Целесообразность монорельса

[xvmv]

Ну в таком случае сорри, под пропускной способностью имел в виду провозную способность.

Если уж на то пошло, то быстрее и гибче это Экселе накалякать, чем программу писать. Но правдоподобности расчетам это не придаст.

Спасибо, всё времмя забываю про Эксель

Частота расположения станций при этом должна определяться нормами проектирования, которые указаны в МГСН, и в целях сравнения должна приниматься фиксированной, то есть не влияющей на результат сравнения. Зависимость здесь будет именно пропорциональной с некоторым коэффициентом.

Ну это уж извиняюсь, если бы в том месте метро построили с такой же частотой и длиной станций, у него бы тоже провозная способность по отношению к цене бы не изменилась??? Цена зависит не только от провозной способности, это надеюсь, понятно.

подходом, который я продемонстрировал, который не столь зависим в общесравнительном результате от спекулятивных предположений.

Одноко, столь же неправдоподобен. Правдоподобность могут добавить только точные данные, потому что в данном случае всё зависит от очень многих факторов. При оценке стоимости модернизации недостаточно назвать несколько "удорожающих факторов" и сказать, что в совокупности они дадут такое-то удорожание, поскольку ни один из факторов не разобран подробно. При таком подходе можно назвать любую цифру. Почему удорожание не будет десятикратным? Почему же удорожание не будет всего в полтора раза?

монорельс с провозной способностью равной БЛЛМ будет стоить много дороже БЛЛМ.

Вопрос в том, насколько дороже, и не факт, что так уж много.

[KVentz]

Глупо представлять' date=' что это бюрократический вопрос. Какие-то из них строительного характера - вроде просадок земли и прочего. Какие-то санитарного характера - в соответсткии со СНиП. Какие-то из соображений элементарной террористической опасности.[/quote']

Кроме строительных причин, которые не запрещают, а ограничивают строительство, остальные - именно бюрократические. Особенно соображения террористической безопасности. Если руководствоваться этими соображениями, то метро нужно немедленно закрыть как потенциально опасное.

 

Стоимость строительства метро здесь: https://www.nashtransport.ru/phpbb/viewtopic.php?p=9349#9349

Интервью Гаева надо воспринимать осторожно - он тогда пытался продать идею легкого метро' date=' гоня на его дешевизну и дороговизну обычного метро.[/quote']

Расчёты в сообщении не его, а участника форума. Возражений ему не последовало. От него и отталкиваюсь. Есть другие цифры стоимости строительста различных видов метрополитена различными способами?

 

Если уж на то пошло, то урезанный монорельс обошелся в 1,34 млрд рублей за км. Вот и получается примерно 10-кратная разница в эффективности.

В очередной раз возвращаемся. Обсудили же смету и согласились уже, что в расходы на строительство первой трассы вошло всё, начиная от покупки первого состава Intamin до расходов на обкатку. Средняя цена километра ММД многократно уже приводилась: до $12 млн/км. Станции у нас дорогие и стоЯт часто.

 

Темпы роста были тогда как сегодня в России. Причем стартовое положение с дорогами в США было еще хуже, чем у России сегодня - бетонированых и асфальтированых дорог практически не было, а улицы были тесные и узкие.

Великобритания достигла современного уровня автомобилизации России еще где-то к началу второй мировой войны и рост был очень быстрым.

Темпы роста были выше, чем в Москве сейчас? Ссылки можно, а то на слово, после определённых событий я уже не всем верю.

 

Ну давайте посмотрим на внедрение и динамику роста.

Посмотрели. В 80-х построено 34 метрополитена, в 90х - 32. Посмотрим что будет через 5 лет. Пока число открывающихся монорельсов удваивалось каждые 10 лет.

 

Итого: 10 городских систем.

Во как? Так ведь кто-то говорил, что городским он быть не может, что для развлечения только?

 

И все городские (в предложенной классификации) монорельсы построены в последние 20 лет. Это просто говорит о современности этого вида ОТ, хотя пытались доказать, что он старше трамвая и не строится больше потому что неэффективен.

 

Эх, а жаль всё-таки, что канделябры вышли из моды...

[Chek]

И трёхвагонный трамвай Москве не нужен. И двадцативагонное метро не нужно

Да что ты??? Ну покатайся что ли на 26 трамвае и ТКЛ в час пик, потом расскажашь сколько вагонов где надо....

