Автобусы ЛиАЗ

[Telefoton]

2 часа назад, foreman541 сказал:

55 10 МНА, затем 05352 х352еа77. Только вот за давностью лет уже точно не помню, был ли он полностью красным или с белой юбкой.

Я помню до сих пор: Красный с белой юбкой.

[foreman541]

В 11.01.2018 в 10:22, Telefoton сказал:

Список ПС автобусов ЛиАЗ конца 1980-х начала 1990-х годов (5 АП/ФАТП):

5 АП:

53 13 МНА — ЛиАЗ-677м красного цвета.

А в других колоннах красные и красно-белые машины 1989-1991 годов помните? Я припоминаю красные с белой юбкой по бокам: 5204, 5210, 5213, 5313, 5322, 5513, 5523. А вот 5412, 5413, 5526 были уже вроде бы полностью красные. Забавно, что большинство машин с номерами 5*13 пришли почти одновременно и были красными. Не могу вспомнить красных и красно-белых машин в 1-й, 6-й и 7-й колонне. Хотя, вроде бы 5102 был таким...

В 11.01.2018 в 10:22, Telefoton сказал:

53 53 МНА (05 346) — ЛиАЗ-677м красного цвета.

А вот этот уже более поздний, светло-красный с белой юбкой по всему периметру и белыми решетками на морде. Таким же вроде был 5310 МНА. Поправьте, если ошибаюсь. В других колоннах пока не припоминаю аналогичных.

[foreman541]

В 11.01.2018 в 10:22, Telefoton сказал:

54 77 МНА — ЛиАЗ-677м ярко-красного цвета.

А что значит ярко-красного? Ярче красных машин 1989-1991 и 1992 годов выпуска? Это не он попал в кадр цветного фильма 1990 г. про 5 автобусный парк? Похоже, что тут машина с капремонта.

Edited February 2, 2022 by foreman541

[Telefoton]

5 часов назад, foreman541 сказал:

А что значит ярко-красного? Ярче красных машин 1989-1991 и 1992 годов выпуска? Это не он попал в кадр цветного фильма 1990 г. про 5 автобусный парк? Похоже на машину с капремонта.

А когда показывали этот выпуск с Прошедшего времени?!

[foreman541]

Этот выпуск давнишний. Называется "Куда ушёл автобус?" Вот ссылка:

https://yandex.ru/video/preview/?filmId=1215078836202971422&from=tabbar&parent-reqid=1643817283237276-16804599792278416384-sas3-0979-e6b-sas-l7-balancer-8080-BAL-756&text=куда+ушел+автобус

[Telefoton]

https://busphoto.eu/vehicle/567655/#n698249

Светло-красный ЛиАЗ-677МБ 1989 г/в 5477 МНА, стал 05.532 и отработал до ноября 1998 года.

[foreman541]

3 часа назад, Telefoton сказал:

Светло-красный ЛиАЗ-677МБ 1989 г/в 5477 МНА

Он был такого оттенка или темнее?

[Telefoton]

Немного темнее.

[metrovS]

Как менялись автобусы ЛиАЗ-5256 в 2000-х годах

Предыдущая (восьмая по счету) часть большой статьи об истории ликинских автобусов ЛиАЗ-5256 закончилась на том, как ОАО «ЛиАЗ» обанкротилось, а его дочернее предприятие ООО «Ликинский автобус» вошло в структуру холдинга «РусПромАвто», став частью будущей «Группы ГАЗ». А сегодня – рассказ о том, что происходило с автобусами ЛиАЗ-5256 уже в новом веке.

ЛиАЗ-5256 с заводским порядковым номером кузова 6000, лето 2001 года. Эта машина попадет в солнечногорский филиал Мострансавто, где проработает ровно 10 лет

Всю вторую половину 2001 года заводчане вплотную занимались вопросами подготовки производства автобусов с наддувными дизелями КАМАЗ-740.11-240 (230 л.с.) и ЯМЗ-236НЕ (217 л.с.), поскольку старый атмосферный камазовский дизель больше не удовлетворял даже национальным экологическим требованиям. Такие модификации начали производить в 2002 году под обозначениями ЛиАЗ-52563 (ЯМЗ) и ЛиАЗ-52564 (КАМАЗ). Ярославские дизели можно было заказать в паре с «автоматами» Voith (3 или 4 передачи) или механической 5-ступенчатой коробкой ЯМЗ-236Л1. Для камазовских же дизелей выбор коробки передач сводился к 5-ступенчатой «механике» КАМАЗ-141 либо «автоматам» марок ЛАЗ и Voith. В качестве альтернативы российским турбодизелям сохранялась возможность заказа двигателя Caterpillar стандарта Евро-2, однако автобус с ним стоил почти в 1,5 раза дороже.

Городской автобус ЛиАЗ-52563 с турбодизелем ЯМЗ-236НЕ и механической коробкой передач ЯМЗ-236Л1 во время сертификационных испытаний

О том, что на автобусе стоит ярославский дизель, можно было догадаться, даже не поднимая моторный люк: по перенесенной на правую сторону выхлопной трубе. При этом бампер, имеющий нишу под выхлопную трубу с левой стороны, никто менять не стал

На панели приборов, как видно, монтировался стандартный спидометр, тогда как на автобусы с дизелем Caterpillar ставили тахографы чуть меньшего диаметра

С начала 2002 года Правительство Москвы стало приобретать для столичных учебных учреждений ЛиАЗы для перевозки детей. Эти школьные автобусы поначалу отличались от обычных двухдверных пригородных машин лишь ярко-желтой окраской и багажными полками в салоне; позднее на них стали монтировать оригинальные окна с узкими форточками, в которые дети уже не могли высовываться на улицу.

