Целесообразность монорельса

[runix]

Есть некоторое количество лукавства в рассуждениях. А именно средняя длина поездки никак не учитывается.

Т.е. в метро мощняцком люди сначала едут на НОТ, коптя воздух, потом еще час под землей. На монорельсе не подразумевается таких поездок. Это дополнительно-подвозящий внеуличный транспорт. Люди идут пешком, потому что станции в шаговой доступности, и дальше едут пару километров. Либо они едут на маршрутах, которые на метро длиннее в несколько раз.

Поэтому если считать на пассажиров, то дороже в 10 раз, если на пассажирокилометры, уже в пару раз, ибо можно вполне спокойно предположить, что средняя поездка короче в 5 раз.

По количеству остановок и потоку (при работе на технологическом пределе) это близко к СТ. Но СТ везде не пустить. Тут вопрос, какая цель ставится. Для магистрального внеуличного транспорта метро и городские электрички, включая подземные участки в ж.д. габаритах. Для подвоза и связности районов на ненагруженных направлениях СТ и монорельс. Опять же какая задача ставится всему транспорту. Если мы хотим решить транспортные проблемы, если мы хотим чтобы большая часть москвичей и гс отказалась от постоянного использования автомобилей, транспорт должен бороться за пассажиров, а этого можно достичь только если везде будет внеуличный от в шаговой доступности. Трамвай (обычный) это уличный вид транспорта, а в наших условиях он еще и грязный (посадка с покрытой реагентами дороги) и нестабильный. СТ много лучше, но пока рисуют несколько линий на окраинах, и все! В центре допустим есть метро. Электрички кое-где хорошо могут работать, если вложить миллиарды и построить пути и диаметры. Но между окраинами и центром есть большая территория где СТ строить дорого, а плотность метро и электричек создать сложно.

Теперь что на мой взгляд нужно делать. Систему не закрывать, а развивать. Убирать трамвайные пути там, где их нельзя изолировать. Убирать троллейбусы и автобусы на конкурирующих маршрутах. Вместе с ВП. Все станции и депо переделать на большую длину состава и добавить ТРЦ/ТПУ составляющую. Т.е. монорельс должен не просто неизвестно куда заезжать, а в многоэтажное многофункционально здание. Если нельзя сделать дешевую остановку как на трамвае, значит нужно делать еще более дорогую, но строить и эксплуатировать за счет инвесторов. Устроить удобные пересадки на городские электрички (в т.ч. МК МЖД). Короче потратить кучу денег. В итоге добиться того, чтобы на большой длине линий, максимально длинные составы шли с минимально возможным интервалом. Довести до ума автоматику и перейти на автовождение. Все это позволит вытянуть систему на уровень безубыточности. За счет потока. За счет серийной закупки запчастей и комплектующих при эксплуатации. За счет снижения доли непроизводственных расходов на персонал. За счет того что обслуживание станций будет возложено на трц. За счет автовождения. Закрыть и потерять технологию - самое простое. Не развивать и тратить деньги на эксплуатацию - то же самое.

[vlad_svd]

Есть некоторое количество лукавства в рассуждениях. А именно средняя длина поездки никак не учитывается.

Никакого лукавства, я вообще считал общие издержки, не привязываясь никак к пассажирам.

Издержки на километр линии монорельса сопоставимы (или даже больше), чем таковые в метрополитене.

При чем здесь средняя дальность поездки? Издержки на эксплуатацию от этого никак не зависят.

 

Поэтому если считать на пассажиров, то дороже в 10 раз, если на пассажирокилометры, уже в пару раз, ибо можно вполне спокойно предположить, что средняя поездка короче в 5 раз.

Вы невнимательно читали. Я считал не "в пассажирах", и тем более не в пассажиро-километрах, а "в пассажирах, приходящихся на километр". Если вы не заметили. Именно для того, чтобы отвязаться от зависимости от дальности поездки.

