Целесообразность монорельса

[Liss]

При этом пропускная способность монорельса - как у трамвая, то есть на порядок ниже, чем у метро.

Провозная способность этого конкретного монорельса меньше, чем у автобуса, не говоря уже о трамвае.

[Liss]

Я же для чего пытался добиться ответа на вопрос, что вошло в сметную стоимость?

А из документа это определить невозможно. Попробуйте, если хотите -- распоряжение Правительства Москвы №1200 от 01.07.2005. Цифирьки вот:

 

Расходы, млн руб В базовых ценах 1998 г. В текущих ценах 2001-2005 гг.

Сводный сметный расчет стоимости строительства 2043.64 6335.51

в том числе:

строительно-монтажные работы 867.89 2685.82

оборудование 510.20 1588.74

прочие работы и затраты 665.55 2060.95

(из них НДС) 340.61 1038.21

[KVentz]

Провозная способность этого конкретного монорельса меньше, чем у автобуса, не говоря уже о трамвае.

Самый большой автобус сейчас - ЛиАЗ-6212. 178 мест. В составе монорельса из 6 вагонов - 200 мест. Уже больше. Автобус чаще, чем раз в 5 минут сложно себе представить. Расчётный интервал монорельса - 2-5 минут. И по интервалам больше. Скорость монорельса выше, чем автобуса, следовательно за один и тот же интервал времени монорельс перевезёт больше, чем автобус.

 

Скажите, вы намеренно врёте или просто добродушно заблуждаетесь?

 

А из документа это определить невозможно.

Нда, особой ясности не внесло...

 

P.S.: трепещите. Сегодня я катался на монорельсе.

[vano]

KVentz

А вы ездили на монорельсе? Представляете 35 человек в этой кабинке?

[Rover]

Это уже будет совсем другой ПС

 

Да, именно другой.

 

Куда девать все то подстанции, что питают эту монохрень???

 

 

Строить в любом подходящем месте по трассе, не обязательно прямо под станциями.

 

 

Легко!!! Трамвай как никакой другой транспорт обладает возможностью протискиваться в самые узкие переулочки, поворачивать там, где иной раз и автобус не повернет. Только трамваям под силу крутые спуски и подъемы. Пример тому - Рождественский бульвар. ... И ничто больше там этот подъем не осилит, думаю, что даже монорельс...

 

Трамвай, как никакой другой транспорт, обладает возможностью блокировать как самые узкие переулочки, так и широкие улицы, когда есть пробка, авария, или когда какой-то идиот поставил свое ведро с гайками не там где надо. В пробках трамвай может усугублять ситуацию, особенно, если это сцепка из двух вагонов - объехать такую "тушку" сложно, а самой "тушке", по понятным причинам, деться некуда. Про шум и вибрацию тут уже говорили. А что касается уклонов, то практически любой изгиб земной поверхности на трассе монорельса нивелируется или сводится к меньшим углам при помощи опор разной высоты.

 

Интересно как это??? Попробуй вписать эту монохрень хотя бы на ул. Гиляровского, где ходили раньше трамваи. Узкая улочка, дома вплотную подступают к тротуарам какой монорельс?!?!

 

Трасса монорельса не обязательно должна идти над улицами, она может проходить и во дворах по соседству, например. Там, где совсем узко, двойная трасса может разделяться на две одинарных, которые, в свою очередь, на каком-то участке могут идти каждая по своему маршруту (по параллельным улицам, например). К тому же попробуйте вписать трамвай в такие места, как те же дворы, территории предприятий и больниц, пересечения рек и ж/д в произвольном месте, развязки скоростных автодорог, территории парков (не лесопарков, а например, зоопарка) и выставок... Я не говорю, что это невозможно, просто вопрос в том, что для этого надо сделать и в какую сумму это обойдется.

 

 

Я уже не говорю о том, что монорельс обладает недостатком, от которого он не нибавиться никогда: он уродует облик города.

 

Ну, это уже вопрос вкуса, хотя, к примеру, не обязательно строить трассу монорельса прямо возле кремлевской стены, можно ее где-то в переулках поблизости провести, при необходимости. А что касается существующей трассы - в том месте, где она построена, вряд ли что-то можно было испортить по части облика, имхо.

 

От метро Тимирязевская надо сесть на 12 или 19 автобус, доехать до остановки Ул. Шереметьевская, перейти на другую сторону улицы. Если надо к Телецентру - то садись на 24 автобус, если к ВВЦ, то 13, 69 троллейбусы.

