Автобусы Икарус

[Rail Angel]

Кстати в Москве остался Икарус-256(?) ах2?? 77, вроде принадлежит 17 автобусному, но наклейки МГТ на нём нет

[semmggu]

Ярославские:

1.

 

 

и 2.

[semmggu]

Икарус. Не только на асфальте!

http://cn15.nevsedoma.com.ua/photo/659/155_files/007.jpg

Рельсовые автобусы Ikarus

[semmggu]

Интересная модель не пошедшая в серию:

Венгерский опытный автобус Ikarus 695.01

Данный автобус был разработан венгерскими конструкторами в начале 80-х гг. По замыслу конструкторов автобус должен был доставлять пассажиров из гостиницы (или городских аэровокзалов) непосредственно к самолёту. Презентация автобуса состоялась в 1985-м году в Москве, на выставке достижений венгерской промышленности. Серийное производство автобуса не разворачивалось.

источник: https://picturehistory.livejournal.com/4124208.html

Edited January 11, 2019 by semmggu

[workweek]

Очень ностальгические ощущения от покатушек на этом аппарате

 

Открыть в полном размере (3024x4032; 1.84 мегабайт)

 

Открыть в полном размере (3024x4032; 2.06 мегабайт)

 

Уже изрядно подзабытый рёв двигателя оказалось так приятно вспомнить

[Aspir]

Очень ностальгические ощущения от покатушек на этом аппарате

Этот аппарат там в качестве кого - обычный городской или какой - то специальный, куда простому мимопроходящему не попасть?

[workweek]

обычный городской

Да. И в этом вся прелесть

[metrovS]

Икарус: хроника падения

▲ 90-е годы. Недоукомплектованные автобусы на заводском дворе. Фото: totalcar.hu

В 1984 году Икарус был четвертым по величине автобусным заводом в мире. В том году на заводах в Будапеште и Секешфехерваре было изготовлено 14 000 автобусов. С этого времени и начинается упадок, который венгерские специалисты объясняют, согласно доброму венгерскому обычаю, внешними факторами. На самом деле, в основном внутренние и политические причины привели к тому, что одно из самых известных венгерских предприятий теперь осталось в прошлом.

▲ Мини-выставка семейства 200 на заводском дворе. Начало 80-х. Фото: архив Ikarus

К началу 1980-х годов производство автобусов на заводе Икарус постоянно росло. Расширялся модельный ряд, осваивались новые рынки сбыта. В то время Икарус был одним из крупнейших производителей автобусов в мире. Примерно две трети от общего числа произведённых машин относились к проверенной и надежной 200-й серии. Это семейство показало себя очень хорошо, поэтому внедрение новых разработок велось достаточно неспешно, а смена модельного ряда вообще не считалась чем-то актуальным. Разработка моделей серий 400 и 300, предназначенных для замены 200-х, велась достаточно неспешно, чтобы эффективно использовать заводское оборудование для производства семейства 200. Первая крупная партия серии 400 вышла только через 15 лет после её появления. К этому времени у Икаруса уже были разработки ещё более нового городского семейства. Однако заказчики со всего мира предпочитали надёжную, проверенную и недорогую машину серии 200.

Современные же модели не пользовались такой популярностью. Новые и красивые Икарусы серии 300 из-за высокой стоимости остались невостребованными в СССР. В более-менее приемлемых количествах они были экспортированы лишь в Англию и Швецию, да и то на иностранном шасси и с импортным оборудованием. Также были проблемы с закупкой запчастей в капиталистических странах. Но самая большая проблема заключалась в том, что комплектующие западных производителей значительно увеличивали конечную стоимость автобусов, что делало их непригодными для продажи в социалистических странах. Поэтому, например, Икарус 365 пришлось значительно переработать.

▲ Икарус-365. Фото: архив Ikarus

Поэтому уже в самом успешном 1984 году было ясно, что не всё благополучно. Во второй половине 80-х годов экономическая ситуация в странах СЭВ постоянно ухудшалась, что очень болезненно отражалось на многих венгерских компаниях, включая Икарус, который в большинстве своём был ориентирован на советский и восточноевропейский рынки. Эти трудности постепенно стали влиять на общую организацию работы. Использовались материалы все более низкого качества. Ухудшалась и традиционно высокая тщательность сборки серийной продукции. Возросло количество гарантийных проблем.

▲ Ко второй половине 80-х компания подошла со множеством организационных и финансовые проблем. Это не могло не отразиться и на производственной культуре. Фото: архив Ikarus

К концу 1980-х годов стоимость автобусов, экспортируемых в страны СЭВ, все меньше и меньше покрывала производственные затраты. Кроме того, в серию 200 включалось все больше деталей из западных стран, которые закупались исключительно за валюту. Советский же рубль сильно обесценивался из-за инфляции. Заказы неуклонно сокращались, в то время как поставщики комплектующих постоянно поднимали свои цены из-за обесценивания форинта. Это стало причиной даже временно остановки производства в 1988 году. Из-за снижения доходов к 1990 году завод оказался в долгах, которые только увеличивались из-за неплатежеспособности импортеров. Чтобы хоть как-то приспособиться к новым условиям, в начале 1990 года, на предприятии началась реорганизация. Правительство страны в этот критический момент ещё более усугубило ситуацию, отозвав 17 января 1990 все экспортные лицензии на продукцию, предназначенную для экспорта в Советский Союз из-за его задолженности.

▲ Кризис в СССР и регулирующее государство препятствовало доставке автобусов советским заказчикам. Фото: архив Ikarus

Тем не менее производство не останавливалось. В апреле 1990 года на заводе стояло 1100 невостребованных автобусов. Хранение этих машин и финансирование производства вызывало огромные проблемы. Финансовый кризис, произошедший в этот период, не был устранен компанией вплоть до её закрытия.

Положение Икаруса еще больше усугублялось тем, что в восьмидесятые годы международная и внутренняя структура рынка сбыта автобусов постоянно менялась. Потребность в конвейерном производстве однотипных моделей уменьшалась, зато рос спрос на малосерийную и индивидуальную продукцию. К началу 1990-х годов между производителями росла конкуренция в сегменте изделий, состоящих из нескольких экземпляров. Поточное производство таких серий от десяти до двадцати штук было затруднено или вообще невозможно. Поэтому возрастало использование ручного труда, что тоже влияло на себестоимость изделий. Таким образом, Икарус на фоне краха СЭВ не смог остаться ни на одном из своих зарубежных рынков. Производство упало до 3000 автобусов.

▲ Торжественная передача 200000 Икаруса серии 200 в 1993 г. Фото: архив Ikarus

Из-за упадка производства в 1993 году было уволено около 2500 человек, а нехватка комплектующих привела к тому, что недособранные автобусы простаивали во дворе предприятия в течении нескольких недель.

К середине 1990-х было решено завод приватизировать. Икарусом начали интересоваться Mercedes-Benz и Volvo. Агентство, управляющее Икарусом от имени государства (Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. или сокр. ÁPV) начало вести переговоры с промышленными гигантами, но профсоюзы оказывали давление как на рабочих, так и на общественность, позволив венгерскому производителю остаться в венгерских руках. Оба крупных производителя отказались вести переговоры в таких условиях.