Есть издержки -- миллиард на почти 5 км линии.

Есть доходы -- выручка от проданных билетов (платных и льготных пассажиров, ~100 млн. руб в 2011) + субсидии на саму работу и компенсации на льготников (~900 млн. в 2011).

Чтобы доходы покрывали издержки при отсутствии субсидий, кол-во проданных билетов должно возрасти в 10 раз при наличии компенсации льготных билетов и в ~15 при отсутствии таковой.

Что непонятно? Никакая "меньшая дальность" тут вообще не при чем.

 

Вот если бы в Мосметро (а точнее во всей системе городского транспорта Москвы) тариф привязывался к пассажиро-километру (т.е. еще и дальности поездки), то тогда, действительно, считать корректнее было бы в пассажиро-километрах, приходящихся на километр линии/сети.

Впрочем, в обсуждаемом случае, это все равно ничего бы не изменило

 

Тут вопрос, какая цель ставится.

Вот это ключевой вопрос. Про цель строительства монорельса Vlad выше написал.

Для магистрального внеуличного транспорта метро и городские электрички, включая подземные участки в ж.д. габаритах. Для подвоза и связности районов на ненагруженных направлениях СТ и монорельс.

Автобус, троллейбус, трамвай и.т.д.. - в каждом конкретном случае в идеале необходимо выбирать наиболее эффективное решение по соотношению стоимость строительства и эксплуатации на расчетный период, приведенную к кол-ву пассажиров на километр.

 

Как видно выше, по стоимости строительства монорельс сопоставим с метрополитеном (ну пусть дешевле, но не на много), по стоимости эксплуатации (хоть на пассажира, хоть на пассажиро-километр) - значительно дороже.

Поэтому адекватной экономической транспортной ниши в Москве у него просто нет. Совсем.

Как аттракцион, символ, игрушка, механизм поддержания штанов Соломонова (выбрать что нравится) - пожалуйста.

Как элемент инфраструктуры системы ОТ -- нет.

Может в других местах, Китаях или Япониях, в других экономических системах и при других ТТХ она будет.

Но не у Интамина/ММД и не в Москве.

 

Опять же какая задача ставится всему транспорту. Если мы хотим решить транспортные проблемы, если мы хотим чтобы большая часть москвичей и гс отказалась от постоянного использования автомобилей, транспорт должен бороться за пассажиров, а этого можно достичь только если везде будет внеуличный от в шаговой доступности.

Это откуда следует? Почему обязательно внеуличный?

Вон, Ганноверский Stadtbahn или Страссбургский трамвай вовсе не обеспечивают 100% внеуличности и шаговой доступности.

Однако вполне справляются с поставленной целью.

 

Но между окраинами и центром есть большая территория где СТ строить дорого, а плотность метро и электричек создать сложно.

Еще раз -- посмотрите на стоимость даже не строительства, а только эксплуатации монорельса.

Систему не закрывать, а развивать.

+ 200 млн рублей ежегодных расходов на каждый последующий километр

Вы уверены, что дополнительный, привлеченный развитием сети, пассажиропоток будет способен хотя бы скомпенсировать такое увеличение эксплуатационных расходов (сохранит хотя бы нынешнюю 10% окупаемость), а не приведет к еще бльшеу ухудшению эффективности?

Увеличим трассу вдвое, пусть даже бесплатно (на федеральные деньги), эксплуатационные издержки возрастут так же вдвое, а пассажиропоток только на 30%?

 

Убирать трамвайные пути там, где их нельзя изолировать.

Это еще зачем? Вы всерьез думаете, что все 100% протяженности недавно-открытых современных трамвайных систем в Европе -- все 100% изолированные? В Cтраcсбург съездите

 

Т.е. монорельс должен не просто неизвестно куда заезжать, а в многоэтажное многофункционально здание. Если нельзя сделать дешевую остановку как на трамвае, значит нужно делать еще более дорогую, но строить и эксплуатировать за счет инвесторов.

