Целесообразность монорельса

[KVentz]

Просмотрел я эту тему и не нашел ничего.

- Видишь?

- Нет...

- А оно есть!

 

На этом предлагаю закончить.

[Алексей]

Просмотрел я эту тему и не нашел ничего.

- Видишь?

- Нет...

- А оно есть!

 

На этом предлагаю закончить.

 

Я вам раньше уже предлагал привести дату и время вашего сообщения, в котором вы якобы выражали что-то.

 

На этот раз просто объясните почему лучше построить 5 км монорельса, чем 30-50 км трамвая при той же провозной способности и требуемых финансовых вложениях? Денег итак мало и не хватает на остро необходимое. На те же деньги трамваем можно было опоясать многие нуждающие периферийные районы в стороне от метро. Ну или даже просто построить еще 3-5 км метро.

[Egorka]

Я вам раньше уже предлагал привести дату и время вашего сообщения, в котором вы якобы выражали что-то.

 

На этот раз просто объясните почему лучше построить 5 км монорельса, чем 30-50 км трамвая при той же провозной способности и требуемых финансовых вложениях? Денег итак мало и не хватает на остро необходимое. На те же деньги трамваем можно было опоясать многие нуждающие периферийные районы в стороне от метро. Ну или даже просто построить еще 3-5 км метро.

Хватит демагогию разводить! Всё уже сказано тыщу раз. Тем более, что уже ничего не изменишь и разбирать монохрень никто не собирается!!!

[Rover]

На этот раз просто объясните почему лучше построить 5 км монорельса, чем 30-50 км трамвая при той же провозной способности и требуемых финансовых вложениях?

 

 

Потому что между м.Рязанский проспект и м.Новогиреево ни 30, ни 130 километров трамвая построить нельзя, если только не пустить его сильно кружным путем, но это лишь одна проблема, которую при строительстве трамвая нужно будет решить, не считая тех проблем, который трамвай сосздаст своим наличием. Потому что от м. Новогиреево в Южное Измайлово никакое метро построить нельзя, трамвай там строить негде, и даже если место найти, опять таки, возникнет вагон проблем связанных с наличием трамвая. Монорельс и там и там построить можно, по прямой, проблем он создаст 0 целых, 0 десятых. Я все это уже говорил.

[Metalian]

На этот раз просто объясните почему лучше построить 5 км монорельса, чем 30-50 км трамвая при той же провозной способности и требуемых финансовых вложениях?

Потому что между м.Рязанский проспект и м.Новогиреево ни 30, ни 130 километров трамвая построить нельзя, если только не пустить его сильно кружным путем, но это лишь одна проблема, которую при строительстве трамвая нужно будет решить, не считая тех проблем, который трамвай сосздаст своим наличием. Монорельс там построить можно, по прямой, проблем он создаст 0 целых, 0 десятых. Я все это уже говорил.

А на хрена там монорельс?! Деньги девать некуда? Построим СТ от Выхина до Новогиреева - и поток от Выхина больше, и место на земле есть.

[Rover]

А на хрена там монорельс?! Деньги девать некуда? Построим СТ от Выхина до Новогиреева - и поток от Выхина больше, и место на земле есть.

 

1. Где вы воткнете круг для СТ на Новогиреево?

2. Каким образом выведете линию СТ на Вешняковскую улицу?

3. Насколько наличие трамвая осложнит дорожное движение на пути следования трассы?

4. Насколько местные жители будут рады шуму (бесшумный трамвай, тем более скоростной, бывает только в сказках)?

[Metalian]

А на хрена там монорельс?! Деньги девать некуда? Построим СТ от Выхина до Новогиреева - и поток от Выхина больше, и место на земле есть.

1. Где вы воткнете круг для СТ на Новогиреево?

2. Каким образом выведете линию СТ на Вешняковскую улицу?

3. Насколько наличие трамвая осложнит дорожное движение на пути следования трассы?

4. Насколько местные жители будут рады шуму (бесшумный трамвай, тем более скоростной, бывает только в сказках)?

1. На ул. Молостовых, где был он когда-то. Впрочем, при наличии двухсторонних двухголовых вагонов круг не нужен.

2. Проколом под ж/д.

3. Незначительно. Пара лишних светофоров, и все дела. Линия-то не по осевой пойдет.

4. У вас всех тут почему-то монорельс и бесшумный, и хороший, и красивый, и работает не как аттракцион, а СТ не бывает... Я уже объяснял по поводу бесшумности СТ с нормально уложенным обособленным полотном и нормально обслуживаемыми вагонами.

[Rover]

1. На ул. Молостовых, где был он когда-то. Впрочем, при наличии двухсторонних двухголовых вагонов круг не нужен.

2. Проколом под ж/д.

 

Ну, на каждой конечной нужна как минимум пара тупиков, куда хотя бы можно будет оттолкать вышедший из строя вагон (такой тупик даже на монорельсе есть)... Трассировку можете предложить, от Молостовых до Вешняковской ул.?

 

3. Незначительно. Пара лишних светофоров, и все дела. Линия-то не по осевой пойдет.

 

Там побольше будет, штук 6 как минимум. Не считая нерегулируемых выездов из дворов. А если трамвай будет через каждые 200 метров утыкаться в светофор - какой же тогда это будет СТ? Про срабатывающие от пантографа светофоры знаю, но, во-первых, вспомните, как у нас народ по улицам на автомобилях ездит, и во-вторых, дорожная ситуация в городе часто складывается таким образом, что на разрешающий сигнал по разным причинам проехать или пройти успевают не все (тот же перекресток у метро Новогиреево - яркий пример того, где такая ситуация возникает регулярно, и главная причина ее возникновения - трамвайные пути, кстати). К тому же, скоростной трамвай - штука тяжелая, и тормозить будет долго, значит светофор переключать надо сильно заранее - а если два встречных трамвая проезжают перекресток с интервалом 15-20 секунд, тогда как должен работать светофор?

