Метрополитен города Токио (Япония)

[turbid78]

evgen-i

Спасибо больше за рассказ, несколько вопросов:

 

Иногда указан переход, а в итоге нужно подниматься на улицу, идти по тротуару и опять спускаться на другую станцию.

Как с оплатой проезда быть в такой ситуации?

 

Другие вопросы тоже по поводу оплаты проезда. При переходе с одной системы метро на другую систему, а также при пересадке с метро на монорельс надо покупать другой билет, или как это поисходит? Если что знаете, расскажите.

[evgen-i]

Как с оплатой проезда быть в такой ситуации?

В этом случае турникеты проходишь два раза, но если станция, на которую переходишь, в пределах стоимости твоего билета, то второй раз не платишь.

Что касается разных систем, то да, там нужно покупать другой билет. А ж/д (т.н. JR lines) и монорельс вообще дороже по стоимости. А вот на 2 разные системы метро есть общий билет на целый день, стоит 1000 йен. Именно им я и пользовался активно. А вот как у людей с бесконтактными смарт-картами - не знаю, может быть там тоже какая-то общая система оплаты есть или скидки какие.

[turbid78]

evgen-i

Спасибо

[Времяход]

evgen-i, вопрос про совместное движение, так по схеме во всяком случае. Линия Мита и линия Намбоку, станции Мэгуро, Сироганэдай, Сираганэ Таканава, там что маршрутное движение, 4-х путное движение или как АПЛ -ФЛ в центре, просто близко проходят и одинаковые названия станций, а может ещё что?

И если знаешь точную протяжённость линий, напиши.

[Олег]

По информации с сайта Роберта Швандля, 20 марта введена в эксплуатацию очередная линия токийского метрополитена Ниппори - Тонери (Nippori - Toneri). Линия полностью автоматизирована (машинисты в поездах не требуются). Участок, расположенный на северо-востоке японской столицы, имеет протяженность порядка 10 км и насчитывает 13 станций.

 

Источник и подробности тут:

http://www.urbanrail.net/as/toky/tokyo.htm

[Rebe]

По информации с сайта Роберта Швандля, 20 марта введена в эксплуатацию очередная линия токийского метрополитена Ниппори - Тонери (Nippori - Toneri). Линия полностью автоматизирована (машинисты в поездах не требуются). Участок, расположенный на северо-востоке японской столицы, имеет протяженность порядка 10 км и насчитывает 13 станций.

 

Источник и подробности тут:

http://www.urbanrail.net/as/toky/tokyo.htm

 

Интересные данные о линии.

1. Это AGT (автоматический ведомый поезд), нечто по типу метро системы VAL. Такой в Японии есть в Хиросиме, но Роберт почему-то считает его монорельсом.

2. Эту линию обслуживает Toei (городское транспортное бюро), то есть та же организация, что и линии Akasuka, Sinjuku, O-Edo, Mita, а также последний токийский трамвай.

[Олег]

И снова в Токио открывают новые станции метро.

14 июня введен в эксплуатацию участок из 7 станций на линии F (от ранее открытой станции "Икебукуро" до "Шибуя").

Подробности - на сайте Роберта Швандля:

http://urbanrail.net/as/toky/tokyo-metro-map.htm

 

Кстати, у Роберта выложена новая схема Токийского метрополитена.

[Олег]

Цитируемый материал - посвященная метро часть дорожных впечатлений руского путешественника от посещения Токио. Полный текст - по ссылке источника.

 

В Токио без японского

Житель Страны восходящего солнца забудет на время про семью, чтобы показать вам путь

2008-06-16

Андрей Терехов

 

...Уже поздно, и надо возвращаться в гостиницу. Станция Синагава находится на зеленой ветке метро JRline. У аппаратов для продажи билетов толпится народ. На стене на карте помечена станция, где я нахожусь, а также указана стоимость до пункта назначения. В моем случае – 190 йен (около двух долларов, что по сравнению с Москвой дороговато). В целом непривычна эта постанционная тарификация! На сенсорном экране выбираю язык – English, нажимаю 190, вставляю в слот купюру в 5 тыс. йен. Аппарат честно сдает сдачу, только квитанции не прилагается. Билетик маленький, чуть больше почтовой марки – японцы умеют ко всему подойти с экономией. Вставляю билетик в турникет – дверцы раскрываются, и он выскакивает уже по ту сторону автомата. В отличие от московского метро ни в коем случае не следует выбрасывать пробитый билет – он понадобится для выхода, и тогда турникет проглотит его окончательно.

 

Зеленая ветка под номером 14 видна среди целого леса указателей. Выйдя на платформу, уточняю, доеду ли я до Синагавы. Девушка совсем не говорит ни по-английски, ни по-французски, но, услышав слово «шинагава» (произносят японцы что-то среднее между «ши» и «щи»), утвердительно кивает головой. Говорят, чтобы помочь заблудившемуся иностранцу, рядовой японец даже на время забудет про собственные семью и дом...

 

В поезде над дверьми как справа, так и слева по ходу состава установлены ЖК-мониторы. На них то на японском, то на английском высвечиваются название данной и следующей остановок, а также время следования до станций в минутах. На мониторах также можно прочитать, на каких линиях возникли перебои с движением, ознакомиться с предупреждением полиции о переходе на усиленный режим службы в целях повышения безопасности, увидеть рекламу. В каждом вагоне выделено несколько льготных мест – для пожилых, инвалидов, пассажиров с детьми и беременных женщин. Рядом с этими местами в конце вагона требуется отключать мобильный телефон.

