Целесообразность монорельса

[vlad_svd]

Vlad

Ты уж до конца цитируй:

 

В стесненных условиях при реконструкции трамвайных линий допускается, в виде исключения, принимать продольные уклоны крутизной до 90‰ для прямых участков перегонов; при этом в проекте следует предусматривать меры по обеспечению безопасности движения.

[Vlad]

Ты уж до конца цитируй:

В стесненных условиях при реконструкции

Ну это же для реконструкции старорежимных линий, все равно "с нуля" под такой уклон строить не будут, хотя в тех. характеристиках выпускаемых трамваев у них до 9%.

В МГСН 1.01-99 максимальный уклон для монорельсы - 10%, только в Москве надобности в таких уклонах не было

[Vto]

Власти не исключают возможность строительства монорельса в новой Москве

 

Власти Москвы не исключают возможность строительства специальных трасс и монорельса как варианта внеуличного транспорта на новых территориях столицы, сообщил в интервью РИА Новости в пятницу глава департамента развития новых территорий города Владимир Жидкин.

 

Внеуличного транспорта в новой Москве, по мнению Жидкина, должно быть много. Именно поэтому, по его словам, прорабатываются вопросы и по метро, и по дополнительным железнодорожным веткам.

 

"Не исключаю также и строительства специальных трасс для скоростного автобуса или трамвая. Даже совсем полуэкзотический вариант можно рассматривать - монорельс. Многие мегаполисы его активно и эффективно используют, здесь главный плюс - под него нужно мало земли", - сказал Жидкин.

 

Кроме того, чиновник добавил, что у властей столицы совместно с Минтрансом России есть планы по ускорению строительства ЦКАД на присоединенных территориях.

http://riarealty.ru/news_cre/20130125/399467039.html

[Avega]

Что-то пошло не так. Скорее всего, московский монорельс все-таки будет закрыт

Совсем недавно, 30 июня, из-за частых сбоев в работе и высокой стоимости эксплуатации в Сиднее был, наконец, закрыт единственный в Австралии монорельс, открытый аж в 1988 году. Московский монорельс, по всей вероятности, ожидает та же судьба.

Уже к началу строительства московского монорельса в августе 2001 года было понятно, что проект этот крайне затратный и не особенно эффективный с транспортной точки зрения. Экономических мотивов у этой затеи не было. Идея монорельса родилась вместе с желанием побороться за право проведения всемирной выставки ЭКСПО-2010 на территории ВВЦ, и для того, чтобы связать место проведения этой выставки со станциями метро «Тимирязевская» и «Ботанический сад». Уже тогда весь мировой опыт говорил о том, что монорельс как городской транспорт практически не работает.

Предполагалось, что монорельс будет не столько транспортом, сколько развлечением для туристов, а в кулуарах говорили, что проект направлен еще и на поддержку отечественной оборонной промышленности, оказавшейся в начале 2000-х годов в очень тяжелом положении из-за отсутствия заказов. Для работы были привлечены многочисленные отечественные НИИ, в том числе ГУ «Московский институт теплотехники» (разработчик межконтинентальных баллистических ракет, в том числе знаменитых комплексов «Тополь-М», «Ярс» и «Булава»).

К 2003 году была закончена основная трасса, и в конце года началась обкатка первого образца подвижного состава. Пуск был запланирован на февраль 2004 года, однако все время что-то шло не так, и первые пассажиры проехали по монорельсовой дороге только 20 ноября 2004 года. Монорельс начал работу в «экскурсионном режиме» – с огромными интервалами движения и высокими ценами на проезд. Дальнейшая обкатка выявила огромное количество сложностей и недоработок. Возникали проблемы с системами диспетчерского контроля, повреждались контактные сети, однажды состав даже загорелся. В транспортный режим линия была переведена только 10 января 2008 года.