Впоследствии Mercedes больше не интересовался венгерским автобусным заводом, хотя, в отличие от Volvo, они гарантировали, что название Ikarus сохранится, но одно из подразделений будет закрыто, а почти половина рабочих будет уволена. После несостоявшейся сделки Mercedes начал развивать свой автобусный завод в Турции, у которого впоследствии венгерский перевозчик BKV закупал автобусы Conecto.

▲ Икарус-417 был первым в мире низкопольным сочленённым автобусом. Это могло бы стать мировым успехом, если бы у завода не было больших проблем. Фото: архив Ikarus

Президент Икаруса Angyal Ádámot, настаивавший на приватизации, был уволен советом директоров в 1996 году. После этого предприятием стал управлять Габор Селеш (Széles Gábor), который и определил судьбу марки Икарус до сегодняшнего времени. Первоначально новый руководитель решил вернуть восточные рынки. Количество выпускаемых автобусов стало расти, и в 1997 году впервые за долгое время завод снова стал прибыльным. Представитель государства (ÁPV) продолжал настаивать на продаже завода как можно скорее, организовав повторные переговоры с концерном Volvo. Шведский производитель обязывался сохранить фабрики и сотрудников, но не намеревался сохранять торговую марку. Этот фактор стал решающим в переговорах, которые опять ни к чему не привели. Трудно сказать, кто больше потерял, но в планах Volvo была грядущая экспансия на восточные рынки, из-за чего для локализаци производства концерн стремился приобрести производство в одной из стран бывшей СЭВ. Возможно, если бы удалось решить важный для венгров вопрос с сохранением торговой марки, судьба завода развивалась совершенно иначе. После неудачи в Венгрии шведский концерн построил новый завод в Польше, причём при поддержке польского правительства. Венгры иронизировали, что раньше они продавали тысячи Икарусов в Польшу, а теперь покупают автобусы Volvo из Вроцлава, укомплектованные мостами Rába.

Серия 200 все еще была востребована в конце 1990-х годов. Так в 1998 году был произведён рестайлинг (В оригинале в подписи было употреблено выражение дословно подтяжка лица, хотя на фото задняя часть автобуса. Такой вот венгерский юмор..) Фото: totalcar.hu

Несмотря на серьёзные трудности, в 1998 году Икарус всё же производил современные автобусы. Планировалось производство легковых и грузовых автомобилей. Однако, несмотря на неплохие показатели, агентство ÁPV все же решило продать компанию. Она перешла во владение консорциума во главе с Габором Селешом за сумму в один форинт. Взамен он обязался обеспечить сотрудников Икаруса работой на следующие десять лет. В противном случае он обязался вносить за сотрудников все взносы в государственную казну. После этого Селеш акционировал завод, распределив акции между сотрудниками. Но компания так и не попала на фондовый рынок, поэтому акции, предоставленные рабочим, остались бесполезными бумажками. Дальнейший упадок предприятия был вызван российским кризисом 1998 года. Министр финансов Járai Zsigmond не разрешил поставки в Москву и Санкт-Петербург, даже когда российский партнер получил государственную гарантию на оплату автобусов и заплатил Икарусу аванс. Но этого оказалось недостаточно, чтобы венгерский завод начал отправку автобусов. Площадки двух заводов снова был заполнены кузовами и готовыми автобусами, которые впоследствии были реализованы с большим трудом. Следствием этого стало очередное ухудшение финансового положения компании Ikarus Rt. Последовали новые увольнения сотрудников.

▲ Матиашфёльд. Фото: архив Ikarus

Собственник, решив сэкономить на чём только можно, разделил крупную компанию на несколько более мелких. Среди прочего, он основал Ikarus Centrál Kft в Матияшфёльде и Ikarus Alba járműgyártó Kft в Секешфехерваре. Между тем автобусы крупных западноевропейских производителей, с которыми Икарус успешно конкурировал свыше 50 лет, постепенно появлялись на дорогах Венгрии. В это время, в июле 1999 года, часть предприятия была куплена группой Irisbus Group. По контракту, подписанному в Барселоне президентом Габором Селешом и генеральным директором Irisbus Элиосом Паскуалем, название компании было изменено на Ikarusbus. Право на производство автобусов и новую марку перешло к крупной итало-французской компании. Также к новому владельцу отошёл бывший завод малых серий Egyedi Autóbuszgyártó Kft (EAG) и завод в Секшфехерваре. После этого компания Ikarus Rt., возглавляемая Габором Селешом, занималась в Матиашфёльде только производством комплектующих и запчастей.

▲ Завод в Секешфехерваре с высоты птичьего полета. Завод в Фехерваре в 1970-х годах был одним из самых современных в мире заводов по производству автобусов. Фото: архив Ikarus

Новый владелец не способствовал развитию современных моделей, например похоронил очень удачный проект E94G, зато производил модернизированные версии устаревшей серии 200 (Classic) и не очень современной серии 400. В начале 2000-х годов интерес к автобусам Икарус на российском рынке всё ещё сохранялся, но западные и российские производители вытеснили венгерские автобусы, поэтому Ikarusbus мог полагаться только на венгерских клиентов. Однако Volán и BKV погоды не делали. Конкуренция за рубежом и внутри страны ознаменовали конец Ikarusbus.Последние три Икаруса выехали из ворот завода в октябре 2003 года. Это были три Икаруса-280.33 для Таджикистана.

В 2004 была попытка купить компанию российским концерном РусПромАвто. В то время стоимость сделки составляла около 10 млн. долл., однако по каким-то причинам и эти переговоры закончились ничем.

После закрытия завода в Секешфехерваре Irisbus какое-то время продолжил производство в цехе Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó Kft. в Будапеште. Однако и этот завод компания закрыла 31 декабря 2007, сославшись на устаревшие технологии производства, низкую квалификацию работников и проблемы с качеством.

▲ Завод EAG пережил своего "родителя" всего на четыре года... Фото: архив EAG

После всей этой вакханалии в 2006 году Габор Селеш выкупил некоторые площади бывшего Икаруса, однако вернуть былой успех компании он не сумел.

▲ Венгерский автобус HB 122L в день презентации. На тот момент в машине не было трансмиссии. Фото: totalcar.hu

Пустующие производственные площади арендовали несколько компаний. В частности, Ganz Transelektro Kft., которая закрылась в 2008 году, уже под названием Ganz-Skoda. Что же касается производственной деятельности самой компании Икарус, то в 2006 году Габор Селеш представил новый прототип автобуса в Секешфехерваре. На презентации новой компании под названием Hungarian Bus были озвучены грандиозные планы по возврату на традиционные рынки Икаруса, например в Россию, и даже в Китай. Логотип Ikarus красовался на передней стенке прототипа автобуса HB122L. Вскоре компания Hungarian Bus обанкротилась, поэтому Селешу пришлось искать нового партнера. Им в 2010 году стала компания Auto Rad Controll Kft. (ARC). Громкие заявления прозвучали и на пресс-конференции, посвященной новому Икарусу. Компания Műszertechnika, принадлежащая Габору Селешу и ARC основали два совместных предприятия. Одно - Magyar Autóbuszgyártó Kft., Другое - Magyar Trolibuszgyártó Kft. В то время объединенные компании предполагали выпуск 300-500 автобусов в год. ARC отвечала бы за производство, Селеш за продажи и поиск клиентов - всё это планировалось делать под маркой Икарус.

