Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Сити


 Share
Followers 2

Recommended Posts

21.02.2007

2 Московская биеннале будет проходить в башне Федерации

Источник: http://www.museum.ru/N30124

 

Я не знаю, что будет выставлено на биеннале, но посмотреть с 21 этажа башни Федерации можно сходить, а то потом когда? (Н. Трегуб)

Link to post
Share on other sites
  • 2 weeks later...


  • Replies 398
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Link to post
Share on other sites

02.03.2007

 

С Пресни в Америку – через Сити

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/20/art_1_foto17416/art_1_foto17416-web.jpg

 

Сюрпризы Делового центра

 

Мы бьемся с автомобильными пробками в огромном мегаполисе, а что будет на относительно небольшой территории Сити?

 

Здесь пространство уплотнено до предела, одних небоскребов вырастет 20. Сначала планировали построить различных сооружений в 2,5 миллиона квадратных метров – теперь в 4,5 миллиона. Нигде в России нет столько офисов, сколько будет в Сити. Плюс отели, апартаменты, торговля, зрелища…

 

Кажется, вавилонское столпотворение автомобилей и людей неминуемо. Чтобы заранее разрулить ситуацию, городские власти последовательно действуют во всех направлениях. Недавно мэр столицы подписал распоряжение о пусковых объектах Сити, по которому в первую очередь нужно сдать кольцевую эстакаду вокруг центрального ядра. Его площадь 550 тысяч квадратных метров, из которых 320 – подземные. Более половины.

 

Взгляд изнутри

 

– В проекте центрального ядра есть изюминка, – рассказал «ВМ» генеральный директор ГУП «Центр-Сити» Борис Ланцман, – на одной отметке все башни совмещены. То есть, в принципе, можно оставить машину в любом паркинге и пройти в любое здание. А поездки по Сити строго регламентируют. Главная автостоянка будет под самим ядром. Она рассчитана на две с половиной тысячи машин. Каждая фирма, каждый отель будут иметь свои паркинги.

 

– Все рядом: огромный торговый центр, концертный зал на 6 тысяч человек. Удастся ли на этом «пятаке» избавиться от столкновений пешеходных и транспортных потоков?

– Такое разделение заложено в проекте. Для этого в подземном и наземном пространстве есть разные уровни, есть схемы движения. Мы стремимся совместить интересы деловых кругов и города. Сити будет местом отдыха москвичей, где можно спокойно подойти к торговому центру, ресторанам, аквапарку, концертному залу, гостиницам… Пешеходной будет и главная площадь между мостом Багратион и мэрией. Транспорту отставят эстакады и нижний ярус. Хочешь уехать – спустись по эскалатору под площадь.

 

– Деловым людям не будет мешать круглосуточная жизнь за окном?

– Идет абсолютно нормальный диалог города и заинтересованных лиц. За последние два года инвестиционная привлекательность Сити многократно выросла. Вложения в проект к 2010 году превысят 12 миллиардов долларов. По другим прогнозам – даже 15 миллиардов. Как только активизировалось строительство, появилось больше фирм, желающих приобрести офисы. В последнее время, например, особый интерес к аренде и покупке площадей проявляют японцы.

 

Смотрят на Сити как на деловую столицу Восточной Европы. Произошли изменения по составу владельцев, что совершенно в порядке вещей. Значит, новые хозяева имеют больше возможностей и, естественно, хотят увеличения офисных площадей. Мы учитываем такие пожелания, но будем исходить из интересов города. Москвичи здесь не должны чувствовать себя гостями ни днем, ни ночью.

 

Оставьте машину на том берегу

 

– Это будет удобное всепогодное пространство, – поделился с нами первый вице-президент проектно-строительного объединения «Система ГАЛС» Сергей Лубоцкий. – Люди ходят среди витрин, садов, посещают кафе, отделения банков, забывая, где находятся. А поднимутся на дневную поверхность – рядом паркинг или остановка общественного транспорта. Чтобы разгрузить Сити, находим дополнительные связи и внутренние, и внешние.

 

– Какие, например?

– Очень интересная связка будет с Кутузовским проспектом. Необязательно ехать в Сити, можно оставить машину в районе Кутузовки, где предусмотрены перехватывающие паркинги, и спокойно отправиться в Деловой центр на левый берег Москвы-реки. Для этого на нижнем ярусе моста Третьего кольца оборудуются движущиеся тротуары-травалаторы.

 

– Такие же, как на пешеходном мосту Багратион?

– Сейчас рассматриваются разные предложения. Есть травалаторы протяженностью в 250 метров. Они работают с хорошей скоростью – один-полтора метра в секунду, минута – 60–90 метров. Здесь это оптимальный транспорт, комфортный для всех.

 

– Получается, что из Сити можно будет быстро попасть на станцию метро «Кутузовская»?

– Можно. А кроме метро и паркингов, травалаторы будут доставлять на высокий правый берег реки у нового здания Театра Петра Фоменко. Здесь создается прогулочная зона с лучшими панорамными видами на Сити.

 

– Куда пойдет метро от станций «Деловой центр» и «Международная»?

– Рассматривается вариант продления линии от «Международной» через Шмитовский проезд к «Полежаевской» Таганско-Краснопресненской линии и далее через Ходынку, к «Динамо» и к «Савеловской».

 

Можно – за реку, можно – за океан

 

– По идее, «солнечным сплетением» организма ММДЦ должен стать транспортный терминал рядом с «Международной»?

– Мы называем это – транспортно-пересадочным узлом или ТПУ. Сейчас правительство города придает очень большое значение формированию таких узлов. В состав узла войдут – станция скоростной транспортной системы (СТС), соединяющая Сити с аэропортами «Внуково» и «Шереметьево», и остановка на Малом кольце железной дороги. Будет прямая связь со станцией метро. И как раз отсюда начнется травалаторное сообщение с Кутузовским проспектом. Так что можно отправиться на прогулку на другой берег Москвы-реки, а можно улететь в Европу и за океан.

 

– Когда Западный речной порт превратят в логистический центр, как он будет связан с Сити?

– Коммуникационным тоннелем под рекой длиной около километра. Сама по себе идея, которую поддерживает и развивает заместитель мэра по внешнеэкономическим связям Иосиф Орджоникидзе, курирующий ММДЦ, – гигантский шаг вперед по сравнению с тем, что прежде предлагалось для обслуживания Сити.

 

Основная часть грузов будет оседать в Западном порту, где разместятся логистика, таможня, гостиница, удобная для транспортников. Отсюда грузы будут доставляться заказчикам с учетом их норм ежедневного потребления. В результате – никаких промежуточных складов в Сити, весь грузовой транспорт останется на другом берегу, пропускная способность дорог в Деловом центре и вокруг него возрастет.

 

Выход из «мешка»

 

Гарантированно избавить Сити от автомобильного половодья возможно, если, с одной стороны, оптимально разместить паркинги и внутри, и на периферии Делового центра, а, с другой, обеспечить свободные выезды в дорожную инфраструктуру города.

 

Специалисты утверждают, что для ММДЦ по-прежнему это задача № 1. Даже довольно острую проблему энергообеспечения, вернее – энергодефицита, ставят на второе место. А все почему? Сегодня, въезжая в Сити с востока, со стороны исторического центра, попадаешь в «транспортный мешок». С юга – Москва-река, с запада – насыпь Малого кольца железной дороги, с севера – узкие, как бутылочное горлышко, выезды через жилые кварталы к Шмитовскому проезду и к Звенигородке.

 

Но тупиковой ситуации приходит конец. Об этом мы узнали от руководителя Департамента перспективного проектирования ПСО «Система ГАЛС» Феликса Тандилова.

 

– На запад в самом деле выехать сегодня невозможно. Главный архитектор города Александр Кузьмин предложил срочно заняться проектом так называемого дублера Кутузовского проспекта. От 1-го Красногвардейского проезда, который расширят от 40 метров до 64 или от подножия будущей башни «Россия» проложим тоннель под Малым кольцом железки. Выйдем на простор, и дорога пойдет вдоль линии Смоленского направления по двухъярусному мосту через Москву-реку. Думаю, это будет образцовая магистраль-дублер для всего города.

 

Кроме новой трассы, дальше на запад под мостами будет пробита Краснопресненская набережная. Пока это – «дорога в никуда», но по проекту она образует единую магистраль с Шелепихинской и Карамышевской набережными. А оттуда через вантовый мост и Серебряноборский тоннель можно доехать до МКАД, а можно и дальше.

 

Проект северной связки Сити со Звенигородкой предложен НИиПИ Генплана. Дорога пойдет по 2-му Красногвардейскому, поднимется на эстакаду, перепрыгнет Третье кольцо, Шмитовский проезд, затем выйдет на радиальный луч.

 

На восточном направлении или на въезде из центра тоже произойдут кардинальные изменения. Одна набережная здесь не справится. 1-й Красногвардейский проезд сделают двухэтажным. Поверху устроят транзитное движение, а под эстакадой пойдет транспорт, сворачивающий в Сити.

 

Остается юг. Но и здесь в створе улицы 1905 года планируется построить оригинальный мост в виде двух серпов, смотрящих в разные стороны.

 

Один «серп» станет автодорожным. Это южный въезд-выезд Сити. Другой – пешеходным. Он вольется в туристско-прогулочный маршрут до Нескучного сада, идея которого родилась в мастерской академика Юрия Платонова.

