить надо, а не через 10 лет, такие дела.