Опасения подтвердились сразу же. Вместимость монорельса – около 200 человек. При интервале в пять минут линия способна перевозить всего 3500 человек – во много раз меньше, чем обычный автобус или трамвай. Реальный пассажиропоток на сегодняшний день составляет максимум 15000 пассажиров в сутки. При этос стоимость строительства и эксплуатации линии приближается скорее к метрополитеновской. Километр монорельсовой дороги обошелся бюджету Москвы примерно в $43 млн, что даже выше стоимости строительства Бутовской линии метрополитена. На 2009 год субсидии на работу линии из бюджета составили 908 млн рублей (для сравнения, на весь наземный транспорт Москвы в том же году было направлено всего лишь в 20 раз больше средств). Замруководителя дептранса Москвы Евгений Михайлов даже высказался в том духе, что городу было бы дешевле перевозить всех пассажиров монорельса на такси.

Заявление Михайлова на промышленной выставке в Ганновере в 2012 году о том, что из-за убыточности московский монорельс может быть закрыт, прозвучало как сенсация. Хотя речь шла скорее об обсуждении дальнейших шагов по интеграции монорельса в транспортную систему города, с целью повышения его экономической эффективности. Слова же о закрытии были произнесены в сослагательном наклонении. Одновременно мэрия официально пообещала не закрывать монорельс по крайней мере до 2015 года, когда будет построен фактически дублирующий его трассу новый пересадочный контур метрополитена. Чтобы хоть как-то загрузить монорельс, была изменена система оплаты. Пересадки на монорельс со станций метро «Тимирязевская» и «ВДНХ» стали бесплатными, а на самом монорельсе стали действовать обычные метрополитеновские билеты.

Хотя уже вроде бы всем понятно, что монорельсы в городе не живут, периодически появляются идеи нового строительства. Сегодня в Москве идет обсуждение монорельса, который связал бы расположенный за МКАДом торговый центр с ближайшей станцией метро. В СМИ появлялась информация, что монорельс может пройти между новым жилым массивом в подмосковном Видном и линией метро в Южном Бутово. Кроме того, обсуждался проект монорельсовой дороги для связи Москва-Сити с многоуровневой парковкой на другой стороне Москва-реки. Однако все это слова, реальных строительных работ по этим проектам нет. С изменением системы оплаты пассажиропоток на действующем монорельсе вырос, но совершенно недостаточно для того, чтобы говорить хоть о какой-то экономической целесообразности линии.

Очень вероятно, что в 2015 году власти все же решатся признать очевидное – строительство монорельсовой дороги в Москве было большой ошибкой. И московский монорельс повторит судьбу сиднейского.

Дорогой Вупперталя. Мировой опыт

Почему в ХХ веке именно монорельс стал символизировать будущее общественного транспорта в мировой фантастической литературе, не очень ясно, ведь первые образцы монорельсов появились практически в тоже время, когда появились конки. Монорельс был запатентован в Великобритании в 1821 году. Причем первоначально он использовался как средство доставки грузов на верфи. Первый пассажирский монорельс был построен в 1825 году.

На тот момент Майкл Фарадей уже изобрел электрический двигатель, но его труды еще не были обобщены и осмыслены Джеймсом Максвеллом, так что с практическим применением электрической тяги было еще туго. Первые монорельсы имели паровую, кабельную и даже конную тягу. Но все эти монорельсы оказывались не очень надежными и не очень протяженными. Из-за сложности в эксплуатации и частых аварий монорельсы всегда были недолговечны, а изобретатели думали над качественно новыми более удачными конструкциями.

Самой старой из сохранившихся на сегодняшний день монорельсовых систем является вуппертальская подвесная дорога в немецком городе Вуппертале. Подвесной монорельс на электрической тяге был построен в 1900 году, и в 1901 году запущен в регулярную эксплуатацию.

Широкого распространения монорельсы так и не получили. Это было связано с многочисленными недостатками самой конструкции. Вагоны были неустойчивы, особенно в поворотах, что не позволяло сделать этот транспорт скоростным. Из-за невозможности повышать нагрузку на несущий рельс сильно ограничена вместимость самих составов. Большие трудности были и с безопасностью, потому что осуществить оперативную эвакуацию из подвесных вагонов, расположенных высоко над землей не представлялось возможным. Еще хуже ситуация была в северных регионах, где врагами этого транспорта стали снег и наледь на несущем рельсе.