С таким же расстоянием между остановками? С такими же поворотами? Или ускорения у него будут космические?

Расстояние между остановками СТ больше чем у обычного трамвая, радиус кривых таков, что в него может вписаться и вагон метро...

Заскочить не получится - там АСКП

Уже сказали, на больших остановках терминалы, на маленьких просто касса с билетами. Продажу билетов водителями отменить. Кро метого, при частом движении время посадки ограничено и трамвай долго не стоит.

А в МР упустить свой поезд может, конечно, и страшно, да интервалы у ММТС должны быть 2-3 минуты всего.

Интервалы трамвая могут быть и 1 минута и 40 секунд. Если спросишь где такое есть - отвечу 17 маршрут. Он даже с АСКП кстати.

Трамвай-то от этого меньше стоять не станет: та же очередь на остановке.

Еще раз повторяю!!! Трамвай долго не стоит. Это вам даже не троллейбус. Как только в зеркале сзади показался вагон - все двери закрываются и кто не успел - пожалуйста в следующий вагон. А при терминалах вообще проблем таких нет...

А как будут выглядеть маленькие? Без крыши? Без кассы? Или без турникетов?

Не больше, чем турникетные павильоны на станциях ЖД.

Конечно. Низкопольный трамвай. Как в Европе. Через сколько лет он сможет у нас появиться? Автобусы уже ездят, а трамвай дальше чертежей не дошёл, кажется.

А монорельса даже в чертежах не было, появился однако за полгода. Если есть желание и деньги, то появиться в момент. Тем более, что разработки уже велись...

[Алексей]

Кроме строительных причин' date=' которые не запрещают, а ограничивают строительство, остальные - именно бюрократические. Особенно соображения террористической безопасности. Если руководствоваться этими соображениями, то метро нужно немедленно закрыть как потенциально опасное.

[/quote']

Я думаю, вы прекрасно понимаете, что соображения террористической безопасности означают создание норм, максимально затрудняющих террористам их задачу, а не заключаются в закрытии транспортной системы. Метрополитен как раз есть самая хорошо защищенная система, но также подверженная наибольшему риску и вниманию со стороны террористов в силу своей значимости в транспортной инфраструктуре города и символичности.

Ни террористические, ни санитарные нормы не являются чисто бюрократическими, так как НЕ продиктованы бюрократическими соображениями, а имеют под собой конкретные основания.

 

4-х вагонный МР заменит один трамвай. 8-и вагонный - 2-х вагонный трамвай. А если нужно сильно больше - лучше пустить метро.

Заменит' date=' но будет стоить в 10 раз больше.

 

И там не сказано' date=' какое будет среднее расстояние между остановками. И до 40, и до 60 МР разгоняется, вот только негде ему: поворотов много, а расстояние между станциями маленькое.

[/quote']

Среднее расстояние между станциями МР не маленькое - около 900-950 метров. По МГСН среднее расстояние между станциями монорельса должно быть примерно 800-1000 метров.

Я думаю, что тут вы подметили одну важную вещь - средняя скорость очень сильно зависит от расстояния между остановками и очень слабо зависит от вида транспорта. Трамвай, скоростной трамвай, монорельс будут иметь примерно одинаковую среднюю скорость при одинаковом среднем расстоянии между станциями.

 

Стоимость строительства метро здесь: https://www.nashtransport.ru/phpbb/viewtopic.php?p=9349#9349

Интервью Гаева надо воспринимать осторожно - он тогда пытался продать идею легкого метро' date=' гоня на его дешевизну и дороговизну обычного метро.[/quote']

Расчёты в сообщении не его, а участника форума. Возражений ему не последовало. От него и отталкиваюсь. Есть другие цифры стоимости строительста различных видов метрополитена различными способами?

Ну вот вам и возражение. Как не последовало, если вы комментируете возражение?

 

Темпы роста были выше' date=' чем в Москве сейчас? Ссылки можно, а то на слово, после определённых событий я уже не всем верю.

[/quote']

Данные ссылки я вам уже приводить не буду, так как это будет нарушением правил форума. Если предыдущее сообщение еще как-то шло в рамках правил с очень большой натяжкой, то дальнейшее отклонение от темы будет нарушением. Тем не менее рекомендую вам обратиться к статистическим данным стран.