 

Вообще в общественном транспорте здесь не услышишь звонка мобильника, хотя он в руках чуть ли не у каждого второго. Все аппараты – на виброзвонке, чтобы не мешать окружающим. Средний японец, по статистике, отправляет почти 200 SMS в день! Многие сидят в интернете, тем более что здесь доступны безлимитные тарифы с высокой скоростью передачи. С легкой завистью смотрю на пользователей мобильников: мой телефон, работающий в формате GSM, здесь абсолютно бесполезен.

 

Да, за исключением упоминавшихся льготных мест уступать кому бы то ни было в других частях вагона не принято. Попробуйте сделать это – и благодарная японка будет кланяться и благодарить вас всю дорогу...

Источник: Независимая газета.

[Олег]

В токийском метро парализовано движение

16.07.2008 16:19

Движение электричек в токийском метро в среду было частично остановлено из-за задымления на станции, которая находится в непосредственной близости от императорского дворца. Как сообщает пожарная служба, в настоящее времени дым ликвидирован, пострадавших нет. Тем не менее, как сообщает ИТАР-ТАСС, инцидент на станции "Хандзомон" привел к временной остановке движения поездов на двух линиях столичной подземки. По свидетельству очевидцев, густой дым повалил с потолка. О причинах инцидента пока информации нет.

Источник: "Вести.Ru".

[I.Vasin]

Всем привет, дорогие господа и товарищи.

 

Вот какая вещь. В мае этого года мне посчастливилось побывать в метрополитенах Токио и Осаки. В Токио я объездил треть системы и был на всех линиях, видел почти все типы подвижного состава, в Осаке был на шести линиях из восьми. Есть большая масса впечатлений и разной информации, подкреплённой конечно и фотографиями. Так что, если вас заинтересует что-то в духе "мнения очевидца-метрофаната" относительно работы этих систем, то welcome, задаваёте любые вопросы. В том числе и по "не-метросистемам" Японии что-то смогу сказать.

[Олег]

I.Vasin

Приветствую на форуме, коллега!

Конечно заинтересует!

 

Для начала прошу тебя выложить в соответствующих топиках по Токио и по Осаке твои развернутые впечатления с фотографиями, если не сложно. Думаю, вопросы после их прочтения появятся.

[I.Vasin]

В таком случае, я начну формулировать свои впечатления. Это будет много и долго

 

Как мне кажется, в интернете (как на английском, так и на русском языках) по японским метросистемам написано довольно мало пространной информации. Есть в основном сухие факты, а это малоинтересно. Есть даже «теоретические» вопросы, совсем скудно освещенные, например, по нумерации подвижного состава.

 

Я начну с того, что сравню свои «метрофанатские» ожидания и то, что увидел в реальности. Это оказалось совсем не одним и тем же. До поездки я думал что Япония – это настолько высокотехнологичная страна, что там всё везде в метро автоматизировано что только можно, механизировано, продумано и т.д. Все эти слухи о диких толпах, о безмерной загрузке, о толкачах, о людях в респираторах и т.д. По факту далеко не все так как пишут. У меня была неделя, чтобы убедиться в этом.

 

Первый миф, который я считаю развенчанным – это миф о том, что в Японии чуть ли не всё делают роботы, в т.ч. на транспорте. На самом деле как в метро, так и на ж/д большинство поездов и составов, несмотря на частичное наличие автоведения, управляются в ДВА лица, а скоростные междугородние поезда «Синкансен» обслуживают целые бригады. Машинист метро и ж/д работает в головной кабине, помощник всегда в хвостовой. На станциях помощник выходит из своей кабины, подходит к кнопке-сигналу и нажимает ее – раздаётся звуковой сигнал об окончании посадки. Впрочем, в зависимости от пассажиропотока, он либо выходит и жмет кнопку, потом смотрит за посадкой, либо просто выходит и смотрит за посадкой, либо по крайней мере высовывается. Если станция в кривой, помощник смотрит на мониторы. В остальных случаях просто смотрит вдоль состава. По окончании посадки помощник заходит в кабину, закрывает дверь и открывает форточку, высовывается в форточку, дает машинисту сигнал «готов» РУКОЙ, и поезд отправляется. Или, второй вариант, сначала «готов», потом закрывает дверь и открывает форточку. Помощник продолжает смотреть по ходу движения состава вплоть до того момента как последний вагон не уйдет с платформы, только после этого он закрывает форточку. Еще в метро в ряде случаев после каждой станции помощник сообщает машинисту по внутренней связи из кабины что всё нормально, уже когда состав заходит в тоннель. Весь этот порядок строго регламентирован и выполняется всеми помощниками абсолютно одинаково и безукоризненно.

На скоростных ж/д линиях «Синкансен» сигнал «готов» подаётся красными флажками, как мне кажется, от каждого второго вагона, но точно вдоль всего состава.

Что касается машинистов, то у них тоже свой порядок действий в кабине на станциях. По прибытию машинист открывает двери и следит за сигналами помощника через зеркало или монитор. После получения сигнала «готов» машинист складывает руки в особый жест с вытянутым указательным пальцем, проводит рукой в воздухе этакую дугу последовательно по всем основным мониторам и приборам в кабине, и только после этого даёт ход. Все эти жесты тоже абсолютно неперсонифицированы, т.е. все исполняют их совершенно одинаково. Так что отличить одного помощника от другого и одного машиниста от другого по поведению и манере езды невозможно.

Смена происходит на станциях с линейными пунктами. Машинист или помощник берет свой небольшой портфельчик – они у всех одинаковые, с номером – на станции приветствует опять же установленным жестом своего коллегу, он занимает его место, сдающий смену следит за отправлением поезда, как бы провожая свой поезд, потом даёт прощальный жест помощнику в задней кабине, и только после этого уходит.