 

Вторая, Красная

 

Наш Сити не без оснований сравнивают с международными деловыми центрами Парижа и Лондона. Оба они построены на заброшенных территориях и стали суперсовременными районами исторических столиц. На месте парижской окраины и старых верфей Темзы выросли многоэтажные представительства фирм, банки, гостиницы и торговые молы.

 

На месте Краснопресненской набережной 15 лет назад тоже был песчаный берег, замусоренный, заросший кустами и бурьяном. А теперь здесь набирают этажи небоскребы многофункционального комплекса, отвечающего международным стандартам.

 

Есть, однако, существенная разница. Сити – не только ММДЦ, но и реальный второй центр города. Здесь построят 70-этажное здание Мосгордумы и мэрии, здесь будет общегородская площадь – «Красная № 2».

 

Все это повышает градостроительное значение Сити. В перспективе должна быть обеспечена его надежная связь напрямую со всеми административными округами города. А устранение пробок здесь и вокруг будет вкладом в упорядочение всей дорожной ситуации в столице.

 

Источник: http://www.vmdaily.ru/article.php?aid=31568

Link to post
Share on other sites
  • 2 weeks later...

Закладка первого камня на месте возведения Башни "Россия" в "Москва-Сити" состоится в День России, 12 июня 2007 года.

 

 

http://www.mosinform.ru/news.php?id=18081

Link to post
Share on other sites

19.03.2007

 

В "Москва-Сити" откроют киноконцертный зал

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/20/img_33/img_33-web.jpg

 

Мэр Москвы Юрий Лужков одобрил архитектурную концепцию многофункционального киноконцертного зала в Московском международном деловом центре «Москва-Сити».

 

В зале, рассчитанном на 6 тыс. человек, можно будет проводить концерты и театральные спектакли, соревнования по большому теннису и банкеты.

 

«Если в зале идет концерт, то вместимость зала может составлять до шести тысяч человек. Если там идет театральное представление и необходима сцена, то там может вмещаться до 4800 человек. Если же мы убираем сидения и оборудуем перед сценой столики для банкетов, то на таком банкете может присутствовать до трех тысяч человек», - отметил главный архитектор Александр Кузьмин.

 

На крыше здания расположат надувные пластиковые ленты, которые могут менять цвет, аналогичные имеющимся на стадионе в Мюнхене.

 

Со станцией метро киноконцертный зал свяжет пешеходная зона.

 

Источник: http://www.1rre.ru/news/doc/3381/

Link to post
Share on other sites

20.03.2007

 

Фасады «Москва-Сити» украсят Третье транспортное кольцо

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/20/10_30/10_30-web.jpg

 

Строительство Международного центра «Москва-Сити» идет полным ходом. Часть объектов возводится. Перспективы других решаются на Общественном совете по градостроительству при мэре Москвы. Не стало исключением и минувшее заседание. На нем были представлены архитектурная концепция фасадов и кровли центрального ядра ММДЦ, включая многофункциональный киноконцертный зал, а также проработка городской общественной площади.

 

Несимметричное решение, но вполне удачное

 

Представлял работы главный архитектор столицы А.В.Кузьмин. Согласно единой архитектурной композиции Сити, все его объекты выстраиваются вокруг центрального ядра. Выход на городскую площадь будет осуществляться с моста «Багратион» и из станции метро «Москва-Сити».

 

Концертный зал комплекса проектировался таким образом, чтобы вписаться в единую систему с центральным ядром. Его авторский коллектив возглавил А.В.Кузьмин. Над проектом трудились мастерская №6 ГУП «Моспроект-2» им. М.В.Посохина и Г.Л.Сирота, а также канадские специалисты под руководством Брайана Бирсона. Надежность всех конструкций подтверждена главным конструктором проекта В.И.Травушем. Городскую общественную площадь разрабатывали фирма RMJM из Ирандии и мастерские № 6 и №7 Моспроекта-2.

 

Композиция самого центрального ядра объединяет большое количество общественных объектов, в том числе четыре площади, соответствующие разным временам года (из них Зима - с постоянно действующим катком), и гостиницу в западной его части. Поднимаясь от станции метро, гостям придется миновать две площади - у моста и на так называемой отметке 136, откуда через галерею можно будет попасть в любой корпус Экспоцентра.

 

Попадающие в многофункциональный зал людские потоки имеют возможность сразу попасть в гардеробную группу, кафе и прочие важные для посетителей объекты. Сам комплекс имеет 6000 зрительских мест. Здесь можно проводить концерты и спортивные мероприятия, организовывать театральные постановки. Легко трансформируемый, он позволяет сохранить место для эстрадных выступлений, предназначен и для проведения торжественных банкетов. Правда, театральных мест будет меньше - 4800, а банкетных - всего лишь 3600. В зале предусмотрена раздвигающаяся стена, позволяющая получать дополнительные зрительские места. К вестибюлю VIP-зоны особо почитаемые гости смогут подъехать на личных авто.

 

Опоясывающие крышу и обрамляющие здание пластиковые ленты, предложенные А.В.Кузьминым, меняют свой цвет в зависимости от времени года и освещенности объекта. Подобные ленты использовались при оформлении стадиона футбольного клуба «Бавария» в Германии. Что же касается фасадов центрального ядра, то, прикрытые расположенными рядом высотными комплексами, они чаще всего остаются вне поля зрения. Поэтому их предложено было делать спокойными.

 

Оценивая предложенный вариант, президент Союза архитекторов России Ю.П.Гнедовский отметил:

 

- Мне кажется, что с идеей авторского коллектива «перевить» строение тремя разноцветными лентами можно согласиться. Что же касается фасада центрального ядра, то он должен быть выполнен не в волнообразном виде, а более убедительно, с использованием иного пластического решения. Иначе, по моим ощущениям, получается какая-то безразличная стенка с рисунком. Что же касается самого зала, то предложена весьма интересная идея его трансформации. Но при этом возникает ощущение непропорционального количества мест для зрителей и рекреационных площадей в вестибюле, которые по отношению к большому числу посетителей представляются узкими, даже зажатыми, из-за чего может возникнуть давка как на входе в зал, так и внутри самого здания.

 

Завершая обсуждение проекта, мэр Москвы Ю.М.Лужков подчеркнул, что «связка киноконцертный зал и центральное ядро комплекса выполнена довольно культурно».

 

- Предложенные фасады, их красоту можно будет увидеть, проезжая по Третьему транспортному кольцу. Поэтому внимание к их оформлению должно быть повышенное. Ход, придуманный архитекторами, можно взять за основу. Фасад должен быть неординарным, а не столь примитивным - посмотрите на чертежи гостиничной части центрального ядра! Поэтому над ним нужно основательно поработать. Несимметричное решение зала с его угловой состыковкой и возможностью широкого входа для большого числа посетителей - вполне удачное решение. Да и сама конфигурация зала симпатична, уместна и современна.

 

И станет Москва зеленей и родней

 

Представляя Генеральную схему озеленения столицы на период до 2020 года, разработанную ГУП НИиПИ Генплана Москвы (архитекторы И.Н.Воскресенский, Г.Б.Омельяненко, Е.В.Гухмани, К.А.Саврасова), главный архитектор города подчеркнул, что это составная часть Генплана города, отметив при этом, что «по сравнению с периодом 8-7-летней давности главное внимание сегодня уделяется не столько количеству, сколько качеству зеленых насаждений города».

 

- Если мы учтем все имеющиеся в столице зеленые территории, то это 32 процента площади города. Заложенные в Генплан - для реализации в ближайшие годы - меры по озеленению Москвы обеспечивают 26 квадратных метров зеленых территорий на человека, что выше показателей 80-х годов, - отметил главный архитектор города, подчеркнув, что за счет развития законодательной базы Правительству Москвы удалось значительно расширить территории зеленой зоны столицы.

 

Организация озеленения города предусматривает создание непрерывной системы зеленых территорий. Здесь ведущую роль сыграют как существующий природный ландшафт, так и рукотворный, но нуждающийся в постоянном уходе. В части организации работ предлагается четкое разделение природных и искусственно озелененных территорий по их функциональному назначению. Поделив лесные массивы на окраинах города на особо охраняемые природные территории и близкие к жилым районам рекреационные зоны, обеспечивающие социально гарантированный «зеленый минимум» и условия для отдыха населения, главный архитектор предложил объединить их между собой. Такую связь смогут осуществлять «реабилитированные» реки с очищенными или восстановленными руслами. Непрерывность перехода от одной зоны к другой будет осуществляться за счет возрождения прежде существовавших здесь зеленых территорий. В центральной части города, в пределах Четвертого транспортного кольца, появятся парки. Таким образом, каждый район будет иметь свои зеленые зоны.

 

77 процентов территорий города считаются на сегодняшний день достаточно озелененными. Для остальных 23 необходимо подыскать площади для высадки деревьев. При освоении промышленных зон и неиспользовавшихся прежде площадей часть их должна быть засажена деревьями. Для промзоны эта цифра составляет от 10 до 30 процентов.