 

Итого миниму 30 минут и минимум 22 рубля денег. 15 минут и 50 р., по крайней мере лично для меня, в данном случае не кажутся нереальной альтернативой. Плюс не надо никуда пересаживаться.

[KVentz]

А вы ездили на монорельсе?

Да вот час как приехал, вообще-то

 

Представляете 35 человек в этой кабинке?

34. Это вместимость промежуточного вагона по спецификации. Легко. Причём плотность всего 5 чел./кв. м. В метро - в 2 раза выше. Устроим флэш-моб?

[Liss]

Самый большой автобус сейчас - ЛиАЗ-6212. 178 мест. В составе монорельса из 6 вагонов - 200 мест. Уже больше. Автобус чаще, чем раз в 5 минут сложно себе представить. Расчётный интервал монорельса - 2-5 минут. И по интервалам больше. Скорость монорельса выше, чем автобуса, следовательно за один и тот же интервал времени монорельс перевезёт больше, чем автобус.

 

Скажите, вы намеренно врёте или просто добродушно заблуждаетесь?

Так, во-первых, я Вас не оскорблял. Надеюсь, не повторится.

Во-вторых, интервал автобуса в одну минуту представить более чем легко. Технически реализуемо. Ю.А.Лиманов в учебнике "Метрополитены" (издание 1971 г., стр.13; я думаю, в 1960 то же самое) дает для сочлененного автобуса большой вместимости пропускную способность линии 80 пар в час, то есть интервал 45 секунд. При вместимости нормальной, она же в данном случае предельная, 130 человек, Лиманов получает провозную способность 10400 чел/час в одну сторону. Можно взять и Ваши 178 мест, получится 14240 чел/час в одну сторону.

 

Уточните, пожалуйста, потребную парность и интервал движения поездов монорельса вместимостью 200 человек для обеспечения такой же провозной способности. А заодно -- количество потребного подвижного состава для обеспечения такого интервала на трассе длиной 4.75 км со средней скоростью... ну, скажем, с той, с которой Вы сегодня ехали.

[Liss]

Я же для чего пытался добиться ответа на вопрос, что вошло в сметную стоимость? Вошли ли туда расходы:

- на докумантацию и первый состав от Intamin;

- на создание проекта и документации для нового вида транспорта;

- на строительство 600 м. опытной магистрали;

- на создание ГОСТа (на монорельс его не было);

- на разработку и строительство ПС;

- на переоборудование депо;

- на обучение работников депо и машинистов;

- на обкатку 8 000 км как нового вида транспорта и

- на устранение возможных неполадок и доработку технологий.

 

Нет, ну правда, очень бы хотелось знать.

Ну держите...

 

ПРАВИТЕЛЬСТВО МОСКВЫ

Р А С П О Р Я Ж Е Н И Е

 

1 июля 2005 г. N 1200-РП

 

Об утверждении сводного проекта по

созданию Московской монорельсовой

транспортной системы (ММТС), включая

затраты на строительство трассы, депо,

станций и создание электроподвижного

состава первоочередного участка

 

В соответствии с постановлением Правительства Москвы от 22

мая 2001 г. N 463-ПП "О проектировании и строительстве объекта

"Монорельсовая транспортная система" от станции метро "Ботаничес-

кий сад" до станции метро "Тимирязевская" (Северо-Восточный адми-

нистративный округ)", распоряжением Правительства Москвы от 20 ап-

реля 2004 г. N 746-РП "О дополнительных мерах по созданию Московс-

кой монорельсовой транспортной системы" и заключением Московской

государственной вневедомственной экспертизы от 28 декабря 2004 г.

N 2-П1/04 МГЭ:

1. Утвердить сводный проект "Создание Московской монорельсо-

вой транспортной системы (первоочередной участок: станция метро

"Ботанический сад"- станция метро "Тимирязевская", 1-й пусковой

комплекс)", предусматривающий:

1.1. Прокладку трассы линии монорельсового транспорта по тер-

ритории Северо-Восточного административного округа города Москвы

от станции метро "Тимирязевская" до электродепо на улице Эйзенш-

тейна протяженностью 4,75 км.

1.2. Строительство эстакады монорельсового транспорта с про-

летами длиной от 20 м до 53 м, с железобетонными стоечными опорами

на свайном основании из буронабивных свай Д=0,75 и 0,72 м и сталь-

ными коробчатыми пролетными строениями (ходовыми балками) в коли-

честве 9780 т.