В общем. Если кто и есть роботы и автоматы в японских метро и на ж/д – так это машинисты и помощники.

 

Второй миф, который я готов развенчать – это то, что в токийском метро всегда давка и толчея, сплошной час-пик, и что в вагоны запихивают толкачи. Я ездил в токийском метро и по токийским ж/д в разное время суток, от самого жесткого утреннего пика буднего дня и до легкого межпика в выходные. Так вот, нигде никаких давок в нашем понимании этого слова нет. Для проверки была выбрана специально одна из самых загруженных ж/д станций во всем Токио и время 8 утра буднего дня. Поток весьма плотный, но очень организованный и рационально двигающийся. Начнем с того, что на вход станции работали все турникеты, кроме одного – тот работал на выход. (Все турникеты реверсивны). Так что перед входом не было очередей. Турникетов много, явно больше двух дюжин, и работают они быстро. Дальше, на лестницах все идут строго по стрелкам а не поперек, и упаси Бог чтобы кто-то кого-то толкнул. На станциях все встают строго по разметке. Там где отмечены двери вагона – не встают никогда, стоят по бокам. Вагоны останавливаются точно по разметке. Сначала все культурно выходят, потом столь же культурно заходят. Внутри вагонов опять же плотно, но никто не наступает друг другу на ноги, и упаси Бог задеть другого. То есть по нашим меркам это свободно. Когда в состав не влезают (то есть когда мы бы начали прессовать предыдущих) они чинно ждут на разметке следующего поезда. Так же и с сигналом «готов». Он подан – все, уже никто не ломится, стоят, ждут. Чтобы не закрылись двери с первого раза – по-моему, я видел такое лишь однажды за всю неделю, и то это было странно, на какой-то малозагруженной станции, в общем это явное исключение из правил. Собственно, в этом порядке всё и кроется. Подвижной состав рассчитан таким образом, что вместимость и плотность пассажиров четко увязаны с пиковыми интервалами движения и длительностью стоянки на станциях. Там нигде нет выше 30 пар, и за то время, что поезд стоит на станции (а стоит он дольше чем у нас) все успевают спокойно выйти и войти. Так что, несмотря на то, что коридоры в Токийском метро имеют меньшую чем у нас провозную способность, они обеспечивают более высокий уровень комфорта в пиковые часы. Я уже не говорю о том, что некоторые линии метро (именно метро, а не ж/д) работают вообще свободными (по нашим меркам) даже в пик.

Что касается толкачей, они если ещё и не совсем отказались от них, то по крайней мере, стремятся к этому. Вместо толкачей видел в вагонах простые наклейки с призывами «пожалуйста, не вламывайтесь в поезд» - на японском и английском. Кроме того, на станциях некоторых линий они начали устанавливать заградительные барьеры где-то в метр высотой, так что упасть на пути становится очень сложно, это ещё нужно постараться. Ну я уж молчу о том что никто не заступает за ограничительную линию не только до полной остановки поезда, но и до полного окончания высадки.

Короче говоря, строгий порядок (т.е. его исполнение) обеспечивает максимально эффективное использование всех транспортных коридоров. Поезда едут чётко по графику, а комфорт при поездках достаточно большой.

 

Третий миф – что все японцы ездят метро в респираторах. Это, мягко говоря, неправда. Лишь малая часть населения использует марлевые маски. Я так понял, они это делают либо когда болеют, либо если уж совсем боятся заболеть, отдельные мнительные личности. Просто дело в том, что болеть японцам нельзя, у них нет такого понятия как больничный, и за весь год есть только 21 выходной день. Это на всё. То есть хочешь в отпуск – бери отгул по суткам. Болеешь – тоже по суткам. К другу на свадьбу, на похороны и т.д. – ещё отгул. Вот так и выходит что эти 3 недели расходятся на мелочи. И отпуска не остаётся. Так что маски – это отчасти вынужденная мера чтоб не пропускать работу из-за болезни. Ну а известно ведь что в транспорте заразиться легче всего.

 

Ну вот пожалуй три основных мифа я рассмотрел, чтобы на этот счёт не было недоумений. Теперь можно и про само метро, вернее, про транспортную сеть поговорить.

 

Значит, так. Транспортная сеть Токио не может рассматриваться сама по себе, в отрыве от сети Большого Токио. В Большой Токио входят, среди прочего, города-миллионники Йокогама и Кавасаки. Всё это вместе – единая агломерация, распластанная вдоль Токийского залива в направлении с северо-востока на юго-запад с хвостом на северо-запад – это территория самого города Токио. Население агломерации – 35,327 млн.человек (за количество населения отвечаю).

Основной транспорт – это магистральные ж/д, в основном в ведении Japan Rail и в частности, их звена JR East. Эти линии насквозь пронизывают всю агломерацию, идут они почти все от центра Токио в радиальных направлениях, кроме юго-востока (там залив). Их дополняют множественные частные линии как в попутных, так и в поперечных направлениях. Вместе получается такая плотная сеть, какой нет нигде в мире.