 

Монорельс никогда и не выходил за нишу туристического атракциона. Даже в городах его строят только там' date=' где можно привлечь туристов - вроде Сиднея или японских городов' date=' где туристам можно сверху полюбоваться. Москва не является исключением - показуха оттолкнувшаяся от проигранного конкурса на проведение всемирной выставки в Москве на ВВЦ. [b']В качестве городского транспорта он, появившись раньше метро и трамвая, с самого начала проиграл и продолжает проигрывать другим видам ОТ по своей эффетивности и внедрению.[/b][/quote']

 

И все городские (в предложенной классификации) монорельсы построены в последние 20 лет. Это просто говорит о современности этого вида ОТ' date=' хотя пытались доказать, что он старше трамвая и не строится больше потому что неэффективен.

[/quote']

Это неправда. Городские монорельсы строились и в 19-м веке, но не дожили до нашего времени. Самому старому действующему монорельсу свыше ста лет. Ни о какой современности это не говорит.

[Алексей]

Расстояние между остановками СТ больше чем у обычного трамвая, радиус кривых таков, что в него может вписаться и вагон метро...

Рекомендованное МГСН расстояние для СТ - 800 метров, для трамвая - 400-600 метров.

[Rover]

В частности российское аэрокосмическое агенство использовало такие двигатели в разгонных блоках ракет уже десятилетия назад.

 

 

Линейные двигатели в разгонных блоках ракет? Ссылочку можно?

 

 

А вообще я не могу понять никак три вопроса:

 

1. Почему реальный монорельс (трасса УСЭ - Тимирязевская) нужно сравнивать исключительно с идеальным трамваем (низкопольным, сочлененным, скоростным), а реальный трамвай (шумный, торчащий в пробках, занимающий место, наконец) с идеальным, и даже с реальным монорельсом сравнивать категорически нельзя?

2. Почему монорельсу обязательно нужно догонять по провозной способности БЛЛМ? (Кстати, в тему - увеличение пассажировместимости монорельса может достигаться не только увеличением длинны состава, и но и увеличением поперечного габарита вагона (правда безболезненно это только для новых трасс, построеных под новый габарит), что недоступно ни одному другому виду ОТ).

3. И, наконец, почему Россия методом проб и ошибок и значительных финансовых вливаний смогла стать "законодтелем мод" в аэрокосмической сфере, например, но не сможетстать таким же "законодателем" в сфере монорельсовой? То есть, проще гворя, почему нам надо только учитывать мировой опыт, а не развивать его?

[Алексей]

А вообще я не могу понять никак три вопроса:

1. Почему реальный монорельс (трасса УСЭ - Тимирязевская) нужно сравнивать исключительно с идеальным трамваем (низкопольным' date=' сочлененным, скоростным), а реальный трамвай (шумный, торчащий в пробках, занимающий место, наконец) с идеальным, и даже с реальным монорельсом сравнивать категорически нельзя?

[/quote']

Вообще, здесь в основном были попытки сравнить идеальный монорельс, которого не существует (с большими скоростями, низкой стоимостью, длинными поездами и пр) с реальным разбитым московским трамваем современности.

А теперь о том, почему я показывал сравнение с низкопольным скоростным трамваем... Ну во-первых, скоростной трамвай это не идеальность. Они существуют (простой пример - Киев, где в период скоростного режима СТ имел расчетную провозную способность 25 тыс пассажиров в час на линии на основе чехославацких вагонов Т3, какие ходят и на улицах Москвы) и даже были в Москве на основе обычных трамвае в скоростном режиме - в Строгино. Но там не поддерживалась инфраструктура и ПС на безденежье и линия слишком разбита сейчас и эксплуатируется как обычный трамвай. Что касается низкопольного трамвая, то я утверждал, что на 6,3 млрд рублей можно было бы ввести низкопольный трамвай на очень большом числе линий трамвая. Если вгрохать такие сумасшедшие деньги в трамвай, то можно его сделать тихим и не только на расстоянии 4,7 км, а на расстоянии в десятки километров, если не по всей системе. Это вопрос эффективности вложений. Только в этом контексте было сравнение.

За такие деньги сумасшедшие деньги можно из чего угодно конфетку сделать.

