Целесообразность монорельса

[Chek]

Алексей

А слабо отвечать в одном сообщении???

[Алексей]

Это справедливо и для трамвая и для монорельса. Насчет как уменьшить устойчивость' date=' то мы как раз обсуждаем один момент, который снизит устойчивость. [/quote']

 

В 10-ый раз повторяю - устойчивость монорельса не снизится, будет лишь больше боковой момент на поворотах, который - меньший или больший, без разницы - компенсируется системой поперечной устойчивости.

Повторяйте сколько угодно - устойчивость снизится. Увеличатся горизонтальные отклонения - увеличится неустойчивость и надо будет принимать меры (вроде наклонных участков) или терпеть увеличение боковой нагрузки, когда большая часть этой нагрузки будет ложиться на одну сторону балки, нежели распределяться равномерно. И чем сильнее разница между шириной вагона и шириной колесной пары, тем сильнее будет такое влияние сниженной устойчивости. После какого-то предела это сниженная устойчивость может привести к неустойчивости и опрокидыванию или западанию состава. Но устойчивость будет снижена в любом случае, что значит, что надо будет либо снижать допустимую скорость на повороте, либо расширять колесную пару, балку и укреплять всю конструкцию.

[Алексей]

Алексей

А слабо отвечать в одном сообщении???

Я не нашел, как в этом форуме можно отвечать на разные сообщения в одном. Интерфейс этого не позволяет без того без того, чтобы проявлять изобретательность и отвечать отдельно в разных окнах, не посылая, а потом копировать вещи вручную в одно сообщение и уже посылать его.

Я уже раньше писал об этом Новобранцу, но он не ответил - я так понимаю, интерфейс самого форума этого просто не позволяет без сторонней ручной компоновки?

Более того, зачастую ответы на разные сообщения разным людям логичнее смотрятся отдельно, так как иначе они теряются в количестве.

В чем могу заверить, что я никогда не разбиваю одно сообщение на два с целью увеличения количества.

[Новобранец]

Алексей

 

У всех почему то получается, а у Вас нет. Странно. Никаких проблем, если вы отвечаете на сообщения находящиеся на одной странице.

[Chek]

Алексей

 

Вам выносится устное предупреждение за оверпостинг в данной теме. Нет никаких препятсивий для написания ответа в одном сообщении.

 

а потом копировать вещи вручную в одно сообщение и уже посылать его.

Неужели так сложно???

[Rover]

Начнем с того, что общий вес состава совершенно не важен, а важно, как этот вес распределяется на колонны и балки. Если создасть состав длиной с километр это не значит, что каждая балка теперь примет на порядок больший вес. Никакой в три раза большей нагрузки в случае с БЛЛМ нет, так как этот вес распределяется и не ложится на одну колонну и одну балку. Вот собственно разница в распределении веса:

Монорельс: 58/34,5 = 1,68 тонн/метр

"Скиф": 49/27,575 = 1,78 тонн/метр

 

Замечательно. Сначала уточнение небольшое - 58 тонн весит 10-вагонный состав монорельса, у которого длина 55 метров и который рассчитан на перевозку 336 пассажиров. У 6-вагонного состава масса и длина меньше. Далее, про распределение нагрузки вы все правильно говорите. Но при движении состава это распределение значительно меняется - тот же состав монорельса из 6 вагонов при шаге опор эстакады 30 метров может находиться как на участке между двумя колоннами (ну или примерно в равной степени на них "опираться"), когда нагрузка равномерно будет распределена на обе колонны, так и средней частью состава быть над одной из колонн, когда оснеовной процент нагрузки (не 100%, конечно, но точно сказать не могу, сколько именно - считать надо) будет приходиться именно на эту колонну. И еще момент - нужно учитывать работу на изгиб самой эстакады при прохождении состава по ней. У любой величины изгиба (или проседания) есть допуск, чтоб езда по пролетам эстакады не превращалась в американские горки. Соответственно, пролет рассчитывается на прочность с учетом этого допуска, а значит и с учетом суммарной нагрузки, на него приходящийся, которая в свою очередь напрямую зависит от веса состава,точнее, той ее части, которая при прохождении состава находится на данном пролете. Понятно, что при большом шаге опор и малых длинах составов на один пролет может умещаться и весь состав. Малый шаг опор делать можно, но кое-где это невозможно, да и подозреваю бессмысленно - усовершенствование конструкции пролетной части эстакады может быть дешевле, чем оборудование опор через каждые 10 метров (хотя конкретных цифр у меня нет).