Инвесторы уже толпой понабежали. Тогда уж лучше в метро вложиться -- гарантированный поток потенциальных клиентов будет на порядок больше при сопоставимых издержках

Но что-то они и там совсем не спешат.

 

Короче потратить кучу денег. В итоге добиться того, чтобы на большой длине линий, максимально длинные составы шли с минимально возможным интервалом. Довести до ума автоматику и перейти на автовождение. Все это позволит вытянуть систему на уровень безубыточности. За счет потока.

За счет серийной закупки запчастей и комплектующих при эксплуатации. За счет снижения доли непроизводственных расходов на персонал. За счет того что обслуживание станций будет возложено на трц. За счет автовождения. Закрыть и потерять технологию - самое простое. Не развивать и тратить деньги на эксплуатацию - то же самое.

 

Еще раз. Объясните, как вы предполагаете при эксплуатационных издержках 200 млн. в год на километр линии, добиться безубыточности при потоке миллион паксов на километр?

Ну Интамин/ММД-шная инфраструктура позволит теоретически увеличить поток где-то в 1,5 раза (дальше новое депо понадобиться).

А надо в 10 раз.

Ну снизите вы издержки, станет не 200, а 150 (в нынешних ценах) миллионов на километр...

Хотя сомневаюсь, так как увеличение интенсивности движения (вы же хотите минимальный интервал и максимальную длину поездов) приведет наоборот к росту издержек. Хорошо если все "инвесторы" привнесут хотя бы достаточно для компенсации этого роста.

Принципиально это все равно ничего не изменит.

Слишком чудовищная стоимость эксплуатации монорельса, чтобы можно было что-то пытаться придумывать.

 

Задумайтесь над цифрами -- при весьма вялой интенсивности движения, отсутствии расходов на вентиляцию, постоянное освещение, водоотлив и.т.д... суммарные издержки на километр такие же как в метро с чудовищными расходами на тягу, колоссальной интенсивностью движения и.т.д.. и.т.п...

Edited March 6, 2012 by vlad_svd

[runix]

Задумайтесь над цифрами

Это что - цифры? Это все догадки. Вход, выход. Где отчеты по предприятию, подробные, куда деньги уходят?

Хотя бы элементарные:

- постоянные эксплуатационные издержки, с разбивкой куда и что. Сколько уходит на станции. Сколько на поддержание путей.

- переменные (связанные с движением) - и они же при длинных составах, и они же с разбивкой куда и как.

- непроизводственные издержки.

Откуда я знаю, может там у секретарши директора персональный автомобиль с водителем? Может у них офис как у Газпрома и столовая как в Кремле?

Как можно какие либо выводы делать, без микроэкономики.

Было бы понятно, если технологически все было безнадежно. Ну например - дикий расход энергии линейными двигателями. Или - какие-то дорогущие детали которые меняют каждую неделю.

Я предполагаю, что переменных издержек на монорельсе не выше, чем на эстакадном метро. За исключением более высокой цены на расходники, но не думаю что это дикие суммы. Весь вопрос в том, что поток маленький, потому что линия не там и короткая. Не потому что он медленный, не потому что невозможно обеспечить парность, не потому что составы нельзя сделать длиннее. Линию как будто специально проложили так, чтобы поток не возник. Как будто нарочно выбрали наличие трамвая на изолированной полосе почти по всему маршруту. Как будто нарочно линию сделали короткой. Построили маленькие станции, не построили сразу нормальное депо под длинные составы. Боялись что сломается под толпой народа? Не знаю. Все это я и назвал - недостроенной линией.

[E69]

Для метро потока нет и не будет, СТ попробуй проложи. Есть конечно вариант с метротрамом, но кто-то верит что в Москве обычное метро кто-то дополнять будет метротрамом?