ЛиАЗ-525625-11 с дизелем Caterpillar в школьном исполнении выпускали с начала 2002 года. Машина на этом снимке зарегистрирована в ноябре 2002-го (фото М.Шелепенкова)

А вот и доработанный школьный ЛиАЗ-525625-11 с окнами с узкими форточками

Интерьер школьного ЛиАЗа: кресла с высокими спинками и подлокотниками, багажные полки под потолком. Но у них еще не было ни ремней безопасности, ни ступеней с уменьшенным шагом, ни этажерок для ранцев, как у более поздних школьных автобусов, для которых будет создан специальный ГОСТ

Год 2003-й ознаменовался тем, что завод в первый раз провел рестайлинг базовой модели ЛиАЗ-5256. За два десятка лет с момента разработки облик «пятьдесят шестых» машин успел сильно устареть. Новое лицо им сделали малой кровью: прежний передок прикрыли маской и бампером из пластика, внедрили прямоугольные фары взамен круглых и более симпатичную панель маршрутоуказателя. Ветровые стекла и «дворники» при этом не меняли. Весь задок также укрыли сверху пластиком, включая задние квадратные фонари, для которых сделали в накладках круглые прорези. Благодаря этому складывалось обманчивое впечатление, что вся светотехника сзади тоже поменялась. Автобусы первого рестайлинга не вытеснили с конвейера машины с классической внешностью, а выпускались по заказам параллельно как улучшенный вариант.

Рестайлинговый автобус на заводских испытаниях. В фирменных каталогах машины с новым лицом обозначались как "ЛиАЗ-5256М", но официально на номер модификации рестайлинг никак не влиял
 

Спойлер

Задние фонари на рестайлинговых автобусах на деле не поменялись: их лишь "замаскировали" (и весьма успешно!) пластиковыми накладками (фото М.Шелепенкова)

Один из последних ЛиАЗов в облике первого рестайлинга - модификация - 525625 с дизелем Caterpillar 2005 года выпуска. Машина работала в Красноярске и была списана в 2012 году. Причем последний год после ряда мелких ДТП ездила уже без пластиковой маски под ветровыми стеклами, со старыми круглыми фарами (фото С.Андреева)

"Эмка" на конвейере, уже с новым бампером и фарами, но еще без пластиковой облицовки. Хорошо видно, что под пластиком сохранялась обычная металлическая панель кузова, в которой локально переделывались места установки фар

Уже в 2004 году был представлен второй вариант рестайлинга для автобусов ЛиАЗ-5256, более технологичный в производстве. Кузов получил новый передок с высокими ветровыми стеклами и цельной пластиковой маской, изначально спроектированной под установку прямоугольных фар. Маршрутоуказатель теперь располагался внутри кабины, за правой секцией ветрового стекла. Сзади от первого варианта рестайлинга остался лишь бампер. Новая задняя пластиковая маска также стала цельной, увеличились размеры окна, которое теперь вклеивалось в проем. А вот фокус с квадратными фонарями, которые накладками превращались якобы в круглые, был повторен еще раз.

Выставочный вариант ЛиАЗ-525625 со вторым вариантом рестайлинга и вклеенными боковыми окнами, 2004 год. "Вклейка" поначалу будет предлагаться как опция, пока в 2010-м завод окончательно не откажется от боковых окон в резиновых профилях

Задняя маска у автобусов со вторым вариантом рестайлинга тоже поменялась полностью, хотя при беглом взгляде этого сразу и не заметишь. Машина на фото - 2007 года выпуска

Автобус со вторым вариантом рестайлинга и дизелем Caterpillar. Хорошо видна конструкция накладок фонарей

До 2005 года включительно автобусы со всеми тремя вариантами дизайна выпускались параллельно. Затем с производства сняли машины с первым вариантом рестайлинга, а в течение 2006 года постепенно сошел на нет и выпуск классических «круглофарных» ЛиАЗов. В дальнейшем в облик «пятьдесят шестых» машин незначительно поменяется еще раз лишь в 2011 году, когда в производство будет внедрена подкорректированная задняя маска, рассчитанная на монтаж новых фонарей – теперь уже действительно круглых.

Интерьер кабины городского ЛиАЗ-5256 2007 года выпуска с механической КП
 

Спойлер

Интерьер салона городского ЛиАЗ-5256 2007 года выпуска

Интерьер кабины пригородного ЛиАЗ-5256 2007 года выпуска с механической КП

Интерьер салона пригородного ЛиАЗ-5256 2007 года выпуска с 2-дверным кузовом

Нельзя обойти вниманием и модификации с новыми двигателями, которые появлялись в этот период времени. Например, в 2004 году «пятьдесят шестые» машины сертифицировали с двигателями фирмы Cummins и автоматическими коробками Allison: в августе – с 245-сильным дизелем Cummins C245.20 стандарта Евро-2 (ЛиАЗ-525655), а в декабре – с 252-сильным газовым мотором Cummins CG 250 стандарта Евро-3 (ЛиАЗ-525657). Последний имел систему принудительного искрового зажигания и работал только на сжатом природном газе, запасы которого располагались в баллонах на крыше.

ЛиАЗ-525657 с газовым двигателем Cummins и батареей метановых баллонов на крыше (фото Н.Маркова)

Осенью 2005 года в России начал действовать стандарт Евро-2. Это заставило провести адаптацию к автобусам более «зеленых» модификаций отечественных наддувных дизелей. Соответственно, индексация машин в очередной раз поменялась. Не думаю, что хоть кто-то уже был в состоянии правильно воспроизводить по памяти полные «многоэтажные» названия таких автобусов. Но для порядка упомяну, что машины с дизелем КАМАЗ-740.31-240 (224 л.с. по ОТТС) стали называться ЛиАЗ-525645 и что их предлагали с механическими коробками КАМАЗ-141 или «автоматами» Voith. А автобусы с дизелем ЯМЗ-236НЕ2 (230 л.с.) обозначили как ЛиАЗ-525635 и предлагали с «автоматами» Voith.

