Борьба с архитектурными излишествами

[Meshi]

Тема про изгнание Сталина из метро закрыта, так как превратилась в политическую дискуссию. Но я в той теме упоминал, что это изгнание связано не только с развенчанием культа личности, но и с развернувшейся сразу после смерти Сталина борьбой с излишествами в архитектуре. К таковым излишествам относилась лепнина - а изображения Сталина нередко таковыми и являлись. Но все эти излишества сохранялись и в последующие два года, последней была первая очередь метро в Петербурге. Но последующие, в том числе и начатые в сталинские годы станции метро тоже под такую кампанию попали. В Москве это Фрунзенская, Рижская, Алексеевская, ВДНХ, вестибюль Спортивной. На них вполне заметны черты, характерные также для Кольцевой линии, разве что лепнины нет. Очень они кажутся похожими на попавшие под ту же кампанию "наземные" здания на том же проспекте Мира. И в Петербурге тоже подобная кампания имела место, это вторая очередь метро там, открытая в 1958 году.

[Mefo]

Да, изменение архитектурного стиля от т.н."сталинского барокко" к хрущёвскому минимализму - это не одномоментный акт, а процесс с 1954 примерно до 1960. Даже в станциях первой очереди киевского метро (1961, кажется?) заметны отдалённые веяния сталинского стиля. На первой очереди Ленинградского метро, открытой в 1955, заметно начало борьбы - сравните с проектными вариантами! На многих станциях ощущение "чего-то не хватает" - например, на "Пл.Восстания" не хватает лепнины в боковых залах по сравнению с центральным; в "Автово" чего-то не хватает на облицованных камнем (а не стеклом) колоннах и т.п. Две станции второй очереди получились разными. "Чернышевская" вполне цельная, а вот от "Пл.Ленина" ощущение, что с первоначального проекта просто сняли всю лепнину. в Москве "Фрунзенская", "Спортивная", "Университет" и ветка к "ВДНХ" - вполне цельные проекты переходного периода, ощущения "чего-то не хватает" у меня нет. Хотя, пожалуй, колонны без капителей в наземных вестибюлях "Фрунзенской", "Спортивной" и ныне не существующий "Пр.Мира" - вот такой отпечаток переходного периода. А достижение архитектурной мысли этого периода - круглые наземные вестибюли (до этого тоже встречались, например, на "Кр-пресненской") вполне функциональные и в то же время архитектурно выразительные. Такого широкого применения керамики, как на "Рижской", до самой "Пражской" больше, по-моему, не было. Да, и параметры станций (ширина, высота боковых залов - сравните с построенной чуть позже "Октябрьской"-рад.) оставались "сталинскими". Так что этот отдельный "переходный" период архитектуры метро - вполне достойный!

[vano]

Борьба с излишествами началась после речи Хрущёва на Втором Всесоюзном совещании строителей, архитекторов и работников промышленности строительных материалов, строительного и дорожного машиностроения, проектных и научно-исследовательских организаций 7 декабря 1954 г.

Этакое превью XX съезда. Очень занимательное было совещание, кому интересно - погуглите.

[Meshi]

Выходил через вестибюль Арбатской, направленный к Бульварному кольцу – первый раз пользуюсь им после замены эскалаторов. В вестибюле, как подняться по эскалатору, напротив него тупиковая стена с лепниной и обрамлением, выход/вход по сторонам от той стены. Это и есть то смаое изображение Сталина, которое обсуждали? Если да, то в таком случае изгнание Сталина не является частью борьбы с излишествами, иначе бы там всё убрали. Но я считаю, что восстанавливать там ничего не надо, тогда лучше нереализованные и уничтоженные излишества восстановить. Что тоже невозможно. Обсуждали в закрытой теме, что изображения Сталина с лепниной были на торцовых стенах Таганской и Краснопресненской – но на их местах сейчас переходы.