▲ Новейшая история Икаруса - это V127. Логотип Ikarus исчезнет с новых автобусов. Фото: totalcar.hu

Однако партнёры поссорились, разойдясь во взглядах на бизнес и продажи не пошли. Было аннулировано несколько заказов. Поскольку Габор Селеш и его команда скорее мешали, чем помогали возрожденной марке Икарус, ARC нашла новых партнёров, к примеру MABI, который производит автобусы Modulo. Таким образом, использование логотип Ikarus на новых автобусах под большим вопросом.

▲ Бывший цех штампов снаружи… Фото: totalcar.hu

В противовес новому альянсу, очередной селешевский клон Икаруса под названием IK Járműtechnika представил новое "революционное" семейство троллейбусов, который представляет собой реконструкцию модели двадцатилетней давности. Фактически это преобразование Икаруса-412 в троллейбус с приводом Ganz от троллейбуса Икарус-280Т. Также в планах производство нового семейства электрических автобусов в кооперации с Китаем.

▲..... и внутри. Здесь находились уникальные японские прессы. Никто не знает, куда они делись. Фото: totalcar.hu

Легендарному автозаводу в этом году исполняется 126 лет. Похоже, что отмечая эту годовщину, мы не увидим новых серийных автобусов Икарус на наших и зарубежных дорогах.

Трудно понять, что сейчас происходит с легендарным заводом. Все публикации на эту тему в основном появляются в венгерской прессе. С одной стороны, Селеш постоянно изображает какую-то деятельность, презентуя то автобусы, а то вообще электробусы. С другой стороны, сайт законного наследника Икаруса лежит в коме уже два года. В последнем сообщении там говорится о возможном банкротстве. Нынешнюю ситуацию официальный канал в Фэйсбуке комментирует так:

"Следует ли перезапускать Икарус? Мы надеемся, что ответ дадут следующие строки, но это не означает, что у венгерского производства автобусов нет будущего, и нет никаких сомнений в том, что в Венгрии еще умеют производить автобусы.

К 1980 году крупнейшим производителем больших автобусов в Европе был Икарус. В 1985 году экспорт Икаруса был почти таким же высоким (12 170 штук), что и экспорт шести крупнейших западноевропейских стран-производителей вместе взятых (12 926 штук). Продукция Ikarus определила не только вид улиц городов в блоке СЭВ, но и Анкару, Афины, Тегеран, Тайбэй и Стамбул, отметив лишь самые крупные из них. Однако его короткая и блестящая карьера во многом была обусловлена планомерным руководством СЭВ. Несомненно, падение легендарного производителя, сформировавшего национальное самосознание, одна из величайших неудач смены экономического режима, вечное напоминание и предупреждение о разрушительных последствиях непонимания и безответственности, действующих в интересах узкого круга лиц. Икарус сегодня стал легендой и останется таковой.

В том виде, в котором многие из нас помнят, его уже нельзя воскресить. Судьба Икара была решена государственной некомпетентностью. Это не нарушение рыночного регулирования, а в первую очередь фундаментально ошибочная и в лучшем случае крайне дилетантская приватизация и близорукость. В 1991 году с распадом Советского Союза и СЭВ венгерский производитель почти в мгновение ока потерял 80-90 процентов своего рынка. Если бы не такая резкая и внезапная потеря рынка и если бы компания была намного меньше, она могла бы выжить. В мире нет, не было и не будет компании, которая могла бы удержаться на плаву, если бы потеряла 80-90 процентов своего рынка.

Весьма вероятно, что компания могла бы остаться значительной производственной базой в руках правильного профессионального инвестора, даже с сохранением бренда, со всеми макроэкономическими преимуществами выживания. После смены режима в Икарусе оставались заинтересованные люди, но их планы шли вразрез с намерениями руководства компании и страны в целом, считавших, что Венгрия может поддерживать независимое производство автобусов. К сожалению, этого не произошло, и от великого в прошлом производителя автобусов практически ничего не осталось."

Трудно что-то добавить. Как уже отмечалось, очень жаль Икарус, который был предан всеми и уничтожен. Была попытка русского концерна его спасти, сделав Икарус российской маркой, но, к сожалению, что-то опять пошло не так..

▲ Это одна из последних попыток реинкарнации легендарной марки. На этот раз проект венгерско-китайский.. Фото: rg.ru

На этом всё, всем спасибо..

Источник:  Дзен

[workweek]

Не могу без боли про Икарусы читать...

[metrovS]

Ikarus 286. Часть 1. Венгерская "гармошка" в стиле кантри

Всемирную известность завода Икарус многие считают мифом и выдумкой. Встречаются мнения, что продукция венгров была пригодной лишь для стран "третьего мира". Всё-таки это не так. Сегодня мы вспомним одну из самых ярких страниц истории легендарного предприятия, создавшего в 80-х годах производство своих машин в величайшей автомобильной державе мира - США. Речь пойдёт об Икарусе-286 для Северной Америки.

▲ Ikarus 286.02 компании TriMet. США, Портланд,1983 год /// flickr.com

Статья планируется довольно объёмной - в четырёх, а может быть даже и пяти частях. Сегодня на нашем канале первая часть, где мы рассмотрим предпосылки и саму постройку первого экземпляра. Здесь вы также найдёте превосходную авторскую схему автобуса Ikarus 286.K1 от Игоря Кучинского, являющейся лучшей работой подобного плана и аналогов которой просто нет.

Предпосылки создания

Нефтяной кризис 1973 года и взлетевшие цены на топливо в США обозначили целый ряд проблем с общественным транспортом . Долгое время считалось, что большинство американцев способны вполне неплохо передвигаться на личных автомобилях, на производство которых и была нацелена могучая автоиндустрия США. Городской и пригородный общественный автотранспорт играл второстепенную роль и зачастую довольствовался устаревшими и физически изношенными автобусами. Теперь же многие владельцы личных авто, традиционно не отличавшихся экономичностью, не прочь были воспользоваться общественным транспортом. Однако транспортные компании находились в частной собственности и без государственной поддержки не могли полноценно развиваться, стимулируя производство новых автобусов. Даже в конце 60-х годов в США и Канаде вполне можно было встретить "мастодонтов", подобных GM TDH-3610, выпускавшихся по окончании второй мировой войны ▼

▲ Канада, Калгари, 1966 год /// Peter Cox

Основную долю перевозок всё же производили различные варианты более современных GM TDH-5301 New Look ▼

▲ Один из самых массовых автобусов Северной Америки GM TDH-5301 New Look /// Peter Cox

Энергетический кризис потребовал увеличения роли общественного транспорта. Прагматичным американцам сразу стало ясно, что в сложившейся экономической ситуации наиболее выгодными в эксплуатации будут только сочленённые автобусы. Вместе с тем, в короткие сроки наладить производство большого количества подобных машин не могла даже мощнейшая американская промышленность. Именно тогда в США появились 100 сочленённых автобусов MAN SG 192. Однако быстро локализовать производство с применением американских комплектующих у немцев не получилось ▼►

▲ MAN SG 192 для США /// MAN SE

К 1975 году авиастроительная корпорация McDonnell Douglas несколько лет пыталась расширить своё присутствие на европейском рынке. Некоторое количество её самолётов эксплуатировалось в Европе, в том числе и в авиакомпаниях Восточной Европы, но дальше этого дело не шло. Интерес к новым MD-10 проявила венгерская авиакомпания Malév, однако напрямую принять решение о закупке заокеанской техники её руководство не могло. Также одной из причин была финансовая несамостоятельность в данном вопросе. Тогда американцы предложили провести своего рода "взаимозачёт". Помогая Икарусу выйти на необъятный американский рынок, они рассчитывали на помощь правительства Венгрии в продаже самолётов для компании Malév.