 

4. У вас всех тут почему-то монорельс и бесшумный, и хороший, и красивый, и работает не как аттракцион, а СТ не бывает... Я уже объяснял по поводу бесшумности СТ с нормально уложенным обособленным полотном и нормально обслуживаемыми вагонами.

 

Об обслуживании, кстати - депо где строить будем? С парковыми путями и т. д. Нет, можно конечно по принципу депо Апакова построить, место это много не займет, с одной стороны, но с другой - вагоны будут гораздо длиннее, и само депо будет больше. По поводу нормального обслуживания и нормального полотна - получается, что система будет иметь низкий уровень шума и вибрации только при идеальных условиях, а при отклонении от этих условий (которые могут быть вызваны чем угодно - начиная от перепада температур и заканчивая суровой российской действительностью) начнет шуметь. По сравнению с данной системой, система, изначально спроектированая под малошумность (трамвай на резиновом ходу например) на данной трассе выглядит более предпочтительно.

[Алексей]

На этот раз просто объясните почему лучше построить 5 км монорельса, чем 30-50 км трамвая при той же провозной способности и требуемых финансовых вложениях?

 

 

Потому что между м.Рязанский проспект и м.Новогиреево ни 30, ни 130 километров трамвая построить нельзя.

А там и не нужно это городить. Нужно прокладывать большое кольцо метрополитена. Учитывая, что предлагаемый монорельс стоит практически столько же, лучше уж тратить деньги на метро и создавать элементы большого кольца.

[Chek]

Metalian

Алексей

Полностью поддерживаю!!!

 

Rover

Egorka

KVentz

Начнем хотябы с того, что при постройке монорелься предется перекладывать кучу подземных коммуникаций, а при строительстве трамвайной линии это не требуется.

 

Кто вам сказал, что трамвай не бывает бесшумным или малошумным??? Я уже сказал, приезжайте к нам в Останкино и послушайте, что тише!!! Монорельс громыхает еще как, причем заметте, прямо на уровне окон жилых этажей, трамвай-то в любом случае по земле идет.

 

Кстати еще одни участок с рельсами, уложенными по тойже технологии - Строгинский мост, правда, стыки там все равно есть...

 

Теперь о пропускной способности.

 

Вместимость трамвайного вагона КТМ-19 176 человек. Есть возможность работать по системе до трех единиц. получается 524 человека. Простите, но наш монорельс при всем желании столько не увезет за раз!!!

 

Вообще монорельс - это не городской транспорт. Это скоростной транспорт, занимающий очень специфическую нишу. Он может использоваться на связках город-аэропорт, если конечно пустить длинные широкие вагоны и сцеплять их в поезда. Но вот других приминеий я не вижу, а простите строить такую мощную конструкцию ради выставок или прогул по парку - это вообще-то по меньшей мере странно - там пешком надо ходить...

 

С улицами я напутал конечно, не Милошенкова, а Фонвизина конечно...

 

Модератору сообщения удалять не надо, надо просто выделить в отдельную тему и все...

[Egorka]

Chek

А при чём тут подземные коммуникации? :? И разве на первых этажах домов не ощущается шум и вибрация от проходящих трамваев? Скорее да, чем нет 8)

А по поводу существующей трассы я уже говорил. В других местах Москвы сейчас это не нужно. Лет так через -дцать...

[Chek]

А при чём тут подземные коммуникации?

А при том!!! Прокладка кабелей например, да и просто какализации какой-нибудь... Я же видел как строили наше МХовское чудо...

И разве на первых этажах домов не ощущается шум и вибрация от проходящих трамваев?

А много на этих первых этажах кто живет??? Потом я уже писал, уложите релься правильно...

[Алексей]

На этот раз просто объясните почему лучше построить 5 км монорельса, чем 30-50 км трамвая при той же провозной способности и требуемых финансовых вложениях?

 

 

Потому что между м.Рязанский проспект и м.Новогиреево ни 30, ни 130 километров трамвая построить нельзя.

А там и не нужно это городить. Нужно прокладывать большое кольцо метрополитена. Учитывая, что предлагаемый монорельс стоит практически столько же, лучше уж тратить деньги на метро и создавать элементы большого кольца.

[Rover]

Начнем хотябы с того, что при постройке монорелься предется перекладывать кучу подземных коммуникаций, а при строительстве трамвайной линии это не требуется.

 

С чего бы это вдруг? Хотя в принципе конечно возможо. Так же, возможно, та перекладка коммуникаций, которую вы наблюдали, являлась просто подводом новых коммуникаций к трассе монорельса, где они необходимы. Либо не имела отношения к строительству монорельса, а была каким-то новым строительством или реконструкцией старых коммуникаций. Факт то, что для прокладки новых коммуникаций (к коим относятся и дороги во всех их проявлениях) монорельс не помеха абсолютно. В отличие от трамвая. Но с другой стороны, трамвайные линии при строительстве коммуникаций уже давно и успешно научились проходить под землей. Так что этот вопрос несущественный, имхо, как в случае трамвая, так и в случае монорельса. За одним исключением - при строительстве трамвайной эстакады (или тоннеля) из-под нее, а так же из-под съездов с нее нужно действительно убирать все коммуникации, либо сооружать коллектор.