1.3. Строительство станций "Тимирязевская", "Улица Милашенко-

ва", "Телецентр", "Улица академика Королева", "Выставочный центр",

"Улица Сергея Эйзенштейна" двухуровневой объемно-планировочной

структуры с лестничными сходами, эскалаторами и лифтом для инвали-

дов, с платформами островного и раздельного типов длиной 40 м, ши-

риной соответственно 15,6 м и 2х5,7 м.

1.4. Строительство электродепо на территории существующего

трамвайного депо им.Баумана на улице Сергея Эйзенштейна с поворот-

ным кругом для постановки подвижного состава в депо для его пар-

ковки и обслуживания.

1.5. Устройство разворотных колец линии на конечных участках

трассы диаметром по 20 м для организации кольцевого движения под-

вижного состава и путей со стрелочными переводами роторного типа

перед разворотными кольцами и электродепо.

1.6. Создание электроподвижного состава (ЭПС).

1.7. Строительство объектов энергообеспечения и электроснаб-

жения.

1.8. Оборудование монорельсовой дороги средствами связи и пе-

редачи информации.

1.9. Создание ключевых элементов, обеспечивающих движение

электропоездов.

1.10. Перенос и переустройство инженерных коммуникаций и

снос строений, расположенных в зоне работ.

1.11. Комплексные эксплуатационные испытания ЭПС 2004 года

выпуска с корректировкой нормативно-технической и эксплуатационной

документации.

1.12. Гарантийный и авторский надзор и развертывание испыта-

ний по подтверждению гарантийных сроков эксплуатации ЭПС и ключе-

вых элементов ММТС.

1.13. Разработку, изготовление и приобретение по согласован-

ному с ГУП "Московский метрополитен" перечню вспомогательного обо-

рудования для обеспечения начала эксплуатации первой очереди ММТС.

1.14. Приобретение у ФГУП "Московский институт теплотехники"

макетного образца ЭПС фирмы INTAMIN для создания на его основе

многофункционального транспортного средства, предусмотренного рас-

поряжением Правительства Москвы от 8 апреля 2002 г. N 461-РП "О

создании многофункционального технологического транспортного

средства для экспериментальной трассы монорельсового транспорта.

1.15. Проектирование и монтаж по техническим требованиям ГУП

"Московский метрополитен" автоматизированной системы оплаты проез-

да (АСОП) и охранно-технологического теленаблюдения.

1.16. Оборудование ММТС по техническим требованиям ГУП "Мос-

ковский метрополитен" системами управления работой станций

(СУРСТ), диспетчерского управления эскалаторами (СДУ-Э), передачи

данных (СПД), охранной сигнализации и контроля доступа.

1.17. Проектирование и оборудование ММТС защитными ограждени-

ями на станциях и над путями Московского отделения Октябрьской же-

лезной дороги.

1.18. Оборудование кровли станций защитными устройствами от

образования сосулек и накопления снега.

1.19. Благоустройство прилегающей территории с вырубкой 442

деревьев и пересадкой 24 кустарников, сохранением 1186 деревьев и

1653 кустарников и пересадкой 36 деревьев, восстановление газонов

на площади 56 810 кв.м.

2. Утвердить сводный сметный расчет стоимости строительства в

двух уровнях цен:

в уровне базисных цен 1998 г.

в сумме 2 043 640 000 руб.

в том числе:

строительно-монтажные работы 867 890 000 руб.

оборудование 510 200 000 руб.

прочие работы и затраты 665 550 000 руб.

(из них налог на добавленную

стоимость 340 610 000 руб.)

в текущих ценах на период с 2001 по 2005 гг.

в сумме 6 335 510 000 руб.

в том числе:

строительно-монтажные работы 2 685 820 000 руб.

оборудование 1 588 740 000 руб.

прочие работы и затраты 2 060 950 000 руб.

(из них налог на добавленную стоимость 1 038 210 000 руб.)

 

3. Распоряжение первого заместителя Мэра Москвы в Правитель-

стве Москвы от 19 ноября 2003 г. N 625-РЗМ "Об утверждении проекта

"Создание Московской монорельсовой транспортной системы (первоо-

чередной участок: станция метро "Ботанический сад" - станция метро

"Тимирязевская", 1-й пусковой комплекс, районы Бутырский и Остан-

кинский (Северо-Восточный административный округ города Москвы)"

считать утратившим силу.

4. Контроль за выполнением настоящего распоряжения возложить

на первого заместителя Мэра Москвы в Правительстве Москвы Аксено-

ва П.Н.

