Целесообразность монорельса

[fun]

То есть социальная карта пенсионная там не будет работать?!

[Ярополк]

Да нет, работать будет. Только во всех возможных местах будут публиковаться цифры убытков, что очень полезно, дабы в других городах местные власти на эти глупости больше не велись и всяких заезжих монорельсовых прожектёров выкидывали из своих городов куда подальше.

[runix]

Или начиная строительство, его заканчивали. Потому что недостроенный монорельс столь же убыточен, сколько и недостроенный метрополитен.

[vlad_svd]

Потому что недостроенный монорельс столь же убыточен, сколько и недостроенный метрополитен

А что есть показатель "достроености"?

Склько километров "метры" нужно еще построить, например, в Самаре или Пальма-де-Майорке, чтобы оно стало безубыточным?

 

Но в любом случае, издержки на пассажироместо-километр в "интаминовских" системах (точнее уже "системе ММД"), без учета стоимости строительства, намного выше, чем в "советском" метрополитене. Поэтому отнюдь не "столь же"

[Vlad]

Так понимаю потеря субсидий грозит повышением стоимости проезда на монорельсе?

Не обязательно. Стоимость устанавливает РЭК и не думаю, что они повысят по сравнению со стоимостью проезда в метрополитене. Просто МосМетро придется свой бюджет перераспределять с учетом монорельса - из ФОТ (позавчерашняя рассылка от РЖД: С 1 марта 2012 года заработная плата работников ОАО "РЖД" будет проиндексирована на 0,7%) или из затрат на модернизацию системы.

 

Кстати, бюджет города за 2011:

Субсидии ГУП «Московский метрополитен» на возмещение затрат в связи с оказанием услуг по перевозке пассажиров на Московской монорельсовой транспортной системе 963 700 тыс. руб

[runix]

А что есть показатель "достроености"?

Отсутствие избыточных мощностей. Если например при строительстве метро построили большое депо и станции с длинными платформами, то безубыточным по эксплуатации (и конкурентоспособным с коммерческим НОТ) все это будет только после достройки сети.

Что касается капитальных затрат, они не окупаемы при таких процентных ставках как у нас. У нас нет независимой финансовой системы, и мы платим скрытый налог на инвестиции мировым банкирам. Метро, да и монорельс имеют расчетный срок эксплуатации многие десятилетия. Если взять кредит на метро и погашать один процент основного долга и 8-10 процентов отдавать в виде процентов - это будет чудовищная цена. Потому все инвестиции у нас идут только от государства, и инфраструктуре метро отношение может быть такое же, как и к дорогам общего пользования, развязкам, мостам и т.п. Много они окупаются у нас? Даже на платных дорогах, речь идет только о содержании.

Применительно к ММД - был построен пилотный проект, освоена технология. Депо и масштаб позволяют держать больший поток и больший штат. Удвоение длины линий стоило бы гораздо дешевле того, что уже построено. А если бы решили построить таких линий еще больше, инвестиции еще бы сократились, за счет экономии на масштабе.

На мой взгляд монорельс в Москве очень пригодился бы при пересечении всяких сложных территорий с промзонками и парками, но там где совметро не нужно. СТ в таких местах пускать - это сплошные эстакады и тоннели будут. Вывод-перенос коммуникаций и прочие затраты. СТ хорош где таких пересечений и сложностей не больше 10% длинны линий, а 90% просто легкие ж.д. рельсы на шпалах, даже без всяких "трамвайностей". Но таких мест не так уж и много, и для монорельса есть в Москве множество применений. Может быть другого стандарта, с компенсирующим уклоном в кривых или еще как. А пока нужно просто достроить существующую линию и безубыточно эксплуатировать.

Edited March 3, 2012 by runix

[Eveli]

Применительно к ММД - был построен пилотный проект, освоена технология. Депо и масштаб позволяют держать больший поток и больший штат. Удвоение длины линий стоило бы гораздо дешевле того, что уже построено. А если бы решили построить таких линий еще больше, инвестиции еще бы сократились, за счет экономии на масштабе.

 

Применительно к ММД Вы очень сильно заблуждаетесь. Насколько я знаю, существующее депо очень маленькое и принять много новых поездов оно не может. Удвоение длины линии как минимум потребует удвоения количества поездов, а их будет негде хранить. Иными словами, чтобы монорельс, например, осуществлял вывоз из района Ярославского шоссе (7,5 км новой линии) к метро, где он не будет пустовать, необходимо строить новое депо. А монорельсовое депо - это большое серьёзное капитальное сооружение, один из самых дорогих объектов как в строительстве, так и в эксплуатации.