 

- Городу необходимо не только расширять зеленые территории, но сохранять уже имеющиеся насаждения - в частности, от вредного воздействия противогололедных и прочих реагентов. Пример - Кутузовский проспект, где корневая система посаженных вдоль дороги деревьев приподнята над уровнем дорожного полотна на несколько десятков сантиметров, - подчеркнул мэр, отметив при этом, что «защиту лесопарковой зоны Москвы город также осуществляет с высокой степенью решительности». Было внесено предложение не отдавать эту зону области, а передать ее под ответственность Правительства РФ. Это исключило возможность ее застройки, а также иное использование. Мы не можем погубить свои легкие! - заявил столичный градоначальник.

 

В Генеральной схеме озеленения города даны предложения по дифференцированному использованию ландшафтных, инженерных, агротехнических приемов формирования зеленых насаждений, произрастающих на различных природных территориях, а также рекомендации по их природному составу. Определены критерии озеленения конкретных объектов и сроки их выполнения, включая весь объем работ до 2020 года.

 

- Условия жизни человека в крупных мегаполисах обсуждать просто необходимо. Подобная теория не должна быть мертвой, отработанной раз и навсегда. Есть предложение одобрить Генеральную схему. Документ добротный, многоаспектный, проработанный на уровне каждой районной управы. Это хорошая основа как для дальнейшего планирования работ, так и для их реализации, - подытожил мэр.

 

Источник: http://mp.stroi.ru/detail.aspx?id=8fe9f6dd...af-dc6e333f8ab7

Link to post
Share on other sites

25.03.2007

 

Пешеходный “Сити”

Можно ли исправить ситуацию с паркингом в престижных офисных центрах столицы

 

Первое ощущение всякого, кто приехал по делам в “Москва-Сити”, — транспортный коллапс. Парковку приходится искать за километр от “Башни на набережной”. А ведь пока в “Москва-Сити” пущено в строй только два офисных здания из десятков запланированных. Что же будет к концу десятилетия, когда сдадут в эксплуатацию и заселят офисным народом остальные небоскребы самого пафосного в столице делового центра?

 

Строго говоря, “Москва-Сити”, или официально — Московский международный деловой центр (ММДЦ), включает в себя из достроенных объектов еще и 30-этажную “Башню-2000” на набережной Тараса Шевченко, а также торгово-пешеходный мост “Багратион”. Но офисная Москва все же пока употребляет топоним “Москва-Сити” в узком смысле — имея в виду комплекс из трех небоскребов (17, 27 и 56 этажей; последний еще не достроен) под названием “Башня на набережной”, расположенный на левой стороне Москвы-реки, на Краснопресненской набережной. Сегодня слова “Я работаю в "Москва-Сити"” означают расположение офиса именно там — между “Экспоцентром” и Третьим транспортным кольцом. Работой в таком престижном месте можно было бы гордиться, если бы не ужасная ситуация с парковкой. Оставить машину возле здания невозможно. Если у вас в “Башне” назначена деловая встреча — выезжайте загодя и будьте готовы к длительной пешей прогулке.

 

Менеджер среднего звена Андрей, работающий в “Башне на набережной” три года, на собственном опыте определил: чтобы гарантированно найти утром парковку не далее 500 м от офиса, нужно выезжать из дома с запасом в час. Для машины топ-менеджера Федора предусмотрено место в подземном гараже башни. Поэтому Федор выезжает попозже. Зато, когда он приезжает, уже вовсю идет работа на строительстве третьего небоcкреба: самосвалы и трейлеры, которые едут на стройку и обратно, встречаются на одной полосе — все заставлено машинами сотрудников офиса — и не могут разъехаться при своих габаритах. Движение полностью блокируется, иногда на тот же самый час, и Федор бросает машину где попало. Автомобили около башни стоят в три ряда, поэтому сотрудники оставляют под “дворниками” записки с номерами мобильных телефонов. Если понадобится выехать тому, кого ты запер, он тебя вызовет из офиса. Выбегать приходится по несколько раз в день.

 

Начальство компаний-арендаторов в курсе. Гендиректор Alcoa Russia, филиала крупнейшей в мире алюминиевой корпорации, Андрей Бадер говорит, что в целом он доволен сервисом “Башни”. Бадер арендует помещения не первый год и сформулировал для себя критерий: насколько быстро меняют перегоревшие лампочки. В “Башне” с этим все хорошо. “Здесь все делается быстро, — утверждает глава Alcoa Russia. — Ощущается, что ты платишь и за location, и за сервис, а не только за честь быть в этом здании”. Нет претензий по внутреннему сервису и у сотни рядовых сотрудников компании, разместившихся на полутора этажах маленькой башни.

 

“Но я категорически недоволен парковкой, — продолжает Бадер. — Мест под башнями очень мало. Чудовищно трудно добираться до офиса зимой. Сколько раз было: на деловую встречу бегу в метро в офисных ботинках”. Alcoa Russia прошлым летом обращалась с просьбой принять меры лично к Юрию Лужкову. Ответа не получила. “Мы не стали скандалить, но ситуация накалена до предела, — оценивает обстановку Бадер. — Людям приходится бросать автомобили за километр от офиса, а вечером найти машину невозможно — увез эвакуатор. Сотрудники постоянно опаздывают — как на работу, так и на деловые встречи”.

 

Помимо Alcoa в “Башне на набережной” арендуют этажи под свои офисы Citibank, IBM, GE, KPMG, Lucent Technologies, Procter & Gamble и другие — всего около 40 компаний.

 

ВСЕ В НОРМЕ

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/20/2558_a_pic01/2558_a_pic01-webbig.gif

 

Одна из причин парковочного кризиса кроется в нормативной базе и психологии застройщиков. Главный архитектор проектов ГУП “Информационно-технологический центр Москомархитектуры” Сергей Шестопалов говорит, что одно парковочное место на улице — это 25 м2, а на парковку, расположенную в здании, приходится все 35 м2 площади (с учетом пандусов и других необходимых сооружений). По-хорошему, около трети площадей, занимаемых зданием, должно бы уходить под автомобильную стоянку. “Но ведь инвестор купил участок за большие деньги и хочет использовать его максимально эффективно”, — рассуждает Шестопалов. “Для застройщика парковка — выброшенные деньги. Нормы обходятся, занижаются”, — вторит ему доцент Московского архитектурного института (МАРХИ) Александр Цыбайкин. А директор аналитического центра “Миэль-Недвижимость” Владислав Луцков добавляет, что решения о выборе места аренды офиса принимают первые лица компаний, а этим людям место парковки будет гарантировано в любом случае. Поэтому главное для них — удобство расположения и престижность офисного здания. Наличие же парковочных площадей беспокоит руководителей компаний далеко не в первую очередь.

 

Застройщик старается сэкономить на парковочных площадях в пользу площадей, которые сдаются в аренду, и его можно понять. Но ведь должны же существовать строительные нормы и правила, регулирующие размеры парковки точно так же, как, к примеру, количество туалетов в офисах?

 

Профессор кафедры градостроительства МАРХИ Никита Кострикин считает, что сейчас московским офисам необходимо от 250 до 400 машино-мест на каждую тысячу работающих там сотрудников, то есть одно парковочное место на трех-четырех человек.

 

“Большая четверка” консалтинговых компаний, работающих в сегменте столичной коммерческой недвижимости, — Colliers Int., Jones Lang LaSalle, CB Richard Ellis Noble Gibbons и Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko — разработала рекомендации застройщикам, где говорится, что желательно иметь не менее одного машино-места на 100 м2 офисных площадей в пределах Садового кольца и на 80 м2 в пределах Третьего транспортного. Московские городские строительные нормы предусматривают для офисных зданий одно машино-место на 50-60 м2 площади здания — в зависимости от удаленности ближайшей станции метро.

 

Как видим, и нормы московского правительства, и рекомендации участников рынка, и данные ученых весьма близки друг к другу. Застройщики, однако, в лучшем случае принимают их к сведению, но никогда — как руководство к действию. Московская инжиниринговая компания “Парктайм”, по словам ее начальника отдела продаж Игоря Филипенкова, оборудовала по заказам застройщиков уже сотни две парковок, однако ему ни разу не приходилось слышать от клиентов о каких-либо нормативах числа парковочных мест в зависимости от площади офиса или количества сотрудников.

 

Были ли соблюдены эти нормы при проектировании “Башни на набережной”? “Башня” строится и эксплуатируется турецкой компанией Enka. Проектировался комплекс тоже при непосредственном участии компании. В самой Enka отказались давать комментарии для этой статьи. По экспертным оценкам, в двух действующих башнях комплекса — блоке A (17 этажей, общая площадь — 39 800 м2) и блоке B (27 этажей, 53 994 м2) — работает около 7000 человек. На четырех этажах подземных парковок для них имеется около 1200 машино-мест. Еще порядка 70 мест выделено для парковки на прилегающей территории. Таким образом, в “Башне на набережной”, по расчетам , сейчас одно машино-место приходится примерно на 75 м2, или на 5-6 человек. Оценки Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko для “Башни” жестче — 100-150 м2 на одно машино-место.

 

В любом случае получается, что если нормы обеспечения офисов парковкой и нарушены, то незначительно. Толкотни автомобилей перед зданием, по идее, быть не должно. А она есть. В чем же дело?