Один из первых автобусов с камазовским мотором стандарта Евро-2 – пригородный ЛиАЗ-525645-01, собранный в 2005 году. Начинал работать в Дивногорске, а закончил свой земной путь в июле 2020 года в Красноярске
 

Спойлер

А вот и ЛиАЗ-525635 с дизелем ЯМЗ стандарта Евро-2. На этом фото, сделанном в Туле в декабре 2005-го, автобус еще совсем новый: на маршруте он тогда не проработал еще и месяца. Ровно через три года судьба закинет эту машину в Краснодар, где она проработает до утилизации еще чуть меньше семи лет

Интересно, что в это же время поменялись и применяемые ликинцами дизели Caterpillar: вместо прежнего мотора модели 3116 (Евро-2) на конвейер стала поступать новая модель 3126Е, соответствующая нормам Евро-3. Автобусы с такими дизелями стали называться ЛиАЗ-525626.

Двухдверный ЛиАЗ-525626-20 (2007 года выпуска) для перевозки детей с дизелем Caterpillar 3126E (фото Н.Маркова)

Около года этот автобус использовался самим Ликинским автобусным заводом, а затем был продан Нижегородской епархии, где проработал до списания в 2019-м

Нельзя не удостоить отдельным абзацем 2-дверные машины с «высокопалубными» кузовами, досборку которых наладили на Голицынском автобусном заводе (о чем было сказано в прошлой части статьи). Междугородные автобусы с «горбатой» крышей примерили первый вариант рестайлинга даже раньше городских машин – еще в 2002 году. С новыми масками они стали выглядеть вот так:

ЛиАЗ-52563-01, выпущенный в 2004-м. Машина работала во ФГУК "Новгородский государственный объединенный музей-заповедник" до 2013 года (фото С.Андреева)

"Горбатые" автобусы часто красили в очень яркие цвета, нехарактерные для обычных ЛиАЗов. На фото - ЛиАЗ-52563-01 из Новосибирска, построенный в 2003 году

«Горбатые» ЛиАЗы, в отличие от городских, с середины 2003 года стали предлагать исключительно в рестайлинговом исполнении. В производстве эти машины с весьма спорной внешностью продержались недолго: 2004-й стал для них последним годом на конвейере. Вместо них тогда же начали выпускать модернизированные машины с прямой крышей и новыми масками, выполненными в одном стиле с масками второго рестайлинга городских машин. Интересно, что на новых «междугородниках» применили блок-фары от автобусов Mercedes-Benz. После закрытия автобусного производства на ГолАЗе в 2014 году сборку всех междугородных модификаций ЛиАЗ-5256 наладили непосредственно в Ликино-Дулёво.

Досборка междугородных ЛиАЗов с дизелями ЯМЗ в цеху Голицынского автобусного завода
 

Спойлер

Самоходный машинокомплект "междугородника" для досборки на ГолАЗе

Междугородный ЛиАЗ-525623-01 2008 года с дизелем Caterpillar 3126E (Евро-3). Более ранняя версия с дизелем модели 3116 (Евро-2) не имела дополнительного индекса "-01"

Междугородный ЛиАЗ-525634 2008 года постройки с дизелем ЯМЗ-6563.10 (Евро-3). Более ранние варианты обозначались: с дизелем ЯМЗ-236НЕ (Евро-1) - ЛиАЗ-525633, с дизелем ЯМЗ-236НЕ2 (Евро-2) - ЛиАЗ-525633-01

Та же машина, вид сзади. Она работала в Красноярске до января 2020 года, когда была списана

Интерьер кабины "междугородника" ЛиАЗ-525633 с дизелем ЯМЗ и механической КП

После перехода под крыло «РусПромАвто» у Ликинского автобусного завода появилась возможность профинансировать доводку и постановку на производство собственной «гармошки». В отличие от первого опытного образца, разработанного ТОО «Виста» в 1993 году, обновленные машины получили узел сочленения немецкой фирмы Hubner и дизель Caterpillar 3126E. Их начали выпускать с 2002 года, сертифицировав как ЛиАЗ-6212.

Опытный образец ЛиАЗ-6212, 2002 год. После испытаний машина на несколько лет попала в Ярославль, потом в 2013-м оказалась в Егорьевске, а оттуда в 2015-м ушла в Москву, где работала на рынке "Садовод" до 2019 года

Опытный ЛиАЗ-6212 на Московском автосалоне

Чтобы "гармошка" смогла пройти по тем же технологическим маршрутам сборочной линии, что разрабатывались когда-то для обычных ЛиАЗов, ее "голова" и "хвост" до выхода на финишную прямую (конвейер окончательной сборки) перемещаются по линии отдельно друг от друга. В следующей фотогалерее показаны моменты пробного прогона образца "гармошки" по конвейеру для практической проверки ее вписываемости в существующие габариты цехов и проездов:

 

Спойлер

По характерным вырезам в передней панели видно, что кузов модифицирован под установку комплекта "первого рестайлинга"

Узел сочленения - немецкой фирмы Hubner

На пути к финальному этапу

Вслед за базовой моделью ЛиАЗ-6212 появились и модификации с другими силовыми агрегатами: дизелем ЯМЗ-7601 (мод. 62123), дизелем КАМАЗ-740.53-290 (мод. 62124) и газовым мотором Cummins CG-280 (мод. 62127). Серийно из них производилась только последняя версия, газовая. Высокопольные «гармошки» серии ЛиАЗ-6212 прекратили делать в 2014 году, выпустив 1330 машин.

Первые серийные ЛиАЗ-6212 для Мосгортранса были построены сразу в варианте первого рестайлинга. Досборкой их салонов традиционно нагрузили ОАО "Тушино-Авто". Версии с АСКП получали к обозначению дополнительный индекс "-01"
 

Спойлер

Тот же автобус 2003 года выпуска с дизелем Caterpillar. Он был списан в 2014 году

Некоторые автобусы ЛиАЗ-6212, поставленные в Москву в варианте первого рестайлинга, после ДТП тоже лишались оригинальной передней маски и далее эксплуатировались в "классическом" облике

ЛиАЗ-6212 в облике второго рестайлинга, с остеклением старого типа - с боковыми окнами в резиновом профиле (фото А.Коновалова)

"Второй рестайлинг" с газовым двигателем Cummins - ЛиАЗ-62127 (фото Н.Маркова)

ЛиАЗ-6212 для города Кемерово (2008 года постройки) в исполнении с тонированными вклеенными боковыми окнами

ЛиАЗ-5256 в полунизкопольной модификации – без ступеней на входе через переднюю и среднюю дверь, с дизелем Caterpillar 3126E – получил отдельный собственный индекс «5293» и выпускался далее серийно как самостоятельная модель.