Забегая вперёд скажем, что венгры помощь приняли, но американцев "кинули", не купив в итоге ни одного самолёта.

Ранее казавшаяся нереальной идея экспортировать автобусы Ikarus в США вскоре стала обретать вполне реальные очертания. В 1975 году внешнеторговая компания Mogürt получила приглашение на участие в американском конкурсе для транспортной компании из Лос-Анджелеса. В короткие сроки инженерами завода Икарус была проработана возможность создания новой машины. Общее руководство осуществлял Йожеф Финт. Ведущим конструктором нового проекта была назначена Анна Ласло (László Anna). У североамериканского рынка были особые потребности, поскольку правила дорожного движения, а с ними и технические требования во многом отличались от европейских. Американские автобусы были шире, чем на европейском континенте. Технические условия устанавливали очень жесткие условия для срока службы основных частей, условий эксплуатации, технического обслуживания, поставки запасных частей и, что не менее важно, безопасности пассажиров. После детального изучения Анна Ласло пришла к выводу, что новый автобус может быть спроектирован с использованием некоторых элементов 200-й серии. Возможность постройки 18-ти метровой машины была подтверждена производством Ikarus 282, имевшего такую же длину. Ширину автобуса предстояло увеличить с "европейских" 2500 мм до 102 дюймов, разрешенных в Америке, что составляло почти 2600 мм. Новая машина, согласно законодательству США, должна была не менее, чем на 50% состоять из американских комплектующих.

Примерно в то же время свои разработки также предлагали фирмы из Германии, Швеции и Англии, но наиболее подходящим был признан Икарус. Одной из причин послужило минимальное время, за которое венгерское предприятие обязалось построить первую партию машин. Помощь заокеанского партнёра тоже была весьма кстати. Сыграла роль и репутация самого Икаруса, как крупнейшего в то время производителя автобусов.

Особенности конструкции

Сборка машины происходила на заводе малых серий в Матяшфёльде. Первый опытно-демонстрационный образец под названием Ikarus 286.K1 был завершён уже в 1977 году ▼

▲ Ikarus 286.K1 в своём первоначальном облике. В таком виде автобус был отправлен на испытания за океан. Работа от Игоря Кучинского (sastr), нарисованная в январе 2022 года. На данный момент это наиболее точная и лучшая схема данной машины. Публикуется впервые. Полный размер здесь: https://disk.yandex.ru/i/XNY-XCv1coAAWw

Компоновка и конструкция автобуса во многом повторяла Ikarus 280 и Ikarus 282, что и помогло уложиться в сжатые сроки. Агрегатная же база стала совершенно иной. Как и было оговорено техзаданием, все ключевые комплектующие были американского производства. Изначально планировалась постройка трёх вариантов автобуса различной длины, с разным расположением и количеством дверей и с разными планировками салона. С этой целью предусматривалось применение линейки двигателей Cummins серии NH, которые развивали мощность от 250 л. с. до 350 л. с.

▲ Фрагмент информационного буклета компании Crown Coach Corporation

"Короткая" версия не была построена. Длина опытного автобуса составляла 18,2 метра при сухом весе 16,5 тонн. Полная масса доходила до 24,2 тонн. Горизонтальный двигатель Cummins NHHTC-290 с турбонаддувом развивал мощность 290 л. с. и обеспечивал тяжёлой машине хорошую динамику, обеспечивая максимальную скорость до 96 км/ч. Располагался мотор в базе тягача, что было традиционно для городских Икарусов.

▲ Внешний вид двигателя Cummins NHHTC. Угол между вертикалью и блоком цилиндров составлял 80 градусов, что позволяло размещать его под полом /// Cummins Inc.

Коробка передач - гидромеханический 4-х ступенчатый "автомат" Allison HT 740D со встроенным ретардером (гидрозамедлителем). В процессе конструкторских работ возникли некоторые трудности с сопряжением ГМП и двигателя, но они были преодолены, так как у венгров были хорошие отношения с фирмой Allison. Эта компания в то время поставляла свои трансмиссии для тракторов Rába Steiger, собираемых в Дьёре.

▲ ГМП Allison HT 740D выглядела примерно так /// youtube.com

Также производства США были мосты Rockwell, рулевое управление Sheppard, тормоза Westinghouse, кондиционеры Thermo King, глушитель Donaldson и многое другое. Интересной особенностью была система охлаждения двигателя с гидроприводом и двумя вентиляторами фирмы Behr, обладавшая большей эффективностью и надёжностью по сравнению со стандартным для "двухсотых" ременным приводом вентилятора.

Подвеска в целом повторяла "двухсотую" серию, но имела ряд особенностей и улучшений. Так, на ведущей оси была применена сплошная неразъёмная балка вместо двух отдельных "половинок". Реактивные тяги, крепящие мост, теперь сориентированы по ходу движения, а не против него, как на всех остальных городских "двухсотых" ▼

▲ Конструкция подвески ведущей оси автобуса Ikarus 286 /// ikarus286.com

Элементы подвески передней оси, оси прицепа и механизм поворота колёс прицепа в целом повторяла аналогичные узлы Ikarus 280 и Ikarus 282, но имели более усиленную конструкцию ▼

▲ Подвеска передней и третьей осей автобуса Ikarus 286 /// ikarus286.com

Несмотря на очень высокую надёжность американских агрегатов, компоновка автобуса обеспечивала удобный и быстрый доступ к ним для ремонта и регулировки.

Узел сочленения не претерпел изменений по сравнению с другими "гармошками" Икарус.

Изначально удачно спроектированное рабочее место водителя тоже серьёзно не менялось, за исключением сидения на пневмоподвеске фирмы National Seating и американского рулевого колеса, причём первоначально оно было белого цвета.

Большое внимание уделялось безопасности пассажиров. Достаточно сравнить количество аварийных выходов на Икарусе-286 с другими "двухсотыми", чтобы понять, насколько велика была разница в американских и европейских требованиях в этой области ▼

▲ Фрагмент информационного буклета Ikarus

Машина оснащалась двумя кондиционерами, которые могли работать независимо друг от друга. Кондиционер тягача приводился в действие от основного двигателя, а кондиционер прицепа от отдельного вспомогательного двигателя. Отопление осуществлялось жидкостными отопителями, а в прицепе устанавливался автономный воздушный подогреватель. Сидения салона на опытной машине были венгерского производства, но нестандартного, так называемого "шведского" типа. Опережая американское законодательство, впервые на автобусах марки Икарус предусматривался монтаж подъёмника для инвалидов

Общая стоимость заокеанских комплектующих достигала 60 тысяч долларов, полная же цена автобуса составила 175 тысяч долларов.