 

Повторяйте сколько угодно - устойчивость снизится. Увеличатся горизонтальные отклонения - увеличится неустойчивость и надо будет принимать меры (вроде наклонных участков) или терпеть увеличение боковой нагрузки, когда большая часть этой нагрузки будет ложиться на одну сторону балки, нежели распределяться равномерно. И чем сильнее разница между шириной вагона и шириной колесной пары, тем сильнее будет такое влияние сниженной устойчивости.

 

Я пожалуй на этом месте со своей стороны закончу данную дискуссию, так как не вижу смысла и не располагаю временем для того, чтобы продолжать спор, подкрепляемый безграмотными с точки зрения данной тематики аргументами и домыслами. Лишь последний раз объясню, в чем их безграмотность. Во первых, какие горизонтальные отклонения увеличатся? У всех этих "отклонений", про которые вы говорите, есть одно общее слово, их описывающее - крен. Кроме этого, есть еще такой вид горизонтальных отклонений, как рыскание. Крен в повороте вызывает сила, которая называется центробежной. Далее, при вхождении в поворот нагрузка по стрононам не распределяется равномерно никогда, как бы не была наклонена путевая структура (наклон в 90 градусов я не беру сейчас) именно за счет возникновения центробежной силы. Дальше, никто не спорит с тем, что центробежная сила влияет на снижение устойчивости, а точнее - оказывает воздействие, направленное на выведение вагона из устойчивого состояния. Воздействие это можно либо сократить, либо компенсировать. Сократить его можно, уменьшив массу или скорость состава, либо увеличив радиус кривой. Компенсировать его можно либо наклоном путевой структуры - сила в этом случае не уменьшится, поменяется лишь ее вектор относительно вагона - либо применить какую-то систему или конструкцию для компенсации этого воздействия, то есть "принять меры", как вы говорите. Так вот на монорельсе "меры" уже "приняты", т. е.такая система уже есть, и заложена в конструкции его подвеса на путевой балке с боковыми роликами, обеспечивающими курсовую устойчивость. И при увеличении ширины вагона (точнее, салона) изменится только степень воздействия на элементы этой системы (и как следствие - на путевую структуру) за счет увеличения центробежной силы, и если эта степень будет оставаться в рамках сущестующих допусков для консрукций вагона и путевой структуры, то ничего переделывать не придется. Кстати, если при увеличении ширины добиться того, чтобы вес состава не изменился, например, применив какие-нибудь более легкие материалы для кузова, величина центробежной силы (и величина воздействия на путевую структуру и систему боковой устойчивости) не изменится по сравнению с более узким, но одинаковым по массе составом.

[KVentz]

Земля под и возле монорельса не может использоваться для капитального строительства и размещения парковок.

И тем не менее, и стоянки, и деревья, и даже капитальные строения находятся в непосредственной близости от трассы. И это легко проверить: достаточно съездить и посмотреть. Ещё одна ложь в копилку.

 

Темпы роста были выше, чем в Москве сейчас? Ссылки можно, а то на слово, после определённых событий я уже не всем верю.

Данные ссылки я вам уже приводить не буду, так как это будет нарушением правил форума.

В общем, мне всё ясно. Ложь на лжи и ложью погоняет.

[argentum]

если же он так хорош,этот ваш монорельс,так давайте им свяжем все проблемные участки-Марьино-Братеево,Строгино-Щукино,Дегунино,Мытищи,аэропорты и тп. :idea:

[xvmv]

участки-Марьино-Братеево,Строгино-Щукино,Дегунино,Мытищи,аэропорты и тп.

Хорошая идея Как-нибудь будет время, нарисую какой-нибудь проект монорельсовых дорог в Москве.

[KVentz]

если же он так хорош,этот ваш монорельс,так давайте им свяжем все проблемные участки-Марьино-Братеево,

Здесь строится метро.

 

Строгино-Щукино,

И здесь строится метро.