Источник:  Дзен

[metrovS]

ЛиАЗ-677МБ Теперь Алма-Атинский

Отзыв владельца

Легендарный автобус нашего детства ЛиАЗ-677. Как его только не называли и луноход, скотовоз, сарай. Наиболее массовый автобус 90х большинства крупных городов бывшего СССР. Данный экземпляр ЛиАЗ-677МБ, буква Б в индексе обозначает пригородный вариант исполнения- ровный пол в задней части салона и двухместные сиденья с обоих сторон. Автобус оборудован родной гидромеханической передачей (ГМП) Львiв 2 в рабочем состоянии. Данный автобус никогда не был на маршруте, был служебным, затем частным долгое время, что позволило салону сохраниться в довольно приемлемом виде. Все агрегаты в рабочем состоянии. На кузове присутствуют коррозионные повреждения, но всё вполне устранимо. Автобус весь в оригинале, колхоза минимум что не может не радовать. Сохранились многие оригинальные дефицитные детали в исключительном состоянии. Долго искал приемлемый вариант, но в Казахстане ЛиАЗ-677 огромный дефицит. Автобусы данной марки вообще практически отсутствуют в продаже. В нашем регионе последний ЛиАЗ-677 разрезан в 2005г. Данный автобус продавался в столице Казахстана- г. Нур-Султан (Астана) довольно далеко от моего города Алматы- 1200 км. Привезён на грузовом эвакуаторе. Подробнее о приобретении и работах с автобусом читайте в бортовом журнале. Пока большинство фото ещё от старого хозяина.

Паспортные данные

Двигатель 7.0 бензиновый (180 л.с.)
Автоматическая коробка передач
Задний привод
Машина 1990 года выпуска, была куплена в этом году.

Источник:  Drive2.ru

Фото:

 

[workweek]

@metrovS смотрел, вспоминал...

Руль не родной точно.

Контроллер не видно)

[Telefoton]

35 минут назад, workweek сказал:

@metrovS смотрел, вспоминал...

Руль не родной точно.

Контроллер не видно)

+1. Руль от Икаруса.

[metrovS]

Импортозамещение в деле. «ЛиАЗам» обновили компоненты

Фото: корпоративное медиа «Группы ГАЗ», газета «Автозаводец»

Ликинский автобусный завод, входящий в состав российской компании

«Группа ГАЗ», выпустил новые версии автобусов для городских перевозок с альтернативными компонентами.

Об этом рассказало корпоративное медиа «Группы ГАЗ», газета «Автозаводец».

Расположенное в Московской области предприятие обновило компонентную базу модели «ЛиАЗ-5292», низкопольного городского автобуса, способного перевозить больше сотни пассажиров.

Производителям пришлось найти замену продукции иностранных поставщиков, ушедших с российского рынка. Правда, кто именно занял их место: отечественные партнёры, китайские умельцы или собственное производство, — пока не уточняется.

Как бы то ни было, работу по поиску альтернативных компонентов начали ещё весной, а первый салон собрали ещё в начале июня. По словам производителей, произошедшие перемены никак не затронули технические характеристики модели: автобус по-прежнему укомплектован и системой кондиционирования, и мультимедийными экранами, и розетками, а также способен наклоняться на один бок в момент посадки и высадки пассажиров и размещать внутри как детские, так и инвалидные коляски.

В настоящий момент на Ликинском заводе «переформатировали» лишь городские автобусы, но ближайшем будущем предприятие намерено дать старт и перевыпуску пригородных моделей.

При этом ЛиАЗ не единственный российский производитель, продолжающий разрабатывать, испытывать и выпускать новые модели автобусной техники. В конце мая, к примеру, о новинке рассказала группа компаний «Бакулин Моторс Групп», выпускающая автобусы под маркой Volgabus: по спецзаказу из Северной столицы эти машиностроители создали автобус средней вместимости, работающий на газу.

Источник:  Дзен

[metrovS]

ЛиАЗ-5293: PRO-обзор

▲ Машина позднего выпуска, но ещё со "старыми" масками. Хорошо виден низкий пол на протяжении передней половины салона /// Фото: Группа ГАЗ

Так получилось, что у автора не сложились хорошие "отношения" ни с одним из 5256-х. После работы на Икарусе огромное количество недостатков отечественного автобуса не позволяли составить хоть сколько нибудь положительное мнение о нём. Тем интереснее было увидеть в парке пятнадцать новых машин модели ЛиАЗ-5293.00. Это были ранние варианты 2007 года выпуска с номерами кузовов от 81 до 95 .

Водители между собой уже обсудили новые машины. Диковинный низкий пол в передней части не внушал доверия - общее мнение было таково, что это "что-то не то". У автора же сразу возник вопрос - какой конструкции передняя подвеска применена на новых автобусах? Ведь если пол низкий, то пресловутая и ненавистная "лыжа" туда просто не уберётся! Автор не поленился и сходил на площадку, где стояли новые машины. Издалека они вообще не отличались от 5256 и лишь подойдя поближе стало возможно заметить немного другой интерьер кабины. Пол в салоне действительно был низким вплоть до второй двери, из-за чего кабина водителя казалась расположенной выше, чем на самом деле. Приняв горизонтальное положение, автор осмотрел переднюю ось - там располагалась обычная, нормальная балка на реактивных штангах. Почти как на Икарусе! Далее продолжать "знакомство" не было смысла. На следующий день в ответ на просьбу автора начальник колонны дал добро, что одна из новых машин закрепляется за ним!