 

Апофеоз всего – это кольцевая линия Яманотэ (примерно как «Рука Горы» это переводится) в Токио. Об истории этой линии можно говорить долго, она довольно интересная, но это есть в интернете. Так что просто основные факты и впечатления. Это ж/д кольцо из 29 станций, работающее в режиме классической city rail или S-Bahn. 27 станций пересадочных. Собираются строить 30-ю станцию. Длина этого чуда 34,5 км. Интервал работы 4.30-1.20. Время баранки 58 минут, хотя до введения новой АРС было 61-65, но в прошлом году они ускорили движение. Парность – 24 в час в каждом направлении. Казалось бы, не так много. Но на самом деле это кольцо – один большой час пик в течении всего утра, дня и вечера. Это самая загруженная ж/д линия в мире. Она ОДНА перевозит в день почти столько сколько половина линий московского метро – 3,55 млн.чел. Это просто фантастический показатель, я не думаю что хоть одна линия когда-то сможет превзойти Яманотэ. Все вокзалы, все крупнейшие торговые центры, деловые районы – всё это висит на Яманотэ. Именно на этой линии есть те самые вагоны с уменьшенным количеством сидений и большим количеством дверей, о которых тут уже говорили. По японски они называются «року-тобира-ся», то есть банально «шестидверный вагон». Вагонов таких в составе всегда два из 11-ти. В пик в них просто складывают сиденья. Вагоны все Е231-500 (205-х на ней уже конечно не застал, их сняли в 2005-м, так что получается, они откатали всего 20 лет – это к слову о сроках использовании подвижного состава). Вагоны Е231-500 – вероятно, одни из самых лучших, в которых я ездил. Во-первых, милый внешний дизайн. Во-вторых, грамотное решение: вагон расширяется кверху, что позволяет обеспечить большую вместимость. Это как раз то, что провалилось у нас в те годы, когда отказались от вагонов «И». В салоне над каждой дверью вмонтированы 2 ЖК дисплея. Один крутит новости в режиме реального времени, перемежающиеся с рекламой и текущей погодой. Второй дисплей высвечивает схему линии – этакий круг, и на нем мелькает то этот круг и то место где едем, то название следующей станции. Если платформа справа, то монитор по правому борту показывает «на следующей станции выход здесь», а монитор по левому борту – «на следующей станции выход с другой стороны».

Из примечательных фактов. Вдоль линии Яманотэ идут также и другие ж/д линии по другим маршрутам. У них свои пути, конечно. И вот что получается – это меня прям больше всего впечатлило. Спускаюсь на платформу, 8 утра, народу очень много. Подходит одновременно сразу два поезда. Один идет по Яманотэ, второй по соседним путям прибывает к той же платформе, но он идёт в другом направлении. Тем не менее, несколько остановок они идут параллельно, используя разные пути, но одни платформы. И можно садиться в любой поезд, какой больше нравится Они почти синхронно отправляются и едут вместе с одной скоростью. Так смешно получается, ты вроде быстро едешь, а параллельно с тобой за окном как бы плывут в соседнем поезде японские физиономии, и они то чуть вперёд уйдут, то мы их догоняем, и так весь перегон Ну, соответственно, в обратную сторону платформы и пути продолжены сбоку. Очень хорошая компоновка платформ, получаются все пересадки кроссплатформенные, и если на одной станции ты упустил поезд на пересадку, можешь ещё догнать его на следующей Короче, вело японцы придумали. И главное, очень эффективно. Все эти переходы по лестницам сведены к минимуму, туда поднимаешься только если уже на выход.

Из негатива: для такой нагруженной линии у Яманотэ, пожалуй, узковаты платформы. Строили давно всё-таки. Но всё равно откровенной давки в пик я не видел даже на самых старых станциях, построенных ещё в 1885 году. Вероятно поэтому и не заметны такие огромные потоки, они все растворяются в составах и рассеиваются на станциях совмещённого типа. В общем, линия Яманотэ оставила особо положительное впечатление.

Остальные ж/д линии JR и их звеньевых компаний на территории Токио совершенно меркнут перед Яманотэ, поэтому их описывать неинтересно.

 

Так что перейдем наконец к метро. Надо сразу написать то, что почему-то редко всплывает в Интернете и создает неправильное ощущение у читателей. Метро в Токио – это вовсе не основной транспорт. Тем более в Большом Токио. Основной транспорт – это ж/д. Метро выполняет в определённом смысле подвозящую функцию к ж/д, хотя и это утверждение не совсем точно. Более точно вот как. Метро Токио плотной сетью охватывает центр самого Токио. Дальше линии идут в разные стороны на окраины, где-то перед последней станций выходят на поверхность, и тут самое интересное. Конечная станция метро организована часто по принципу кроссплатформенной пересадки на ж/д. Так что можно выходить на конечной станции, переходить через платформу и садиться в ж/д и ехать дальше. Но японцы сделали ещё хитрее. У них на многих линиях есть сквозной сервис метро-ж/д. То есть прибывая на конечную станцию, поезд метро не высаживает пассажиров, а идёт с ними дальше по ж/д линии. Аналогично некоторые поезда ж/д на узловой станции переходят на пути метро и дальше идут под землей через весь город, в с другого конца опять выходят на ж/д и идут своим маршрутом. На ряде линий если и не все поезда метро идут за город по ж/д, то многие. Также и с ж/д, там есть свои маршруты тоже. Одни заезжают в метро, другие нет. Разобраться во всём этом великолепии без бутылки иногда бывает если не невозможно, то по крайней мере очень тяжело. Тут надо отругать токийское метро за плохую навигацию. Бывает что подходит поезд. С виду поезд как поезд. На морде у него что-то написано на кандзи, и номер маршрута. ВСЁ. Куда он идёт – написано на мелком табло где-то в середине станции, и его ещё надо уметь заметить. Даже на Киевской лучше было, то есть там иногда совсем швах.