Видел также издание 1973 года со станцией Краснопресненская до открытия перехода. В то время там вообще ровная стена была, как на Рижской сейчас.

[Meshi]

В последнюю субботу посмотрел фильм о метро по "России". Там показали и ранее существовавшее изображение Сталина напротив эскалатора в вестибюле Арбатской АПЛ. Сказали и про борьбу с излишествами. И сопровождалась та борьба не только сбиванием лепнины с уже построенных сооружений, но и отстранением авторов прежних проектов от дальнейшей работы. Тогда был отстранён от работы автор оформлния Октябрьской-кольцевой Л.М.Поляков. До того его же лишили премии за гостиницу "Ленинградская".

Заметна борьба с излишествами и на здании "Детского мира" на Лубянке. Там наверху имеются круглыё медальоны, явно для лепнины предназначенные. Такие же можно видеть и на школах постройки тех же лет, там всё же с лепниной. Сами же тогдашние типовые школьные здания - по своей конструкции полный аналог начала 1960-х, как и та, где сам учился. Только на них и оставалась в те времена лепнина.

[Игорь67]

А теперь с излишествами в метро борется кризис. Какие получатся станции и от чего откажутся можно только гадать...

[Mefo]

Лепнина - это один из видов излишеств, а не синоним. Вообще искусство архитектора заключается в том числе и в том, чтобы создать яркий образ минимальными средствами, в том числе и за минимальную стоимость. Лепнина сталинского времени отражает вкусы руководства страны того времени и лично тов.Сталина, и не более того. Можно и с обильной лепниной создать безвкусицу, например, Автово с СПб (это мой личный взгляд, кому-то может и нравится), и безо всякой лепнины создать пример хорошей архитектуры: Дворец Советов Душкина или Кузнецкий мост Алёшиной

[Петушков_Илья]

А теперь с излишествами в метро борется кризис.

 

Если отбросить сталинские шедевры с использованной в них кучей драгоценных материалов, неужели отделка станции стоит СТОЛЬКО, что её упрощение даёт какую-то существенную экономию? И потом, если уж упрощать отделку в настоящее время - почему нельзя осуществить переход к более дешёвым материалам? Из пластиковых панелей ведь тоже можно что-нибудь интересное соорудить, а не только обновлять ими осыпающиеся стены "сороконожек".

[von_gobelen]

А зачем вобще с ними бороться? Это копейки по сравнению со всем остальным.

[kviten]

Из пластиковых панелей ведь тоже можно что-нибудь интересное соорудить, а не только обновлять ими осыпающиеся стены "сороконожек".

Это не пластик, а алюминиевый сайдинг. С остальным согласен. Из него, кстати, в свое время "соорудили" Волжскую, получилось симпатично

[Инженер]

... Из пластиковых панелей ведь тоже можно что-нибудь интересное соорудить, а не только обновлять ими осыпающиеся стены "сороконожек".

Да не пластик это и не дешёвый сайдинг, уже неоднократно упоминалось, - это ЭМАЛИРОВАННЫЙ алюминий, а пластик не проходит по противопожарным требованиям. И не только «сороконожки» им отделывают, но и на новых станциях применяют, например путевые стены «Волжской» облицованы именно этим материалом.

 

А что касается "архитектурных излишеств", - это очередная компания… новая охота на ведьм… в редакции чиновников, - борьба с арх.излишествами означает не кафельную плитку на путевых стенах станции, а упрощение до предела и унификация арх.проектов станций, т.е. «Волоколамскую» с её индивидуальностью (по индивидуальному проекту) мы теперь будем воспринимать как остатки было величия тучных лет на фоне «Лесопарковой» или «Братеево», проекты которых теперь нам будут подаваться как концептуальные проекты, - не больше не меньше (вспомните проект «Омское метро»).