К новым машинам, помимо запаски и набора инструмента, прилагался вот такой комплект технической литературы ▼

▲ Обращает на себя внимание, что у завода на тот момент не было руководства по эксплуатации новой модели. Книга по ЛиАЗ-5256 была почти полностью бесполезной

"Новички" довольно долго стояли без номеров, так как с завода на них прислали ошибочную документацию, указав модель, как ЛиАЗ-5256. Из-за этого пришедшие позже автобусы второй партии вышли на линию раньше.

▲ Очень хорошая фотография "нижегородского" ЛиАЗ-5293.00 /// Фото: Алексей Матросов

Когда все формальности были улажены, автор без сожаления оставил совсем новый ЛиАЗ-5256.26 и стал работать на "полунизкопольнике".

Новая машина понравилась сразу. В отличии от "жёсткого" и тряского ЛиАЗ-5256 у "полунизкопола" был намного более "мягкий" и плавный ход, по ощущениям даже напоминающий Икарус. Передняя ось, как и рулевой механизм, были венгерского производства. Обо всём этом чуть ниже.

Довольно неплохое впечатление оставило и качество сборки, которое на заводе ЛиАЗ весьма, мягко говоря, вариативное. Об этом также чуть ниже..

Тем не менее, кузову явно не хватало жёсткости - на грубых кочках машина ощутимо вздрагивала, хотя крупные и округлые неровности отрабатывались подвеской хорошо.

Теперь более подробно о конструкции машины.

Новая кабина была весьма симпатична и уютна! Наконец-то убогая плоско-угловатая "доска" образца 80-х годов была заменена на очень удобную приборную панель из качественного мягкого пластика, в которой угадывались мотивы Икаруса. Приятные кнопки открытия дверей, удобное расположение всех других выключателей и приборов сразу создавало ощущение, что на этой машине будет приятно и легко работать. Дополняло это впечатление наличие функциональных кармашков и отсеков для личных вещей и разной "мелочёвки". В минус можно отнести традиционное для отечественных автобусов отсутствие магнитолы или хотя бы аудиоподготовки. Хотя, в отличие от ЛиАЗ-5256, место под магнитолу всё же было. Обычно её располагали под автоинформатором ▼►

▲ Интерьер кабины одного из "нижегородских" ЛиАЗ-5293.00 /// Фото: Александр Пакичев

▲ Небольшие изменения в компоновке приборов и переключателей произведены в более поздних машинах и были связаны с другим установленным силовым агрегатом /// gazglobal.com

Забегая вперёд отметим, что в более "современных" ЛиАЗ-5292/6213 отсек под магнитолу опять "исчез". Панель приборов тоже изменилась не в лучшую сторону. Впрочем, обо всём этом готовится отдельная статья..

Ущербная камазовская "гитара" наконец-то уступила место более современному подрулевому переключателю. Сидение водителя осталось прежним, отечественного производства. Расположение руля и педалей также традиционно не очень "дружелюбно" к водителям выше среднего роста, но здесь был один нюанс. Или, как сейчас модно выражаться - лайфхак:

Рулевая колонка в силу своей конструкции допускала перемещение руля в продольной плоскости, но конструкторы почему-то закрепили её жёстко и в не самом удобном положении. Путём не очень сложных доработок автор наклонил колонку немного ближе к себе и закрепил в этом положении. Кто помешал на заводе сделать специальный несложный механизм - загадка..

Та же история с педалью газа. Изначально она располагалась очень близко, из-за чего правая нога была постоянно согнутой. По сути педаль фирмы Morse представляла собой реостат с проводами, поэтому не составляло большого труда просверлить в полу новые отверстия и немного переместить педаль, расположив её более удобно. Наклон самой педали можно было регулировать в трёх положениях, но об этом мало кто знал, а с завода она был установлена в самое неудобное, почти вертикальное положение.

Недостатком новой машины можно считать уменьшение размеров кабины, ибо она планировалась под установку турникета на входе - вся площадка передней двери была отдана входящим в автобус пассажирам, из-за чего обзор вправо был ограничен ▼

▲ Хорошо видно, что кабина находится достаточно высоко по отношению к полу салона /// Фото: Группа ГАЗ

Это нельзя поставить в вину конструкторам, ибо предполагалось, что на передней площадке пассажиров не будет, потому что все они пройдут через турникет в салон. Однако в большинстве городов турникетов не было и отдельные непонятливые пассажиры, стоящие у передней створки, создавали реальную угрозу безопасности движения.

Пользуясь тем, что створки передней двери открывались раздельно, автором были жёстко установлены несколько поручней, разделяющих проход на две части. Проблема с обзором вправо была таким образом решена.

Передняя ось, как уже упоминалась, была производства известнейшего венгерского завода Rába. По конструкции портальная, с неразрезной балкой и обозначалась как Rába 702.26-3100 ▼►

▲ Очень качественная ось, оснащённая дисковыми тормозами /// raba-magazine

▲ Если присмотреться, то на ступичной крышке списанной машины можно рассмотреть логотип легендарного предприятия Rába /// Фото автора

Да, да, передние тормоза были дисковыми!

В комплекте с осью ставились венгерские же амортизаторы. Так что в целом подвеска была весьма комфортной, особенно учитывая низкий пол передней части, что априори означало невысокую жёсткость кузова.

Схематично передняя подвеска теперь выглядела так: ▼

▲Автор полагает, что на этом рисунке попытка изобразить переднюю ось ZF

Задняя ось Rába 718.23-3300 с передаточным числом 5,44 не отличалась от таковой же на ЛиАЗ-5256.

Тормоза на машине были хорошие, с применением комплектующих фирм Knorr-Bremse и Wabco. Передние тормоза с дисковыми механизмами, задние барабанные, с разжимными клиньями. Применена АБС с возможностью добавления ПБС.