Вот в качестве примера, который со мной приключился. Сажусь я на линии A в поезд. Морды его не видно, он уже на станции, и у него расцветка, не совпадающая с тем, на котором я ехал раньше по этой же линии. Ну ладно, думаю. Сяду – видно будет. Поехали, слушаю запись. И хорошо что на английском объявляют! Услышав слова «airport express», я резко подумал что здесь что-то не так и сразу же вышел на следующей станции. (Оказалось, что очень вовремя вышел, ибо после этой станции, как я позже понял, была вилка – ПОСЕРЕДИНЕ линии – и съезд на ж/д. и дальше поезд действительно выходил из системы метро и шёл экспрессом в аэропорт. Но тогда мне это еще было не очевидно. Ну, значит, я вышел. Там на этой станции на колонне наклеен список поездов – табличка с прямоугольничками, 5 разных цветов. Явно для служебного пользования, стою тыкаюсь в неё, думаю, наверно станет понятно. Но как всё сложно. Понимаю что это поезда, максимум вижу 13 пар в час, но больше ничего не понимаю. Тыкаюсь в схему, смотрю свою станцию и конечную. Думаю, вроде запомнил. Тут второй поезд подходит, у него расцветка совсем другая и ме-е-е-елкая такая надпись конечной, не совпадающей с конечной на этой линии. Странно, думаю. Опять не то. Пропускаю и опять думаю. Вроде ответвлений нет, станции такой дальше по линии тоже нет. Пришёл третий – ещё другая раскраска. Думаю, может этот? Потом смотрю, вроде похож на тот, на котором я раньше ехал, тот шёл туда же. Причём надпись только на морде, и сразу её понять бывает сложно. Но я уже умный, стою у первого вагона. Оказалось, мой поезд. Уже дома, в Москве, я долго изучал эту сфотканную табличку и пришёл к выводу, что чуть не уехал в аэропорт «Ханеда» на экспрессе, который ходит раз в 40 минут Ну слава Богу что разобрался тогда. Хотя потом я ещё на этой линии два раза перестаховывался и ждал поезд у морды, чтобы сразу понять куда он идёт. Однажды так вышло смешно, поезд не доехал на 1 вагон и пришлось бежать к нему. Потому что в Токио не одна рейка, как у людей, а легко может быть две, три, четыре. И каждый поезд у своей останавливается. Ну в общем сказка и рай для метрофаната. А для простого пассажира, особенно для иностранца, это всё тяжело. Если я, вроде не самый лох в плане метро, едва не уехал куда-то там в аэропорт, то обычный иностранец вполне вероятно и вовсе в ступор в станет. Впрочем, не всё так драматично. Табло в принципе есть. Они маленькие и неприметные, но их надо искать. Вилки последи линии есть не на всех линиях, а только на этой самой А. Ну а чтобы не уехать куда не надо, стоит очень внимательно слушать автоинформатор и смотреть на табло в поезде – там все станции написаны и по-японски, и по-английски, и продублированы буквенно-цифровыми кодами. То есть буквально так: «Next stop A-12». В этом смысле с кодами легко, и не надо запоминать дремучие названия. Но честно говоря, я думал что в плане навигации на самих станциях японское метро будет более friendly к пассажирам, не владеющим языком. Вот в переходах навигация хорошая. Везде стоят таблички, где в кружочке буква линии и написано сколько метров осталось идти со стрелочкой куда именно идти. Тем не менее, тут опять нужно поругать дремучесть токийского метро. Там есть такие запутанные и такие длинные переходы, что даже со стрелочками можно легко повернуть не туда, а уж без стрелочек вообще не знаю как. Переходы бывают и по 100 метров, и по 200, и по 700 и по 800. Вот тут тоже история. В Токио не как в Москве, где есть четко один-два оптимальных маршрута. Там вариантов как доехать – куча, причем чаще всего можно по прямой, но крюком, можно быстрее, но с одной-двумя пересадками… А еще бывает так что линии идут параллельно три перегона и везде есть пересадки. Где лучше – не угадаешь. Всегда выбираешь наобум. Один раз я так вышел и вообще обалдел. Написано: до такой-то линии 825 м, и стрелочка. Ну ни фига себе переход, думаю, но пошёл. В общем, попутно я прошёл насквозь ещё через две станции и везде меня сопровождали эти стрелочки с кружочками, так что это был оптимальный вариант перехода. Я конечно время от времени прифигевал. Ну в конце концов если такая вещь, почему не сделать схему нормальной, а не как сейчас. Сейчас нарисован узел из 5 станций и непонятно с какой на какую есть переход, а где нет. И наматываешь крюки по коридорам. Тем более большинство переходов через выходы, так что еще 10 раз спустишься-поднимешься. Для меня как метрофаната это конечно было дико интересно и забавно так гулять, но простым пассажирам от этого вряд ли легче. Так что это второй втык токийскому метро (первый был про вилки).

 

Третий втык метро в Токио даю за бездарную топологию сети и за отсутствие огромного количества нужных пересадок, а также за хреновую организацию всего подземного пространства за исключением построенного и реконструированного в последние годы. Это самый существенный втык. Ну, собственно, тут нужно углубиться в историю. Строили первую линию метро частные владельцы, и конечно кто мог подумать в 1910-х годах что метро будет таким популярным. Потом пришли конкуренты и свои линии построили по другому, третьи по-третьему, короче, со временем получилось так, что в Токио сложилось две почти независимые сети. Так и до сих пор осталось. Одна называется Tokyo Metro, вторая TOEI. Первая в частных руках, второй управляет муниципалитет. По схеме все вроде кажется хорошо, метро вроде как большое, станции на каждом углу. Но когда выясняется, что билеты да две сети несовместимы, и за пересадку между линиями разных компаний приходится платить, это начинает огорчать. Либо плати, либо делай крюк и пользуйся другими линиями. Иногда получается так, что кроме как платить, выхода нет. Потому что TOEI владеет 4-мя линиями, TM 9-ю. И если TM еще как-то равномерно покрывает город, то по сети TOEI перемещаться без пересадки вообще почти невозможно.