[Meshi]

Лепнина - это один из видов излишеств, а не синоним. Вообще искусство архитектора заключается в том числе и в том, чтобы создать яркий образ минимальными средствами, в том числе и за минимальную стоимость. Лепнина сталинского времени отражает вкусы руководства страны того времени и лично тов.Сталина, и не более того.

Появляться в массовом порядке лепнина стала уже после Великой Отечественной войны. Довоенные сталинские сооружения от послевоенных как раз этим и отличаются. При этом довоенные, но это тоже моё личное мнение, вполне могут с послевоенными сравниться. Скорее всего, их выразительность определяется внешним видом, но более сложным, чем в конструктивизме - в метро конструктивизм представлен разве что станциями первой очереди 1935 года, а довоенный сталинизм - второй очередью 1938 года. На станциях военного времени он тоже прослеживается, если на конструктивные детали смотреть, но уже с ранее не появлявшимися излишествами, в том числе лепниной. Вот послевоенные станции - они уже и в конструкциях другими выглядят.

Но какие ещё существовали излишества, кроме лепнины? На крышах шпили и барельефы - но это уже на "наземных" сооружениях. Разве что вестибюли с ними были. И вестибюли Спортивной без подобного - тоже выглядят проявлением борьбы с излишествами.

[pomp]

Но какие ещё существовали излишества, кроме лепнины?

 

Колонны с капителями, мозаики, использование дорогих и разнообразных отделочных материалов, скульптуры, большие пространства (сравните "Комсомольскую"-кольцевую и "Академическую")

[Meshi]

В Москве "Фрунзенская", "Спортивная", "Университет" и ветка к "ВДНХ" - вполне цельные проекты переходного периода, ощущения "чего-то не хватает" у меня нет. Хотя, пожалуй, колонны без капителей в наземных вестибюлях "Фрунзенской", "Спортивной" и ныне не существующий "Пр.Мира" - вот такой отпечаток переходного периода. А достижение архитектурной мысли этого периода - круглые наземные вестибюли (до этого тоже встречались, например, на "Кр-пресненской") вполне функциональные и в то же время архитектурно выразительные. Такого широкого применения керамики, как на "Рижской", до самой "Пражской" больше, по-моему, не было. Да, и параметры станций (ширина, высота боковых залов - сравните с построенной чуть позже "Октябрьской"-рад.) оставались "сталинскими". Так что этот отдельный "переходный" период архитектуры метро - вполне достойный!

Станция Университет как раз является не попавшей под борьбу с излишествами, а самостоятельным проектом. Ведь существующая трасса той линии - результат срочного изменения, вряд ли возможного ранее открытия Спортивной. Сооружение её вряд ли начато раньше постановления об излишествах. И Воробьёвы (Ленинские) горы в свой первый период работы - это однозначно "хрущёвский" минимализм. Хотя сама вышеупомянутая станция и наземная часть Филёвской линии - не что иное как следствие борьбы с излишествами. Так что в своих словах автор сообщения, которое процитировал, прав. В Москве ощущение, что "чего-то не хватает" разве что для Рижской (пустая стена жёлтого цвета в торце станции, существовавшая до отгородки части зала под линейный пункт) и для ВДНХ у меня создаётся.

И тот же автор упоминал о влиянии сталинского стиля на станциях 1961 года. Да, это тоже имеет место, по крайней мере в Петербурге на второй линии, станции Фрунзенская и Электросила. Их конструктивные параметры, насколько помню, не отличаются от построенных в сталинские годы в Москве. После же 1964 года в Петербурге (Ленинграде) пилонных трёхсводчатых станций больше не строили, по какой только причине.

Изменено 18 апреля, 2009 пользователем Meshi

[Meshi]

Но какие ещё существовали излишества, кроме лепнины?