Рулевой механизм венгерский Csepel A-500.73-3520-000. В конструкции рулевого управления опять был применён угловой редуктор, но всё равно компоновка и конструкция была намного более прогрессивной и продуманной по сравнению с рулевым управлением ЛиАЗ-677/5256. Конечно, не как на Икарусе, но всё равно неплохо. тем более, что в принципе, рулевая колонка допускала возможность продольной регулировки ▼

▲ Угловой редуктор 4 и карданная передача 5 здесь явно "лишние" детали, но что есть, то есть.

Двигатель это песня! На машине был установлен прекрасный дизельный мотор Caterpillar 3126E. В одной из прошлых статей мы немного рассказывали про его предшественника, Cat 3116. "Двадцать шестой" создан на его основе, но с большим применением электронных устройств для оптимизации режимов работы и соответствия нормам Евро-3 ▼►

▲ Caterpillar 3126E /// Фото: Caterpillar Inc

▲ Насос-форсунка

Двигатель располагался сзади и имел отдельный пульт запуска из моторного отсека

Совсем немного теории.

В отличии от широко распространённых "коммон рейлов", Cat 3126Е работает по другой схеме - т.н. HEUI (Hydraulically actuated Electronically controlled Unit Injection). Вкратце это впрыск топлива с гидроприводом и электронным управлением. Масло из системы смазки двигателя под высоким давлением воздействует на масляный плунжер в насос-форсунке, а тот связан с топливным плунжером.

Глубоко углубляться в устройство мы не будем - кое-какую информацию по системе HEUI можно найти в сторонних источниках, а просто приведём характеристики Двигателя:

▲ Скан фирменной листовки

 

Несомненно, большой удачей конструкторов завода можно считать то, что они применили именно этот двигатель. Сказать, что он очень хорош - это ничего не сказать. Компактный, небольшого объёма, экономичный и фантастически надёжный двигатель не доставлял вообще никаких проблем! На несколько сотен поставленных автобусов приходилось буквально считанное количество каких-то мелких недоразумений, вызванных скорее грубой транспортировкой, чем заводским браком.

В эти движки заливали палёную солярку, а они работали! Лили контрафактное и отработанное масло, а они работали! Всю зиму заводили без подогревателя, а летом заливали воду вместо антифриза, а моторы всё равно работали и зачастую после пробега в 500-600 тыс. км. автобус списывали, а двигатель был ещё живой ▼

▲ Один из "нижегородских" ЛиАЗ-5293.00. На фото явно видно, что в системе охлаждения залита вода /// Фото: Александр Пакичев

Сверхнадёжность данных двигателей сыграла злую шутку с руководством автопредприятия, угробившим двигатели MAN, но об этом, возможно, мы расскажем в другой статье..

На автобусе применялась двухпоточная автоматическая гидромеханическая передача DIWA.3E фирмы Voith, а конкретно Voith D854.3E, но собранная в России. К этой ГМП тоже не было никаких претензий. Работала она очень надёжно и плавно. По сравнению с Allison не так резво разгоняла автобус, зато имела меньшее число переключений, которые практически не ощущались. Так же, как и двигатели, эти трансмиссии отрабатывали весь срок службы автобуса ▼

▲ Если кому-то из читателей будет интересно, то есть и черно-белая русифицированная версия данного плаката

Немного о кузове. Снаружи ЛиАЗ-5293 очень легко принять за своего более массового предшественника ЛиАЗ-5256. Более-менее гарантированно их можно различить только сзади, и то при наличии фирменной наклейки ▼

▲ Фото: Группа ГАЗ

Внутри же отличия очень значимые. Низкий пол здесь реализован компромиссно - не на всю длину салона, а только от начала его до средней накопительной площадки включительно. Задняя часть по сравнению с ЛиАЗ-5256 неизменна, а передняя почти полностью другая. Нет ступеней на входе в первой и второй дверях, но есть ступеньки в салоне. Вот как это выглядит ▼►

▲ Фото: Группа ГАЗ

Пресловутый низкий пол потребовал усиления передней части кузова. Дополнительные усиливающие элементы снаружи не видны, но поперечный уголок в салоне перед второй дверью заметить легко.

На совсем ранних экземплярах поперечные усилители были ещё более заметны ▼

▲ ЛиАЗ-5293.00 с заводским номером 8 /// Фото: Александр Пакичев

Как уже упоминалось, кузову в передней части недоставало жёсткости, но проявлялось это на разных партиях по-разному. Если первые 15 машин практически не страдали ни от каких "болячек", то последующие, более массовые партии таких же машин были собраны намного хуже. Передняя часть автобуса, что называется, на кочках "играла".

Однажды, проехавшись пассажиром на сидении слева, за перегородкой водителя, автор увидел интересную картину - на поворотах и неровностях крышка т.н. "телевизора" перемещалась вверх-вниз относительно самого монтажного отсека..

В кабине, само собой, тоже все панели скрипели и постукивали. Усугубляло картину то, что на большой части "поздних" машин передний мост почему-то сильно гремел. Причина была в том, что на заводе для крепления оси к кузову использовали некондиционные болты. Они вытягивались и становились чуть-чуть длиннее. Из-за этого мост не крепился плотно и начинал стучать. Хорошо, что неизвестные парковские умельцы выяснили в чём дело и просто заменили болты. Проблема ушла, но по одной из версий именно из-за этого своего "косяка" завод перешёл с осей Rába на более дорогие ZF.

В заключение можно уверенно сказать, что сам по себе компромиссный "экспромт" под названием ЛиАЗ-5293 получился весьма неплохим. С удовольствием поработав на одном из автобусов из ранней, "удачной" партии, автор утверждает, что при прочих равных ЛиАЗ-5293 намного лучше и приятнее в работе, чем ЛиАЗ-5256. Вместе с тем из ста поставленных машин нормального качества были только первые 15, которые были изготовлены очень тщательно. Последуюший "вал", собранный в короткие сроки, был просто ужасного качества.