 

Дегунино,

Здесь тоже строится метро. Везде, где планируется строить метро хотя бы в ближайшие 10-15 лет монорельс как замену ему строить не имеет смысла. В Строгино вообще метро планируется через 2 года открыть. Пока полностью не отработают и не запустят уже построенную трассу монорельса, новые вряд ли будут строить. А это ещё год как минимум. Плюс год-два на строительство, если начать сразу же. Получается, что только в 2007-2008 сможет появиться вторая линия.

 

Мытищи,аэропорты и тп. :idea:

Такой проект есть. Вместо одного двигателя на вагон ставится три, скорость - 120 км/ч. Но за городом пока нет проблемы нехватки места, в такой ситуации бывает дешевле построить обычную железную дорогу, особенно, если бОльшую часть пути она уже есть.

[xvmv]

Однако, в Марьинском парке метро не планируется... На Белореченской пробки, маршрутки ходят забитые. Нужен либо СТ, либо монрельс...

[Chek]

А в самом Екатеринбурге в апреле этого года (7 месяцеа назад) написали, что "Уралтрансмаш" только-только взялся за разработку низкопольного трамвая: http://www.apiural.ru/econom/?art=7932

Так кому же верить? С учётом прошлого опыта общения, поверю всё-таки екатеринбуржцам.

А я верю белоруссам!!!

http://www.minsk.gov.by/cgi-bin/org_ps.pl?...&doc=1031_6

[argentum]

если же он так хорош,этот ваш монорельс,так давайте им свяжем все проблемные участки-Марьино-Братеево,

Здесь строится метро.

 

Строгино-Щукино,

И здесь строится метро.

 

Дегунино,

Здесь тоже строится метро. Везде, где планируется строить метро хотя бы в ближайшие 10-15 лет монорельс как замену ему строить не имеет смысла. В Строгино вообще метро планируется через 2 года открыть. Пока полностью не отработают и не запустят уже построенную трассу монорельса, новые вряд ли будут строить. А это ещё год как минимум. Плюс год-два на строительство, если начать сразу же. Получается, что только в 2007-2008 сможет появиться вторая линия.

 

Мытищи,аэропорты и тп. :idea:

Такой проект есть. Вместо одного двигателя на вагон ставится три, скорость - 120 км/ч. Но за городом пока нет проблемы нехватки места, в такой ситуации бывает дешевле построить обычную железную дорогу, особенно, если бОльшую часть пути она уже есть.

 

 

метро говорите стрится?! :? хе-хе

:0,эт када ж там метро появица-то,году этак в 2020-м,особенно в Дегунино и Братеево! наскока знаю в Дегунино вообще даже не начинали строить метро,так что жителям остается давица в обсесьном транспорте,вот.

[Энди]

эт када ж там метро появица-то,году этак в 2020-м,особенно в Дегунино и Братеево!

Здрасьте, приехали.

http://www.mosmetro.ru/pages/page_0.php?id_page=18

ст. «Крылатское» - ст. «Строгино»

2007

Ст. «Красногвардейская» - ст. «Братеево»

2010

[argentum]

эт када ж там метро появица-то,году этак в 2020-м,особенно в Дегунино и Братеево!

Здрасьте, приехали.

http://www.mosmetro.ru/pages/page_0.php?id_page=18

ст. «Крылатское» - ст. «Строгино»

2007

Ст. «Красногвардейская» - ст. «Братеево»

2010

это-то я видел!

только почему-то не очень верится официальным сводкам... :sleep:

[argentum]

эт када ж там метро появица-то' date='году этак в 2020-м,особенно в Дегунино и Братеево! [/quote']

Здрасьте, приехали.

http://www.mosmetro.ru/pages/page_0.php?id_page=18

ст. «Крылатское» - ст. «Строгино»

2007

Ст. «Красногвардейская» - ст. «Братеево»

2010

[/quote

 

а вот и статья о ближайших планах метрополитена

:wink:

http://www.vzglyad.ru/society/2005/7/14/1826.html

как обычно не хватает денег :0

[Энди]

http://www.vzglyad.ru/society/2005/7/14/1826.html

Это не статья. Это бред. В одном разделе я насчитал 7 фактических ошибок. После этого даже читать всё остальное не собираюсь.