 

Кто вам сказал, что трамвай не бывает бесшумным или малошумным??? Я уже сказал, приезжайте к нам в Останкино и послушайте, что тише!!!

 

Ну был я там пару недель назад. Почему-то, стоя на трамвайной остановке на Ул. Ак. Королева спиной к подъезжающему трамваю, я слышал, как он подъезжает, а когда над головой проезжал монорельс - я его только увидел, но не услышал. Это во-первых. Во-воторых, мы опять таки говорим о существующей реализации монорельса. На самом деле, полотно монорельса можно сделать (даже у существующего) бесстыковым, способов масса.

 

Вместимость трамвайного вагона КТМ-19 176 человек. Есть возможность работать по системе до трех единиц.

 

При скольких чел. на кв. метр? И почему не работают?

 

Вообще монорельс - это не городской транспорт. Это скоростной транспорт, занимающий очень специфическую нишу. Он может использоваться на связках город-аэропорт

 

Если опять-таки говорить про существующий вариант - не может. Там нужны совсем другие параметры. На данный момент в существующих условиях электропоезда справятся лучше, так как, как элементы транспортные системы, больше соответсвуют этим параметрам.

[Rover]

А там и не нужно это городить. Нужно прокладывать большое кольцо метрополитена. Учитывая, что предлагаемый монорельс стоит практически столько же, лучше уж тратить деньги на метро и создавать элементы большого кольца.

 

Во-первых, я просто приводил пример места, где нельзя построить никакую другую транспортную систему, кроме монорельса и метро глубокого заложения. Таких мест, при желании, можно вспомнить довольно много. Во-вторых, с тем, что конкретно там нужно большое кольцо прокладывать, согласен, однако, опять таки - метро там можно сделать только глубоким заложением, а то, что монорельс дешевле глубокого метро, по-моему, ни у кого сомнений не вызывает. Подобная ситуация может возникать и в других местах, в том числе в тех, где столь большой необходимости метро прокладывать не будет.

[Noel]

Rover

 

 

самая большая проблема здесь станет - в интеграции метро и монорельса в одну систему, устройству пересадок. я думаю с этим никто не поспорит. были бы удачные пересадки у московской монорельсовой дороги на СТЛ и КРЛ, и единый тариф, ругали бы меньше

[Алексей]

Вместимость трамвайного вагона КТМ-19 176 человек. Есть возможность работать по системе до трех единиц.

 

При скольких чел. на кв. метр? И почему не работают?

 

8 чел на м2

Не работают, так как необходимости нет.

В принципе в Кривом Рогу ходили 4-вагонные составы.

В Одессе ходят 3-вагонные составы (на том направлении на север, куда метро хотели строить).

[Rover]

самая большая проблема здесь станет - в интеграции метро и монорельса в одну систему, устройству пересадок.

 

Не думаю, что это самая большая проблема. Трамвай и метро тоже никто не интегрирует в одну систему. Но с тем, что пересадки должны быть удобными, согласен. А тариф единый - это вопрос времени, мне кажется.

[Алексей]

Во-первых, я просто приводил пример места, где нельзя построить никакую другую транспортную систему, кроме монорельса и метро глубокого заложения. Таких мест, при желании, можно вспомнить довольно много.

Тут я согласен с мнением Гаева, что городская система ОТ должна повторять то, что происходит на поверхности. То есть ОТ должно ходить вдоль магистралей и магистральных направлений. Если есть предпосылки для потоков, то надо строить магистрали целиком как строят ТТК, 4ТК, Краснопресненский проспект, дублер Кутузовского и пр.

А вообще, я думаю, если разобраться, то во всех случаях мест, подобных приведенному, будет либо другое решение, либо не будет реальной необходимости. В приведенном случае ничто не заменит БК. Стоить отрезок БК будет лишь чуть-чуть дороже монорельса, но сможет принять на порядок больше людей, то есть в расчете на перевезенного человека вложения будут в несколько раз более выигрышными.

[Алексей]

Rover

 

 

самая большая проблема здесь станет - в интеграции метро и монорельса в одну систему, устройству пересадок. я думаю с этим никто не поспорит. были бы удачные пересадки у московской монорельсовой дороги на СТЛ и КРЛ, и единый тариф, ругали бы меньше

Вы, видимо, так и не поняли, что монорельс не ругают за пересадки и отдельный тариф - такого я не слышал ни в одном СМИ. Монорельс ругают за то, что он слишком дорог для того очень небольшого потока, что он способен принять, и гораздо эффективнее вкладывать в метро и трамвай. Монорельс неэффективен. Он теряет в сравнении и конкуренции с другими видам ОТ, а не сам по себе.

[Rover]

8 чел на м2

Не работают, так как необходимости нет.

В принципе в Кривом Рогу ходили 4-вагонные составы.

В Одессе ходят 3-вагонные составы (на том направлении на север, куда метро хотели строить).

 

То есть при 5 человеках на метр мы полоучим вместимость 110 человек. Для двух вагонов получим 220 человек - чуть больше, чем один состав нынешнего монорельса при той же плотности чел. на кв.м.

Про многовагонный трамвай - собственно, видно, что смысл в многих единицах есть тогда, когда по сути трамвай заменяет метро. Там, где нужно метро, монорельс (нынешний) его все равно не заменит.