 

На мой взгляд монорельс в Москве очень пригодился бы при пересечении всяких сложных территорий с промзонками и парками, но там где совметро не нужно. СТ в таких местах пускать - это сплошные эстакады и тоннели будут. Вывод-перенос коммуникаций и прочие затраты. СТ хорош где таких пересечений и сложностей не больше 10% длинны линий, а 90% просто легкие ж.д. рельсы на шпалах, даже без всяких "трамвайностей". Но таких мест не так уж и много, и для монорельса есть в Москве множество применений.

 

Вы опять очень сильно заблуждаетесь. Монорельс сам по себе - сплошная эстакада. Да, она более лёгкая и изящная. Но это эстакада. Сложных территорий в виде промзон и парков, через которые необходимо строить скоростной рельсовый транспорт в Москве не так много и их лучше всего проходить в тоннелях мелкого и неглубокого заложения. Мне интересно узнать, через какой парк или через какую промзону Вам хочется увидеть монорельс вместо трамвая или метро?

 

Может быть другого стандарта, с компенсирующим уклоном в кривых или еще как. А пока нужно просто достроить существующую линию и безубыточно эксплуатировать.

 

Куда достраивать существующую линию чтобы обошлось без строительства нового депо?

Безубыточная эксплуатация вряд ли возможна при столь огромном количестве линейного персонала. В идеале на каждой станции монорельса должно быть не более 1-2 сотрудников на смену. А их сколько? И сколько составляет их ФОТ? Я напомню что на многих станциях метро и трамваев в Европе вообще может не быть никакого персонала из-за высоких расходов на него. Так что первое что нужно делать для уменьшения убыточности эксплуатации монорельса - сокращать линейный персонал! Оставить двух людей: дежурного-охранника на платформе (мужчину) и кассира-контролёра в вестибюле.

[Корсар]

Вы опять очень сильно заблуждаетесь. Монорельс сам по себе - сплошная эстакада. Да, она более лёгкая и изящная. Но это эстакада. Сложных территорий в виде промзон и парков, через которые необходимо строить скоростной рельсовый транспорт в Москве не так много и их лучше всего проходить в тоннелях мелкого и неглубокого заложения. Мне интересно узнать, через какой парк или через какую промзону Вам хочется увидеть монорельс вместо трамвая или метро?

 

Монорельс - удобная штука конечно для городов где большие перепады высот. Типа какого-нибудь курорта между морем и горами. В Москве в принципе есть одно место, где что-то типа монорельса или бы еще лучше - канатной дороги имело бы место. Примерная трасса - Крылатское - Серебрянный бор - Строгино - "Тушинская" (стадион "Спартак"). Большой пассажиропоток вряд ли конечно будет, но точно линия бы пользовалась бы успехом как туристический объект - думаю да.

[runix]

Мне интересно узнать, через какой парк или через какую промзону Вам хочется увидеть монорельс вместо трамвая или метро?

Я бы не сказал что мне хочется. Но например маршрут Новогиреево-Выхино-Капотня-Бюрюлево-Чертаново. Для метро потока нет и не будет, СТ попробуй проложи. Есть конечно вариант с метротрамом, но кто-то верит что в Москве обычное метро кто-то дополнять будет метротрамом? И есть сложности с мелким заложением почти всегда, например идет линия по поверхности и упирается в промзону. Пройти мелко ее не получается чаще всего. Значит будет уход сильно заранее на глубину, потом возврат. Помимо горок еще и цена вылезет... В итоге никто ничего строить не будет.

[Avega]

Конечная остановка

Финансировать столичный монорельс Московский метрополитен будет без субсидий от правительства города. Для подземки это означает потерю примерно 1 млрд руб. в год. Кроме того, отменены субсидии на билеты льготным категориям пассажиров монорельса — их билеты также будет оплачивать метрополитен. В управлении подземки уже начали разрабатывать планы оптимизации убыточной транспортной системы: увеличение интервалов между поездами и закрытие некоторых станций. Прорабатываются и проекты закрытия системы в целом — возможно, тогда имеющиеся эстакады можно будет использовать для развития трамвайной системы, говорят транспортники.