 

П.п.Мэр Москвы Ю.М.Лужков

[Rover]

Самый большой автобус сейчас - ЛиАЗ-6212. 178 мест. В составе монорельса из 6 вагонов - 200 мест. Уже больше. Автобус чаще, чем раз в 5 минут сложно себе представить. Расчётный интервал монорельса - 2-5 минут. И по интервалам больше. Скорость монорельса выше, чем автобуса, следовательно за один и тот же интервал времени монорельс перевезёт больше, чем автобус.

 

 

Автобус реально может ходить и чаще, тут ваш оппонент прав. Но к нему есть уже другой вопрос:

 

Уточните, пожалуйста, потребную парность и интервал движения поездов монорельса вместимостью 200 человек для обеспечения такой же провозной способности.

 

 

А вы уверены, что такая парность автобусов необходима на участке от Тимирязевской до ВДНХ? А если нет, то почему провозную способность монорельса нужно сравнивать с максимальной провозной способностью автобуса (которая на самом деле будет ниже расчетной из-за пробок, светофоров и т. д.)? И еще есть экологический момент этого вопроса - даже если вдруг необходимое количество автобусов ест меньше горючего (в пересчете на денежный эквивалент), чем необходимое число составов того же монорельса тратит электроэнергии (хотя я уверен, что это не так, но расчеты, ввиду отсутствия данных, сделать не могу), то на самом деле важно то, что тот уголь или мазут, который тратится на производство электроэнергии, сжигается где-то в другом месте, тогда как ДТ для автобусов сжигается на маршруте в городе, внося отрицательный вклад в и так не благополучную экологическую обстановку в городе.

[KVentz]

Так, во-первых, я Вас не оскорблял.

Я Вас тоже. Я предоставил выбор и, похоже, Вы его сделали.

 

Автобус реально может ходить и чаще, тут ваш оппонент прав.

Я и не говорил, что не может. Просто сложно себе это представить.

 

А вы уверены, что такая парность автобусов необходима на участке от Тимирязевской до ВДНХ? А если нет, то почему провозную способность монорельса нужно сравнивать с максимальной провозной способностью автобуса (которая на самом деле будет ниже расчетной из-за пробок, светофоров и т. д.)?

Для того, чтобы убедиться, что даже сферический автобус в вакууме менее производителен такого же монорельса.

 

И еще есть экологический момент этого вопроса

Хотите прикол? В статье, ссылку на которую я давал, в качестве аргументов против монорельса приводится такой: "Резиновая пыль от катков подвижного состава сводит на нет экологические достоинства монорельса". По-моему, по бредовости утверждения, это переплюнуло даже утверждение с трамфорума о том, что метро не приспособлено для мегаполисов...

[Liss]

Во-вторых, интервал автобуса в одну минуту представить более чем легко. Технически реализуемо.

Как и такой же интервал монорельса. Минимальный интервал существующей трассы с существующим ПС - 45 секунд. Поскольку полных спецификаций в Интернете нет, придётся ориентироваться на СМИ и доводы разума. Минимально возможный интервал не может быть больше, чем у метро. Теоретически. В СМИ называется цифра в 45 секунд. На мой взгляд вполне реальная. Минимальный технически осуществимый интервал между поездами монорельса мне неизвестен.

Сайт ОАО "Московские монорельсовые дороги" первым техническим параметром дает максимальный пассажиропоток 7 (семь) тысяч в час в одном направлении: http://www.monorail.ru/tex-xar.htm . При 200 человеках в поезде это 35 пар в час, интервал 103 секунды. Восемь составов при средней скорости 40 км/ч для этого, пожалуй, хватит. Можно ли технически сделать 45 секунд вместо 103, спорить не стану. Вам виднее.

[KVentz]

Сайт ОАО "Московские монорельсовые дороги" первым техническим параметром дает максимальный пассажиропоток 7 (семь) тысяч в час в одном направлении: http://www.monorail.ru/tex-xar.htm . При 200 человеках в поезде это 35 пар в час, интервал 103 секунды. Восемь составов при средней скорости 40 км/ч для этого, пожалуй, хватит. Можно ли технически сделать 45 секунд вместо 103, спорить не стану.

Можно. Вы совершенно проигнорировали крошечную сноску в конце этой таблицы. На всякий случай, сделаю покрупнее:

 

Возможно уменьшение/увеличение параметров монорельсовой системы по желанию заказчика

 

Так лучше видно?

 

А вот про парность и интервалы в этой таблице нет ну вообще ни слова, как ни увеличивай.