[Metalian]

А если трамвай будет через каждые 200 метров утыкаться в светофор - какой же тогда это будет СТ? Про срабатывающие от пантографа светофоры знаю' date=' но' date=' во-первых, вспомните, как у нас народ по улицам на автомобилях ездит, и во-вторых, дорожная ситуация в городе часто складывается таким образом, что на разрешающий сигнал по разным причинам проехать или пройти успевают не все (тот же перекресток у метро Новогиреево - яркий пример того, где такая ситуация возникает регулярно, и главная причина ее возникновения - трамвайные пути, кстати). К тому же, скоростной трамвай - штука тяжелая, и тормозить будет долго, значит светофор переключать надо сильно заранее - а если два встречных трамвая проезжают перекресток с интервалом 15-20 секунд, тогда как должен работать светофор?[/quote'']

Ничто не мешает поставить задержку зеленого на минуту, а современнная электроника и не на такое способна. А касаемо перекрестков... Пока эстакаду с Н. Старостина не построили, на Вешняковской все относительно неплохо.

 

По поводу нормального обслуживания и нормального полотна - получается' date=' что система будет иметь низкий уровень шума и вибрации только при идеальных условиях' date=' а при отклонении от этих условий (которые могут быть вызваны чем угодно - начиная от перепада температур и заканчивая суровой российской действительностью) начнет шуметь. По сравнению с данной системой, система, изначально спроектированая под малошумность (трамвай на резиновом ходу например) на данной трассе выглядит более предпочтительно.[/quote''] Погодные условия уж точно не повлияют - в Швеции-то работает СТ, и ничего. А уж нормальное обслуживание вагонов обеспечить можно при желании.

 

А там и не нужно это городить. Нужно прокладывать большое кольцо метрополитена. Учитывая' date=' что предлагаемый монорельс стоит практически столько же, лучше уж тратить деньги на метро и создавать элементы большого кольца.[/quote'] Одно возражение: элементы должны соединять по 4 радиуса минимум и иметь депо.

 

Во-первых' date=' я просто приводил пример места' date=' где нельзя построить никакую другую транспортную систему, кроме монорельса и метро глубокого заложения. Таких мест, при желании, можно вспомнить довольно много.[/quote''] А везде ли нужен скоростной внеуличный транспорт?

 

Во-вторых' date=' с тем, что конкретно там нужно большое кольцо прокладывать, согласен, однако, опять таки - метро там можно сделать только глубоким заложением, а то, что монорельс дешевле глубокого метро, по-моему, ни у кого сомнений не вызывает. Подобная ситуация может возникать и в других местах, в том числе в тех, где столь большой необходимости метро прокладывать не будет.[/quote'] Дешевле-то он дешевле, но его провозная способность несравнимо ниже метрошной.

[Алексей]

8 чел на м2

Не работают, так как необходимости нет.

В принципе в Кривом Рогу ходили 4-вагонные составы.

В Одессе ходят 3-вагонные составы (на том направлении на север, куда метро хотели строить).

 

То есть при 5 человеках на метр мы полоучим вместимость 110 человек. Для двух вагонов получим 220 человек - чуть больше, чем один состав нынешнего монорельса при той же плотности чел. на кв.м.

Про многовагонный трамвай - собственно, видно, что смысл в многих единицах есть тогда, когда по сути трамвай заменяет метро. Там, где нужно метро, монорельс (нынешний) его все равно не заменит.

При 5 чел на м2 вместимость 122 человека. Два вагона - 244 человека. Это на 22% больше, чем 6-вагонный состав монорельса. И стоить это дело будет на порядок дешевле монорельса.

Ну и главное - для удлинения составов трамвая до 2 или 3 вагонов не нужны дорогостоящие вложения в удлинение надземных платформ. Вообще, не нужны дорогостоящие вложения.

Пропускная способность трамвайной линии тоже выше. Были прецеденты, когда пропускная способность на отдельных участках доводилась до 80 пар в час, но в таком случае лучше, конечно, делать метро, чем ерундой маяться.

[KVentz]

Жаль, что предложение закончить не было принято. Ввесто этого полетели стрелы в догонку.

 

Поскольку цитат слишком много, приводить их все не буду, попробую единым текстом. Прежде, чем возражать на каждое предложение, пожалуйста, дочитайте до конца. В тексте: МР - монорельс как транспорт, ММД - проект МР, выполненный МИТом с заданными характеристиками.

 

МР изначально и по своей сути спроектирован так, чтобы не мешать другим видам транспорта и занимать минимум места на поверхности. Кроме него, только метро изначально задумано также. Трамвай как преимущественно наземный вид транспорта, к сожалению, не может не мешать другим видам, особенно автомобильному движению. Да, конечно, пара лишних светофоров может и не создаст серьёзных проблем, но в условиях интенсивного и, особенно, скоростного движения это создаёт проблемы. В таких случаях трамвай необходимо поднимать на эстакаду.

 

Тут мы подходим к вопросу занимаемого места. Как я уже писал, место занимаемое эстакадой МР, стремится к нулю. По сути, это опоры через каждые 30 метров (хотя в отдельных случаях возможны и бОльшие пролёты) и станции (в случае ММД). Трамвай же занимает площадь по всей длине трассы. Площадь, которую уже ничем занять нельзя. Максимум - газон. Участки подъема на эстакаду также занять ничем нельзя. Под МР можно строить всё, что ниже уровня балки: газоны, стоянки, парки, магазины. То есть дорогая полезная площадь не теряется, её можно сдать в аренду или разбить парк. Такое доступно только эстакадам ЛМ или трамвая, но у них гораздо более массивные опоры и ширина, что несколько ограничивает сферу использования земли под ними.