Постановление №73-ПП, подписанное Сергеем Собяниным 28 февраля, отменяет ранее принятое постановление правительства Москвы №903-ПП от 7 октября 2008 года «О предоставлении субсидий в целях возмещения затрат на оказание услуг по перевозке пассажиров на Московской монорельсовой транспортной системе». Отмененный документ был принят после начала эксплуатации монорельса в транспортном режиме (с интервалами 10–15 минут и тарифом, равным цене проезда в метрополитене) и предусматривал, что из городского бюджета покрывается разница между обоснованными расходами на эксплуатацию монорельса и доходами от оплаты проезда.

Каждый год в бюджете Москвы размер субсидий на монорельс варьировался. Так, в 2009 году он составил 908 млн руб. (для сравнения: в том же году субсидии «Мосгортрансу» составили 18,4 млрд руб., а собственно метрополитену — 15,3 млрд руб.). «Это несмертельно для нас, но чувствительно, придется искать способы оптимизации», — так охарактеризовал потерю субсидий источник «МН» в главном офисе Московского метрополитена.

В ближайшие месяцы предстоит решить, как именно оптимизировать эксплуатацию монорельса. В первую очередь придется увеличить интервалы движения, предположил в разговоре с «МН» один из сотрудников этой транспортной системы. Возможно, вернутся графики движения времен «экскурсионного» режима функционирования монорельса, когда поезда ходили с интервалом более получаса. Дальнейшая экономия возможна только с закрытием ряда промежуточных станций на линии, предположил транспортник. Станции «Улица Эйзенштейна», «Улица Милашенкова», возможно, «Улица Академика Королева» будут полностью закрыты либо станут работать только в часы пик.

Что касается оживленных станций «Метро «Тимирязевская», «Метро «ВДНХ» и «Телецентр», они будут работать, пока работает сам монорельс, утверждает источник «МН». Таким образом, функция монорельса может быть редуцирована до связи телецентра в Останкине с двумя станциями метро. Однако телецентр и станция метро «ВДНХ» связаны еще и трамвайной линией; при доработке пересадочного узла, который запланирован в рамках транспортной стратегии, на наземном транспорте добираться может быть удобнее и быстрее, чем монорельсом.

Если такой оптимизации монорельса окажется недостаточно, останется лишь закрыть один из самых впечатляющих транспортных экспериментов лужковской эпохи. Его возведение обошлось городу в 6,3 млрд руб. по ценам 2005 года, включая подвижной состав.
«Для города, как и для метрополитена, монорельс всегда был чемоданом без ручки», — рассказал «МН» научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. По его мнению, если проект будет закрыт, это будет правильным решением. «Изначально в московском монорельсе не было никакого смысла, кроме фантазии бывшего мэра и желания поддержать некоторые предприятия», — считает эксперт.

Тем не менее инфраструктура монорельсовой дороги может пригодиться мегаполису. В планах развития столичного наземного транспорта на ближайшие несколько лет значится амбициозный проект воссоединения трамвайной сети Москвы — для этого планируется построить линию от Останкина до метро «Дмитровская». В конце 1990-х годов этот проект разрабатывался, но был отменен именно из-за строительства монорельсовой линии. Сотрудники «Мосгортранса» утверждают, что если монорельс будет закрыт, его эстакаду, которая покрывает значительную часть этой трассы, можно было бы после переделок использовать как трамвайную — таким образом сохранив часть вложенных в монорельс средств.

Источник: Московские новости.

Последний абзац повеселил

[fun]

Мда, с уменьшением интервалов он вообще умрет. Хоть сколько-то раскачали пассажиропоток с нормальными интервалами, и тут все обратно менять?

[Cypok]

Выборы Путина прошли, теперь можно взяться за непопулярные меры. Ничего удивительного.

[Flar]

туда ему и дорога. Да, мне нравилось кататься в экскурсионных целях на монорельсе, да, это своеобразная достопримечательность Москвы лужковских времен. Но если отмена субсидий приведет к повышению стоимости проезда в метро - большинство пассажиров сами будут помогать его разобрать, на добровольных началах.

 

Хотя изречения по поводу прокладки на эстакаде монорельса трамвайной линии тоже вызывают сомнения. Не дешевле ли будет просто снести и построить новую эстакаду для трамвая?

 

И вот Блинкина они совершенно напрасно пригласили на роль эксперта. Он со своим НИИ, где он чуть ли не единственный сотрудник, уже давно стал посмешищем и от этой кармы уже не отделается.

Edited March 5, 2012 by Flar

[vvp]

А как такой вот вариант?