 

2. Почему монорельсу обязательно нужно догонять по провозной способности БЛЛМ? (Кстати' date=' в тему - увеличение пассажировместимости монорельса может достигаться не только увеличением длинны состава, и но и увеличением поперечного габарита вагона (правда безболезненно это только для новых трасс, построеных под новый габарит), что недоступно ни одному другому виду ОТ).

[/quote']

Почему догонять БЛЛМ? это было предложение одного из участников обсуждения. На сегодняшний момент БЛЛМ в 3-4 раза дешевле монорельса на километр провозной способности.

Увеличение же поперечного габарита доступно любому другому виду ОТ - это лишь вопрос техники и организации. До каких размеров вы его будете увеличивать? Вагоны метро - 2,7 метра. Что касается увеличения поперечного габарита на монорельсе, то это немедленно приведет к удорожанию эстакады, так как увеличится нагрузка на оси, а сами составы и придется серьезно переделывать. Также снизится маневренность и минимальный допустимый радиус кривой. Однако, принципиально вопрос низкой провозной способности монорельса не решит, так как слишком широким его все равно не сделаешь. Реальной альтернативы увеличению длины состава все равно нет.

 

3. И' date=' наконец, почему Россия методом проб и ошибок и значительных финансовых вливаний смогла стать "законодтелем мод" в аэрокосмической сфере, например, но не сможетстать таким же "законодателем" в сфере монорельсовой? То есть, проще гворя, почему нам надо только учитывать мировой опыт, а не развивать его?[/quote']

Может. И из гавна конфетку можно сделать, если достаточно денег кинуть. Вопрос в эффективности.

[Chek]

1. Почему реальный монорельс (трасса УСЭ - Тимирязевская) нужно сравнивать исключительно с идеальным трамваем (низкопольным, сочлененным, скоростным), а реальный трамвай (шумный, торчащий в пробках, занимающий место, наконец) с идеальным, и даже с реальным монорельсом сравнивать категорически нельзя?

Лично я его сравниваю именно с тем трамваем, которых ходит прямо под ним!!! Он вовсе не шумный, не в каких пробках не стоит, зато намного удобнее, да и просто приятнее монорельса...

3. И, наконец, почему Россия методом проб и ошибок и значительных финансовых вливаний смогла стать "законодтелем мод" в аэрокосмической сфере, например, но не сможетстать таким же "законодателем" в сфере монорельсовой? То есть, проще гворя, почему нам надо только учитывать мировой опыт, а не развивать его?

Интресно как это стать законодателем мод, когда мы со швейцарского почти все содрали???

[Rover]

Можете там спросить или в литературе порыться, если это вообще было открыто.

 

 

Видимо, имелась в виду какая-то разновидность электроракетных двигателей, может быть ионные. Но в любом случае, с линейными двигателями это не имеет ничего общего.

 

Вообще, здесь в основном были попытки сравнить идеальный монорельс, которого не существует (с большими скоростями, низкой стоимостью, длинными поездами и пр) с реальным разбитым московским трамваем современности.

 

А так же с малошумным, многосекционным низкопольным скоростным трамваем на выделенной полосе, с путями, уложенными по спец. технологии и обточенными колесными парами. Которого тоже не существует.

 

Увеличение же поперечного габарита доступно любому другому виду ОТ - это лишь вопрос техники и организации.

 

Нет. Недоступно. Метро не влезет в тоннель, автобус (троллейбус, трамвай) рискуют не разъехаться и вписаться в узкие улицы и (первые два) могут занимть на дороге более одной полосы. Можно конечно строить, например, новые более широкие тоннели метро, но тогда не будет совместимости с существующей сетью. Монорельсу совместимость не требуется ввиду отсутствия сети (новые трассы не обязательно соединять с существующей).

 

Что касается увеличения поперечного габарита на монорельсе, то это немедленно приведет к удорожанию эстакады, так как увеличится нагрузка на оси, а сами составы и придется серьезно переделывать.

 

С чего это вдруг? В основе любой эстакады лежит расчет на прочность. Если ПС по весовым и скоростным параметрам будет вписываться в заложенную прочность опор и ходовой балки, то менять ничего не придется, просто в спаренной эстакаде класть балки обоих путей чуть подальше друг от друга. И поезда не придется переделывать - их нужно будет делать заново. Но для новых линий их и так нужно будет делать заново.