▲ Анна Ласло и её детище Икарус-286.К1. Машина в первоначальном, "заводском", состоянии /// Архив Ikarus

После окраски, наладочных работ и обкатки автобус своим ходом прибыл 19 декабря 1977 в порт Гамбург, где и был погружен на корабль для транспортировки за океан..

Конец первой части. Продолжение следует. Во второй части мы узнаем, как проходили испытания венгерской машины в США.

Источник:  Дзен

[metrovS]

Как венгерский автобус заставил отечественного автостроителя полюбить пассажира

Многие вспомнят эпизод из кинокомедии Леонида Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика». Поставленная в юмористическом стиле ситуация талантливым режиссером сразу высвечивает недостатки автобусов, которые тогда массово выпускались советским автопромом на Ликинском заводе.

Напомним, что в кадре был задействован самый массовый городской автобус того времени ЛИАЗ-158. Он показал каким был общественный транспорт нашей страны более полувека назад в 60-ые годы прошлого века.

ЛИАЗ-158.

Итак, что же «высветил» фильм? Первое, это узкие входные двери. Помните, пропуская то дамочек, то детей, то ставший преградой зонтик, герой фильма Шурик не мог попасть в салон очередного автобуса. Второе. Теснота в салоне. Между сидениями на два места, которое, кстати, занимал здоровяк Федя, был расположен узкий проход, в котором теснились пассажиры. Пройти спокойно, не задевая стоящих пассажиров, по такому проходу, не представлялось возможным. Правда, ради истины стоит вспомнить, что кадры завязки конфликта снимались в салоне автобуса ЗИС-155, предшественника «сто пятьдесят восьмого». Но это не принципиально - компоновка салона была одинаковой.

Советский автопром мог предложить массовый автобус среднего класса.

Самый массовый советский автобус 60-ых ЛИАЗ-158  на самом деле имел очень небольшую вместимость для обслуживания городских маршрутов,  имеющих высокий пассажиропоток. Но советская промышленность тогда еще не выпускала городских автобусов большого класса. Только в 1967 году на свет появился ЛИАЗ-677, «луноход», как прозвали его в народе. И с 1970 года он стал самым массовым городским автобусом, сместив с пьедестала своего предшественника. Вдобавок, новая модель на несколько порядков превосходила ЛИАЗ-158. Это был более вместительный, более мощный и более комфортный пассажирский транспорт.

В салоне ЛИАЗ-158. Автобус не имел накопительной площадки. Сзади находился диван на 5 пассажиров. Между рядами сидений - узкий проход.

Но вернемся в 60-ые. И вот что интересно. Это автобус относился к классу городских 9-метровых машин. Его вместимость составляла 60 пассажиров, с 32 местами для сидения. Транспортное средство было оснащено бензиновым двигателем ЗИЛ-158, развивающим мощность 109 л.с. Двигатель расположен справа от водителя в кабине, отгороженной от салона глухой перегородкой с остеклением. Привод на задний мост через карданную передачу с двумя подвесными подшипниками. Кузов автобуса — несущий, вагонного типа с двумя узкими четырёхстворчатыми дверьми для пассажиров. Двери для пассажиров, в отличие от современных автобусов, открывались не внутрь, а наружу. Вот краткое описание этакого типичного представителя советского автопрома из 60-ых. Как видим, достаточно плохо адаптированного для работы на городских маршрутах того времени.

Тогда же советский автопром начал выпуск автобусов на Львовском заводе. Это были заднемоторные машины, с такими же двумя узкими дверями. В салоне сиденья были установлены по формуле 2+2, с узким проходом. В общем несколько другой автобус такого же класса. И эти машины, предназначенные для обслуживания пригородных маршрутов часто из-за того, чтобы ПАТП обеспечить так называемый выпуск,  также ставили на городские маршруты.

Львовские автобусы ЛАЗ среди Икарусов-620 в пассажирском автотранспортном предприятии в одной из советских республик Прибалтики.

А в это время к нам в страну стали поступать венгерские машины. В Совете Экономической Взаимопомощи (СЭВ) в 60-ые годы определились со специализацией входящих в эту организацию стран. И маленькой Венгрии было предписано развернуть широкомасштабное производство автобусов.

Мы обратим внимание на одну модель, которая одной из первых пришла в наши города. Она демонстрировала иной подход к конструированию автобусов, которые были удобнее для пассажира. Речь идет о городских  автобусах среднего класса Икарус-620. Их производство охватывает период 1958-1972 гг. То есть производство венгерского и советского автобусов хронологически совпало.

Икарус-620 на ретро-фестивале автобусной техники в Польше.

И здесь стоит обратить внимание на ряд моментов. В отличие от отечественных моделей в венгерской машине многое продумано с точки зрения удобства поездки пассажира.

Во-первых, наличие двух четырехстворчатых дверей, по два прохода в каждой. Это позволяло ускорить посадку и высадку пассажиров. Если бы такой автобус подошел к остановке, на которой находился герой вышеупомянутого фильма Шурик, ему бы не пришлось пропускать вперед дамочек, детей, а он бы зашел в автобус вместе с ними.

На заднюю накопительную площадку вела одна ступенька.

Второй момент. В этом автобусе в заднем свесе находилась относительно большая накопительная площадка. Поскольку автобусы в те времена были высокопольными, то для доступа на нее нужно было преодолеть всего лишь одну ступеньку, другая ступень располагалась в салоне.

В салоне венгерского автобуса Икарус-620.

И самый важный момент. В сиденья в салоне венгерского автобуса размещены по формуле 2+1. То есть в салоне был довольно-таки широкий проход.

Зачем мы вам это все рассказываем? А вот зачем.

Дело в том, что подход, примененный венгерскими автобусостроителями в модели Икарус-620, был без существенных изменений перенесен на более свежую советскую машину ЛИАЗ-677.

Салон ЛИАЗ-677.

Все, кто ездил на «луноходах» помнят большую заднюю накопительную площадку, широкий проход в салоне, где сидения по формуле 2+1. Четырехстворчатые двери позволяли сразу двум пассажирам осуществлять посадку/высадку, что значительно ускоряло процесс на остановке.

"Луноход". Он же советский автобус ЛИАЗ-677.

Вот так венгерские машины стали образцом для советских конструкторов автобусов. А тем временем венгерские специалисты уже шли дальше и в начале 70-ых появились автобусы Икарус 200-й серии. Но это уже совсем другая история.

Источник:  Дзен

[metrovS]

Ikarus 286. Часть 2. Анна в красном

В первой части мы вспомнили предысторию и причины создания Икаруса-286. Сегодня мы расскажем об испытаниях первого образца Ikarus 286.K1 на американской земле.