В итоге монорельс прочно утвердился только в двух нишах – как развлекательный транспорт (в парках, зоопарках, зонах отдыха) и как автоматический транспорт в аэропортах, для связи терминалов или подвоза к городскому транспорту. То есьт там, где не нужны высокие скорости или большая вместимость. А вот в качестве городского транспорта монорельс не применяется практически нигде. В мире существуют единичные системы городского транспорта, построенные по этому принципу (в том числе и сохраняемая скорее из соображений заботы об истории система в Вуппертале). Естественно, когда был поставлен вопрос о монорельсовой дороге в Москве, все это было отлично известно.

Источник: Йополис.

[Salieri]

А,нельзя ли монорельсовый путепровод под трамвайный переделать,будет хорошая связь с Краснопресненской сетью?

[cerebro]

Нельзя.

[Paulus]

Замруководителя дептранса Москвы Евгений Михайлов даже высказался в том духе, что городу было бы дешевле перевозить всех пассажиров монорельса на такси.

Источник: Йополис.

А с этого места можно поподробнее?

[TechStone]

Что ж там прям такого дорогого в обслуживании, что "городу было бы дешевле перевозить всех пассажиров монорельса на такси"

[Vlad]

А с этого места можно поподробнее?

Это высказывался Блинкин:

В принципе, город тратит на перевозку этих пассажиров примерно то же самое, если бы этот контингент возили на такси за счет города.

 

А "физик" в своих писульках уже скрестил ужа с ежом.

[Salieri]

Нельзя.

Почему?

[cerebro]

Нельзя.

Почему?

Уже на каком-то из форумов задавали подобный вопрос: если не ошибаюсь, то не расчитаны(приспособлены) столбы под трамвай. Если интересно - погуглите, думаю, найдёте.

Edited September 4, 2013 by cerebro

[vlad_svd]

Уже на каком-то из форумов задавали подобный вопрос: если не ошибаюсь, то не расчитаны(приспособлены) столбы под трамвай. Если интересно - погуглите, думаю, найдёте.

Опоры там атомную войну выдержат.

Вопрос может быть по пролетным строениям. Однако и осевая нагрузка и вес двухвагонного КТМ меньше, чем одного монопоезда.

[Salieri]

Уже на каком-то из форумов задавали подобный вопрос: если не ошибаюсь, то не расчитаны(приспособлены) столбы под трамвай. Если интересно - погуглите, думаю, найдёте.

Опоры там атомную войну выдержат.

Вопрос может быть по пролетным строениям. Однако и осевая нагрузка и вес двухвагонного КТМ меньше, чем одного монопоезда.

 

 

Ну так может,не мудрить ничего,а просто продлить эстакаду до Костякова,модифицировать её,проложить рельсы и забыть о монорельсе как о страшном сне?

[александр б.]

Уже на каком-то из форумов задавали подобный вопрос: если не ошибаюсь, то не расчитаны(приспособлены) столбы под трамвай. Если интересно - погуглите, думаю, найдёте.

Опоры там атомную войну выдержат.

Вопрос может быть по пролетным строениям. Однако и осевая нагрузка и вес двухвагонного КТМ меньше, чем одного монопоезда.

 

 

Ну так может,не мудрить ничего,а просто продлить эстакаду до Костякова,модифицировать её,проложить рельсы и забыть о монорельсе как о страшном сне?

А технически это насколько возможно кстати?

[Egorka]

В итоге монорельс прочно утвердился только в двух нишах – как развлекательный транспорт (в парках, зоопарках, зонах отдыха) и как автоматический транспорт в аэропортах, для связи терминалов или подвоза к городскому транспорту. То есьт там, где не нужны высокие скорости или большая вместимость. А вот в качестве городского транспорта монорельс не применяется практически нигде. В мире существуют единичные системы городского транспорта, построенные по этому принципу (в том числе и сохраняемая скорее из соображений заботы об истории система в Вуппертале).

Даааа лааааднооооо??? А как же Токио (первый ALVEG работает с 1964 года)? А Китакюсю, Осака и Тама? А Тиба и Сёнан (по системе SAFEGE)? А китайский Чуньцин (вообще 2 гигантские линии) и т. д. и т. п?... Это называется "нигде"?!!!