Метротрам - жаргонное название СТ. Другие определения этого слова надо хотя бы пояснять, если вообще использовать.

 

Что касается трассы - я не верю в возможность строительства эстакад, например, над территориями предприятий. Кроме глубокого заложения, все варианты привязываются к улицам и подобным широким "коридорам" и по возможностям прокладки примерно равны (в зависимости от потребности в искусственных сооружениях меняется стоимость по видам транспорта). Монорельс выигрывает разве что в условиях узких улиц, но это критично для центра.

Если вопрос в пересечении парков - на коротком участке действительно можно сделать тоннель/эстакаду. Длинную же линию логичнее пустить по улицам в обход из соображений повышения охвата.

На нынешней линии существующий пассажиропоток при стоимости проезда "как в метро" позволяет выручкой покрыть 10% от общих эксплуатационных расходов, которые составляют порядка миллиарда рублей в год.

Ну будет пассажиропоток в 3 раза больше, значит при тех же эксплуатационных расходах выручка будет покрывать 30% издержек и потребуется всего 700 млн в год.

а если на новом месте будут станции по типу трамвайных остановок, без эскалаторов и прочего? Чем ещё он настолько дороже трамвая в эксплуатации? Путь в содержании даже проще (а у трамвая это одна из основных статей материальных затрат). Энергетика примерно та же. Штат водителей тоже.

Депо обслуживает малое число поездов, то есть опять эффект масштаба, или что ещё?

 

Давайте для начала сравним число работников на километр трассы трамвая, метро и монорельса, потому что бОльшая часть расходов (50-70%) это обычно оплата труда с налогами на неё, а данные по штатной численности иногда публикуются.

У нас на км трассы трамвая около 15 человек (в Москве больше, интенсивность движения выше), метро - 100 человек.

[vlad_svd]

Это что - цифры? Это все догадки.

Скажу так -- это несколько больше, чем мои догадки.

Больше сказать, к сожалению, не могу. Не хотите - не верьте.

У вас есть другие цифры? Буду рад услышать.

 

Ну например - дикий расход энергии линейными двигателями.

Ну он там как бы действительно дикий (вт/т) по сравнению с коллекторным приводом номерных.

 

Весь вопрос в том, что поток маленький, потому что линия не там и короткая. Не потому что он медленный, не потому что невозможно обеспечить парность, не потому что составы нельзя сделать длиннее. Линию как будто специально проложили так, чтобы поток не возник.

Хм.. вы на Каховской линии давно были?

Точно так же связывает два мощнейших диаметра (на да, ГЗЛ чуть больше загружена, чем КРЛ, но вся разница - единицы процентов).

Протяженность - сопоставимая.

Чем же трасса ММД принципиально отличается? Правильно, в первую очередь неудобством пересадок, далее все вышеперечисленное вами по списку.

[Micht]

Чем же трасса ММД принципиально отличается?

В первую очередь, не единой системой оплаты с метрополитеном.

 

Можно проехать по СТЛ, КахЛ, и ещё по ГЗЛ за 28 рублей. Такой же "финт" с монорельсом выльется в 28*3=84 рубля + пешие прогулки под дождём/снегом для пересадки.

[vlad_svd]

В первую очередь, не единой системой оплаты с метрополитеном.

Runix, напоминаю, говорил именно про трассу.

 

Линию как будто специально проложили так, чтобы поток не возник.

Про систему оплаты ни слова не было.

Линии, по трассировке действительно очень похожи -- и там и там трасса пересекает ЖД, которую по поверхности в зоне трассы не объедешь, и там и там дублируется НОТом на половине длины - в Останкино - трамвай, между Варшавской и Каховской - троллейбус, вполне беспробочно проезжающий этот участок. Ну разве что удобной пересадки на пересекаемую ЖД нет -- до пл. Останкино топать неудобно.

Edited March 7, 2012 by vlad_svd

[Ярополк]

По-моему вы заговорились. Не понимаю, как можно сравнивать Каховскую линию и монорельс.