 

Также снизится маневренность и минимальный допустимый радиус кривой.

 

Опять таки - с чего это вдруг? Минимальный радиус кривой в случае монорельса снижается как раз из-за увеличения длины, а не ширины вагона.

 

 

Лично я его сравниваю именно с тем трамваем, которых ходит прямо под ним!!! Он вовсе не шумный, не в каких пробках не стоит, зато намного удобнее, да и просто приятнее монорельса...

 

Да... 11-ый маршрут трамвая ни в каких пробках не стоит... Особенно на Преображенском валу где-нибудь...

 

Интресно как это стать законодателем мод, когда мы со швейцарского почти все содрали???

 

Так содрать-то содрали, но ведь все ж говорим, что из того, что содрали, получилась по большому счету не совсем то, что хотелось бы видеть (хотя кое чего, а именно работу морорельса в штатном режиме, пока еще наблюдать не пришлось). Разве что попутно некоторые технологии опробовали на практике. Так что если развивать идею монорельса, придется уже что-то новое мастерить, с учетом ошибок и опыта "первого блина". Возможности развивать тему на отечественной базе есть, было бы желание.

[Chek]

Да... 11-ый маршрут трамвая ни в каких пробках не стоит... Особенно на Преображенском валу где-нибудь...

Я сравнивал с тем трамвайным участком, что идет прямо под монорельсом или в непосредственной близости от него. 17 маршрут в пробках не стоит, а 11 я брал для сравнения на участке от Останкино до ВДНХ...

[Алексей]

Так что если развивать идею монорельса' date=' придется уже что-то новое мастерить' date=' с учетом ошибок и опыта "первого блина". Возможности развивать тему на отечественной базе есть, было бы желание.[/quote'']

Как я уже писал, согласно русской народной пословице и "из гавна конфетку можно сделать", если грохнуть на это достаточно денег. Только лучше деньги не грохать, а пускать в области, где они могут быть использованы в 8-10 раз эффективнее - метро и трамвай.

[Rover]

Опять же если вы предлагаете кардинально переделывать монорельс ради того, чтобы сделать его шире, то тоже самое можно сделать с любым видом транспорта - переделать его.

 

[1] То, что я предлагаю, я изложил впоне доходчиво. Как вы это интерпретируете - ваше дело. Переделывать существующий монорельс я не предлагал.

 

А теперь по пунктам:

 

Запас по весовым параметрам закладывается, но не очень большой.

 

Какой? Конкретную цифру назовёте?

 

Если расширить вагон монорельса на полметра, то всю трассу придется перестраивать.

 

См. [1]

 

Более широкий вагон станет менее устойчив на рельсе той же ширины - то есть саму балку надо будет делать шире.

 

Вы это сами придумали? Во-первых, посмотрите на способ крепления состава монорельса на ходовой балке, и во-вторых, устойчивость вагона зависит от высоты центра тяжести и от результирующего момента сил, действующих на вагон при движении. Из всего этого получим, что салон вагона при желании можно до определенных пределов сделать шире, тогда как ходовую часть оставить практически без изменений.

 

Потому что колесные оси будут шире. Ширина колесных осей также влияет на допустимый радиус кривой.

 

Да с чего они вдруг будут шире? Сравните вагон метро и вагон электрички. Последний значительно шире, а колея там и там одна и та же.

[Алексей]

[1] То' date=' что я предлагаю, я изложил впоне доходчиво. Как вы это интерпретируете - ваше дело. Переделывать существующий монорельс я не предлагал.

[/quote']

А смысл? вы предлагете вбухать еще миллиарды рублей в разработку еще одного вида транспорта опять. Итак ясно, что монорельс слишком дорог и неэффективен в сравнении как с метро, так и с трамваем.

 

Какой? Конкретную цифру назовёте?

Если вас интересуют конкретные цифры' date=' то обращайтесь к СНиП и МГСН. Там найдете все.

 

Потому что колесные оси будут шире. Ширина колесных осей также влияет на допустимый радиус кривой.

 

Да с чего они вдруг будут шире? Сравните вагон метро и вагон электрички. Последний значительно шире' date=' а колея там и там одна и та же.[/quote']

Правильно. И поэтому при прочих равных условиях аналогичные повороты электричка должна проходить медленнее. Если при прочих равных условиях она пройдет поворот на той же скорости, то ее отклонение от горизонтальной оси будет более сильным. Вот это отклонение и отражает меньшую устойчивость.