[Salieri]

Там выше написано, что невозможного нет, всё упирается в деньги.

 

Даааа лааааднооооо??? А как же Токио (первый ALVEG работает с 1964 года)? А Китакюсю, Осака и Тама? А Тиба и Сёнан (по системе SAFEGE)? А китайский Чуньцин (вообще 2 гигантские линии) и т. д. и т. п?... Это называется "нигде"?!!!

 

А как с климатом в тех местах, я слышал что наш монорельс доработали и снабдили фрезой, для скалывания наледи, а там как, или там наледь с помощью лома скалывают. И ещё вопрос, а воруют в тех местах столько же, или поменьше?

[vvp]

Презентация проекта реконструкции Московской монорельсовой дороги от компании Poma, специализирующейся на строительстве локальных систем АЛМ-АТН (автоматического лёгкого метрополитена - автоматического транспорта по направляющим или people mover) преимущественно на канатной тяге.

Смотреть тут: http://estrella-de-sur.livejournal.com/151067.html

 

И комментарий автора поста, с которым трудно не согласиться:

Сей проект реконструкции повторяет главную ошибку самого строительства монорельса в малоподходящем для него коридоре. Данный коридор - от ВДНХ до Тимирязевской - планировался для трамвайной линии ещё с 1970-х гг. и в настоящее время монорельс работает в близком к трамвайному режиме: 40-метровые поезда ходят с интервалами 7-10 минут, что примерно соответствует работе 30-метровых трамвайных поездов с интервалом 5-7 минут. Монорельс в настоящее время обеспечивает беспересадочную связь, а предлагаемый проект реконструкции линии с внедрением канатной тяги имеет все шансы разорвать беспересадочность и, тем самым, сделать линию ещё менее привлекательной чем существующая линия монорельса и, тем более менее привлекательной, чем возможная трамвайная линия с длинными беспересадочными маршрутами в другие районы города. Опыт эксплуатации систем АЛМ-АТН (people mover'ов) в разных городах мира говорит о нежелательности их использования в виде длинных линий при столь больших для них пассажиропотоках, тем более в случае необходимости разрыва одного длинного маршрута на два коротких из-за технических особенностей системы.

[Tolik]

Непонятна цель реконструкции.

На те же балки поставить новый ПС, только хуже - какой смысл?

[vlad_svd]

Смотреть тут: http://estrella-de-sur.livejournal.com/151067.html

Хороший человек… солонку картинку спёр… — И не побрезговал (с)

 

(это, конечно, не про автора поста, а про авторов презентации )

Edited October 8, 2013 by vlad_svd

[Egorka]

Непонятна цель реконструкции.

Непонятна причина их решения, что нужна реконструкция... "У нас всё работает" (с)

[Salieri]

Зачем вообще огород городить,продлить эстакаду через Савёловское направление и Дмитровское шоссе,до Костякова и пустить трамвай,11-й и 17-й до Дмитровской,25-й до Михалково и забыть о монорельсе,как о страшном сне.

[vlad_svd]

в Poma, похоже, еще не очень понимают принцип работы линейного электродвигателя.

[cerebro]

Зачем вообще огород городить,продлить эстакаду через Савёловское направление и Дмитровское шоссе,до Костякова и пустить трамвай,11-й и 17-й до Дмитровской,25-й до Михалково и забыть о монорельсе,как о страшном сне.

Вот только нахрена там столько маршрутов?

 

ИХМО, стоит продлить только 25 и запуск нового от Ростокино/Лиры до Михалково/Дмитровской.

 

 

11 трогать не стоит - он и так длинный, куда уж больше?

 

17 - можно, конечно, подумать, но оставить короткие рейсы от Медведково до ВДНХ (построить кольцо ВДНХ)

 

Вот 25 можно и продлить, но не более того

[Vto]

Интересно когда будет тендер на реконструкцию Московской монорельсовой дороги.

[KVentz]

Интересно когда будет тендер на реконструкцию Московской монорельсовой дороги.

А уже требуется реконструкция?