Монорельс демонтируется и собирается в новом месте, там где он действительно нужен, где будет минимум станций и гарантированный пассажиропоток. Это место, на мой взгляд в Москве есть и называется Капотня. Трассировка очень простая. Капотня - рынок "Садовод" - метро "Братиславская". По братиславскому кругу поезда разворачиваются. При желании можно продлить в другую сторону до строящейся станции "Братеево"("Алма-Атинская"). Депо можно построить вдоль маршрута, там где сейчас шламохранилище. Или (при продлении в Братеево) рядом с депо Братеево.

[vlad_svd]

Хотя изречения по поводу прокладки на эстакаде монорельса трамвайной линии тоже вызывают сомнения. Не дешевле ли будет просто снести и построить новую эстакаду для трамвая?

Пролетные строения - вряд ли (хотя как по общей так и осевой нагрузке монорельсовый поезд ничуть не легче трамвая).

А вот часть опор (в первую очередь пересечение ОЖД) вполне можно использовать и для трамвайной эстакады.

 

Монорельс демонтируется и собирается в новом месте, там где он действительно нужен, где будет минимум станций и гарантированный пассажиропоток. Это место, на мой взгляд в Москве есть и называется Капотня. Трассировка очень простая. Капотня - рынок "Садовод" - метро "Братиславская". По братиславскому кругу поезда разворачиваются. При желании можно продлить в другую сторону до строящейся станции "Братеево"("Алма-Атинская"). Депо можно построить вдоль маршрута, там где сейчас шламохранилище. Или (при продлении в Братеево) рядом с депо Братеево.

 

Основная стоимость инфраструктуры монорельса - это депо и мощные опоры эстакады. Которые по-любому придется строить заново с нуля.

Да и что значит "гарантированный пассажиропоток". На нынешней линии существующий пассажиропоток при стоимости проезда "как в метро" позволяет выручкой покрыть 10% от общих эксплуатационных расходов, которые составляют порядка миллиарда рублей в год.

Ну будет пассажиропоток в 3 раза больше, значит при тех же эксплуатационных расходах выручка будет покрывать 30% издержек и потребуется всего 700 млн в год. дотаций (хотя для обслуживания такого потока и издержки вырастут, но в меньшей степени).

Это все не считая расходов на новое строительство. Чем-то принципиально отличается от нынешней ситуации?

Проблема монорельса не в том, что там низкий пассажиропоток, а в чудовищных эксплуатационных издержках -- очень высокой стоимости пассажироместо-километра.

Edited March 5, 2012 by vlad_svd

[Networkmaster]

Я даже не удивился. Правильное решение. Лужкову нужно было думать тогда своей головой и, желательно было советоваться с мозгами в ней содержащимися, а не Нечего тратить бюджетные средства города на это недоразумение. Полностью поддерживаю решение о закрытии монорельса и преобразовании эстакады в трамвайную. Более того, эстакаду можно будет и удлинить в обе стороны с последующим понижением в уровень поверхности земли и организацией на этом месте скоростной линии трамвая ИМХО .

[runix]

Ну что сказать, опоры наверное можно использовать чтобы перебросить трамвай через ж.д. и соединить сеть. Но главная проблема - станции с кучей народу, ибо эскалаторы и "почти метро". То как они построены, они требуют денег на содержание. Но ведь можно их и иначе строить, с торговлишкой разной к примеру, и на арендаторов содержание перекладывать.

Я не про эту конкретную линию, ее конечно построили не там и не так. Там нужно было замечательный трамвай сделать еще замечательней и всех дел.

[Архистратигъ]

В принципе, основы станций можно использовать (после некоторой переделки) и для СТ. А вообще, монорельс весьма забавная штука и будет немного жаль с ней расстоваться. Может быть оставить его в качестве экскурсионного маршта, действительно закрыть станции. Но предварительно, конечно, построить ему альтернативу в виде СТ.

[cerebro]

а поезда по монорельсу будут ходить по расписанию?

[semmggu]

Оптимизировали "бумажки" и всё. Раньше деньги отправляли по разным статьям финансирования на метро и на монорельс, хотя ГУП один и тот же, а теперь будет только на ГУП целиком. <_>

[vlad_svd]

Но главная проблема - станции с кучей народу, ибо эскалаторы и "почти метро". То как они построены, они требуют денег на содержание. Но ведь можно их и иначе строить, с торговлишкой разной к примеру, и на арендаторов содержание перекладывать.

Нет. Проблема не в станциях. И не в ФОТе. И даже не в том, что «почти метро»

 

Попробуем сравнить с "классическим" метрополитеном.