 

МР - самый дешёвый по стоимости 1 км дороги 100% внеуличный транспорт, занимающий минимум полезной площади. Кроме него полностью внеуличными можно считать только метро и трамвай на эстакаде. Можно трамвай пустить по земле, а перед каждым перекрёстком поднимать наверх, но это уже американские горки получатся. Стоимость 1 км монорельса для ММД - $10-12 млн./км. Это оценки проектировщиков. Первая трасса получилась дороже, потому что часть технологий пришлось покупать, а часть - разрабатывать самим, и они вошли в стоимость проекта. Самое дешёвое метро, лёгкое обходится в $15-20 млн./км. Такой большой разброс обусловлен разными оценками, которые можно найти в Интернете. То есть метро получается до двух раз дороже, хотя провозная способность у него выше (об этом позже). Стоимость трамвайной эстакады мне неизвестна, но предположительно она будет не на много ниже метро и заведомо выше монорельса ввиду гораздо более сложной конструкции. Здесь мы говорим о полностью эстакадном варианте, разумеется, т. к. рассматриваем 100% внеуличные виды транспорта.

 

Теперь о вместимости. Сравним МР, трамвай и ЛМ. Тяжёлое метро вне конкуренции как по цене, так и по вместимости и там где разумно пустить тот же трамвай не имеет смысла пускать метро. Вместимость одного состава МР из 10 вагонов (максимум для ММД) - 336 пасс. при 5 чел./кв. м. Вместимость состава, а не вагона взята потому, что состав монорельса представляет собой цельную конструкцию, которую разделить можно только в депо. Вместимость одного трамвайного вагона КТМ ~ 125 пасс. при той же плотности (176 при 8 чел./кв. м). Вместимость одного вагона "Русич" - 216 пасс. при той же плотности (372 - при 10 чел./кв. м). Таким образом, 1 МР = 2,7 трамвая = 1,5 метро. Получается, что 1 состав МР вмещает в себя больше, чем типичные для современной Москвы 2 вагона трамвая. 1 МР вмещает почти в 2 раза меньше, чем (пока) типичные для ЛМ составы из 3-х Скифов, при том, что ЛМ, как уже говорилось, до 2-х раз дороже. На второй линии ЛМ составы будут уже длиннее и вместимость их будет больше. По этому показателю ЛМ выигрывает.

 

Скорость. Максимальные скорости составов МР, трамвая и ЛМ таковы: 80 км/ч, 75 км/ч, 90 км/ч. Я знаю, что на сайте ММД указано 60 км/ч. Это не его максимальная скорость, это максимально разрешённая скорость движения по трассе. Эксплуатационная скорость (скорость сообщения): 40 км/ч, 15,8 км/ч, 41 км/ч (http://www.metro.ru/library/50/13.html). Здесь трамвай имеется в виду обычный, не скоростной. Скоростной будет быстрее, но вряд ли быстрее метро.

 

Сравнивать максимальную провозную способность занятие неблагодарное, хотя и пытались уже. Неблагодарное потому, что никто не будет пытаться дотянуть провозимость МР и трамвая до метро. Это глупо, лучше это метро построить. Как только пытаемся сравнить, скажем, минимальный интервал, то, упираясь в 45-60 секунд, приходим к выводу, что всё это хоть и предел, но никому не нужный. Справедливости ради замечу, что существующая система контроля движения ММД настроена так, что не выпустит со станции состав, пока перед ним занят путь или следующая станция. На построенной трассе это даёт интервал примерно в 2-3 минуты. Теоретически, его можно и уменьшить, но это не имеет смысла: там нет такого количества пассажиров, которое потребовало бы это.

 

Немаловажный аспект: скорость посадки и высадки пассажиров. Под широкой дверью примем дверь, через которую одновременно могут пройти 2 человека, под узкой, соответственно - 1 человек. У состава МР из 10 вагонов - 10 широких дверей. На такой же по вместимости трамвайный состав приходится 8 (помним, что 1 МР = 2,7 трамвая, у одного КТМ - 2 широких + 2 узких двери = 3 двери). Для Скифа - 6 дверей (1 МР = 1,5 Скифа). Таким образом получается, что посадка/высадка у МР быстрее. С трамваем эта ситуация усложняется ещё и тем, что у него есть ступеньки. А если добавить сегодняшнюю московскую реальность в лице АСКП, то тут картина получается и вовсе печальная. Из-за этого резко падает и провозная способность, и скорость.

 

На сегодняшний день из рассматриваемых видов транспорта для инвалидов приспособлены только МР и ЛМ. Пока что в Москве нет ни трамваев с подъёмниками для колясок, ни хотя бы низкопольных. Они вполне могут появиться, но пока этого нет.

 

По экологичности все три вида транспорта примерно одинаковы, однаго ввиду совей компактности, я бы даже сказал, незаметности, трасса монорельса наносит меньший ущерб архитектуре города, чем трассы ЛМ или трамвайные эстакады. Практически, на сегодняшний момент монорельс - самый тихий вид транспорта из всех рассматриваемых трёх, при том, что он ещё совершенствуется. Реально без значительного удорожания приблизить к нему трамвай, правда не знаю, на сколько эффективно удастся бороться с вибрацией: резиновые колёса по определению мягче едут по гладкой поверхности, чем стальные. Но, это уже размышления. Боюсь, что улучшение акустических свойств ЛМ может ещё более увеличить его стоимость.

 

Компактность линии МР позволяет проводить его в достаточно стеснённых условиях. В Австралии в некоторых местах линия МР проходит в паре метров от стены здания.