 

НЕ ПО ЧИНУ

 

“Москва-Сити” — проект с долгой и многострадальной историей. Задумывался он еще в начале 1990-х гг., когда, как вспоминает Кострикин из МАРХИ, действовали вовсе непредставимые сегодня нормативы — 25 машино-мест на 1000 сотрудников офиса. Впоследствии планы и проекты множество раз корректировались, согласовывались, “приводились в соответствие” и т. п. Но по части количества парковок они все равно бежали впереди паровоза московских строительных норм. Московские нормы количества парковок постепенно увеличивались, но проектировщики застройки “Москва-Сити” опережали их настолько, что даже сегодня эти нормы только-только догнали существующее (то есть спроектированное несколько лет назад) положение вещей в “Сити”. Все-таки офисные здания в этом месте проектировались не просто как площади класса А, а как нечто посерьезнее — “наш русский Манхэттен”. Так что, несмотря на все интересы застройщиков и их тягу экономить на парковочных площадях везде, где это можно сделать, “Башня на набережной” была спроектирована даже с превышением тогдашних норм на количество машино-мест.

 

Причина того парковочного ужаса, с которым сталкиваются каждый день тысячи людей, работающих в “Сити”, — не в нарушении застройщиками строительных норм, а скорее в самих этих нормах. Что такое одно машино-место на пять человек? Представьте себе российский офис транснациональной корпорации. Это помещение, наполненное карьероориентированными молодыми людьми, придающими огромное значение внешним атрибутам успеха вроде костюма, зимнего загара, ну и, конечно же, автомобиля. Вы можете себе представить московского яппи, ежедневно добирающегося до своего престижного офиса общественным транспортом? То, что давно является нормой в Лондоне, Нью-Йорке или Токио, совершенно немыслимо пока для Москвы — города, где фраза “Ой, я уже не помню, когда последний раз был(а) в метро!” стала непременным атрибутом хорошего тона в приличной компании.

 

“Москва-Сити” отличается в этом смысле от других мест сосредоточения офисных зданий только одним — аномальной концентрацией именно иностранных и именно пафосных фирм. Туда приезжает на автомобиле не каждый пятый, как наивно надеются разработчики нормативов, а каждый второй, если не больше. Это тысячи автомобилей, для которых не предусмотрены парковочные места. Не говоря уже о гостях, которые приезжают в “Сити” по делам и, конечно, тоже не на метро.

 

ПОИСКИ ВЫХОДА

 

Судя по данным Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko, “Башня на набережной” — еще не самое проблемное с точки зрения парковки офисное здание класса А как в будущем “Сити”, так и в Москве в целом. По количеству офисной площади, приходящейся на одно машино-место, она относится скорее к середнячкам, а особую остроту проблеме парковки у башни придает еще не завершенное строительство соседних небоскребов.

 

Но уже сейчас понятно, что и после окончания строительства проблема не исчезнет, а, может быть, обострится.

 

Подобная ситуация с парковками, по словам главы департамента по работе с корпоративными клиентами Jones Lang LaSalle Андрея Постникова, характерна не только для Москвы, но и для других мировых столиц. Везде девелоперы пытаются найти выход — требования арендаторов к парковкам растут. Если подобрать офис для IT-компаний сравнительно легко — айтишникам прежде всего необходимо “эффективное здание само по себе”, то, к примеру, для General Motors, с которой сейчас работает сам Постников, хорошая парковка — принципиальный вопрос.

 

Подвижки, однако, имеются. “Могу отметить положительную тенденцию, — говорит Постников, — у "Военторга" более или менее нормальная парковка, соответствующая нормам. Или строящийся на Белорусской объект "Белая площадь"…”

 

Свое решение проблемы активно рекомендует проектировщикам Шестопалов из ИТЦ Москомархитектуры. Он предлагает устанавливать так называемые механические парковки, применяемые повсеместно в американских и европейских небоскребах. Идея в том, что управляемая компьютером специальная механика перемещает автомобили без участия водителя внутри помещения, подобно фишкам игры “15”. Площадь используется оптимальным образом, и оставленный без хозяина автомобиль занимает вдвое-втрое меньше места, чем при его традиционном размещении. Кое-где в Москве такие парковки уже есть — например, в бизнес-центре класса B “Новосущевский”, построенном по проекту самого Шестопалова, — но это решение, по признанию архитектора, пока слишком дорогостоящее.

 

Ни этот, ни другие современные способы оптимизации парковок проблем “Москва-Сити” все равно не решат. По словам генерального проектировщика “Москва-Сити” Геннадия Сироты, общее количество машино-мест, предусмотренное проектом всего комплекса, — около 25 000 — увеличиться не может. Подземные парковки и так будут под каждым зданием. “По нормативу в "Сити" должно быть около 40 000 машино-мест, но, имея выделенную площадь, мы просто не в состоянии справиться с поставленной задачей, — признает Сирота. — Чтобы удовлетворить потребности, нужны колоссальные площади, которых у нас нет. Это вам не ресторан "Дрова" возле ГУМа, на вывеске которого написано: "Заплати 300 руб. и ешь сколько хочешь"…” То же ожидает и другие комплексы, расположенные в центре города. “Парковок всегда будет недостаточно для всех без исключения офисных центров класса А, — полагает начальник отдела офисных исследований Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko Лада Белайчук. — Или Москва превратится в одну большую парковку”.

 

Переживать по поводу возможного оттока арендаторов ни “Сити”, ни другим комплексам класса А сегодня нечего. Даже писавший обращение к Лужкову Андрей Бадер из Alcoa говорит, что пока съезжать из “Сити” не собирается. “Если взвесить все "за" и "против", то положительные моменты перевешивают”, — прикидывает он.

 

Автомобильное столпотворение перед башнями в “Сити” в обозримой перспективе не исчезнет. У тысяч гостей и сотрудников ММДЦ останется все тот же простой выбор. Бросить машину в километре от офиса и идти до места пешком. Либо смирить гордыню московских яппи и ехать-таки на метро.

 

Источник: http://www.smoney.ru/article.shtml?2007/03/26/2558

Link to post
Share on other sites
смирить гордыню московских яппи и ехать-таки на метро

Если в метро можно будет влезть... Хорошие шансы на дикую перегрузку.

Link to post
Share on other sites

Не хотят на метро - можно на такси. Не хотят на такси - можно арендовать лимузин. Это сравнительно недорого, если на другой чаше весов пафос. Пафос на грош пятаков не бывает.

Link to post
Share on other sites

Думаю, что если что-то заставит их пользоваться перехватывающими парковками и метро, так это необходимость экономить время, а не деньги.

Link to post
Share on other sites

29.03.2007

 

В Москве планируется построить мост, соединяющий "Москва-Сити" и Кутузовский проспект

 

В Москве планируется построить новый мост, соединяющий строящийся деловой район "Москва-Сити" с Кутузовским проспектом. Об этом сообщил сегодня на пресс-конференции заместитель мэра Москвы Иосиф Орджоникидзе. По его словам, нижний ярус моста будет пешеходным. При этом люди смогут, проходя по мосту и не выходя на улицу, попасть на станцию метро "Международная".

 

Кроме того, И.Орджоникидзе сообщил, что строительство основных зданий в "Москва-Сити", как планируется, будет завершено в 2009г. При этом закладка самой высокой шестисотметровой башни "Россия" начнется в текущем году, а завершить строительство данного высотного здания планируется в 2012г.

 

Источник: http://www.vira.ru/exp/news/detail.php?ID=12939

Link to post
Share on other sites
  • 3 weeks later...

17.04.2007

 

Проект транспортной системы "Москва-Сити" - аэропорт Внуково подготовят к началу 2008 года

 

Проект первого участка скоростной транспортной системы "Москва-Сити" - аэропорт Внуково подготовят в первом квартале 2008 года.

 

Согласно распоряжению Мэра Москвы Юрия Лужкова, первый участок скоростной системы свяжет станцию "Москва-Сити" Малого кольца Московской железной дороги с Киевским направлением МЖД. Скоростные поезда будут следовать от станции расположенной в "Москва-Сити" по малому кольцу Московской железной дороги, а затем по Киевскому направлению МЖД до аэропорта Внуково. Общая длина трассы от "Москва-Сити" до аэропорта Внуково составит около 35 километров. Здесь будет расположено три станции. Планируется, что в сутки транспортная система будет перевозить до 40 тысяч пассажиров.

 

Сейчас специалисты прорабатывают предпроектные предложения второй очереди скоростной транспортной системы, которая свяжет между собой деловой центр "Москва-Сити" и аэропорт Шереметьево - эта линия будет проходить через Смоленское направление Московской железной дороги, что позволит соединить ее с Белорусским и Савеловским вокзалами Москвы.

 

Источник: http://www.mosinform.ru/news.php?id=18401

Link to post
Share on other sites

:? А мост "Сити" з транспортного кольца? Мост построить негде- со стороны проспекта ,на склоне реки есть дома. ИМХО речь именно о сущесвующем мосте 3 кольца,но он не пешеходный,и по нему пустят поезда в аэропорты.

 

З.Ы.

Смотрите следующий пост :wink:

Link to post
Share on other sites

В "Известиях" от 18.04.2007 написали, что всего в комплексе офисных зданий будет 400000 рабочих мест, и необходимо строить платную автодорогу. Приплыли!! Добавим к работникам ещё и посетителей. Что там будет твориться?

Link to post
Share on other sites

ВОбщем, готовимся к очередному дурдому в метро.