 

Сравнивать будет актуально, на мой взгляд, подвижной состав и энергопотребление.

 

Подвижной состав на Каховской линии позволяет перевозить за один рейс одного поезда из пункта Каховская в пункт Каширская сразу тысячу человек, реально перевозится пятьсот-шестьсот в час-пик. Подвижной состав на монорельсе позволяет перевозить максимум-максиморум двести человек. Расходы на машиниста почти те же, расходы на электроэнергию... сопоставимые! Ибо монорельс жрёт электроэнергию в несколько раз больше, чем обычный трамвай на восьми стальных колёсах и на двух стальных рельсах.

 

При учёте этого обстоятельства рассуждения о якобы неправильно выбранном направлении строительства линии теряют смысл. Исходя из начальной точки на ВДНХ, направление выбрано ещё максимально выгодное и полезное. Построили бы в куда-нибудь Сокольники поперёк живописного русла Яузы и через Ярославскую железную дорогу, то монорельс бы работал только по праздникам.

 

(Ну и троллейбус пустить между Варшавской и Каширской невозможно, только до Каховской, который при этом ездит совсем не пустым.)

Edited March 7, 2012 by Ярополк

[Eveli]

Кто-нибудь может точно сказать сколько людей работает на московском монорельсе?

[runix]

Метротрам - жаргонное название СТ. Другие определения этого слова надо хотя бы пояснять, если вообще использовать.

В контексте... Это метро в смысле изоляции путей (на земле, под землей и над землей), и трамвайным (габариты, кривые, токосъем) пс. Т.е. на шаг ближе к метро чем просто СТ, который допускает пересечения в одном уровне с ненапряженными дорогами, со светофором который работает с преимуществом трамваю и т.п. Понятно что изоляция позволяет добиться минимального интервала (вплоть до очень маленького при желании) и большей надежности системы.

Вообще конечно на Королева просится метротрам, когда и если протянут совмещенный тоннель отложенного на неопределенный срок центрального участка "Северной Рокады". Если не выходить на поверхность, можно будет протянуть линию дальше и соединить с трамвайной сетью. Хотя понятно вся сеть в целом не будет изолирована в таком случае.

[ArtKoder]

Сегодня ехал на монорельсе. В вечерний час пик. По ощущениям интервал был чуть больше обычного (на полторы минуты где-то), но действительно заметил при поездке что на прямых участках вагоны почти всегда набирают свои 45км/ч, ну едут достаточно быстро, быстрее чем раньше бывало. Так же при прибытии на станции стали немного на более высокой скорости прибывать и сбрасывать скорость уже непосредственно перед началом платформы, а не станционного комплекса.

 

В общем, в текущем виде пользоваться можно. Точно быстрее чем пешком да и вполне комфортно.

 

По населённости народу было не очень много, ожидал большего. Но с Тимирязевской отправились со стоячими пассажирами. После Телецентра народу было уже очень даже много, плотный час пик за счёт десанта телебабушек.

[vvp]

Забавно выглядят старые новости. Вот например:

В МОСКВЕ СТРОЯТ МОНОРЕЛЬС Сооружение монорельсовой дороги началось вчера в Москве в районе улицы Фонвизина. Там начали бурить скважину под фундамент первой опоры. Как сообщили в мэрии, дорогу, которая пройдет от станции метро "Тимирязевская" до "Ботанического сада", планируется сдать в эксплуатацию в конце 2003 г. На участке протяженностью 8,5 км будет 10 - 12 остановок. Пропускная способность, по расчетам разработчиков, составит 3000 - 5000 пассажиров в час. Составы из 6 - 8 вагонов будут перевозить до 240 человек. По предварительным оценкам, создание монорельса обойдется в 10 раз дешевле обычного метро. ("Ведомости", 07.08.2001)

[Антон Буслов]

Линия монорельсовой дороги в Москве, проходящая от станции метро «Тимирязевская» до улицы Сергея Эйзенштейна, скорее всего, будет закрыта и демонтирована. Об этом сообщил первый заместитель руководителя департамента транспорта и развития дорожно- транспортной инфраструктуры Москвы Евгений Михайлов.