Колонны с капителями, мозаики, использование дорогих и разнообразных отделочных материалов, скульптуры, большие пространства (сравните "Комсомольскую"-кольцевую и "Академическую")

Станция московского метро, для которой у меня появляется ощущение "не хватает" - Проспект мира КРЛ. Размеры её типичны для станций сталинских лет (сейчас это спасает ситуацию). Но по оформлению она отличается даже от других станций первого участка КРЛ ПМ-ВДНХ. Зал её - это уже "минимализм 1960-х", вестибюль внутри - типичный для остальных "послесталинских" станций. (Интересно, как он снаружи выглядел, пока не был встроен).

Ещё типичная черта сталинских, послевоенных станций - протяжённые по сравнению с позже построенными межстанционные пешеходные коридоры. Одно из объяснений этого, и также протяжённых пешеходных подходов от вестибюлей к залам и эскалаторам первой очереди - соображения безопасности. Переход Проспекта мира - последний из таких.

[pomp]

А мне "Проспект мира-КРЛ" скорее напоминает "Тверскую" или какую-нибудь "Сухаревскую", т.е. уже из 70х годов

[Vlad]

Станция московского метро, для которой у меня появляется ощущение "не хватает" - Проспект мира КРЛ.

По проектам Лебедева построены станция метро "Проспект Мира", про архитектуру которой коллеги говорят - "ничего ни прибавить, ни убавить"...

 

+ воспоминания самого архитектора....

 

Одно из объяснений - соображения безопасности

Чего???

 

Переход Проспекта мира - последний из таких.

Не знаю, про какое место... если выход в город, то еще один проем не раскрыт из-за подъемно-поворотной металлоконструкции, если про переход - а машзал эскалатора куда впихивать?

 

http://s52.radikal.ru/i136/0904/82/24dcbc29a624.gif

Изменено 28 апреля, 2009 пользователем Vlad

[Mefo]

Переход Проспекта мира - последний из таких.

Не знаю, про какое место... если выход в город, то еще один проем не раскрыт из-за подъемно-поворотной металлоконструкции, если про переход - а машзал эскалатора куда впихивать?

 

http://s52.radikal.ru/i136/0904/82/24dcbc29a624.gif

Я думаю, тут имелся в виду относительно длинный подход к эскалаторам - продолжение ЦЗ станции КРЛ. Но думаю, что это не следствие каких-то "сталинских" традиций проектирования переходов (в "сталинских" традициях - длинные коридоры между станциями, ср.Павелецкие, Курские, ЦПУ, но отнюдь не такое "продолжение" ЦЗ), а следствие градостроительной ситуации, не позволившей "сдвинуть" станцию КРЛ на 30 метров южнее

Изменено 28 апреля, 2009 пользователем Mefo

[Vlad]

а следствие градостроительной ситуации, не позволившей "сдвинуть" станцию КРЛ на 30 метров южнее

Теперь понятно, про что речь. Действительно, если на схемах попытаться подвигать туда-сюда станции, для "избавления" от сей неприятной инженерно-архитектурной детали, то сразу станет понятна бесперспективность этих манипуляций.

При подобных выводах напрочь не учитываются инженерно-геологические особенности, план и профиль линии, размещение выходов и градостроительная ситуация и много-много других факторов. А потом начинаются фантазии на тему - длинные пересадочные коммуникации - мера безопасности

 

Меня вот задалбывает пересадка с Чкаловской на Курскую-АПЛ, сколько там идти надо... Вот не могли Чкаловскую как-то так подвинуть, что бы идти меньше по пересадке было? Однозначно - ошибки проектировщиков!

[Mefo]

Действительно, если на схемах попытаться подвигать туда-сюда станции, для "избавления" от сей неприятной инженерно-архитектурной детали, то сразу станет понятна бесперспективность этих манипуляций.

При подобных выводах напрочь не учитываются инженерно-геологические особенности, план и профиль линии, размещение выходов и градостроительная ситуация и много-много других факторов. А потом начинаются фантазии на тему - длинные пересадочные коммуникации - мера безопасности

 

Меня вот задалбывает пересадка с Чкаловской на Курскую-АПЛ, сколько там идти надо... Вот не могли Чкаловскую как-то так подвинуть, что бы идти меньше по пересадке было? Однозначно - ошибки проектировщиков!