[Egorka]

На заметку товарищу Алексею и остальным форумчанам:

съэкономим

Слово "сэкономить" без "ъ" , т.к. начинается не с "е,ё,ю,я"... 8)

З.Ы. Извиняйте за оффтоп...

[Алексей]

Egorka

Спасибо за бесценное замечание. Я могу найти еще много ошибок в своих текстах, большинство из которых я не исправляю. Мне интересно, почему вы заметили только одну и были рады настолько, что сильно захотели привлечь к этому внимание и отписаться. Какая радость вас распирала по этому поводу?

[Rover]

А смысл? вы предлагете вбухать еще миллиарды рублей в разработку еще одного вида транспорта опять. Итак ясно, что монорельс слишком дорог и неэффективен в сравнении как с метро, так и с трамваем.

 

Миллиарды вбухивать не придется, так как многое уже разработано. Конкретно то, что нужно разработать - новый ПС, крепление ходовой балки под наклоном на скоросных криволинейных участках и какие-то облегченные по конструкции варианты станций. Ну может еще по мелочи что-нибудь, например токосъем усовершенствовать... Основные затраты - это разработка нового ПС. Миллиарды она стоить не будет.

 

 

Если вас интересуют конкретные цифры, то обращайтесь к СНиП и МГСН. Там найдете все.

 

Зачем? Я и так их знаю. Расчет несущих конструкций мостов, эстакад и т. д. делается исходя из максимальной расчетной весовой и динамической нагрузки, умноженной минимум на 2. При этом общая прочность конструкции зависит не только и не столько от количества применяемого материала, сколько от жесткости силовых схем, в этой конструкции применяемых. Благодаря этому мосты, например, стоят веками без существенного ремонта, хотя по ним сначала ходили "легкие" паровозы с парой десятков вагонов и на небольшой относительно скорости, а теперь могут проносится тяжелые составы под несколько десятков вагонов. И в основе всего этого лежит сопромат - предмет такой есть, знаете наверное?

 

Не смешите меня. Вы не можете серьезно утверждать, что устойчивость вагона не зависит от ширины колесной пары. Зачем тогда вообще такие широкие колесные пары делают - это же неэкономно!!! Давайте сделаем пары шириной по 10 сантиметров, если от ширины ничего не зависит, и съэкономим материал.

 

Я русским языком написал - устойчивость вагона зависит от высоты центра тяжести и от результирующего момента сил, действующих на вагон при движении. И что салон вагона можно сделать шире до определенного предела, который можно расчитать и который будет зависеть от опрокидывающего момента в том числе. Про проекцию центра тяжести, выход которой за пределы площади контакта вагона с опорой приводит к опрокидыванию, я вообще не говорю. И вообще, своим дилетантизмом в технической стороне вопроса и упорным игнорированием как моих аргументов, так и аргументов других участников форума, смешите на протяжении последних нескольких постов меня как раз вы.

 

И поэтому при прочих равных условиях аналогичные повороты электричка должна проходить медленнее. Если при прочих равных условиях она пройдет поворот на той же скорости, то ее отклонение от горизонтальной оси будет более сильным. Вот это отклонение и отражает меньшую устойчивость.

 

Да в том-то и дело, что не эксплуатируются вагоны метро и электрички при равных условиях. Это и позволяет делать вагон электрички шире, и скорость конструкционную больше.

[Алексей]

Миллиарды вбухивать не придется' date=' так как многое уже разработано. Конкретно то, что нужно разработать - новый ПС, крепление ходовой балки под наклоном на скоросных криволинейных участках и какие-то облегченные по конструкции варианты станций. Ну может еще по мелочи что-нибудь, например токосъем усовершенствовать... Основные затраты - это разработка нового ПС. Миллиарды она стоить не будет.

[/quote']

Основные затраты это строительно-монтажные работы - это самая крупная статья расходов. Поэтому все равно придется вбухивать миллиарды. И при увеличении провозной способности за счет более тяжелого транспорта эти конструкции будут только усиляться и удорожаться.

Проблема в том, что как монорельс не крути, он все равно будет стоить миллиарды в силу своей конструкции.