[Chek]

Энди

argentum

Обоим устное предупреждение за оффтоп!!!

 

Тема строительства ММ обсуждается в отдельном разделе!!!

[argentum]

виноват,испралюсь!

[Ег(пассажир)]

У меня вопрос к KVentz и к другим сторонникам монорельса.

Если транспорт эффективен и выгодный, то почему в мире его строят очень мало (почти не строят)?

 

Беглый взгляд по сайту

http://www.lightrailnow.org

Особенно вот здесь

http://www.lightrailnow.org/facts/fa_monorail.htm

 

Показывает, что монорельсы в мире теряют свою привлекательность.

Я постараюсь как можно быстрее выложить стоимость монорельса, городского хайвэя и трамвая, и тогда поговорим с цифрами на руках.

Возможно, стоимость есть на сайте по ссылке.

 

Сейчас ни какого смысла делать монорельс я не вижу. Причина монорельс не подается простому ветвлению. Стрелки очень громоздкие время перевода 30 секунд (30 секунд источник ТВЦ) Если строить новую линию пересадка на одном уровне скорее не будет.

 

Если монорельс придумают более простой и дешевле, думаю, что не кто против выступать не будет.

[Freeman]

Если монорельс придумают более простой и дешевле, думаю, что не кто против выступать не будет.

Струнный транспорт Юницкого. Правда, у него тоже тема стрелок не раскрыта.

[Rover]

Струнный транспорт Юницкого. Правда, у него тоже тема стрелок не раскрыта.

 

Это все хорошо конечно, но провозная способность у такого транспорта может оказаться даже ниже, чем у монорельса. Конечно картинка автомобиля, тянущего по струнам за собой десяток груженых прицепов, впечатляет, но как все это будет выглядеть на самом деле исходя из реальных расчетов на прочность - вопрос. К тому же у многих конструкций возможен сход с "рельсов" (хотя там же есть проекты, где сход невозможен). А стрелка у такой системы будет чуть сложнее, чем на ж/д - если посмотреть на

картинку, на которой изображен поворот путевой структуры, то можно легко понять, как может выглядеть стрелка в такой системе.

[KVentz]

У меня вопрос к KVentz и к другим сторонникам монорельса.

Если транспорт эффективен и выгодный, то почему в мире его строят очень мало (почти не строят)?<...>Показывает, что монорельсы в мире теряют свою привлекательность.

Чуть ранее здесь я уже приводил динамику строительства монорельсов за всю их историю. По ней выходило, что скорость строительства новых систем постоянно растёт: https://www.nashtransport.ru/phpbb/viewtopic.php?p=38332#38332:

44 дороги, из них 17 (больше трети от общего числа) построены за последние 10 лет. Ещё 3 строится. С 50-х годов по декадам скорость строительства выглядит так: 2 - 4 - 4 - 8 - 17. Количество открываемых новых трасс практически удваивается каждые 10 лет.

Вот схема монорельса в Куала-Лумпур:

http://www.monorails.org/webpix%202/KLmap4lines.jpg

В течение 6 лет планируется построить 71 километр путей, вся система будет перевозить 400 000 человек в сутки.

 

Я постараюсь как можно быстрее выложить стоимость монорельса, городского хайвэя и трамвая, и тогда поговорим с цифрами на руках.

Очень бы хотелось посмотреть на стоимость. Особенно - на источники. А то раньше брали стоимость строительства московского монорельса и сравнивали сто стоимостью метро в $45 млн./км. Теперь же говорят, что метро глубокого залегания стоит не $45, а $70 млн. Кому тут верить? Я не знаю, откуда брать достоверные цифры. Западные нам не подходят - у нас и цены другие, нормы другие, и условия жёсче. Наши цифры разнятся в разы. Кто говорит 45, кто - 70. Кто-то считает станции, депо и ПС, кто-то - нет. Буду рад, если в этом вопросе что-то прояснится, а то по мнению некоторых выходило, что километр пути монорельса выходит дороже, чем километр пути лёгкого метро, во что слабо верится, если сравнить их хотя бы зрительно.