 

Стоит отметить, что ММД - пока единственный проект общественного транспорта, который изначально расчитан на полностью автоматическую работу.

 

Дорог ли монорельс? По абсолютной стоимости - до 10 раз дороже наземной трамвайной линии, и до 2-х раз дешевле линий ЛМ. Как я уже говорил, это плата за внеуличность, скорость и экологичность. К тому же никто не мешает вовлечь в хоз. оборот земли под трассой МР, что окупит часть затрат на строительство. Для ЛМ это будет сделать сложнее.

 

Почему в мире так мало монорельсовых дорог? Ответ прост: до недавнего времени это было не нужно. Точно так же, как когда-то не нужно было метро, а ещё раньше - и трамвай. Это просто новый вид транспорта для уже сегодняшнего и завтрашнего дня. До сих пор он был не нужен, т. к. не так остро стояли проблемы передвижения в условиях города, проблемы экологии, проблемы нехватки места. Количество автомобилей в мире растёт стремительно. И не важно на чём они работают, кончится нефть - машин меньше не станет. Трафик на дорогах становится всё больше и больше. Скорости также растут. Рано или поздно мегаполисы столкнутся с необходимостью строить магистрали на нескольких уровнях, потому, что на уровне земли места всем не хватит. Монорельс - это как раз один из способов сделать это. Причём способ, на сегодняшний день, один из самых дешёвых и экологичных. Каждые 10 лет в мире в мире появляется в 2 раза больше трасс МР, чем за предыдущие 10 лет. Анализируя проекты можно утверждать, что МР всё больше приближается к тому, чтобы стать городским транспортом. Свою нишу в аэропортах и парках он уже завоевал. В последних проектах МР уже идёт по городу и здесь Москва имеет шанс не отстать от остального мира, как это получилось с метро.

[Алексей]

Теперь разберем ваш опус и покажем, что в цифрах вы почти везде приврали, в истории и выводах не правы...

 

Тут мы подходим к вопросу занимаемого места. Как я уже писал, место занимаемое эстакадой МР, стремится к нулю. По сути, это опоры через каждые 30 метров (хотя в отдельных случаях возможны и бОльшие пролёты) и станции (в случае ММД). Трамвай же занимает площадь по всей длине трассы. Площадь, которую уже ничем занять нельзя. Максимум - газон. Участки подъема на эстакаду также занять ничем нельзя. Под МР можно строить всё, что ниже уровня балки: газоны, стоянки, парки, магазины. То есть дорогая полезная площадь не теряется, её можно сдать в аренду или разбить парк. Такое доступно только эстакадам ЛМ или трамвая, но у них гораздо более массивные опоры и ширина, что несколько ограничивает сферу использования земли под ними.

Недоступно эстакадам. Возле эстакады образуется охранная зона, в которой запрещается строительство любых капитальных строений, а также ведение любой хозяйственной деятельности без особого согласования и на это нужно согласие слишком большого числа структур. Причем эти правила и ограничения одинаковы для монорельса и легкого метро. С эстакадой возникает слишком большая террористическая опасность. Особенно с монорельсовой на одной колонне. Там никто под колоннами не разрешит ничего строить, где можно хоть что-то спрятать, складировать. Не разрешат устраивать стоянки авто по тем же причинам. Только нелегальное, что само по себе создает угрозу.

 

Причем стоит заметить, что тот же трамвай не имеет такой охранной зоны, то есть теоретически может подходить к строениям ближе, чем монорельс.

 

МР - самый дешёвый по стоимости 1 км дороги 100% внеуличный транспорт, занимающий минимум полезной площади. Кроме него полностью внеуличными можно считать только метро и трамвай на эстакаде.

Стоит заметить, что трамвай в отличие от монорельса не обязан быть на эстакаде - вы уже возводите эту идею в ненужную утопию. Пересечения в разных уровнях нужны лишь в особых случаях. То есть вы тут просто перебарщиваете, пытаясь полность и совсем загнать трамвай на эстакаду.

Транспорт не должен быть всегда внеуличным. Но только трамвай можно пустить просто по земле без физического огораживания территории. Монорельс и метро имеют нижний токосъем, что при пуске по земле вынуждает территорию физически изолировать (как той же филевке). Или же пускать всегда вне земли.

 

Можно трамвай пустить по земле, а перед каждым перекрёстком поднимать наверх, но это уже американские горки получатся.

На самом деле такой транспорт должен направляться вдоль основных подвозящих к метро магистралей. Разноуровневые развязки действительно нужны редко. Так на знаменитых строгинских маршрутах, которые когда-то были скоростными, такая развязка нужна только у метро "Щукинская". Все развязки в самом Строгино в разноуровности не нуждаются. Аналогично будет с любым другим маршрутом - такие развязки будут занимать лишь небольшую долю общего пути.

 

То есть метро получается до двух раз дороже, хотя провозная способность у него выше (об этом позже). Стоимость трамвайной эстакады мне неизвестна, но предположительно она будет не на много ниже метро и заведомо выше монорельса ввиду гораздо более сложной конструкции. Здесь мы говорим о полностью эстакадном варианте, разумеется, т. к. рассматриваем 100% внеуличные виды транспорта.

По поводу трамвайной эстакады это глупость и утопия. Он не нужен полностью эстакадный. Выше я уже указал, что охранная зона монорельса все равно означает, что рядом ничего строить и складировать нельзя, то есть эту землю нельзя застроить или использовать для легальных стоянок.