 

Я русским языком написал - устойчивость вагона зависит от высоты центра тяжести и от результирующего момента сил' date=' действующих на вагон при движении.[/b'] И что салон вагона можно сделать шире до определенного предела, который можно расчитать и который будет зависеть от опрокидывающего момента в том числе.

Так вот суть в том, что при увеличении ширины вагона без увеличения ширины колесных пар устойчивость на поворотах снизится. Вы фактически это признаете, но выражаясь другим языком. Поэтому выхода два - увеличивать ширину конструкции или еще сильнее снижать допустимую скорость на поворотах разных радиусов.

 

И вообще' date=' своим дилетантизмом в технической стороне вопроса и упорным игнорированием как моих аргументов, так и аргументов других участников форума, смешите на протяжении последних нескольких постов меня как раз вы.

[/quote']

Ваш личный выпад и необоснованное обвинение я пропущу, дабы самому не нарушать правила форума.

Что касается игнорирования аргументов, то я собственно отвечаю на каждый аргумент и очень дотошно и методично в отличие от многих других участников обсуждения. Более того, никто здесь не представил больше фактических и сравнительных данных, чем я. Тут вы, к сожалению, не на то дерево лаете.

[xvmv]

Почему догонять БЛЛМ? это было предложение одного из участников обсуждения. На сегодняшний момент БЛЛМ в 3-4 раза дешевле монорельса на километр провозной способности.

Простите, а что значит "километр провозной способности"??? Нет такого понятия, даже если набрать такое словосочетание в Google, точных совпадений не встретиться. Отсюда вывод, что это понятие лишь плод фантазии, и смысл имеет довольно хрупкий. И к тому же, то, что следует понимать под этим зависит не от вида транспорта, а от его реализации. Если построить чистую эстакаду с нулевой провозной способностью, цена на "километр провозной способности" взлетит до бесконечности.

Ещё при сравнении цен нужно учитывать, что при строительстве монорельса пришлось переоборудовать депо.

[Rover]

Основные затраты это строительно-монтажные работы - это самая крупная статья расходов.

 

Мы говорили (точнее, вы говорили сами двумя постами выше) про разработку, зачем нужно передергивать на строительно-монтажные работы, не имеющие к разработке никакого отношения?

 

Молодцы, что знаете. При увеличении нагрузки надо будет так или иначе увеличивать и запас согласно все тех же норм.

 

 

Вы уверены? Вы знаете точно коэфициент запаса прочности ходовой балки монорельса? Я тоже не знаю, но знаю принципы, по которым такие конструкции проектируются. 2 - это минимальный коэфициент, на практике он может быть и 5, причем не из-за увеличения доли металла и веса всей конструкции, а из-за конструкции примененной схемы жесткости.

 

Так вот суть в том, что при увеличении ширины вагона без увеличения ширины колесных пар устойчивость на поворотах снизится.

 

 

Вы сейчас про что говорите - про трамвай или про монорельс? Для трамвая это справедливо, не спорю, так как у него нет другой системы, обеспечивающей поперечную устойчивость, кроме реборд на колесах. Теперь посмотрите на монорельс и поведайте, каким образом можно уменьшить его устойчивость на поворотах. Про то, что в принципе для увеличения устойчивости на поворотах может применятся наклон путевой структуры, или, например, системы наклона корпуса вагона к центру поворота я даже говорить не буду.

[Chek]

Вы сейчас про что говорите - про трамвай или про монорельс? Для трамвая это справедливо, не спорю, так как у него нет другой системы, обеспечивающей поперечную устойчивость, кроме реборд на колесах

У трамвая тоже может приминяться поперечный наклон путей, что является дополнительным устройством, обеспечивающем устойчивость...

[Rover]

У трамвая тоже может приминяться поперечный наклон путей, что является дополнительным устройством, обеспечивающем устойчивость...

 

Является, а так же является способом уменьшения воздействия на рельсы в поперечном направлении. Но опять таки, устойчивость там обеспечивается до определенной степени и не обеспечивает невозможность схода вагона с рельс. На Симоновском Валу не один раз такое было, хоть там наклон и есть.

[Алексей]

Почему догонять БЛЛМ? это было предложение одного из участников обсуждения. На сегодняшний момент БЛЛМ в 3-4 раза дешевле монорельса на километр провозной способности.