После некоторого перерыва в город были поставлены ещё порядка 50 машин ЛиАЗ-5293.60 (с дв. ЯМЗ), из которых первые три экземпляра тоже были очень хорошо собраны, а на последующих машинах качество вновь резко упало.

Про "газовые" ЛиАЗ-5293.70 на китайских комплектующих вообще говорить ничего не хочется.. Смотрите и удивляйтесь:

Источник: Дзен

[metrovS]

Автобус из Тосно. Но не «Вольво»

Публикация с таким названием вышла в начале 1990-х в газете «Петербургские ведомости». Посвящена она была Тосненскому автобусному заводу. Сегодня мало кто вспомнит, что в небольшом городе Ленинградской области когда-то мечтали о крупном автопроизводстве.

Это было время, когда на улицы российских мегаполисов активно стали выезжать иностранные автобусы, а свои предприятия уже находились в кризисном положении. Давайте обратимся непосредственно к тексту заметки – она, как живой свидетель, лучше всего обрисует положение вещей своей эпохи. Той эпохи, свидетелями которой многие из нас были.

Что конкретно писали «ведомости»

«Руководство страны откровенно лоббирует закупки импортных автобусов. Но и в России есть заводы, технологии и специалисты, способные делать городской и пригородный транспорт», - считает генеральный директор АО «Тосненский автобусный завод» В.С. Романовский.

Бывший тосненский авторемонтный завод начал их производство в 1992 году. За это время выпущено 40 ЛиАЗ-5256 с дизельным двигателем «КамАЗ», 80 самых распространенных ЛиАЗ-677 с двигателем «Урал», 2 экспериментальных автобуса с модернизированным двигателем от БМП. Конечно, это мало: годовая потребность России – 18 000 автобусов, а Северо-Западного региона – порядка 2000 автобусов.

Дело в том, что заводу постоянно приходилось «перестраиваться». Пожар на «КамАЗе» заставил менять тип двигателя. Львов отказался поставлять коробки передач. Тогда вместе с ВНИИ «Трансмаш» разработали свои. Поставщиков задних мостов искали в Башкирии.

Самое же большой проблемой, безусловно, оставалось отсутствие финансирования. Выдели правительство деньги (а выпуск автобусов входит в федеральную программу производства городского транспорта), завод уже сегодня мог бы производить до 400 машин в год.

Фото: Ликинский автозавод

Несмотря на все сложности, сегодня в Петербурге складывается полный цикл производства автобусов. Задние мосты поставит тихвинский «Трансмаш», коробки передач – Кировский завод, основание – Ижорский завод и т.д. Прекрасные разработки сделаны ВНИИ «Трансмаш», например, не имеющая аналогов система автоматического обогрева салона.

Вчера в Тосно собрались представители органов власти, автотранспортных предприятий и НИИ Северо-Запада России. На совещании решена проблема финансирования производства и реализации продукции: автобусные парки и администрации областей региона, естественно, решили покупать не импортные, а свои автобусы. Они обойдутся намного дешевле, чем, например, «Мерседес-Тюрк» или «Вольво», о производстве которых в Тосно в свое время велись переговоры.

Кроме того, принята программа развития Тосненского автобусного завода. Если все пойдет, как планируется, в 1996 году он сможет выпускать 1000 машин в год, а к 2000 году – 2000».

Сплошные задержки

Надо заметить, что упомянутый в статье ЛиАЗ-5256 имеет интересную историю. Она уходит корнями в 1970-е, когда советский Минавтопром заключил договор о создании унифицированного семейства городских автобусов для стран СЭВ с венгерскими коллегами. Первый прототип показали в 1974-м, однако, в силу всем известных проволочек, имевших место в плановой экономике, старт серийного производства стал возможен лишь 11 лет спустя.

Фото: FanTrans

Первая партия ЛиАЗ-5256 была выпущена в «перестроечном» 1985-м, а в 1986-м Ликинский автозавод приступил к мелкосерийному выпуску автобусов. У модели были все шансы стать самым массовым автобусом Советского Союза, повторив судьбу небезызвестного «лунохода» ЛиАЗ-677, но, увы, не получилось - на главный конвейер автобус попал лишь весной 1991-го.

Это уже были годы неразберихи и, в прямом смысле слова, выживания для всего отечественного автопрома. Ряд российских городов, включая ленинградский Тосно, решили выпускать ЛиАЗ-5256 небольшими партиями из машинокомплектов.

Вместе с миллениумом в Ликино пришли структурные изменения: в 2000-м подмосковное предприятие вошло в структуру Группы «Русские автобусы», руководство которой не стало резать программу выпуска данной модели городского автобуса. Наоборот, «5256-й» оброс несколькими неведомыми доселе модификациями, а к качеству производимых машин стали предъявлять повышенные требования. Насколько это возымело свой эффект, можно судить хотя бы по автопарку Санкт-Петербурга, где до введения актуальной (2022 г.) транспортной реформы бегало приличное количество подобных автобусов.

Фото: 110km.ru

Последнее замечание актуально и в адрес полунизкопольного варианта ЛиАЗ-5293, который появился на свет 17 лет назад и потеснил собой «собрата» в производственной программе предприятия. Но у ЛиАЗ-5256 перед «выскочкой» был очень сильный аргумент – он стоил дешевле. В общей сложности, за все годы производства удалось отгрузить государственным заказчикам порядка 25 000 ЛиАЗ-5256.

Источник: Дзен

[metrovS]

[Ездец]

 

 

[Димон С.]

Подмосковный ЛиАЗ создаст новую линейку автобусов

Ликинский автобусный завод из Орехово-Зуевского городского округа Московской области получит льготный заем Фонда развития промышленности (ФРП) РФ на развитие производства. Экспертный совет Фонда одобрил выдачу займа подмосковному предприятию по программе «Проекты развития».