 

Перехожу к рассмотрению сети TOEI. У них линии A, I, S, E (Названия опустим). Как так надо было умудриться построить эти линии, чтобы E и I пересекались, но не имели пересадки на юге – это отдельный вопрос, мы его опустим.

 

Линия A – по неё уже было сказано. Её строили к Токийской Олимпиаде-64.

Длина 18,4 км, станций 20, средняя длина перегона где-то 968 м, колея 1435, токосъем только верхний 1500, АБ по всей линии.

С одного конца сквозное движение от конечной станции, а с другой стороны есть вилка на ж/д, но не на конечной, а за 6 перегонов до неё. Это первая линия в Японии, на которой организовано сквозное движение ж/д поездов. При том, колея-то нестандартная для японских ж/д (в Японии стандарт 1067). И сейчас на линии A сквозного сообщения больше чем на любой другой линии в Токио. Сквозные ж/д поезда принадлежат двум разным ж/д компаниям (не TOEI), и за пределами метро работают они на пяти разных ж/д линиях. Интересно, что пресловутый аэропортовский экспресс в «Ханеду» пропускает некоторые станции и в метро, так что можно говорить о наличии на линии частично экспрессного движения.

Из-за обилия сквозного движения на этой линии самый настоящий зоопарк с подвижным составом, его даже не весь удалось сфотографировать. Но в этом смысле это самая интересная линия.

Мне было принципиально интересно долго и нудно изучать англоязычные источники на предмет подвижного состава токийского метро. Но там оказалось недостаточно информации. Пришлось привлечь японские источники, и в итоге я смог составить полный список вагонов, которые ходят по всем линиям.

Вот вагоны линии А: Toei 5300; Keisei 3000-новый, 3200, 3300, 3400, 3500, 3600, 3700, 3000-новый; Keihin Keikyu 600, 1000, 1500, 1000-новый; Hokuso 7250, 7300 (вообще это арендованные Кейсеевские вагоны, и те, и другие); Toshi Kiban Seibi Kodan 9000, 9100. Полнейший зоопарк. Но собственно метрошные вагоны – это серия 5300. Вопрос нумерации вагонов меня интересовал отдельно, и по линиям Tokyo Metro на основе наблюдений и литературы удалось сделать полные карты составов, а вот до TOEI пока руки не дошли, но я думаю, это вопрос времени. Так что пока не могу сказать, сколько точно составов ходит на линиям TOEI.

 

Линия S. Строилась в 1978-1989 годах.

Длина 23,5 км, станций 21, средняя длина перегона где-то 1175 м, колея 1372, токосъем только верхний 1500, АБ и система автоведения D-ATC по всей линии (d – это digital). Тут интересно вот что. Колея делалась изначально нестандартная специально чтобы позволить организовать сквозное движение по линиям компании Кейо, а они используют как раз такую колею. Сейчас есть и экспрессное, и сквозное движение поездов, но только с одного конца линии.

Вагоны линии S:

Toei 10-300 (это аналоги JR E231), 10-000, 10-300R (это гибриды двух первых); Keiō 9000 (тип 9030), 6000 (тип 6030). «Родные» вагоны – это все десятитысячники, я так понимаю что это в техническом отношении во многом копия вагонов JR, как бы просто «переставленных» на широкую колею, но внешне у них пожалуй отличий много. Все составы линии S восьмивагонные.

 

Линия I. Проектировалась к Олимпиаде-64, но открылась только в 1968. Строилась до 1985, в 2000 открылся общий кусок с конкурирующей линией N.

Длина 26,5 км, станций 27, средняя длина перегона где-то 1019 м, колея 1067, токосъем только верхний 1500, система автоведения SC-ATC (sc – это cabin signal). Тут, как видно, классическая японская колея. Так что и эта линия тоже имеет сквозной ж/д сервис. Из интересностей на той линии: вся она оборудована (по-моему изначально) тем что называется APG, или AB (automatic platform gates/barriers). Подчеркиваю, не PCD (platform screen doors), а именно APG. Они тоже открываются синхронно с дверьми поезда, но отличие от PCD в том что высота их – только примерно до груди человека, не выше. Кстати, именно такое решение я считаю оптимальным для нашей «Библиотеки», и станцию не будет уродовать, и падать на пути никто не будет, на барьеры ведь можно опереться. А вот PCD стоят на общем участке с линией N – 3 станции. Вообще он формально к линии N и относится, а I там как бы «паразитирует» для удобства пассажиров. Об этом куске потом отдельно.

Вагоны линии I: Toei 6300; Tōkyū 3000; 5080. Зоопарк небольшой. Все составы 6-вагонные.

 

Линия E. Самая интересная из четырёх. Хотя бы потому что относительно новая и ещё потому что это та самая линия-петля, о которой столько говорили в своё время.

Интересно с самого начала: строили в 1991-2000 и ввели полностью по японскому календарю 12.12.12 (т.е. 2000), и номер у неё тоже 12 Правда, в 2002 году воткнули ещё одну станцию для пересадки на шинокопытное AGT-образное средствО транспорта, я даже не знаю как это по-русски назвать.

Длина 40,7 км, станций 38, и перегонов тоже 38, средняя длина перегона где-то 1071 м, колея 1435, токосъем только верхний 1500, система автоведения SC-ATC.