 

По существу расчётов нареканий нет?

 

Кстати, про постановление Вы так и не ответили...

Рискну предположить, что я всё-таки правильно понял содержание этого документа. Возражения будут?

[Liss]

Возможно уменьшение/увеличение параметров монорельсовой системы по желанию заказчика

 

Так лучше видно?

Ну почему ж не заметил, заметил. Сейчас, скажем, имеется только шесть поездов вместо восьми по проекту - уменьшение по желанию заказчика налицо. Ходит одновременно, если я не ошибаюсь, три.

 

А вот про парность и интервалы в этой таблице нет ну вообще ни слова, как ни увеличивай.

Ну так парность и интервал легко считаются из длины линии, средней скорости и количества составов. Какой сегодня (вчера уж) был интервал, 15 минут или меньше?

 

По существу расчётов нареканий нет?

 

Каких именно расчетов? Что нужно 19 поездов? Готов поверить, по порядку величины разумно. Сунуть их, правда, некуда, если совсем Бауманское депо не снести.

 

Кстати, про постановление Вы так и не ответили...

Рискну предположить, что я всё-таки правильно понял содержание этого документа. Возражения будут?

Не-а, не будет. На большую часть Ваших вопросов я в нем прямых ответов не увидел. А фантазировать и предполагать не хочу.

[Egorka]

Liss

Щас ходят два и стабильно встречаются посередине перегона "Телецентр" - "Ул. Королёва". Но всё-таки изменения в скорости есть, хоть и небольшие. Причём это легко заметить тем, кто ездил на монохрени в начале этого года (т.е мне ).

[Liss]

А вы уверены, что такая парность автобусов необходима на участке от Тимирязевской до ВДНХ? А если нет, то почему провозную способность монорельса нужно сравнивать с максимальной провозной способностью автобуса (которая на самом деле будет ниже расчетной из-за пробок, светофоров и т. д.)? И еще есть экологический момент этого вопроса - даже если вдруг необходимое количество автобусов ест меньше горючего (в пересчете на денежный эквивалент), чем необходимое число составов того же монорельса тратит электроэнергии (хотя я уверен, что это не так, но расчеты, ввиду отсутствия данных, сделать не могу), то на самом деле важно то, что тот уголь или мазут, который тратится на производство электроэнергии, сжигается где-то в другом месте, тогда как ДТ для автобусов сжигается на маршруте в городе, внося отрицательный вклад в и так не благополучную экологическую обстановку в городе.

Нет, конечно. Всему свое место -- при метрошном потоке нужно метро, при трамвайном -- трамвай, при автобусном -- автобус. Но на стоимость пассажиро-километра тоже не лишнее взглянуть.

Что мы имеем по монорельсу? За 250 млн долларов построено 4.75 км линии с провозной способностью по проекту (на практике не достигнутой) 7000 чел/час. Уважаемый KVentz писал прошлой ночью, что обычное метро стоит 45 млн за км. Близкие к этой оценки не раз называли Гаев и другие осведомленные люди -- поверим. Итак, данный конкретный монорельс с данными параметрами и данными расходами на проектирование, разработку, испытания, подвижной состав обошелся на 20% дороже, чем линия метро мелкого заложения, имея провозную способность в 10 раз меньшую.

Вы возразите, что сравнивать надо стоимость при равных условиях, фактически стоимость тиражирования готовых решений, конструкций и ПС. Чистая правда. Только никто пока не рискнул назвать стоимость тиражирования монорельса, а приведенная в постановлении финансовая раскладка, мягко говоря, не очень подробна. Если мы примем, что тиражирование будет вдвое дешевле, чем опытная линия, то стоимость монорельса будет на уровне стоимости легкого метро при провозной способности в 5-6 раз ниже.

Можно ли при небольших затратах на доработку проекта сделать из этого монорельса другой, со значительно более высокими характеристиками? Я в это не верю, но доказательств не имею, так что спорить не стану.

Так или иначе, монорельс не предназначен для замены метро. По провозной способности он с самыми большими натяжками может конкурировать с трамваем на выделенном полотне, каковой по его трассе давным-давно планировался. Но если мне не изменяет память, километр трамвайной линии стоит один миллион долларов, а не 55 и даже не 27.

Так что оба вывода Алексея --

1) Монорельс стоит как "тяжелое" метро, но провозная способность на порядок ниже.

2) Трамвай имеет провозную способность как монорельс, но стоит на порядок меньше --

вполне справедливы для этого конкретного монорельса.