 

Причина монорельс не подается простому ветвлению. Стрелки очень громоздкие время перевода 30 секунд.

Эта цифра для монорельса на стальной коробчатой балке (как в Москве). Для ALWEG-систем и устройство стрелок, и время перевода совсем другие, всё гораздо проще и быстрее. ALWEG у нас строит прежде всего Hitachi. На схеме показано монорельсовое депо.

http://www.monorails.org/webpix/TPHit6.jpg

Это к вопросу о невозможности ветвления...

[Ег(пассажир)]

Что бы монорельс работал для городских перевозок как троллейбус.

Как и обещал цифры. Будем опираться на те цифры, которые есть в открытом доступе

Первое одно из важных показателей является стоимость из расчета человек на километр (миля).

 

Selected Light Rail Systems:

O&M Cost(стоимость) per Passenger(пассажир)-Mile(Миля)

San Diego $ 0.17

Salt Lake City $0.15

Dallas $0.55

Portland $0.29

Sacramento $0.42

Denver $0.40

Los Angeles $0.29

St. Louis $0.21

 

Table 2

US Urban-Revenue AGT Systems:

O&M Cost per Passenger-Mile

Jacksonville Skyway monorail $10.71

Detroit Peoplemover $5.80

Miami MetroMover $3.42

http://www.lightrailnow.org/facts/fa_monorail002.htm

Самый дорогой получаем монорельс.

Вот здесь монорельс проигрывает в чистую трамваю, и даже метро.

 

На сайте монорельса уж очень большой разброс цифр. От 6 миллионов до 88 за милю.

Как мне известно, за 6 миллионов за милю еще не разу не построили.

Table 1. Monorail Project(Проект)

Cost per Mile ($ Million)

Year of Expenditure Dollars

Project Cost/Mile

Las Vegas (ext.) $141.9

Table 2. Surface-Routed LRT Projects(Проекты)

Cost per Mile ($ Million)

Year of Expenditure Dollars

Project Cost/Mile

Charlotte (new) $31.1

Dallas: North Central (ext.) $41.4

Dallas: NW/SE (ext.) $51.1

Denver: West Corridor (ext.) $56.8

Denver: Southeast corridor (ext.) $46.0

Louisville: South corridor (new) $44.7

Phoenix: East Valley (new) $61.2

Portland: Interstate Ave. (ext.) $60.3

Salt Lake City: North-South (new) $20.8

Salt Lake City: University (ext.) $42.4

Salt Lake City: Medical (ext.) $59.6

San Diego: Mid-Coast (ext.) $38.7

AVERAGE среднее $46.2

 

Источник http://www.lightrailnow.org/facts/fa_monorail004.htm

Опять монорельс проигрывает уже со счетом 0:2.

Как ни как ну стоимость сравнивать можно полностью. Я не думаю, что у нас это будет на оборот по стоимости.

 

В Японии он работает как часть метро. Но там условия совсем другие. И там он может быть, и оправдан в полной мере. И пусть работает там, где ему место.

 

Источник

http://www.tram-train.org/FR/rubrique_inde...148&lang=FR

«20 километровая трамвайная сеть обойдется в 340 миллионов евро, что составило стоимость за 1 км 17 миллионов за километр. Сюда вошли все затраты на строительство депо, путей закупка подвижного состава, обустройство дорог и центра управления и другой городской инфраструктуры.

Стоимость городского хайвэя, километр которого обходится в 30 миллионов евро».

 

Теперь мой взгляд. Первый раз я на монорельс попал в аэропорту Франкфурта, когда там была пересадка.

Если бы я сейчас впервые выходил в сеть. Наверняка был бы на вашей стороне. Но ситуация показывает, что для городских перевозок монорельс не выгоден.

Что касается работы без машинистов. Так аэропорт Атланта поезда между терминалами ходят под землей без машиниста. И даже двери на станции (а как ее еще назвать?) прозрачные. Чем не локальная линия метро?

[CAB]

Если монорельс придумают более простой и дешевле, думаю, что не кто против выступать не будет.

Струнный транспорт Юницкого. Правда, у него тоже тема стрелок не раскрыта.

Кстати, довольно интересная и, по-моему, перспективная разработка. А стрелки, как я понял, там аналогичные ЖД.