Есть случаи, когда даже я, неспециалист, однозначно делаю вывод об ОШИБКЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ. Самый свежий пример: сужения платформ Кунцевской-новой около лестниц на вход-выход при том, что через это сужение пролегает единственный путь на пересадку. С подземными станциями делать такие умозаключения сложнее, так как там действительно важны инженерно-геологические особенности, план и профиль линии, градостроительная ситуация и прочее. Мне вот и интересны здесь на форуме мнения специалистов, в частности Ваше, 'Vlad', чтобы составить собственное мнение, где ошибка, а где нет.

[Vlad]

Мне вот и интересны здесь на форуме мнения специалистов, в частности Ваше, 'Vlad'

Ну я не специалист по метро (другие образования), я даже, скажу по секрету, не люблю совершенно в нем ездить, а вот люблю его как инженерный и архитектурный феномен. Да и некоторые инженерные особенности, про которые написано выше, в том числе и мной, к теме "Борьба с архитектурными излишествами" мало имеют отношения, это все равно, что (на примере домостроения, который очень хорошо характеризует временнЫе особенности направления строительства в нашей стране) спорить и дивиться, почему на пятиэтажках (Филевская линия), потоковых крупноблочных домах ("сороконожки") и тд - нет всякой лепнины и прочих финтифлюшек

[Meshi]

Я думаю, тут имелся в виду относительно длинный подход к эскалаторам - продолжение ЦЗ станции КРЛ. Но думаю, что это не следствие каких-то "сталинских" традиций проектирования переходов (в "сталинских" традициях - длинные коридоры между станциями, ср.Павелецкие, Курские, ЦПУ, но отнюдь не такое "продолжение" ЦЗ),

Длинные коридоры на пересадочных станциях времени 1945-1958 - не излишество, а неизбежность. Первоначально пересадки осуществлялись через совмещённый вестибюль. Первым пересадочным узлом с разнесёнными вестибюлями станций и пересадкой только по специальному коридору была Белорусская. А сооружение межстанционных коридоров на пересадке ЦПУ, Курской, Павелецкой было связано скорее всего со стратегическими соображениями. Совмещённые вестибюли, хоть через них и удобнее на тех узлах переходить, могли считаться целями при авиаударах (но в 1941 году ещё межстанционных пересадочных коридоров не было).

Но более поздние пересадочные полностью глубоколежащие узлы, кроме Тургеневской/Чистых прудов, Тверской/Пушкинской, Курской-кольцевой/Чкаловской сооружались с разнесёнными вестибюлями станций.

[Mefo]

А сооружение межстанционных коридоров на пересадке ЦПУ, Курской, Павелецкой было связано скорее всего со стратегическими соображениями. Совмещённые вестибюли, хоть через них и удобнее на тех узлах переходить, могли считаться целями при авиаударах (но в 1941 году ещё межстанционных пересадочных коридоров не было).

Вы уверены???? Межстанционные пересадочные коридоры Ох.Ряд-Пл.Свердлова и Пл.Свердлова-Пл.Революции (старые, есс-но) были сданы разве не в составе 2 очереди в 1938?

[TimychKTR]

Нет, не тогда. Первоначально переходы осуществлялись через "верхние" вестибюли. Прямой переход с "Охотного Ряда" был открыт 20.12.1944, а с "Площади Революции" - 9.05.1946.

[Meshi]

А теперь с излишествами в метро борется кризис. Какие получатся станции и от чего откажутся можно только гадать...

В газетах писали, что на Волоколамской отказались от фонтанов в вестибюлях и ещё не знаю, от чего. А "недоделанная" Мякинино, которую на частные деньги строили - это вообще иллюстрация, что у частного бизнеса дела нередко хуже, чем у государства.