Рассуждать же о других монорельсах -- это как раз к вопросу о сферическом коне в вакууме.

Да, о равных условиях для сравнения. Мы имеем конкретную власть, которая одной рукой турникетит общественный транспорт и снимает трамвайное движение, а другой пускает четверть миллиарда долларов на монорельс и два с половиной миллиарда на Краснопресненский проспект. А заодно расписывается в бессилии справиться с водителями личного и частного автотранспорта, которые-де "не привыкли соблюдать правила".

Давайте мысленный эксперимент: берем сильную власть и 2.5 млрд долларов и строим исходя из этой суммы инфраструктуру общественного транспорта. Один вариант -- много-много трамвая. Второй -- много-много метро. Третий -- много-много монорельса. Что окажется полезнее? Как лучше сочетать названные виды транспорта? Останется ли вообще ниша для монорельса?

[Noel]

Прикольно, наверное, жарко обсуждать выгодность/невыгодность монорельса и его технические характеристики. И даже полезно: я узнал, par example, много нового.

 

Но посмотрите на заглавие топика...

[KVentz]

Ну почему ж не заметил, заметил. Сейчас, скажем, имеется только шесть поездов вместо восьми по проекту - уменьшение по желанию заказчика налицо. Ходит одновременно, если я не ошибаюсь, три.

Два, насколько я заметил. Каждые 20 минут. Максимальная скорость на данный момент ограничена 40 км/ч. В повороты входит на 25 км/ч (не уверен) и 10 км/ч (видел знак соответствующий). Если внимательно посмотреть на спидометр у машиниста, то на нём отмечается максимальная скорость для данного участка, но я смотрел и по сторонам, поэтому не всегда замечал.

 

Ну так парность и интервал легко считаются из длины линии, средней скорости и количества составов.

Да, но мы постоянно сбиваемся с конкретно этой дороги на теорию и обратно. Если мы берём эту самую дорогу (почти 5 км, с расчётными интервалами в 2 минуты, 6-ю вагонами и ограниченным числом составов), то и сравнивать её надо с реально существующими автобусными маршрутами. А там не с чем сравнивать: стоял на остановке между Тимирязевской и Милашенкова: автобус раз в 10 минут и тот полупустой. Никакими сочленёнными раз в 45 секунд там и не пахнет. И АСКП на всех маршрутах. Но автобус идёт не от ВДНХ, прямого сообщения там нет...

 

Другое дело, если мы сравниваем сферический монорельс в вакууме и такой же автобус. Но раз уж взяли максимальную провозную способность автобуса из учебника (интервал 45 секунд, сочленённые и неограниченное число единиц ПС), давайте тогда уж возьмём и максимальную от монорельса (примерно тот же интервал, 10 вагонов (336 чел.) и неограниченное число единиц ПС). Справедливости ради скажу, на существующем монорельсе интервал в 45 секунд невозможен - не позволит автоматика, это я уже точно выяснил. Сколько точно, надеюсь, узнаю сегодня.

 

Но ведь некорректно сравнивать теоретический предел для одного транспорта с конкретной реализацией другого. С реализацией, которая расчитана на пассажиропоток, гораздо меньший, чем максимальный, просто потому, что там ему неоткуда взяться...

 

Что нужно 19 поездов? Готов поверить, по порядку величины разумно. Сунуть их, правда, некуда, если совсем Бауманское депо не снести.

Ну "Икарусы" раз в 45 секунд там тоже негде деть: улочки узкие, места мало, разворачиваться им там негде. Это бессмысленный спор. Крестики-нолики. Мир?

 

Не-а, не будет. На большую часть Ваших вопросов я в нем прямых ответов не увидел. А фантазировать и предполагать не хочу.

Ну насколько я расшифровал этот официоз и канцелярит, в стоимость затрат на создание монорельса вошли все затраты на его разработку: от закупки первого Intamin'а до создания линейного двигателя, на строительство ПС и т. д. и т. п. Это и есть та основная причина, почему стоимость километра пути выросла с $6-8 млн. от Intamin'а или $10 млн. от МИТа до той астрономической цифры в $42 с лишним миллиона. Точно также выросли и затраты на БЛЛМ, только там всё-таки строили метро, а тут - транспорт, которого по сути ещё не было. Хотя, во всех бюджетных проектах и без коррупционной составляющей не обходится.

 

(пока убегаю на работу, на второе Ваше сообщение обязательно отвечу

[Chek]

Как они буксуют, как буксуют! А как вниз едет, так вообще страшно: сможет ли он там внизу остановиться?