 

«У нас есть одна линия монорельса, которая спроектирована достаточно неудачно. Вся эта линия перевозит в сутки не более 10 тысяч пассажиров. Исходя из этого, скорее всего, мы предполагаем, что это линия будет закрыта и, наверное, демонтирована. Но понятно, что это решение будет принимать правительство Москвы, а мы должны подготовить корректирующие мероприятия, чтобы эти 10 тысяч человек могли нормально передвигаться», – заявил Михайлов, выступая на Ганноверской промышленной выставке.

 

По его словам, увеличить эффективность сети без значительных затрат с использованием имеющихся ресурсов можно путем более грамотной организации транспортных маршрутов.

http://www.gazeta.ru/social/news/2012/04/23/n_2309865.shtml

 

Я бы сказал, что это шикарно Приятно видеть когда власти умнеют.

[vvp]

Я бы сказал, что это шикарно Приятно видеть когда власти умнеют.

Ломать - не строить, много ума не надо. Только интересно будет взглянуть на ценник демонтажных работ с переустройством части эстакады под движение трамвайчика. Боюсь, стоимость переплюнет стоимость строительства.

[Maxx]

Я бы сказал, что это шикарно Приятно видеть когда власти умнеют.

Ломать - не строить, много ума не надо. Только интересно будет взглянуть на ценник демонтажных работ с переустройством части эстакады под движение трамвайчика. Боюсь, стоимость переплюнет стоимость строительства.

 

Зачем туда новый подвижной состав привезли тогда?

[vvp]

Зачем туда новый подвижной состав привезли тогда?

А куда его еще? В депо, для него предназначенное. Заказали давно, построили только сейчас. Да и к тому же, пока дойдет дело до реального сноса (если дойдет вообще), эти составы еще покатают народ. Вид солидный у нового состава, нет той игрушечности, как у первых. Может и не снесут. Трассу переиграют как-нибудь на Ярославку, чтобы был подвоз к Бутырской и поживет еще монорельс.

[Вадим М]

Надеюсь, Михайлов, не подумав, просто ляпнул, насмотревшись на всякие чудеса техники в Ганновере. Из других источников информации о закрытии монорельса вроде бы пока не было?

[Micht]

Из других источников информации о закрытии монорельса вроде бы пока не было?

 

Столичные власти намерены снести монорельс

top.rbc.ru

Власти Москвы планируют закрыть монорельсовую линию, связывающую район станции метро "ВДНХ" с "Тимирязевской". Об этом в рамках круглого стола в Ганновере рассказал первый заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Евгений Михайлов.

 

По его словам, речь идет не просто о закрытии монорельса, а о полном демонтаже всей системы. Е.Михайлов объяснил это низким числом пассажиров на этом виде транспорта.

 

...

Источник.

[vvp]

Это не из других источников, а просто перепевка тех же самых слов.

[Avega]

Решение о московском монорельсе будет принято к июню

Об этом «Интерфаксу» заявили в Департаменте транспорта столицы.

«Пока никакого окончательного решения о судьбе монорельса нет», — заявил представитель учреждения.

По его словам, сейчас специалисты просчитывают различные варианты наиболее эффективного и рационального использования этого вида транспорта.

Как напоминает «Интерфакс», монорельсовая дорога в столичном районе Останкино была открыта в ноябре 2004 года. Её маршрут проходит от станции метро «Тимирязевская» до «ВДНХ». Первоначально она работала в экскурсионном режиме. Полноценным видом общественного транспорта монорельс стал в 2008 году. Недавно в СМИ появились сообщения о нерентабельности этой дороги и о её возможном закрытии.