Простите' date=' а что значит "километр провозной способности"??? Нет такого понятия, даже если набрать такое словосочетание в Google, точных совпадений не встретиться. Отсюда вывод, что это понятие лишь плод фантазии, и смысл имеет довольно хрупкий. И к тому же, то, что следует понимать под этим зависит не от вида транспорта, а от его реализации. Если построить чистую эстакаду с нулевой провозной способностью, цена на "километр провозной способности" взлетит до бесконечности.

[/quote']

Вы что серьезно утверждаете, что если гугл вам что-то не нашел, то этого не существует? Поспешу вас разочаровать тогда, что по-настоящему серьезной современной фундаментальной науки в принципе не существует в большей ее части.

Ладно... Посмешили вы меня немного - спасибо большое! - , а теперь по сути... "Километр провозной способности" имелась в виду удельная стоимость строительста в расчете на один километр провозной способности. Другими словами это то, какая стоимость строительства приходится на одного пассажира расчетной провозной способности при строительстве одного километра линии.

Или еще другими словами - это способ сравнить, сколько будет стоить обеспечение возможности перевозки одного пассажира при одинаковой условной длине линий (один километр).

Если транспорт вообще не способен перевозить пассажиров, то естественно этот показатель будет равен бесконечности и с точки зрения пассажирских перевозок это будет самый неэффективный транспорт по капвложениям. Ничего удивительного в таком результате нет.

 

Ещё при сравнении цен нужно учитывать' date=' что при строительстве монорельса пришлось переоборудовать депо.[/quote']

При строительстве БЛЛМ тоже пришлось переоборудовать депо "Варшавское". ;-) Все справедливо.

[Алексей]

Так вот суть в том' date=' что при увеличении ширины вагона без увеличения ширины колесных пар устойчивость на поворотах снизится. [/quote']

 

Вы сейчас про что говорите - про трамвай или про монорельс? Для трамвая это справедливо, не спорю, так как у него нет другой системы, обеспечивающей поперечную устойчивость, кроме реборд на колесах. Теперь посмотрите на монорельс и поведайте, каким образом можно уменьшить его устойчивость на поворотах. Про то, что в принципе для увеличения устойчивости на поворотах может применятся наклон путевой структуры, или, например, системы наклона корпуса вагона к центру поворота я даже говорить не буду.

Это справедливо и для трамвая и для монорельса. Насчет как уменьшить устойчивость, то мы как раз обсуждаем один момент, который снизит устойчивость. Вы хотите, чтобы повторил этот момент? или ищете еще других способов?

Наклон путей и прочее одинаково применимо и не применимо ко всем видам транспорта. Сам же наклон путей имеет ограниченное применение, так как расчитан на определенную скорость прохода поворота и на других скоростях - как в медленном движении в аварийных ситуациях там на высоте - может как раз делать проход поворота менее устойчивым.

[Алексей]

Брр...

[Rover]

На него все равно придется вбухивать миллиарды. Деньги сравнимые с постройкой метро той же длины или трамвая длиной раз в 10 больше.

 

Интересно, почему в те времена, когда на строительство метро не было тех самых миллиардов, никто не вбухивал миллионы в дешевый и эффективный трамвай?

 

Но тем не менее в строительстве последнего времени не свойственно закладывать избыточный запас прочности. В конце концов, если бы запас был избытычным, то такие же колонны и балки использовались бы на БЛЛМ, а не что-то более мощное закладывалось.

 

Видимо, этим вопросом вы тоже никогда не интересовались. Иначе не было бы домыслов. Состав монорельса без пассажиров весит 58 тонн. Один вагон легкого метро весит 49 тонн, состав из 3-х вагонов - 147 тонн. С учетом пассажировместимости получим, что только по весу нагрузка на эстакаду ЛМ будет более чем в 3 раза больше, чем на эстакаду монорельса. Динамические нагрузки тоже будут больше. И это только требования по весовым нагрузкам, а есть еще и другие - по безопасности, например.

 

Это справедливо и для трамвая и для монорельса. Насчет как уменьшить устойчивость, то мы как раз обсуждаем один момент, который снизит устойчивость.

 

В 10-ый раз повторяю - устойчивость монорельса не снизится, будет лишь больше боковой момент на поворотах, который - меньший или больший, без разницы - компенсируется системой поперечной устойчивости.