 

Деловой центр станет станцией, на которой яблоку негде будет упасть. По проекту там, кстати ожидался поток в 3(!) раза больший, чем на Строгино. Но ожидался ДЦ в составе Перовской линии, а не на вилке в составе Филевки.

Во что превращается Киевская и Библиотека - страшно даже думать.

Разумеется, основная часть предпочтет все же стоять в бесконечных пробках, нежели рисковать жизнью, пытаясь в час пик сесть в поезд. :ass:

Link to post
Share on other sites
ВОбщем, готовимся к очередному дурдому в метро.

 

Деловой центр станет станцией, на которой яблоку негде будет упасть. По проекту там, кстати ожидался поток в 3(!) раза больший, чем на Строгино. Но ожидался ДЦ в составе Перовской линии, а не на вилке в составе Филевки.

Во что превращается Киевская и Библиотека - страшно даже думать.

Разумеется, основная часть предпочтет все же стоять в бесконечных пробках, нежели рисковать жизнью, пытаясь в час пик сесть в поезд. :ass:

фишка в том что и Лужков и Гаев в метро бывают изредка. Скорее там появится больше парковок чем начнут стоить от Третьяковской. Или сделают ещё одно полукольцо или хорду куда-нибудь. Вообще по хорошему могли бы с инвесторов брать деньги на строительство метро.

Link to post
Share on other sites

18.04.2007

 

Распоряжение Правительства Москвы от 16 апреля 2007 г. N 692-РП О развитии транспортно-пересадочного узла в районе Московского международного делового центра (ММДЦ) "Москва-Сити" в увязке с первоочередной линией скоростной транспортной системы.

 

Во исполнение постановления Правительства Москвы от 16 января 2007 г.N 10-ПП "О ходе реализации Концепции строительства транспортно-пересадочных узлов в городе Москве" и Генерального плана развития города Москвы до 2020 г. в части проектирования и строительства скоростной транспортной системы, связывающей аэропорты с центром города, и в целях дальнейшего развития транспортно-пересадочного узла в районе ММДЦ "Москва-Сити".

 

1. Согласиться с предложениями Москомархитектуры, Департамента транспорта и связи города Москвы, Московской железной дороги филиала ОАО "Российские железные дороги" (далее МЖД):

 

1.1. О разработке в 2007 году проектной документации первоочередного участка скоростной транспортной системы (далее СТС) от станции "Москва-Сити" Малого кольца Московской железной дороги (МК МЖД) в районе 3-го транспортного кольца с выходом на Киевское направление Московской железной дороги по варианту трассы со строительством на дополнительной эстакаде с внешней стороны МК МЖД и 3-го транспортного кольца станционного комплекса СТС в комплексе транспортно-пересадочного узла ММДЦ "Москва-Сити".

 

1.2. О получении дополнительных технических условий МЖД на разработку проектной документации (п.1.1).

 

1.3. О дальнейшей разработке предпроектных предложений по принципиальным планировочным решениям трассировки линии СТС от ММДЦ "Москва-Сити" в направлении аэропорта Шереметьево с выходом на Смоленское направление МЖД для последующего соединения с Белорусским и Савеловским вокзалами.

 

1.4. О целесообразности организации движения на первоочередной линии СТС (участок от ММДЦ "Москва-Сити" до аэропорта Внуково) по 3-этапной схеме ее развития: по существующей трассе МК МЖД с реконструкцией соединительной ветки N 23 и строительством платформы на МК МЖД; по двухпутной трассе СТС до врезки в главные пути Киевского направления МЖД; по новым путям СТС с модернизацией пересечений.

 

2. Принять предложение Москомархитектуры, генпроектировшика ОАО "Метрогипротранс", Комитета по внешнеэкономической деятельности города Москвы о дальнейшем развитии транспортно-пересадочного узла в составе:

 

2.1. Пешеходно-травалаторной связи от набережной Тараса Шевченко и Кутузовского проспекта до ММДЦ "Москва-Сити" с использованием технических коридоров нижнего яруса существующего автодорожного моста через реку Москву и подэстакадного пространства 3-го транспортного кольца, ранее предусмотренных для прокладки трассы СТС.

2.2. Общественной зоны для обслуживания пассажиров транспортно-пересадочного узла и посетителей ММДЦ "Москва-Сити" с учетом обеспечения вертикальных связей со станцией "Международная" и сохранения вместимости автостоянок в подэстакадном пространстве 3-го транспортного кольца, предусмотренных распоряжением Правительства Москвы от 24 мая 2006г. N 866-РП "О проектировании строительства многоуровневой автостоянки под эстакадой 3-го транспортного кольца в районе Московского международного делового центра "Москва-Сити".

 

2.3. Станционного комплекса СТС на эстакаде (п.1.1) и его функциональной связи с общественной зоной (п.2.2) и терминалами для обслуживания авиапассажиров на участке N 11 ММДЦ "Москва-Сити" и станцией мини-метро "Международная".

 

2.4. Подземного пешеходного перехода от вестибюля станции мини-метро "Международная" до участков N 11 и N 12 ММДЦ "МоскваСити".

 

3. В целях создания условий для подготовки в 2007-2008 гг.

предпроектной и проектной документации по участку СТС от ММДЦ "Москва-Сити" до примыкания к Киевскому направлению МЖД и в направлении аэропорта Шереметьево (п.1.), а также по развитию нижнего яруса автодорожного моста и подэстакадного пространства 3-го транспортного кольца в районе ММДЦ "Москва-Сити" (п.2):

 

3.1. Возложить функции государственного заказчика по предпроектным и проектным работам (пп.1, 2) на Валютно-финансовое управление города Москвы.

 

3.2. Установить, что функции заказчика-застройщика по предпроектным, проектным и строительно-монтажным работам передаются от ОАО "СИТИ" Государственному унитарному предприятию города Москвы "Центр-Сити" с учетом необходимости обеспечения общей координации работ и коммуникационных связей транспортно-пересадочного узла и Центрального ядра ММДЦ "Москва-Сити".

 

3.3. Государственному унитарному предприятию города Москвы "Центр-Сити" принять от ОАО "СИТИ" по акту все затраты по объекту СТС, подтвержденные государственным заказчиком Валютно-финансовым управлением города Москвы, а также принять по акту проектно-сметную документацию, бухгалтерские документы, акты сверки по исполненным договорам, деловую переписку и прочие документы, подтверждающие обязательства ОАО "СИТИ", с отнесением затрат на титул стройки объекта СТС.

 

3.4. Генеральному проектировщику по проектным работам (пп.1, 2) ОАО "Метрогипротранс" обеспечить завершение проектирования с учетом необходимости соблюдения преемственности при продолжении работ по трассе СТС и общих планировочных, коммуникационных, конструктивных связей станционного комплекса СТС со станцией мини-метро "Международная", многоярусными автостоянками в подэстакадном пространстве 3-го транспортного кольца и пересадочным узлом метрополитена в Центральном ядре ММДЦ "Москва-Сити".

 

4. Принять к сведению согласие ОАО "Метрогипротранс" по заказу Государственного унитарного предприятия города Москвы "Центр-Сити" завершить в I квартале 2008 г. проектные работы по транспортно-пересадочному узлу в увязке с участком СТС (п.1) и станционным комплексом (п.2.3) с организацией подэстакадного пространства 3-го транспортного кольца и пешеходно-травалаторной связью с Кутузовским проспектом (пп.2.1, 2.2.).

 

5. Государственному унитарному предприятию города Москвы "Центр-Сити" заказать Москомархитектуре выполнение предпроектных предложений в согласованные с заказчиком сроки:

 

5.1. По размещению станционного комплекса с учетом разработки проекта строительства линии СТС ММДЦ "Москва-Сити" аэропорт Внуково с проработкой дополнительного варианта предпроектных предложений по трассировке линии СТС на участке от "Москва-Сити" до примыкания к Киевскому направлению МЖД (пп.1.1, 2.3).

 

5.2. По созданию пешеходно-травалаторной связи и общественной зоны (пп.2.1, 2.2) с соответствующей подготовкой архитектурнопланировочного задания и акта разрешенного использования территории градостроительного объекта.

 

5.3. По подготовке материалов о границах технической зоны трассы СТС от ММДЦ "Москва-Сити" до примыкания к Киевскому направлению МЖД для представления заказчиком информации в Департамент земельных ресурсов города Москвы, Департамент имущества города Москвы и Мосгоргеотрест.

 

6. Москомархитектуре по заказу Государственного унитарного предприятия города Москвы "Центр-Сити" обеспечить разработку предпроектных предложений (п.5).

 

7. Заказчику Государственному унитарному предприятию города Москвы "Центр-Сити":

 

7.1. Совместно с Москомархитектурой и генпроектировщиком ОАО "Метрогипротранс" обеспечить подготовку до 15 апреля 2007 г. дополнительного задания на разработку проекта строительства участка СТС по варианту трассы (п.1.1) и его согласования в установленном порядке.

 

7.2. Выдать генпроектировщику институту ОАО "Метрогипротранс" до 1 мая 2007 г. задания и поручения на разработку стадии "проект" по рекомендуемому варианту трассы (пп.1.1, 1.3), а также на разработку проектной документации объектов транспортно-пересадочного узла (п.2) для заключения с ним соответствующих дополнительных соглашений и договоров.