Трамвайная эстакада просто не нужна по всей длине. Она нужна лишь в исключительных случаях. Поэтому корректнее сравнивать именно так, что 95% линии по земле и 5% по эстакадам.

В результате получится, что трамвай с необходимыми эстакадными участками будет в разы дешевле монорельса.

 

Теперь о вместимости. Сравним МР, трамвай и ЛМ. Тяжёлое метро вне конкуренции как по цене, так и по вместимости и там где разумно пустить тот же трамвай не имеет смысла пускать метро. Вместимость одного состава МР из 10 вагонов (максимум для ММД) - 336 пасс. при 5 чел./кв. м. Вместимость состава, а не вагона взята потому, что состав монорельса представляет собой цельную конструкцию, которую разделить можно только в депо. Вместимость одного трамвайного вагона КТМ ~ 125 пасс. при той же плотности (176 при 8 чел./кв. м). Вместимость одного вагона "Русич" - 216 пасс. при той же плотности (372 - при 10 чел./кв. м). Таким образом, 1 МР = 2,7 трамвая = 1,5 метро. Получается, что 1 состав МР вмещает в себя больше, чем типичные для современной Москвы 2 вагона трамвая.

Какая вы хитрая лиса! Вы сравнили монорельс по максимуму, а трамвай и метро по минимуму.

Во-первых, каким образом вы пустите 10 вагонов? Будете ломать станции, чтобы их удлинить? это ведь не трамвай, где достаточно добавить вагон, а платформы дело простое. Там надо будет ломать станции и удлинять платформы на 50-60%. Это вылетит в очень большую копеечку.

Во-вторых, вместимость типичного для Москвы монорельса из 6 вагонов - 200 человек. Это указано на сайте ММД. Двухвагонный трамвай вмещает на 25% больше людей при той же плотности в сравнении с 6-вагонным монорельсом.

 

Если же вы хотите сравнивать вместимость именно составов и по конструктивному максимуму, то вот:

монорельс, 10 вагончиков - 336 чел

трамвай, 4 вагона - 500 человек (КТМ-8, кажется; как ездили 4-вагонные составы в Кривом Рогу)

легкое метро, 3 вагона "Скиф" (2 головных и 1 промежуточный) - 616 чел

метро, 8 вагонов "Яуза" (2 головных и 6 промежуточных) - 1556 человек

экспресс-метро (есть в МГСН), 10 вагонов - 1950 человек

(все цифры при плотности 5 чел на м2)

 

Метро Гонгконга, 12 вагонов - 4000 человек

(при 8 чел на м2)

 

Однако еще интереснее сравнивать расчетные провозные способности, которые в частности можно найти в МГСН:

метро - 60 тыс пассажиров в час

легкое метро, скоростной трамвай - 15-30 тыс пассажиров в час

трамвай - 10 тыс пассажиров в час

 

монорельс - 7 тыс пассажиров в час

(этого чуда, естественно в строительных нормах нет и потому сравниваем только провозную способность существующего чуда согласно сайту ММД)

 

Скорость. Максимальные скорости составов МР, трамвая и ЛМ таковы: 80 км/ч, 75 км/ч, 90 км/ч. Я знаю, что на сайте ММД указано 60 км/ч. Это не его максимальная скорость, это максимально разрешённая скорость движения по трассе.

Максимальная скорость московского монорельса именно 60 км/ч - причем только на прямой. Она должна снижаться до 28 км/ч на кривой радиусом 100 метров и до 20 км/ч на кривой радиусом 50 метров.

Максимальные скорости (как технические, так и разрешенные) обычного трамвая и монорельса примерно одинаковы (на самом деле у трамвая чуть выше). На метро скорость еще выше.

 

Эксплуатационная скорость (скорость сообщения): 40 км/ч, 15,8 км/ч, 41 км/ч (http://www.metro.ru/library/50/13.html). Здесь трамвай имеется в виду обычный, не скоростной. Скоростной будет быстрее, но вряд ли быстрее метро.

Странный вы. Сначала пытаетесь загнать трамвай на эстакаду даже без нужды, а потом берете среднюю скорость для среднего трамвая, стоящего в московских пробках.

Здесь вы опять же всех перехитрили. Для монорельса вы указали максимальную скорость, а для метро и трамвая среднюю. Сегодня, несмотря на не все остановки, средняя скорость монорельса лишь 13 км/ч. Это в три с лишним раза медленнее, чем метро, и медленнее, чем средний московский трамвай. Кто ж так несправедливо сравнивает?

Опять же вы не упомянули, что преимущество трамвая в том, что остановки находятся на уровне улицы, то есть не надо бегать по лестницам и турникетам - увидел и заскочил.

 

Сравнивать максимальную провозную способность занятие неблагодарное, хотя и пытались уже.

А это и не нужно. Сравнивать нужно расчетную провозную способность. Такие вещи устанавливаются нормативными документами и дают обоснование вида транспорта в зависимости от ожидаемого пассажиропотока.

 

Немаловажный аспект: скорость посадки и высадки пассажиров.

Про скорость посадки и высадки вы забыли, что трамвай находится на уровне улицы, что экономит беготню по лестницам и турникетам.

Скорость же посадки и высадки по-настоящему становится проблемой только у станций метро, где сразу много людей входит/выходит. У станций метро же этот вопрос можно решить целым рядом методов. Если у метро конечная, то это вообще не проблема - там можно задержаться. Можно организовать параллельные линии для трамваев разных маршрутов как на "Соколе". Можно организовать пересадочные узлы, где ставится турникет на подходе и отключается АСКП. Это все будет много дешевле постройки надземных станций монорельса вдоль всего пути следования.