По кол-ву персонала на километр линии, монорельс не сильно отличается от метрополитена (подозреваю, что там даже людей на километр приходится меньше).

Цифры расходов Московского метрополитена озвучивались последний раз в 2004 году и составили тогда ~16 млрд рублей.

Примем, что расходы примерно совпадают с доходами (и, как утверждается, вся прибыль инвестируется в техническое перевооружение, то есть все равно уходит на эксплуатацию)

Пассажиропоток с тех пор практически не увеличился, тариф вырос в среднем втрое (однопоездочный был 10 рублей, но скидки на долгоиграющие проездные и многопоездочные были больше).

Расходы должны были вырасти еще как минимум из-за перехода на ультралайты (резкое увеличение издержек на дистрибуцию билетов из-за подорожания бланка носителя).

То есть, очень грубо, я бы оценил суммарные издержки сейчас в 50-60 миллиардов рублей.

Или порядка 160-200 млн. за километр сети.

Если у кого-то есть более точные цифры, прошу поделиться, но уверен, они вряд ли будут значительно отличаться.

 

На монорельсе расходы составили порядка миллиарда или ~200 млн. на километр.

 

Получается, что даже если принять расходы на ФОТ на километр сети сопоставимыми (а монорельс все обвиняют в дороговизне именно из-за переизхбытка персонала и расходов на ФОТ), то просто по текущей эксплуатации мощнейшее метро с 40-парным графиком, чудовищными расходами на тягу, освещение, вентиляцию, водоотлив и.т.д..., все равно оказывается в эксплуатации на километр линии дешевле (или, по крайней мере, сопоставим).

 

То есть, чтобы хоть как-то приблизиться по экономике, монорельсу нужен поток в 8 миллионов пассажиров на километр линии.

То есть для линии в 5 километров - 40 миллионов в год.

Что в 10 (десять!) раз больше, чем перевозится сейчас.

Очевидно, что такой поток монорельсовая инфраструктура никак не переварит (для этого нужны те самые 40 пар 8-вагонников )

Edited March 6, 2012 by vlad_svd

[Vlad]

Лужкову нужно было думать тогда своей головой и, желательно было советоваться с мозгами в ней содержащимися, а не Нечего тратить бюджетные средства города на это недоразумение.

А он и думал своей головой - поддержал предприятие друга, однопартийца, руководителя своего предвыборного штаба Соломонова (впоследствии награжденного знаком отличия "За заслуги перед Москвой") в годы кризиса. Институт теплотехники был загружен каким-никаким заказом, оттуда не разбежались специалисты и теперь страна может спокойно на парадах показывать "Тополя" - грозу для всех империалистических захватчиков.

[vlad_svd]

Институт теплотехники был загружен каким-никаким заказом, оттуда не разбежались специалисты и теперь страна может спокойно на парадах показывать "Тополя"

Риторический вопрос: почему за то, что страна может что-то там кому-то показывать, должен расплачиваться Московский бюджет?

Для этого и существует федеральный.

[vvp]

Но ведь монорельс сейчас дорог в эксплуатации именно из-за большого количества станций, и если на пятикилометровом участке будут только 2 станции в начале и конце пути, то расходы снизятся. При этом если пассажиропоток возрастет, то можно попытаться выйти на какую-никакую окупаемость.

[vlad_svd]

Но ведь монорельс сейчас дорог в эксплуатации именно из-за большого количества станций,

 

C чего вы это решили?

Какую долю в издержках составляет содержание станций? Ну выкинете вы две станции -- расходы на тягу практически не изменятся, чуть-чуть сократится ФОТ (только за счет персонала станций) и счета за э/энергию (освещение и эскалаторы).

Ну процентов на 10-15 общие расходы снизятся, и то вряд ли.

При этом если пассажиропоток возрастет,

 

В 10 раз?

И на сколько при этом возрастут расходы на всю инфраструктуру и персонал для обслуживания возросшего потока?

 

то можно попытаться выйти на какую-никакую окупаемость.

Никакую. Мосметро тоже убыточно (выручка покрывает только 2/3 издержек, остальное выделяется из бюджета в качестве "субсидий на реализацию мер социальной поддержки отдельных категорий граждан "), то есть для окупаемости нужно, чтобы поток (при том же тарифе) вырос уже не в 10, а в 15 раз. Проще (и дешевле в рассчете на весь срок эксплуатации) там метро прокопать