Источник: rusnovosti.ru.

Edited April 24, 2012 by Avega

[vvp]

Экскурсионная линия хороша бы была вдоль реки по набережной от Воробьевых гор и до Яузских ворот. Точнее не по самой набережной, а вдоль нее над рекой на опорах.

[Vto]

Решается судьба московского монорельса

 

Преждевременным назвали в департаменте транспорта города Москвы заявление первого замруководителя этого ведомства Евгения Михайлова, прозвучавшее в немецком Гановере во время заседания "круглого стола"о новой идеологии развития дорожно- транспортной инфраструктуры о том, что монорельсовая дорога, построенная в российской столице, будет демонтирована.

 

"Решение о судьбе этого нового вида для Москвы вида транспорта еще не принято, - прокомментировала слова Михайлова пресс- секретарь департамента Жанна Терехова. - И каким оно будет, сказать пока трудно. Решать вопрос будет правительство Москвы. Произойдет же это не раньше июня". Свидетельствует о том, что московские власти и в самом деле пока не определились, что делать, и то обстоятельство, что буквально в минувшую субботу на монорельсе прокатился руководитель департамента транспорта и развития дорожно- транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.

http://www.rg.ru/2012/04/24/monorels-site.html

[Paulus]

Экскурсионная линия хороша бы была вдоль реки по набережной от Воробьевых гор и до Яузских ворот. Точнее не по самой набережной, а вдоль нее над рекой на опорах.

 

Вряд ли, она испортила бы вид реки и вид через реку. А вот непосредственно по набережной было бы в самый раз. И не от Гор до Яузы, а от Сити до Коломенского (ну или хотя бы до Крутицкого подворья), тогда захватится гораздо больше пассажирообразующих объектов. Вопрос лишь в том, по левому берегу или по правому. Скорее по правому, ведь на левом стоит Кремль, да и станции метро на правом берегу расположены ближе и удобнее к реке, чем на левом.

 

Не понимаю я наших чиновников от транспорта. Видите ли, убыточно, поэтому давайте закроем и демонтируем. А никому из них случайно невдомек, что ЛЮБОЙ социальный транспорт убыточен. РЖД вот уже давно, медленно, но устойчиво прикрывает пассажирское движение на малодеятельных линиях и сокращает нерентабельный пригород ради наращивания транзитного ПДС для высвобождения БМО под выгодные грузоперевозки. Ни ММ, ни МГТ грузоперевозками не занимаются, и что же? Давайте тогда метрополитен закроем, он ведь тоже убыточен.

[Tolik]

Скорее по правому, ведь на левом стоит Кремль

Вот спасибо вам большое, что поверх Кремлёвской стены не предложили построить монорельс.

 

Да в своём ли вы уме - это у..божество в центре города строить! Оно даже улицу Ак.Королёва сумело испоганить. Под снос - однозначно! Ну, или в качестве аттракциона использовать на территории ВДНХ.

[vvp]

Скорее по правому, ведь на левом стоит Кремль

Вот спасибо вам большое, что поверх Кремлёвской стены не предложили построить монорельс.

 

Да в своём ли вы уме - это у..божество в центре города строить! Оно даже улицу Ак.Королёва сумело испоганить. Под снос - однозначно! Ну, или в качестве аттракциона использовать на территории ВДНХ.

А почему вы решили, что я говорю о том монорельсе, что в Останкино? Можно же все по-другому сделать. В древнем Риме акведук сильно поганил местность? Вот и представьте: воздушные арочные пролеты вдоль берега. В них желоб со стенками до уровня окна вагона. И смотрелось бы замечательно. И изнутри смотреть было бы на что.

 

И строить надо по противоположному от Кремля берегу. Чтобы сохранить вид на Кремль со стороны реки. А до Коломенского будет далековато мне кажется. Если в туристических целях. До Дербеневской набережной тогда уж.