▲ Машина на стоянке оператора SCRTD. Вторая и третья двери уже окрашены в белый цвет, но руль ещё заводской, тоже белого цвета /// facebook.com

Первые показы

После путешествия через океан вишнёво-красную машину, ещё пахнущую заводской краской, выгрузили в Лос-Анджелесе. Уже 1 февраля 1978 состоялся первый показ автобуса, организованный компанией McDonnell-Douglas. На презентации, проходившей в Лонг-Бич, Анна Ласло лично продемонстрировала своё детище в движении, сев за руль во время небольших показательных заездов на парковочной площадке одного из торговых центров ▼

▲ Вишнево-красный цвет автобуса - идея мужа Анны Ласло, Ласло Финта /// Архив Ikarus

С венгерской новинкой имели возможность ознакомиться представители транспортных компаний, журналисты и корреспонденты телекомпаний. Были отмечены современный внешний дизайн машины и эстетичный интерьер. Анна Ласло стала настоящей звездой показа ▼

▲ Анна Ласло за рулём Икаруса-286.К1. США, Лос-Анджелес /// Архив Ikarus

адкие до прозвищ американские репортёры тут же прозвали автобус "Big Red" (Большой Красный) и "Anna`s Baby" (Ребёнок Анны) ▼►

▲ Публика демонстрирует неподдельный интерес к большой красной машине. США, Лос-Анджелес /// Архив Ikarus

Так как планировались более серьёзные испытания, в том числе и работа с пассажирами, то машину дополнили некоторым оборудованием в соответствии с американским требованиями. Были установлены радиостанция, огнетушители местного образца, дополнительные защитные ограждения дверей и поворотного круга и некоторое другое оборудование.

Следующим этапом тестирования стала 30-дневная пробная эксплуатация в крупнейшей транспортной компании Лос-Анджелеса Southern California Rapid Transit District (SCRTD) с присвоением временного бортового номера 6900 ▼►

▲ Стоянка оператора SCRTD. Достаточно редкий для данной машины снимок с заднего ракурса. Обращает на себя внимание отличное качество окраски. /// facebook.com

▲ Машина в пробной эксплуатации компании SCRTD, Лос-Анджелес. Вторая и третья двери уже окрашены в белый цвет, аналогично передней /// facebook.com

По результатам первого дня работы обнаружился повышенный нагрев тормозов третьей оси. Неисправность была устранена регулировкой тормозной системы. По итогам месяца эксплуатации с пассажирами было рекомендовано заменить генератор на более мощный. Причиной послужило то, что на холостых оборотах двигателя со всеми включенными потребителями и кондиционером штатный генератор не всегда мог поддерживать нужный уровень напряжения. Других замечаний не было. Из эстетических соображений рулевое колесо белого цвета было заменено на чёрное.

Турне вдоль западного побережья

В штате Калифорния, кроме Лос-Анджелеса, машину испытывали
ещё в трёх городах. В Сан-Франциско транспортный оператор San Francisco Municipal Railway присвоил ей временный номер 6000 ▼►

▲Фото: San Francisco Municipal Transportation Agency (SFMTA)

▲ Очень известный снимок. Справа ещё один, сделанный примерно в той же местности.

▲ Сан-Франциско /// Фото: facebook

В городе Сан-Матео автобус обкатывал оператор San Mateo County Transit District (SamTrans) ▼►

SamTrans

Побывала машина и в Сакраменто на линиях оператора Sacramento Regional Transit District (RT) ▼

Далее путь лежал в штат Орегон. По воспоминаниям Анны Ласло, всю дорогу до Портланда машину вела она. Водители грузовиков буквально сворачивали шеи, видя за рулём огромного автобуса хрупкую женщину. Представители транспортной компании TriMet сказали, что автобус, управляемый Анной (весившей тогда 50 кг), не может быть плохим. Впоследствии именно этот оператор закупил наибольшее количество серийных машин модели Ikarus 286.02.

Самой северной точкой стал город Сиэтл, штат Вашингтон (компания King County Metro).

В городе Сент-Луис автобус был сфотографирован на фоне типичного американского пейзажа. Река Миссисипи - один из символов США ▼►

▲Тоже очень известная фотография. Ikarus 286.K1 на набережной реки Миссисипи. Сервис Гугл Карты даёт возможность осмотреть это место в наше время.

▲ Пароход, наверное, тот же самый

Побывала машина в Хьюстоне, штат Техас (HouTran) и даже на Гавайях, в Гонолулу (TheBus).

Каким образом туда была доставлена машина и когда это произошло автору не известно.

В период пребывания на Гавайях машина обрела свой окончательный вид. Завершающим штрихом стали круглые противотуманные фары под бампером ▼►

▲ Пальмы и люди в шортах - Икарус на Гавайях. Пробная эксплуатация в компании TheBus

▲ Не совсем понятно - окна просто затонированы или они были заменены полностью. Здесь также добавлены круглые фары под бампером

Спустя почти год

Тур завершился в городах Луисвилль, штат Кентукки ( Transit Authority of River City - TARC) и Цинциннати, штат Огайо (Southwest Ohio Regional Transit Authority - SORTA).

Был нанесён визит и в Колумбус, штат Индиана. Здесь находилась штаб-квартира Cummins, чей двигатель был установлен на машине ▼

▲Колумбус, Индиана. Cummins

Испытания, продолжавшиеся почти год, завершились успешно. За время пробега и работы с разными операторами не выявилось ни одной крупной неисправности. Машина понравилась как водителям, так и пассажирам. Многие транспортные компании из числа тех, где проходили испытания, готовы были в дальнейшем закупать серийные венгерские автобусы. Машину отправили на завод. Анну Ласло вызвали домой в марте 1979 года для доработки машины и подготовки серийной документации. Её судьба после поездки в США сложилась не очень удачно.

По каким-то причинам возник конфликт с руководством предприятия. Возможно, что талантливый технолог и конструктор, Анна, обладавшая сложным и независимым характером, имела особое мнение на серийное воплощение своего детища. Ей пришлось уйти с завода. В какой-то мере судьбу своей "мамы" разделил и уникальный автобус красного цвета, преодолевший тысячи миль по США. Оставшийся невостребованным он тихо умирал на задворках завода, пока не погиб окончательно в 90-х годах, будучи разобранным на металл..

В США же процесс подготовки к производству шёл полным ходом. Чтобы поставлять автобусы на американский рынок, нужно было выполнить ещё одно условие, а именно 50-процентное участие американских рабочих в сборке. Требовался технический партнёр для досборки автобусов на месте. Опять таки с помощью McDonnell Douglas таковой нашёлся. Это была старая фирма Crown Coach Corporation, основанная аж в 1904 году и к середине 70-х выпускавшая небольшими партиями школьные и спецавтобусы, а также пожарные машины.

Более подробно о компании Crown, а также о подготовке и серийном производстве Икаруса-286 в США мы расскажем в следующей части цикла.

Автор благодарит Игоря Кучинского за поддержку и ценную информацию.

Источник:  Дзен

[metrovS]

Кто потеснил венгерский Икарус

Сочлененный автобус Икарус-280

Венгерский автобус марки Икарус внес особый вклад в развитие пассажирского движения в нашей стране. Этот автобус будучи популярным на многочисленных городских и междугородних маршрутах выполнял огромный объем перевозочной работы. Наш канал недавно рассказывал какую роль сыграли некоторые модели этой венгерской марки для «очеловечивания» отечественной пассажирской техники.