 

7.3. Получить во II квартале 2007 г. дополнительные технические условия от Московской железной дороги, согласованные ОАО "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД"), на присоединение трассы СТС к Киевскому и Смоленскому направлениям Московской железной дороги.

 

8. Валютно-финансовому управлению города Москвы в соответствии с представленными заказчиком документами обеспечить финансирование предпроектных предложений и проектно-изыскательских работ по созданию транспортно-пересадочного узла (п.2) в увязке с первоочередным участком СТС (п.1) за счет средств, предусмотренных в 2007-2008 гг. на строительство ММДЦ "Москва-Сити".

 

9. Валютно-финансовому управлению города Москвы как государственному заказчику совместно с Комитетом по внешнеэкономической деятельности города Москвы, Департаментом транспорта и связи города Москвы и ОАО "РЖД" в месячный срок после разработки и утверждения генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла внести в Правительство Москвы предложения об объемах работ по созданию элементов единой скоростной транспортной системы "Аэропорты-центр города" в рамках реализации проекта в целом для определения источников и объемов финансирования строительства объекта.

 

10. При разработке проектной документации предусмотреть возможность выхода с новой пассажирской станции на техническую пассажирскую в районе станции "Бутырская" (вариант Москва-Смоленская), выход со станции "Пресня" на станцию "Фили", строительство III и IV главных путей на участке Москва-Одинцово и в перспективе выход на новую пассажирскую станцию самостоятельной двухпутной высокоскоростной линии Москва-Минск-Берлин.

 

11. Контроль за выполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя Мэра Москвы в Правительстве Москвы по международным и внешнеэкономическим связям Орджоникидзе И.Н.

 

Мэр Москвы Ю.М.Лужков

 

Источник: http://www.advis.ru/cgi-bin/new.pl?A7F6E22...8B-19248618113D

Link to post
Share on other sites

Внимательно прочитал и увидел только два реальных момента:

1. Аэропопугай в аэропорт Внуково. Ну будет ходить раз в час - транспортную проблему Делового Центра не решит.

2. Аэропопугай Внуково - Шереметьево. В принципе нужная вещь, но это вообще для транзитных пассажиров.

Итого: ничего в этом постановлении для решения транспортных проблем Делового Центра не предусмотрено.

Link to post
Share on other sites
  • 3 weeks later...

03.05.2007

 

В октябре станут известны строители новой мэрии

 

Конкурс по выбору компании, которая осуществит строительство комплекса зданий столичной мэрии на территории ММДЦ "Москва-Сити", пройдет до 30 сентября 2007 года. Соответствующее распоряжение подписано мэром Москвы Юрием Лужковым.

 

Ожидается, что комплекс административных зданий для законодательной и исполнительной властей столицы должен быть построен до конца 2010 года.

 

Московский Международный Деловой Центр "Москва-Сити" является на сегодняшний день крупнейшим инвестиционным строительным объектом в России. Для управления ММДЦ "Москва-Сити" в 1992 году создано ОАО "СИТИ".

 

Об идее переселить мэрию в новое здание Юрий Лужков заявлял еще в 2001 году. По его мнению, это улучшит работу муниципальных служб, повысив их оперативность и снизив количество требуемого транспорта. Кроме того, освободившиеся площади можно будет сдать в аренду, что пополнит бюджет города.

 

Источник: http://www.commercialrealty.ru/new.php?id=111292

Link to post
Share on other sites
Людям приходится бросать автомобили за километр от офиса, а вечером найти машину невозможно — увез эвакуатор. Сотрудники постоянно опаздывают — как на работу, так и на деловые встречи”.

Ничего страшного, опоздают, и что из того? Пусть почувствуют себя в метро ТАК, как чувствуют себя по утрам обычные граждане :abuse::ass:

Link to post
Share on other sites
  • 4 weeks later...

29.05.2007

 

«Большой Сити» ждет международных инвесторов»

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/2/70/1-web.jpg

Азарий Лапидус, первый вице-президент «Системы-Галс»

 

«Большой Сити», или, как его теперь называют с легкой руки Юрия Лужкова, «Новый центр» — крупнейший девелоперский проект столицы, расположенный на 1 тыс. га к северо-западу от Кремля. Бразды правления проектом достались два года назад компании «Система-Галс», которая создала специально для этого «дочку» — ЗАО «Большой Сити». Первый вице-президент «Системы-Галс» АЗАРИЙ ЛАПИДУС рассказал корреспонденту РБК daily ОЛЬГЕ СИЧКАРЬ о том, как продвигается работа, кто и на чьи деньги будет там строить, и о больных точках проекта.

 

— Откуда взялась идея «Большого Сити»?

 

— Исторически в центре Москвы сложилась зона площадью почти 1 тыс. га, которая на протяжении десятилетий использовалась как промышленно-коммунальная. В основном эта территория состоит из объектов коммунального хозяйства и городской инфраструктуры. Там расположились склады, хладокомбинат, плодоовощная база, небольшие ремонтные мастерские, производства. Промышленных гиган­тов нет, за исключением двух заводов сборного железобетона, принадлежащих ДСК-1. К развитию этой огромной территории было несколько предпосылок. Первая — строительство Третьего транспортного кольца, вторая — прилегание ММДЦ «Москва-Сити». Таким образом, рядом уже были профинансированы две важнейшие градостроительные доминанты. Когда в конце 90-х в Москве началась массовая застройка, этой огромной территории грозила судьба быть застроенной по кусочкам. В 2003 году мы предложили правительству Москвы взять на себя управление этим проектом, разработать концепцию и градостроительную документацию, чтобы развивать территорию целиком и избежать хаотической застройки.

 

— А кто конкретно это придумал?

 

— Когда я пришел в компанию, идея уже была, поэтому не могу сказать точно. Возможно, это был Феликс Евтушенков (президент «Системы-Галс». — РБК daily), он человек креативный, всегда придумывает что-то оригинальное. Идея «Большого Сити» материализовалась в начале 2005 года — зимой уже вышло постановление. Состояла она в том, чтобы крупный девелопер, пользующийся авторитетом на рынке, выстроил некую логическую цепочку реорганизации всей территории и взялся развить этот проект. «Система-Галс» выступила с такой инициативой.

 

— Почему инициативу «Системы-Галс» так быстро одобрили московские чиновники?

 

— Городские власти просто мечтали, чтобы кто-то взял на себя функции локомотива освоения этой территории! Можно сказать, что мы выступили систематизаторами градостроительного процесса в данной зоне, потому что девелоперы создали бы тысячу красивых, но разрозненных объектов, которые в результате невозможно было бы объединить в единую стройную концепцию с продуманной инфраструктурой, в том числе транспортной сетью. Мы сказали: давайте отталкиваться от обратного — сначала сделаем градостроительный план, определим, где будет жилье, где офисы, как пройдут дороги, как будут двигаться транспортные потоки, где будут объекты коммунальных услуг, энергетика — все, что обеспечит жизнь этого «города в городе». Замечу, что до нас в России никто такие крупные территории не подвергал комплексно столь революционной переработке.

 

— Что входит в задачи ЗАО «Большой Сити»?

 

— ЗАО «Большой Сити» — управляющая компания проекта. Согласно постановлению правительства Москвы №54-ПП от 8.02.2005 года, ей поручена разработка концепции и разработка проектов планировок первоочередных кварталов. В настоящее время концепция разработана и утверждена постановлением правительства Москвы №201-ПП от 27.03.2007 года. Логическая цепочка развития территории выглядит так: создание градплана и утверждение его в виде закона, разработка проектов планировок отдельных кварталов, переход от кварталов к отдельным объектам. Помимо прочего в задачи компании входят реорганизация производственных территорий и вывод экологически опасных объектов, развитие транспортной инфраструктуры.

 

— Процесс переговоров с собственниками сложно проходит?

 

— На территории 500 собственников, в основном мелких. Идет длительная переговорная работа. И мы открыты для переговоров со всеми участниками процесса.

 

— Большая часть договоренностей уже достигнута?

 

— Если посмотреть на первый этап застройки, он до 2010 года весь определен. Первая очередь строительства — это ММДЦ «Москва-Сити», «Экспоцентр», многофункциональный комплекс «Камушки», общественно-жилой комплекс рядом с «Камушками», многофункциональная жилая зона «Звенигородская» и общественно-коммунальный участок у Ваганьковского кладбища. О следующей части можно будет говорить примерно через полгода.

 

— По последним перечисленным проектам, кто там будет строить?

 

— Я вам на этот вопрос ответить не могу, это коммерческая тайна.

 

— А кто крупнейшие собственники территорий «Большого Сити»?

 

— Это ДСК-1, «Северная заря», «Базэл», ВБД, Первый автокомбинат, «Ингеоком», Краснопрес­ненская плодоовощная база, Асфальтобетонный завод №1, Хладокомбинат №7, ЖБИ №17. Однако повторяю, есть огромное количество мелких собственников. Одна из задач нашей УК — консолидировать мелкие территории в крупные. Я недавно вернулся с road-show, посвященного финансовым результатам ОАО «Система-Галс» за 2006 год, где общались с международными инвесторами, и многие из них серьезно интересуются проектом «Большой Сити». Думаю, скоро они будут готовы вкладывать. Чем дальше проект будет развиваться, чем больше будет наработано, тем больше будет интереса у участников.

 

— Помнится, Лужков сомневался, что до установленного срока — 2020 года — все это будет построено.