«Ликинский автобусный завод реализует инвестиционный проект по запуску производства автобусов нового поколения, которые будут отвечать самым передовым требованиям к общественному транспорту. Объем инвестиций в производство дизельной версии превысит 1,3 млрд рублей. Более 760 млн рублей компания получит в виде льготного займа ФРП РФ. Серийное производство автобуса начнется в 2024 году», – сообщила заместитель председателя правительства – министр инвестиций, промышленности и науки Московской области Екатерина Зиновьева. 

В рамках реализации инвестпроекта Ликинский автобусный завод запустит производство городских низкопольных автобусов большого класса Citymax 12. Автобус обеспечивает самую большую пассажировместимость в своем классе – 114 человек. Новая модель автобуса ЛиАЗ обладает отличной маневренностью и обеспечивает удобство посадки и высадки пассажиров за счет увеличенной ширины дверных проемов и проходов между сидений, а также сниженного уровня пола в салоне. Дополнительно в автобусе предусмотрена функция «книлинг» – машина может наклоняться в сторону дверей на остановках. Кроме того, транспортное средство оборудовано пандусом для загрузки детских и инвалидных колясок. В салоне установлены мягкие антивандальные сиденья, кондиционер, мультимедийные экраны, USB-зарядки и Wi-Fi-роутеры. Двухзонный климат-контроль сделает поездку комфортной и для водителя, и для пассажиров в любую погоду. Большая площадь остекления автобуса обеспечивает наилучшую обзорность. 

Кузов машины изготовлен с применением современных композитных материалов, которые отличаются легкостью, прочностью и не подвержены коррозии. За счет внедрения инновационных материалов в автобусах значительно снижен уровень шума. 

Citymax 12 создан на унифицированной платформе, на которой будут выпускаться автобусы с различными типами силовых агрегатов. Производство начнется с дизельной версии, в перспективе линейка будет расширена за счет газовых и электрических моделей.

Источник: https://mii.mosreg.ru/sobytiya/novosti-ministerstva/04-10-2023-15-53-49-podmoskovnyy-liaz-sozdast-novuyu-lineyku-avtobusov

[Telefoton]

Ряд исторических кадрировок «Дорожного патруля» автобусов ЛиАЗ.

01467 (Н 516 ТХ 99). 5256.25

19204(6634) Н 620 СК 99. 5256.00

2004 год. Один из новичков ЗелАКа с грибком сзади.

06242 (АО 834 77).

02345 (АТ 420 77)

Бок 02345

02322.

Задок 02322

02630 (26 30 МНА). 677м (1999).

Один из 677м (1999)

Один из 677м (1999).

Один из 677м (1999)

26.02.1999 год. Можайское шоссе, 39. 08324 (83 24 МНА). 677м 1993 г/в попал в ДТП.

Задок 08324 (83 24 МНА).

Бок 08324 (83 24 МНА).

[Telefoton]

В продолжение темы старых автобусов ЛиАЗ.

Один из автобусов ЛиАЗ-677М 1993 г/в (1996).

06338 попал в очень серьёзное ДТП по всей видимости до степени исключения из инвентаря (1996).

ЛиАЗ-677М ФАТПа 1993 г/в на Кутузовском проспекте (1996).

ЛиАЗ-677М ФАТПа 1993 г/в перед въездом на к/ст МГУ (1996).

Старый ЛиАЗ-677М с круглыми верхними габаритными фонарями 10-го АП попал в ДТП на трассе 230-го маршрута (1996).

Один из МТАшных автобусов ЛиАЗ-677М (1996).

Один из МТАшных автобусов ЛиАЗ-677М ОдПАТП попал в серьёзное смертельное ДТП. Судя по окрасу, это детище ЯАЗа?! (1996).

Бок Одинцовского автобуса. Это детище ЯАЗа?! (1996).

У ФАТПовского автобуса ЛиАЗ-677М 1993 г/в 08119 отказали тормоза и результат — ДТП (1996).

ЛиАЗ-677М 5-го автобусного парка (5-я колонна) следует по 139-му маршруту. Кадрировка Дорожного патруля в районе остановки Давыдково (Метро Славянский Бульвар) (1996).

Один из автобусов ЛиАЗ-677М попал в ДТП (1996).

[Telefoton]

Ещё несколько кадрировок с автобусами ЛиАЗ-677М.

ЛиАЗ-677М 08822 (88 22 МНА) по 77-му маршруту на Аминьевском шоссе (1997).

Один из ФАТПовских автобусов ЛиАЗ-677М на Аминьевском шоссе (1997).

Один из автобусов ЛиАЗ-677М (1997).

01705 (17 05 МНА) на пару со своим собратом на Профсоюзной улице (1997).

Один из первых автобусов ЛиАЗ-677М с задними кругляшами С 0968 МТ в районе Метро Улица 1905 года (1997).

Задние кругляши С 0968 МТ (1997).

ЛиАЗ-677М 01509 (15 09 МНА) (1997).

[Ездец]

 

[Ездец]

 

 

[knsx]

Называется выпустили антисанкционный ЛИАЗ-5292.  Теперь только на китайских агрегатах. 

Двигатель китайский, коробка китайская, мосты китайские. Группа ГАЗ что-то собирается импортозамещать? Или ну его нафик?   

Сообщение из телеграм канала Автобусы и вообще

 

В Автобусный парк №6 петербургского «Пассажиравтотранса»

только что прибыли первые ЛиАЗ-529265 по контракту на поставку 348 единиц.

Автобусы дизельные, с моторами Weichai и коробками Fast Gear: другими агрегатами модель 5292 на сегодняшний день не оснащается. Дизайн - «электроморда» нового образца: такие ЛиАЗы в ПАТ прежде не поставлялись.

Источник: https://t.me/s/busandall

 

 

[Argonaft]

В 02.03.2024 в 11:42, knsx сказал:

Группа ГАЗ что-то собирается импортозамещать? Или ну его нафик?

Ээээ, как бы они этим и занимаются... Или должны  по щелчку пальцев,хоп и импортозаместили?
А пока идёт выпуск с дружественными агрегатами, чтобы не тормозить выпуск