Это проблема только для Татр, а КТМы не буксуют ибо значительно тяжелее...

Там, где его построили, он, по моему, смотрится вполне органично.

Да вот как раз нет!!! Изгажен оказался прекрасный вид со стороны телебашни в сторону пруда и усадьбы Останкино...

А с учётом пробок?

В два раза больше...

[KVentz]

Что мы имеем по монорельсу? За 250 млн долларов построено 4.75 км линии с провозной способностью по проекту (на практике не достигнутой) 7000 чел/час.

Практики ещё не было. Журналистов возили со скоростью 10 км/ч, что дало им повод говорить о том, что бОльшую скорость монорельс развить не может. Сейчас ходит 3 поезда в час с максимальной скоростью 40 км/ч. Однако это вовсе не значит, что это предел совершенства, согласитесь.

 

Но посмотрите на заглавие топика...

На всё воля модератора! Я бы перенёс в отдельную ветку, тут такие технологические тонкости уже...

[Noel]

KVentz

Точно также выросли и затраты на БЛЛМ, только там всё-таки строили метро, а тут - транспорт, которого по сути ещё не было. Хотя, во всех бюджетных проектах и без коррупционной составляющей не обходится.

 

Эта проблема дисредитировала как раз строительства как и легкого метро, так и монорельса. А вы удивляетесь, почему на столько противников монорельса на форумах, которые не видели монорельс в действии!

 

Мне кажется, возращаясь ко всему вышесказаному, основная проблема монорельса - все-таки его трассировака. Ну ничто не может меня убедить что именно там он нужен.

[KVentz]

Эта проблема дисредитировала как раз строительства как и легкого метро, так и монорельса. А вы удивляетесь, почему на столько противников монорельса на форумах, которые не видели монорельс в действии!

Уже не удивляюсь. Во-первых, люди не понимают разницы между "средней стоимостью 1 км" и "стоимостью пилотного проекта". Очень удивляются тому, что они отличаются в разы. То, что прототип гайки, выпиленый вручную стоит в 100 раз дороже такой же гайки, отштампованой на заводе, изучают в техникумах и институтах. И не все. Журналистам это знание не доступно. Во-вторых, конечно завидно: такие деньжищи, да мимо меня прошли! Когда распределяются бюджетные средства, рады только те, кто их получил. Остальные очень расстраиваются. У меня бооольшие сомнения, что все ругательные статьи про московский монорельс появились исключительно по доброй воле их авторов. Я сам работаю в организации, которая находится на осадном положении. Раз в месяц какая-нибудь статья да появляется. Только против нас они, как правило, ещё и анонимные и на правах рекламы. Вот пример про монорельс: http://www.russ.ru/columns/moscow/91664367. Ну всё у него плохо. Хоть вешайся. Впрочем, это лучшее, что он может сделать.

 

Мне кажется, возращаясь ко всему вышесказаному, основная проблема монорельса - все-таки его трассировака.

Тому есть несколько причин:

1) метро ВДНХ и окресности - крупный транспортный узел;

2) ВВЦ - крупный выставочный и развлекательный центр;

3) Останкино и башня - также привлекают туристов, а в телецентре ещё и много людей работает;

4) между ВДНХ и Тимирязевской нет прямого сообщения;

5) нет его потому, что мешает ж/д, которую кроме как в тоннеле или по эстакаде не переедешь;

6) узкие улицы создают проблемы для уличного транспорта: на автобусах по пробкам поездка получается очень уж долгой;

7) планы проведения Экспо и Олимпиады: ВВЦ и телецентр - ключевые объекты;

8) трамвай в случае проведения Экспо и Олимпиады будет смотреться устаревшим;

9) между КРЛ и СТЛ нет прямой пересадки.

 

Каждая причина по отдельности - не существенна. Где-то трамвай есть, где-то можно с пересадками, хоть и долго, ну и так далее. Но вот все они вместе и сыграли свою роль.