Про эту линию нельзя не сказать вот что. Это первая в Токио и вторая в Японии линия с линейными двигателями, применяемыми на подвижном составе. В определённом смысле это шаг в будущее. Линейные двигатели более компактны и по идее позволяют достичь тех же тягово-динамических характеристик, что и асинхронные. При этом габарит подвижного состава может быть уменьшен, а значит уменьшается и габарит тоннелей, и идёт сколько-либо существенная экономия на строительстве. Честно говоря, не знаю сколько сэкономили японцы, но знаю что эта линия стала одной из самых дорогих метростроек мира наравне с лондонской Юбилейной (а может быть вообще самой дорогой на момент постройки). Ну, о Юбилейноё мы много говорили, или даже мусолили несколько лет назад.

Заложение у линии E глубокое (до 48 м), тоннели круглые.

С линией E явно промахнулись в оценке потока. Оценивали пусковой поток как 1 млн. чел в день. Реально она сейчас возит 720.000 в день. На этой линии по моим ощущениям в вагонах достаточно свободно.

Самый интересный участок всего токийского метро – это четырехпутная двухплатформенная станция E28. К ней походит одна часть линии со стороны E27, параллельно ей вторая со стороны E01, а с третьей стороны участок Е38-Е29. Получается так что поезда идут по маршруту Е38-Е37-…-Е29-Е28-Е27-Е26-…через весь город…-Е02-Е01-Е28, и получается змея, кусающая собственный хвост После Е28 поезда идут в оборотник за станцией, и потом так же обратно. В общем, место веселое. Особенно интересно смотреть в лобовое/хвостовое стекло на перегоне Е28-Е01/27, где большая камера, стрелки и разветвление. В остальном профиль линии немножко, а может даже множко разочаровывает. Везде сплошные кривые и низкая скорость – сказывается тот факт, что метро много где проложено под улицами. Потом, линия вообще идет кое-где через какие-то промышленные дебри, недалеко от старых портовых территорий. Кому она там нужна – не особо понятно. Ну, впрочем, по ней удобно можно доехать до рыбного рынка Но все же я думаю, что для 90-х годов такое подземное строительство – это явная отсталость, уж тем более для Японии. Второй момент – все-таки вагоны там по сравнению с другими линиями кажутся явно уже, да так и есть, и углы верхние у них скошены, и вертикальная линия дверей сверху преломляется. Так что линия Е меня скорее разочаровала чем порадовала, я ожидал более прогрессивных вещей и главное более высоких скоростей.

Вагоны на линии E все одинаковые, это Toei серии 12-000. Никакого сквозного ж/д движения, естественно, нет.

 

На этом пока приостановлюсь, чуть позже напишу про сеть Tokyo Metro.

 

p.s. извиняюсь за адски длинный пост

[Олег]

Великолепные текстовые и фотографические зарисовки из токийского метро:

http://ternovskiy.livejournal.com/2133.html#cutid1

[Alexsas]

Восстановлено движение поездов на линии токийского метро

Руководство Токийского метрополитена сообщило, что движение электропоездов на одной из центральных линий токийского метро - «Тийода» - полностью восстановлено.

Движение на линии «Тийода» было остановлено более трех часов из-за сбоя в работе семафора, вызванного сбоем электроснабжения. В 08.45 по токийскому времени (03.45 мск) в тоннеле около станции Йойогикоэн-маэ совершил вынужденную остановку электропоезд, по метропутям было эвакуировано 150 пассажиров.

Причины перебоя подачи электричества устанавливаются, сообщает РИА «Новости».

Источник: Взгляд.

[metroblog RSS bot]

Представляю вашему вниманию постеры, размещённые в вагонах токийского метро.

 

http://www.tokyometro.jp/anshin/kaiteki/poster/img/manner200804_pic.gif

 

http://www.tokyometro.jp/anshin/kaiteki/poster/img/manner200805_pic.gif

 

http://www.tokyometro.jp/anshin/kaiteki/poster/img/manner200806_pic.gif

 

http://www.tokyometro.jp/anshin/kaiteki/poster/img/manner200807_pic.gif

 

http://www.tokyometro.jp/anshin/kaiteki/poster/img/manner200808_pic.gif

 

http://www.tokyometro.jp/anshin/kaiteki/poster/img/manner200809_pic.gif

 

http://www.tokyometro.jp/anshin/kaiteki/poster/img/manner200810_pic.gif

 

http://www.tokyometro.jp/anshin/kaiteki/poster/img/manner200811_pic.gif

 

http://www.tokyometro.jp/anshin/kaiteki/poster/img/manner200812_pic.gif

 

http://www.tokyometro.jp/anshin/kaiteki/poster/img/manner200901_pic.gif

 

http://www.tokyometro.jp/anshin/kaiteki/poster/img/manner200902_pic.gif

 

http://www.tokyometro.jp/anshin/kaiteki/poster/img/manner200903_pic.gif

 

http://www.tokyometro.jp/anshin/kaiteki/poster/img/manner200904_pic.gif

 

Все очень наглядно, и самое главное притягивает взгляд.

 

Источник: блог Metroblog.ru.