 

— Это вполне объяснимо: проект такого масштаба можно осуществить только объединенными усилиями всех, кто участвует в освоении территории: города, управляющей компании, инвесторов, проектировщиков… Я считаю, что инженерия будет одним из самых сложных вопросов. Мы уже видим эту проблему на примере ММДЦ «Москва-Сити», какие там трудности с энергетикой. Она запаздывает и тормозит девелоперские проекты.

 

— Как обстоят дела с энергетикой в «Большом Сити»?

 

— Мы далеко продвинулись в этом вопросе. Заказали концепцию у РАО «ЕЭС», в их консультационном научном центре. Определили площадки, где целесообразно разместить экологически чистые энергетические станции для обслуживания потребностей «Большого Сити». Будет четыре ТЭС: «Звенигородская» на северо-западе, в верхней части Звенигород­ского шоссе, «Хруничева» — на западе, за Москвой-рекой, немного за границами «Большого Сити», «Хорошевская» — на севере, выше Звенигородского шоссе, и «Ваганьковская» — на севере, ближе к центру. Плюс будет достроена существующая ТЭС в центре территории «Большого Сити». Общая мощность этих станций составит около 1350 МВт.

 

— Этого достаточно для «Большого Сити»?

 

— Мощность станций рассчитывалась исходя из предполагаемых к строительству площадей 20 млн кв. м.

 

— Можно предположить, что второй самой важной проблемой станет транспорт.

 

— Да, на данный момент территория «Большого Сити» нуждается в дополнительных транспортных магистралях. Важнейшие из них — Третье транспортное кольцо и Звенигородское шоссе. Близко расположен Кутузовский проспект, но прямого выхода туда нет, его надо сделать. Значительную территорию занимает Смоленское направление железнодорожной сети. Через территорию «Большого Сити» будет проходить несколько общегородских магистралей, таких как дублер Кутузовского шоссе — Западная Рокада, которая идет до Ленинградки. Мы будем стремиться к ситуации, при которой будет по­строено более 8 км дорожного полотна на 1 кв. км застройки. Общая протяженность улично-дорожной сети составит почти 80 км.

 

— А кто будет строить трассы?

 

— Подрядчики на строительство трасс будут определяться в тендерах. Вариант решения транспортной ситуации, который я вижу, — чтобы Москва в счет доли города перенесла акцент финансирования этих работ на инвестора. Чтобы доля города бралась не деньгами, а строительством дорог на прилегающем куске территории. Таким образом, мы опять приходим к «натуральному хозяйству», как было в начале 80-х. Но по-другому, тут я согласен с мнением города, ничего не получится! Не обойтись и без развития внеуличного транспорта. Планируется построить четыре станции метро, а также линию легкого метро. Часть территории городу придется выкупать у собственников для создания, например, выходов из метро.

 

— Я так понимаю, что сначала должна быть инфраструктура, а потом жилье и коммерческие площади?

 

— Это не факт. Что касается инженерной инфраструктуры, это все может быть параллельно. Первые проекты могут быть реализованы на существующей инфраструктуре. Вы были в «Москва-Сити», видели, как там функционирует полностью офисная башня? Вокруг идет стройка, а люди работают.

 

Думаю, у них есть свои сложности.

 

— Я думаю, что в «Большом Сити» тоже будут свои сложности.

 

— Есть цифра, сколько уже инвестировано в «Большой Сити»?

 

— Точного показателя по инвестициям нет ни у кого. Мы разработали документацию, вложив определенные средства. Другой девелопер разработал что-то еще для своего проекта. Но суммы, как вы сами понимаете, будут масштабные.

 

— Какие-то собственные территории в «Большом Сити» у «Системы-Галс» есть?

 

— Есть. Один из ближайших проектов — строительство многофункционального комплекса общей площадью от 100 до 200 тыс. кв. м — пока не решен. Участок расположен в северной части «Большого Сити», в непосред­ственной близости к основным магистралям, и является удобным и доступным с транспорт­ной точки зрения. Сейчас там промышленно-складская зона. Больше подробностей дать пока не можем.

 

— Какие девелоперы еще будут участвовать в освоении территории?

 

— Все крупные девелоперы уже есть или будут здесь, это я с уверенностью могу сказать.

 

— «Интеко», «Капитал Груп», ПИК, «ДОН-Строй», «Система-Галс», «Миракс». Кто еще?

 

— Повторяю, все крупные, без исключения. Важно, чтобы все ведущие девелоперы объединили свои усилия. Путь разрозненных проектов — это тупиковый путь.

 

— Как эти земли будут выглядеть через 20 лет?

 

— Это будет очень красивый комплекс. Мы объехали полмира и посмотрели на ошибки, которые допускались при реализации подобных проектов. Например, в Docklands в Лондоне территория не развивалась, не было продано ни одного квадратного метра, пока не запустили метро. Сначала мы хотели расположить на территории «Большого Сити» 16 млн кв. м жилья, второй мыслью было создать здесь преимущественно офисную зону. Но мы пришли к выводу, что надо рассматривать расположение жилья и коммерческих площадей в том числе и с точки зрения распределения транспортных потоков. Очень важно соблюсти баланс между входящими и исходящими потоками. И в действительности там будет построено больше, чем 20 млн кв. м.

 

— Почему вы так думаете?

 

— Сейчас мы говорим о 20 млн кв. м. Но в принципе по плотности застройки там проходит чуть-чуть больше, приблизительно на 10%. Нами разработана концепция развития территории до 2020 года, планируется строительство примерно по 1,5 млн кв. м в год. Вначале будет чуть меньше, в пиковые годы — больше. Я полагаю, где-то в разгаре строительства, в 2015—2016 году, захотят изменить параметры в сторону увеличения площадей.

 

— В московском правительстве шла речь о появлении структуры в комитете градостроительства, которая будет управлять проектом «Большой Сити». Она еще не создана?

 

— Я знаю, что есть решение правительства о создании управляющей структуры от московского Стройкомплекса, и хорошо, если она появится, будет нам помогать, административный ресурс — это важно. Мы считаем, что там должна быть единая управляющая компания, так как создается единая система. Вначале предполагалось, что «Большой Сити» займет участок 400 га, потом его площадь увеличили вдвое. А 2 августа 2005 года вышло постановление правительства Москвы №574-ПП, по которому к проекту прибавили еще 200 га. Сегодня суммарная площадь «Большого Сити» 1000 га; она закреплена в следующих границах: Хорошевское шоссе, западная сторона Ваганьковского кладбища, Звенигородское шоссе, берег Москвы-реки по Шелепихинской и Краснопресненской набережным, Филевский бульвар, Заречная и Большая Филевская улицы. Согласно планам московского правительства здесь появится чуть больше 20 млн кв. м новых площадей, из которых 17,55 млн — наземные сооружения. Жилая застройка займет 8,64 млн кв. м, офисная и административная — 7,93 млн кв. м, и еще около 0,98 млн кв. м придется на коммунально-производственную зону. Планируется завершить строительство к 2020 году.

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/20/27/1-web.jpg

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/20/28/1-web.jpg

 

Источник: http://www.rbcdaily.ru/2007/05/28/market/277514

Link to post
Share on other sites

29.05.2007

 

Контейнеры

Революция

 

Повод

 

Поводом для данного исследования послужили 2 статьи в Российской газете описывающие планы Московского правительства относительно Западного речного порта находящегося в 500 метрах от строящегося комплекса Москва-Сити.

 

Первая статья “Пейзаж без крана” от 19 Января 2007:

 

Западный речной порт, построенный одновременно с каналом Москва - Волга в 1937 году, ждет полная реконструкция. Об этом сообщил корреспонденту "РГ" зам. мэра столицы по международным и внешнеэкономическим связям Иосиф Орджоникидзе.

 

- У нас есть замечательный проект, - рассказал Орджоникидзе. - Архитекторы предложили превратить грузовой Западный порт в логистический центр или в главную базу материально-технического обслуживания Московского международного делового центра (ММДЦ). Близость порта к Сити, а также сложившаяся там транспортная инфраструктура, включая подъезды для автотранспорта и Малое кольцо железной дороги, делают это вполне осуществимым.

 

Картину ближайшего будущего порта для читателей "РГ" "нарисовал" главный архитектор "Метрогипротранса" Николай Шумаков. Суда будут разгружать современные мобильные краны на резиновом ходу грузоподъемностью до 20 и более тонн. Грузовое судно, подплыв к Сити, исчезнет из поля зрения - словно под воду ушло! А оказывается, сухогруз встал на разгрузку под козырек причала...

 

Складские же помещения и паркинг для большегрузных автомобилей спрячутся под землю - для них предусмотрено громадное многоуровневое пространство. Под Москвой-рекой примерно на глубине 20 метров протянется чисто транспортный тоннель.

 

На территории порта разместятся также таможенный пост и мощный компьютерный центр, регулирующий потоки грузов и всю логистику. Сыпучие грузы останутся в прошлом.

 

Вторая статья “Из речного порта - в "Москву-Сити" в Российской Газете опубликована сегодня:

 

Западный речной порт станет портом международного делового центра "Москва-Сити". Ставший не так давно акционерным обществом со 100-процентной долей города, этот речной терминал будет обеспечивать "Москва-Сити" всеми необходимыми грузами, которые доставят туда по специально построенному тоннелю. По нему же обратно в порт для утилизации будет вывозиться и весь скопившийся в офисах мусор.