Впрочем, сегодня когда-то один из крупнейших в мире производителей автобусов за три десятка лет после распада мировой социалистической системы и главного покупателя венгерских автобусов – Союза Советских Социалистических Республик сдал все свои позиции.

Сегодня в той же самой Восточной Европе звание крупнейшего производителя пассажирской техники подхватил польский Solaris Bus&Coach с весьма разнообразным ассортиментом выпускаемых автобусов, электробусов, троллейбусов, трамваев. Их продукцию можно встретить по всей Европе – от Норвегии на севере  до Греции на юге, а также в Германии, Испании и других странах с развитым автобусостроением. На территории бывш. СССР поляки поставляют свою технику в страны Балтии.

Польский троллейбус Solaris в столице Литвы Вильнюсе

Но вернемся к венгерскому автопроизводителю. Многие помнят, что на заводских табличках автобусов Икарус, поставлявшихся в нашу страну, можно было прочитать малопонятные географические названия – Матиашфельд и Секешфехервар. Это населенные пункты, в которых находились сборочные заводы Икаруса.

Удивительно, что в городе Секешфехерваре до сих пор сохранилось производство автобусов легендарной марки. Правда, это уже не тот масштаб и не такой широкий модельный ряд, который был присущ Икарусу в Венгерской Народной Республике времен «гуляшного» социализма Яноша Кадара (руководитель Венгрии в 1956-1988 гг). Сегодня можно говорить только о двух более менее значимых моделях марки.

Первая модель, к которой обращено наибольшее внимание, это Ikarus-125. Сконструированное данное транспортное средство на известном в Европе массовом автобусном шасси Volvo B8RLE. Комплектуется шестицилиндровым 7,7-литровым турбодизелем Volvo мощностью 320 л.с. Коробки передач на выбор заказчика — три автоматические: Volvo I-Shift, ZF EcoLife или Voith D864.

Ikarus-125

Это полунизкопол, рассчитанный на не слишком богатых клиентов. Автобус имеет длину 12 метров, общая вместимость - 80 пассажиров, в салоне установлено 42 сидения. На сайте ikarus.hu заявлен и такой показатель, касающийся антикоррозийной обработки – 16 лет.

В салоне Ikarus-125

Сегодня в столице Венгрии и крупных городах работает более 6000 автобусов старых моделей. И как видим, этот пригородный автобус вряд ли сможет заменить этот весьма немалый парк устаревшей пассажирской техники.

А вот где есть у Икаруса шанс, так это в процессе электрификации транспорта венгерских городов.

В модельной гамме Икаруса есть свой электробус – это модель City Pioneer. Примечательно, что она создана на основе китайского электробуса. Венгерский электробус - это  продукт совместного предприятия Electrobus Europe, созданного с китайской компанией CRRC. Китайский партнер выпускает порядка 4000 электробусов для рынка КНР.

Электробус Ikarus

Электробус большого класса, имеет длину 12 метров, трехдверный, вместимость 85 пассажиров, 28 мест для сидения. Интересны другие технические показатели. Дальность хода при 100% заряженной батареи – 350 км, с оговоркой без кондиционирования и отопления, и 250 км с отоплением и кондиционировнием. Зарядка производится ночью в течение 5 часов при зарядной мощности 65 кВт, и в течение 3 час при мощности 110 кВт.

Автобусы Ikarus для военно-медицинской службы

Помимо этих двух моделей для заказчиков могут выпускать единичные экземпляры автобусов для перевозки заключенных, медицинские автобусы для перевозки раненых, автобусные шасси и т.п.

Вот такой сегодня знаменитый венгерский Икарус, которого потеснили западно-европейские производители пассажирской техники и польский Solaris. В принципе знаменитый автобусостроитель мог бы кануть в историю. Но вот нашелся предприниматель Габор Селеш, который хотя бы в таком виде сохранил легендарную марку.

Источник:  Дзен

[metrovS]

Зачем Икарусу двери в том месте, где их заводом не предусмотрено

Видели когда-нибудь такой Икарус? У него двери-гармошка в неожиданном месте. Вообще, мало какие автобусы могут похвастаться дверьми сзади, и Икарус в их числе. Раньше это был городской Икарус с прицепом-гармошкой, но потом этот прицеп отсоединили, а в образовавшийся проём вварили заднюю часть от прицепа. Потом вырезали дверной проём и установили двери от всё того же прицепа.

Не многовато ли работы для непонятной конструкции с сомнительным назначением?

Но самое интересное, что не только в России есть такие Икарусы с дверью в задней части, но и в Литве. Ну ладно в России не принято искать лёгких путей, но этим-то чего на месте не сиделось? По всей видимости удобная эта штука - Икарус с дверьми в неожиданном месте. Если двери открыть, то внутри пол ровный. Можно видеть проушину фаркопа.

Сама возможность - сделать из обычного автобуса такую незаменимую в хозяйстве машину - исходит из того, что у городских Икарусов двигатель расположен под полом. Т. е. он не мешает. И поэтому из междугородних Икарусов, у которых двигатель сзади, такие интересные машины не делают.

А это значит что?

Правильно, тема 677-го ЛиАЗа будет раскрыта в этой статье обязательно.

Но вернёмся к нашим Икарусам. Поскольку пол высокий, то некоторые умельцы делали ступеньки, чтобы было удобно заходить и выходить.

И вот мы добрались до такой машины, которых полно на Украине. И надпись, которая переводится как "техническая помощь" как бы намекает на предназначение этой машины.

Да, все эти Икарусы с дверьми сзади нужны для буксировки сломанного общественного транспорта на жёсткой сцепке до ремонтной базы или станции техобслуживания. Они нужны были в том случае, когда не было военных Уралов, КрАЗов, КамАЗов или ЗиЛов. Потому что обычно именно эти грузовики тянут сломанные троллейбусы и автобусы.

Жёсткая сцепка - это такие трубы различного сечения, иногда круглого, а бывает что и прямоугольного с проушинами. Трос для буксировки не используется, потому что у сломанного общественного транспорта могут не работать тормоза. И соответственно эти металлоконструкции для жёсткой буксировки нужно куда, то закидывать. Вот для этого двери сзади и нужны. Это просто удобно, также как и на грузовике кунг с дверью сзади.

Если лень возиться с оригинальными Икарусовскими гармошками, то некоторые просто ставят распашные двери. Двигатель у венгерского Икаруса мощный, тяговитый, так что проблем с буксировкой у него не возникает.

А вот как с такой задачей справляется советский ЛиАЗ-677 - это уже большой вопрос. Потому что он сам себя еле тянет. Куда ему ещё что-то тянуть?

Обещал же, что тему ЛиАЗа раскрою - вот:

Здесь можно видеть, как стараниями украинских умельцев был укорочен задний свес автобуса, после чего всё было сделано по такому же сценарию, как и у Икаруса. Двигатель у ЛиАЗа спереди, так что технически всё это возможно. Но поскольку он бензиновый, 8-цилиндроаый и очень прожорливый, то эти автобусы техпомощи перевели на газобаллонное оборудование, чтобы было дешевле эксплуатировать.