[fun]

Токийское метро

ТОКИО, 26 января. /Корр. ИТАР-ТАСС Валерий Агарков/. Почти ста станциям токийского метро угро¬жает опасность затопления при прорыве дамб на реке Аракава. Такой прогноз содержится в опубликованном здесь докладе действующей под эгидой правительства центральной комис-сии по вопросам стихийных бедствий.
Как утверждается в документе, опасный выход реки из берегов, которая течет по северным районам Токио и соседней префектуры Сайтама, "возможен в том случае, если уровень осад-ков из-за сильного ливня в этой зоне в течение трех суток превысит 550 мм". Если Аракава /в переводе с японского "бурная река"/ разбушуется в самой северной части столицы, то метро-вая толща воды подступит к 23 крупным станциям в районах Уэно и Асакуса примерно через 9 часов. Через 15 часов такая же участь постигнет и "подземку" в самом сердце Токио — на Гин-дзе, в Касумигасэки и Маруноути. Основательно подтопленными могут оказаться также мно¬гие железные дороги в черте города. В случае же резкого подъема уровня Аракавы в районе Адати, который находится гораздо ближе к центру мегаполиса, водный поток проникнет во многие станции метро значительно раньше.
При любом сценарии, предупреждают члены комиссии, потребуется не менее двух недель, чтобы откачать воду из тоннелей, еще больше времени уйдет на ремонт дренажного оборудо-вания и восстановление канализационных систем. Работы по ликвидации последствий навод-нения в Праге в 2002 году, напоминают эксперты, потребовали больше шести месяцев.
Прогнозируемая катастрофа в Токио, признают эксперты, "возможна раз в двести лет". Вместе с тем комиссия рекомендует властям одного из самых крупных городов мира и администрации его метро уже сейчас "основательно готовиться к быстрой эвакуации пассажиров на самых опасных участках подземных линий". В докладе предлагается установить на входах в станции, где наиболее вероятны удары стихии, специальные водонепроницаемые двери, поскольку никто не может точно знать, когда эта пока тихая река проявит свой норов и по-настоящему станет бурной.

[Олег]

В метро Токио для предотвращения самоубийств повесили синие фонари

16.11.2009

По распоряжению мэрии японской столицы на станциях токийского метрополитена развесили синие фонари для предотвращения самоубийств пассажиров, которые все чаще бросаются под колеса подъезжающего поезда. Об этом сообщает The Telegraph.
Предполагается, что специально разработанные синие фонари будут оказывать умиротворяющий, успокаивающий эффект на людей.
Япония давно входит в число мировых лидеров по количеству самоубийств на душу населения. В 2003 году был установлен печальный рекорд - 34 тыс. 427 случаев суицида. Ожидается, что в нынешнем году из-за экономического кризиса этот рекорд будет побит. В 2008 году под колесами поездов добровольно погибли более двух тысяч японцев - это составляет 6% от общего числа зарегистрированных самоубийств.

Источник: «Газета.Ru».

[Олег]

В токийском метро случайно разлили соляную кислоту: четверо пострадавших

18.11.2009 11:47

На одной из центральных станций токийского метрополитена пассажир случайно разлил соляную кислоту. В результате пострадали четыре человека.
Движение поездов было на какое-то время приостановлено. Сейчас поезда ходят в обычном режиме.

Источник: «Газета.Ru».

[Avega]

http://galen-frysinger.org/japan/ginza09.jpg

Источник

 

Смотреть далее

http://i140.photobucket.com/albums/r29/Diana__photo/Tokyo%202009/1204.jpg

Источник

 

http://www.holidaym.ru/mel/japan/images/metro_tokio_2.jpg

Источник

 

http://farm4.static.flickr.com/3077/2627637639_2a597e355d.jpg

 

http://farm3.static.flickr.com/2004/2174858934_e93ff825ea_b.jpg

Источник

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/49/Tokyo_Metro_Sendaki_sta_001.jpg

Источник

 

http://www.holidaym.ru/mel/japan/images/metro_tokio_1.jpg

Источник

 

http://www.holidaym.ru/mel/japan/images/metro_tokio_6.jpg

Источник

 

http://www.holidaym.ru/mel/japan/images/metro_tokio_3.jpg

Источник

 

http://www.holidaym.ru/mel/japan/images/metro_tokio_5.jpg

Источник

 

http://activetravel.eu/Images/Asia/Japan/tokyo_metro.jpg

Источник

 

http://morrisonworldnews.com/wp-content/uploads/2010/06/Tokyo-metro-line1-500x350.jpg

Источник

 

http://www.holidaym.ru/mel/japan/images/metro_tokio_4.jpg

Источник

[Олег]

Замечательный пост о музее токийского метро появился в ЖЖ:

http://community.livejournal.com/ru_metro/3361707.html

[noir_culte]

Токийское метро- одно из самых поражающих меня метро в мире. Кстати, есть возможность проехать виртуально по реальным станциям старейшей ветки Токийского метро в японском симуляторе OpenBVE, в пакете с реальным маршрутом протяжённостью более 14 км, на котором расположены 19 прекрасных старых станций, будет идти подвижной состав с анимированной кабиной для этой ветки. Если кто-то уже пользовал столь прекрасный шанс, не даст мне соврать. Лучший метро-маршрут для БВЕ, а для тех, кто видел реальные станции линии Ginza, будет приятно удивлён степенью схожести. Пишите тут, кому интересно: выдам ссылочки на всё, дам наставление "что и как".

 

И ещё. Я новый на этом форуме, поэтому: Приветствую, дорогие товарищи любители метро.

Edited November 12, 2010 by noir_culte

[workweek]

Пишите тут, кому интересно: выдам ссылочки на всё, дам наставление "что и как".

Про кмпьютерные игры пишем здесь или в других аналогичных темах раздела.

[noir_culte]

Извините, просто трудно было догадаться, что оно будет в разделе про Москву.

[Дурень]

Цитата(Вячеслав)

В Токио, оказывается есть музей метро

http://www.chikahaku.jp/ (на японском).

А теперь есть и на русском

[Rebe]

А теперь есть и на русском

Ну, Олег дал ссылку на этот ЖЖ еще 28-09-2010 (см выше)