[Rover]

Liss

 

На многое тут уже ответили, поэтому не буду повторяться и приводить цитаты. Действительно, в дискуссии этой мы сваливаемся от конкретных проектов к теории как по части монорельса, так и по части трамвая. Ну в самом деле, если сравнивать трамвай не с монорельсам, а с троллейбусом, то последний будет даже более выгодно смотреться - ну и что, что провозная способность разная, зато реализация дешевле трамвая. Но все относительно, на самом деле. Поэтому просто скажу про нишу, которую может занять монорельс. Я уже перечислял его достоинства, но еще раз повторю главное - это полноценный внеуличный, бесшумный и экологически чистый транспорт. На сегодняшний день в нашей стране этими тремя достоинствами одновременно не обладает ни один из видов городского ОТ. Прочие характеристики зависят уже от конкретной реализации конкретных проектов (ну, разве что монорельс может быть и не совсем бесшумным, если будет дизельным и будет передвигаться по рельсам, уложенным на ходовую балку, а не на шинах, например). Соответственно, строить его можно там, где все эти три составляющие будут крайне важны, т. е. там, где нельзя пустить другой ОТ, чем-то крупно не пожертвовав.

 

Попробую пример привести (не знаю, насколько он удачным покажется) - соединение района станции метро "Щелковская" с районом станции метро "Улица Подбельского". На сегодня эти станции соеденены 3-м маршрутом автобуса. Ездит он относительно часто и никогда не бывает пустой. Конечно от "Щелковской" можно доехать на чем угодно до "Черкизовской", но возле Черкизовского рынка шоссе забито наглухо. Между этими районами есть небольшие участки жилых домов (со стороны Щелковской и со стороны УП) и огромная промзона. Ну и к северу Лосиный Остров еще. Так вот, каким образом можно соединить эти районы, если каким-то образом станет необходимо возить на этом направлении больше людей? Можно пустить больше автобусов - выход, но не самый лучший: это и топливо, и зарплата каждому водителю, и приличное время в пути, и усугубление ситуации с пробками и т. д. Можно продлить трамвай, который есть на Открытом шоссе, через лес по просеке ЛЭП до Уральской улицы, и далее к метро, сделав разворотный круг на месте выведенного с Щелковской автовокзала. Уже лучше, но во-первых, в лесу уклон немеряный есть (хотя может трамвай и справится), во-вторых, жители домов на Уральской улице трамваю рады не будут явно, и в- третьих, по пути нужно будет угробить часть зеленых насаждений на Уральской улице и делать какую-то развязку на пересечении с Байкальской. А альтернативной трассировки в даном случае наверное нет - места для трамвая там болше нигде нет. Так вот, что получим в случае с монорельсом на этом участке; конечные станции и разворотные петли можно строить прямо над стоянкой автобусов автовокзала на Щелковской (его даже убирать не надо, хотя все равно его уберут) и над трамвайными путями на УП; ликвидация насаждений и развязки не потребуются; трассу можно вести прямо через промзону, над территориями предприятий (попутно решается проблема доставки работников на предприятия и обратно к метро); депо строится в промзоне; шум от трассы нулевой - жители окресных домов спят спокойно; автобусный маршрут оттуда можно спокойно снять (в случае трамвая в обход промзоны этого сделать не получится). Да, для реализации данного проекта нужно экономическое обоснованиие, но для решения конкретной задачи в конкретном месте монорельс в данном случае подходит едва ли хуже какого-то другого общественного транспорта.

[wit721]

если каким-то образом станет необходимо возить на этом направлении больше людей?

Вот как раз ключевая фраза! Маловероятен такой рост пассажиропотока на этом направлении, чтобы потребовалось заменить автобус на нечто много более мощное.

[Rover]

Вот как раз ключевая фраза! Маловероятен такой рост пассажиропотока на этом направлении, чтобы потребовалось заменить автобус на нечто много более мощное.

 

 

Согласен, но я этот пример привел просто как реализацию на местности, точнее, для иллюстрации отличий в реализации на местности между монорельсом и другим ОТ. Все это реализуемо в каких-то других местах, где может возникнуть рост пассажиропотока, например, при сроительстве нового района или сконцетрированного расположения на местности крупных торговых центров, или еще по какой-либо причине.

[Liss]

Его фразы были бы справедливы, если бы он сравнивал стоимость первой очереди метро со всеми разработками, строительством и обкатками с этим конкретным монорельсом.

Кстати, первая очередь обошлась, по разным источникам, в 770-780 млн тогдашних рублей. Тогдашнее официальное золотое содержания рубля 0.774234 грамма за рубль, доллара -- 0.88867 граммов за доллар (35 за тройскую унцию), курс 0.8712 $/руб. Следовательно, первая очередь встала в 670-680 млн $ при эксплуатационной длине 11.0 км, что дает нам чуть больше 60 млн $ за километр. (Нынешние доллары, правда, подешевле будут. Раз этак в десять. Так что корректный расчет можно делать или в золоте, или, что по-моему еще более правильно, в колбасе "Докторская".)