 

Как вчера было заявлено на заседании общественного градостроительного совета при мэре Москвы, уже подготовлена концепция реконструкции Московского Западного речного порта. По словам главного архитектора столицы Александра Кузьмина, порт планируется соединить тоннелем с центральным ядром делового центра. "Это очень удобный альтернативный способ централизованного снабжения "Москва-Сити", пояснил Кузьмин. - Реконструкция порта и потребовалась прежде всего для того, чтобы ликвидировать дефицит пропускной способности улично-дорожной сети в районе строящегося делового центра".

 

В самом порту построят таможенный терминал, логистический центр, пункт приема контейнеров. Все крупногабаритные грузы будут доставляться напрямую из порта в деловой центр по тоннелю протяженностью приблизительно 1,2 километра. Грузовики же на территорию "Москва-Сити" пустят только с продуктами питания для различных кафе и ресторанов.

 

Мэр Москвы Юрий Лужков отметил, что очень важно принять решение, которое позволит резко снизить количество складских помещений и логистических операций в порту.

 

Однозначно не все говорят на понятном языке. Вывод об этом можно сделать не столько из самих текстов, в котором все термины, относящиеся к стивидорному или логистическому бизнесу, написаны с ошибками и описаны совершенно не верно.

 

Проектированием новой территории порта занимаются архитекторы и компания "Метрогипротранс".

 

Безусловно, метростроители и архитекторы, наверняка, грамотные профессионалы. Но поставленная перед ними задача – облагородить пейзаж, который будет открываться из окон небоскребов на излучине Москва-реки. По сути планируется создать некое выставочное предприятие, которое, судя по описанию, вряд ли станет приносить прибыль.

 

Справка: Концепция реконструкции Московского Западного порта

 

Цитаты из пояснительной запискаи (материалы с официального сайта "Метрогипротранса"):

 

Концепция реконструкции Московского Западного порта и организации централизованного снабжения потребителей в ММДЦ «Москва-Сити» разработана в соответствии с Заданием, утвержденным заместителем Мэра Москвы в Правительстве Москвы И.Н.Орджоникидзе.

 

В разработке Концепции участвовали специализированные проектные организации г. Москвы, а также компания «Аманет», привлеченная в качестве эксперта по логистике.

 

Концепция разработана с целью решения вопроса обеспечения ММДЦ «Москва-Сити» товарами и грузами.

 

Концепция предусматривает практически полное исключение нецентрализованного завоза массовых грузов в «Москва-Сити», за исключением свежих продуктов для сети общественного питания.

 

Соотношение по видам транспорта для снабжения Московского Западного порта составляет: 65% -автотранспорт, 25%- железная дорога, 10% - речной транспорт (только в период навигации). Ввиду того, что завоз автотранспортом создает значительную нагрузку на улично-дорожную сеть в районе и городе в целом, Концепция предусматривает постепенную переориентацию с автомобильного транспорта на железнодорожный, с доведением его доли в общем объеме перевозок МЗП до 50-60 %. С этой целью планируется организация тылового терминала вблизи МКАД для перегрузки контейнеров с автотранспорта на железнодорожные платформы и отправка составов на станцию Фили МЖД и далее на территорию порта, где будут уложены дополнительные приемоотправочные пути.

 

Основной въезд грузового автотранспорта на территорию Западного порта предусмотрен со стороны проектируемого дублера Кутузовского проспекта, проходящего здесь параллельно Московской железной дороге. Кроме того, организуется въезд автотранспорта со стороны Большой Филевской улицы.

 

Московский Западный порт соединяется с ММДЦ «Москва-Сити» подземным транспортным тоннелем диаметром 5,5м, длиной 1,2км по которому организовано движение грузовых составов метрополитена.

 

Основной функциональной составляющей объекта является деятельность по централизованному приему, подготовке и доставке грузов для потребителей ММДЦ «Москва-Сити». Весь объем грузов подготавливается к перевозке на территории Московского Западного порта. Затем по транспортному тоннелю грузы на поддонах перевозятся на уровень 105м Центрального ядра ММДЦ, а оттуда, через склад временного хранения, адресно распределяются по потребителям.

 

Все погрузочно-разгрузочные работы, связанные с приемкой грузов – разгрузка речного, автомобильного и железнодорожного транспорта и складирование контейнеров с грузами – происходят в стилобате порта, высота которого – 20м. В этом же уровне располагаются площадки для отстоя трейлеров, и зона таможенного терминала.

 

Первый подземный уровень (-12м) это зона складирования поддонов, подготовки грузов к отправке и погрузки на поезд транспортного тоннеля.

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/20/bf_citi/bf_citi-web.jpg

 

Перевод

 

Если перевести справку на доступный язык, получится, что в красивом архитектурном проекте, который запланировали архитекторы и их логистический советник (некая компания «Аманет», о которой нет ни одного упоминания, ни в прессе, ни в Интернете, ни в каких бы то ни было логистических справочниках), нет на сегодня никакого здравого смысла.

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/20/bf_citi1/bf_citi1-web.jpg

 

По сути, действующий порт планируется сделать железнодорожными логистическим центром, в котором железная дорога будет играть роль последнего плеча. В логистической практике во всем мире такого примера никогда не встречалось. Последним плечом может быть автотранспорт (не важно, будет ли это малый развозной транспорт или большегрузные трейлеры). Кроме того, в проекте практически не описывается функция речного порта, а именно она в складывающейся сегодня метеорологической обстановке, а так же с учетом дороговизны автомобильной и железнодорожной перевозки, станет единственным способом для кардинального снижения стоимости транспортного обеспечения столицы.

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/20/bf_citi2/bf_citi2-web.jpg

 

Судя по первой фотографии с сайта Метрогипротранса, проект будет осуществлен к 2020г., когда жилой район между Шелепихинской набережной и железнодорожным полотном в районе станции Тестовская будет полностью снесен, а на его месте появится продолжение ММДЦ «Москва-Сити».

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/28/bf_citi3/bf_citi3-web.jpg

 

Последняя фотография, собственно, выдает с головой планы архитекторов и планировщиков объекта. По правую сторону, если смотреть на порт от ММДЦ «Москва-Сити», на траверзе церкви Покрова Богородицы в Филях будут построены марины, места для стоянки яхт. Несомненно, с точки зрения суммарной выручки это вероятно вполне прибыльное дело. Однако следует отметить, что либо речь идет о логистическом комплексе и фактически объекте таможенного контроля с охраной груза и ограничением доступа, либо о комплексе развлечений, который непременно сформируется вокруг яхтенных марин.

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/28/bf_citi4/bf_citi4-web.jpg

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/28/bf_citi5/bf_citi5-web.jpg

 

Очень красивый и гармоничный объект должен появиться на месте, представленном на нижеследующих фото.

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/28/bf_citi6/bf_citi6-web.jpg

 

Уменьшенные фотографии не дают полного представления о запустении, которое царит на территории Западного порта.

 

Что интересно, проект практически не описывает два прилегающих объекта. Первый – причал для приема песка с речных барж, по правую сторону Шелепихинского моста. И небольшой причал с двумя кранами, на излучине Москва-реки в конце Шелепихинской набережной (на последнем фото).

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/28/bf_citi7/bf_citi7-web.jpg

 

Концептуально надо искать решение не только в снабжении Москва-Сити, но и в речных контейнерных перевозках, которые, как уже было сказано, должны серьезно удешевить доставку грузов в Москву. Общая концепция для северной части системы рек и каналов Европейской части России уже готова. По Волго-Балту должны ходить контейнеровозы (маленькие). Исследоватеьское агентство InfraNews готово поделится своим взглядом и проектами по данномувопросу со всеми заинтересованными сторонами.

 

Источник: http://www.infranews.ru/?object=news&id=1157&catid=3

Link to post
Share on other sites

Вячеслав

Второй причал напрямую взаимосвязан с Силикатным заводом и "исчезнет" вместе с его выводом. Поскольку там будет строительство офисно-жилой зоны, думаю что причал переоборудуют под пассажирское движение.

Link to post
Share on other sites

Вячеслав

Не согласен стобой по некоторым пунктам.

Роль речных перевозок в Москве не может быть высокой (и уж тем более решающей), поскольку климатические условия не позволят. А последнее плечо в виде ж/д - это зависит от объема перевозок. На линии МКАД - Западный Порт и особенно Западный Порт - Сити объем будет настолько большим, что автопоезда с ним не справятся, закупорят Сити. Могли бы справиться, если бы об этом подумали заранее и изначально под Ядром соорудили огромный логистический комплекс с многочисленными въездами с 4 - 6 крупных магистралей, но этого нет. Так что идея с ж/д здравая, имхо.

 

PS Не выделяй, пожалуйста, свой собственный текст синим - неудобно читать. Можно подумать, что все исследование не ты провел, а какое-то СМИ, из которого ты его только процитировал.

Link to post
Share on other sites
Можно подумать, что все исследование не ты провел, а какое-то СМИ, из которого ты его только процитировал.

Это именно так. Свой текст я синим не выделяю. :wink:

Кстати, я тоже поддерживаю идею ж/д плеча и в том, что это впервые в мире, не вижу ничего плохого. :)

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

×
×
  • Create New...