 

На сегодняшний день из рассматриваемых видов транспорта для инвалидов приспособлены только МР и ЛМ. Пока что в Москве нет ни трамваев с подъёмниками для колясок, ни хотя бы низкопольных.

Ни один фактически не приспособлен. В реальности все лифты отключены. Для инвалидов сейчас везде пускаются спецавтобусы "МАЗ", которые ходят редко.

Приспособление трамвая для инвалидов тоже не проблема - вся Европа к этому приспособлена. Трампарк все равно надо обновлять и можно помаленьку вводить, что, кстати, и планируется. Причем это будет дешевле, чем строить для этого монорельс где ни попадя.

 

По экологичности все три вида транспорта примерно одинаковы, однаго ввиду совей компактности, я бы даже сказал, незаметности, трасса монорельса наносит меньший ущерб архитектуре города, чем трассы ЛМ или трамвайные эстакады.

Здесь вы опять зачем-то загоняете трамвай без нужды на эстакаду. Эстакада нужна только в исключительных случаях.

Поэтому по этому показателю бы их разместил так:

1) Метро

2) Трамвай, скоростной трамвай

3) Монорельс, легкое метро

 

Практически, на сегодняшний момент монорельс - самый тихий вид транспорта из всех рассматриваемых трёх, при том, что он ещё совершенствуется.

Монорельс не такой и бесшумный. У него нормы шумности как у трамвая. Только разбитость трамвая и трамвайных линий может делать его шумнее.

Что касается шумности в принципе, то и трамвай и метро можно сделать очень тихими. Есть прекрасные примеры в Европе.

 

Компактность линии МР позволяет проводить его в достаточно стеснённых условиях. В Австралии в некоторых местах линия МР проходит в паре метров от стены здания.

Да? а метро можно вообще под зданиями проводить.

Трамвай тоже можно близко подогнать. Но в Москве ни монорельс, ни трамвай нельзя близко подогнать, так как это нарушит строительные, а также санитарные нормы, что грозит судами. На эту тему есть СНИП.

 

Стоит отметить, что ММД - пока единственный проект общественного транспорта, который изначально расчитан на полностью автоматическую работу.

Вот это неправда. ЛМ слизывалась с London Dockland Railway, которая полностью автоматическая. Есть примеры полностью автоматических линий метро, трамвая и даже автобуса.

 

Дорог ли монорельс? По абсолютной стоимости - до 10 раз дороже наземной трамвайной линии, и до 2-х раз дешевле линий ЛМ. Как я уже говорил, это плата за внеуличность, скорость и экологичность. К тому же никто не мешает вовлечь в хоз. оборот земли под трассой МР, что окупит часть затрат на строительство. Для ЛМ это будет сделать сложнее.

В том-то и дело, что нельзя их вводить в оборот. Там создается охранная зона из-за угрозы терроризма и прочего.

Вот мы получаем, что по своей экономической эффективности монорельс раз в 10 хуже трамвая и обычного метро в расчете на одного пассажира расчетной провозной способности.

 

Почему в мире так мало монорельсовых дорог? Ответ прост: до недавнего времени это было не нужно. Точно так же, как когда-то не нужно было метро, а ещё раньше - и трамвай. Это просто новый вид транспорта для уже сегодняшнего и завтрашнего дня.

Никакой монорельс не новый - первая публичная пассажирская линия была пущена еще в 1825 году. Первый регулярный общественный трамвай был пущен лишь 1881 году в Берлине, а метро - в 1863 году в Лондоне. Монорельсы появились раньше трамваев и метро. И существую давно и действуют давно. И не распространены они лишь потому, что крайне неэффективны.

 

До сих пор он был не нужен, т. к. не так остро стояли проблемы передвижения в условиях города, проблемы экологии, проблемы нехватки места.

Это вы зря, с проблемами передвижения в условиях города, экологии и нехватки места в Европе столкнулись уже очень давно - еще в конце 19-го века и начале 20-го века. Причем европейские города гораздо более стесненные, чем та же Москва.

 

Рано или поздно мегаполисы столкнутся с необходимостью строить магистрали на нескольких уровнях, потому, что на уровне земли места всем не хватит. Монорельс - это как раз один из способов сделать это. Причём способ, на сегодняшний день, один из самых дешёвых и экологичных.

Магистрали - да, но не монорельс. Двухуровневое Садовое кольцо было еще в планах советских времен, но никакого монорельса. Там, где возникают настоящие магистральные потоки нужно метро и больше ничего. Монорельс это дорогостоящая слону дробинка, которая в таких случаях займет дорогое место, не решив магистральных проблем в силу своих скудных возможностей.

 

Анализируя проекты можно утверждать, что МР всё больше приближается к тому, чтобы стать городским транспортом. Свою нишу в аэропортах и парках он уже завоевал. В последних проектах МР уже идёт по городу и здесь Москва имеет шанс не отстать от остального мира, как это получилось с метро.

Это все громкие слова. Монорельс никогда и не выходил за нишу туристического атракциона. Даже в городах его строят только там, где можно привлечь туристов - вроде Сиднея или японских городов, где туристам можно сверху полюбоваться. Москва не является исключением - показуха оттолкнувшаяся от проигранного конкурса на проведение всемирной выставки в Москве на ВВЦ. В качестве городского транспорта он, появившись раньше метро и трамвая, с самого начала проиграл и продолжает проигрывать другим видам ОТ по своей эффетивности и внедрению.