Источник:  Дзен

[metrovS]

Икарус 620 в Ставрополе

Автобусы Икарус 620-й модели стали поставляться в Советский Союз с 1959 года. В 1963 году из двухсот пятидесяти двух машин этой модели, поставленных в СССР, пятнадцать штук автобусов Ikarus 620.13 поступили в город Ставрополь. Поставки происходили следующими партиями: 11 автобусов пришли 19 ноября, 2 — 30 ноября и ещё два — 3 декабря 1963 года. Они получили госномера в промежутке от 19-77 стд до 19-91 стд и через пару дней приступили к пассажирским перевозкам. Новые Икарусы настолько разительно отличались внешним видом от работавших до этого на городских маршрутах ЗиС-155, ЗиЛ-158 и ПАЗ-652, что люди специально дожидались на остановке Икарус, чтобы прокатиться на новинке. По воспоминаниям ветеранов, вся партия была окрашена в бежевый верх и красный низ кузова. Первоначально их поставили на маршрут №11, проходивший по центру города.

Икарус 620.13 госномер 19-90 стд из первой партии, поступившей в Ставрополь в 1963 году на маршруте №11. Улица Ленина, 1968 г. Фото из коллекции В. Шатского.

Следующая партия из десяти автобусов Ikarus 620.14 пришла в город 20 июня 1967 года и получила госномера в диапазоне 07-31 стк — 07-40 стк. Увеличение количества этих машин позволило поставить данный тип на маршруты №№4, 15 и на некоторые маршруты, связавшие город Ставрополь с селами в пригороде. Начиная с этой партии, все, поступавшие в Ставрополь «шестьсот двадцатые» были окрашены в молочно-серый верх и голубой низ.

Икарус 620.14 госномер 07-40 стк из второй партии 1967 года на маршруте №11. Угол улиц Морозова и Коминтерна, 1968 год. Фото из коллекции В. Шатского, колоризация В. Климова.

Еще десять Икарусов модели 620.14 прибыли в Ставрополь в следующем, 1968 году: три 10 июля (19-52 стк — 19-54 стк), шесть — 19 июля (19-73 стк — 19-77 стк) и один — 5 августа (21-24 стк).

Икарус 620 1968 года госномер 19-76 стк пригородного маршрута г. Ставрополь — с. Татарка на ныне несуществующей автостанции в районе Верхнего рынка, примерно 1973 год. Фото из коллекции В. Шатского.

Последние десять Икарусов 620 город получил 9 июня 1969 года, госномера 15-55 стм — 15-63 стм. Таким образом, к лету 1969 года в городе работало сорок пять Икарусов-620, что при ежедневном выпуске на линию в 180 машин, составляло четверть всего парка, что для небольшого краевого центра в те годы было внушительным числом.

Автобус госномер 15-58 стм из последней партии, поступившей в город в 1969 году на маршруте №15, примерно 1971 год. Фото из коллекции В. Шатского.

Икарус-620 госномер 15-63 стм маршрута №11 на проспекте Карла Маркса, 1975 год. Фото из коллекции В. Шатского.

Первые Икарусы из первой партии 1963 года начали списывать уже в 1970 году. Столь малый срок эксплуатации был связан как с техническими проблемами эксплуатации этих автобусов, особенно в условиях крутых подъемов и спусков улиц города, так и с большим поступлением новой техники, позволявшей без проблем заменять вышедшие из строя старые машины. Последним из этой партии был списан 19-87 стд, дата приказа о списании — 14 февраля 1972 года.

Долгожитель из первой партии, проработавший на городских маршрутах девять лет на маршруте 11. Фото из коллекции П. Шило.

В 1972 году в Ставрополь стали приходить автобусы Икарус-556, в 1973 году — Икарус-180, с 1974 года — Икарус-260, с 1975 года — Икарус-280. И век старых автобусов подошел к концу. Приказом от 22 апреля 1976 года были списаны последние шесть ставропольских Икарусов 620-й модели: 19-53 стк, 19-74 стк, 19-77 стк, 15-58 стм, 15-62 стм и 15-63 стм.

Икарус-620, вероятно, последней партии, 1969 года маршрутов 4 или 11 на проспекте Карла Маркса, начало 1975 года. Фото из книги «Ставрополю 200 лет».

При этом в селе Шпаковском, располагавшемся в восьми километрах к северу от Ставрополя работал один Икарус-620 госномер примерно 17-71 стр (получен госномер был в 1971 году) в качестве служебного автобуса одного из предприятий. Последний раз в работе я наблюдал его в 1979 году, а в 1982 году его кузов появился на одной из свалок, расположенной недалеко от автодороги Ставрополь — Аэропорт.

Спасибо за внимание!

Источник:  Дзен

[metrovS]

Ikarus 286. Часть 3. Made in Hungary

Постройка отличного опытного автобуса и его успешные испытания стали лишь половиной дела. Для организации серийного производства предстояло преодолеть множество трудностей как технического, так и организационного характера..

▲ Луисвилль, Кентукки, начало 1980-х. Ikarus 286.00 (VIN TRABJ11A5AB100002). Вторая машина из числа серийно построенных /// facebook.com

На пути в серию

Как уже отмечалось, для защиты внутреннего рынка в США была разрешена реализация только тех продуктов, которые содержат не менее 50% комплектующих, производимых в стране. Также в сборке автобусов должно быть задействовано не менее 50 % труда американских рабочих. Для этого требовался американский партнер, который был найден в ходе того же испытательного тура. Им стала довольно известная американская фирма Crown Coach Corporation из города Чино, штат Калифорния. Фирма изготавливала типично американские автобусы и пожарные автомобили ▼

▲ Автобус Crown Supercoach образца 1977 год /// flickr.com

▲ Роскошные пожарные машины - один из символов США /// wikipedia.org

▲ Синие "пожарки" тоже бывают /// wikipedia.org

Компания на тот момент испытывала определённые трудности и поэтому весьма охотно согласилась на альянс с Икарусом. Было достигнуто соглашение о том, что серийные автобусы в рамках сотрудничества будут носить марку Crown Ikarus 286. Договором предусматривались досборка и последующее гарантийное обслуживание машин фирмой Crown. Несмотря на схожую специализацию, для Crown данный проект был весьма непростым. Компания выпускала автобусы, но они были меньше размерами и имели другую конструкцию. Плюсом было то, что многие автобусы Crown имели вагонную (бескапотную) компоновку с горизонтальным двигателем под полом, так же, как и на многих Икарусах, включая 286-й. Этот опыт давал определённую уверенность в успехе совместного предприятия ▼

▲ Рекламная брошюра была выпущена фирмой Crown ещё до начала совместного производства. Боковая проекция и технические характеристики относятся к Ikarus 286.K1

Однако, это являлось не единственной проблемой.

В ходе испытательного пробега опытного Ikarus 286.K1 по США были подписаны контракты на изготовление 102 машин для Луисвилля, Сан-Матео и Портланда. Сроки поставки оговаривались не позднее 1980 года, что ставило завод в очень непростые условия. Дело в том, что основное производство завода Икарус было ориентировано на массовую сборку серийных машин, выпуск которых было очень легко нарастить. Икарус-286 же, несмотря на то, что проектировался на элементах серии 200, был достаточно далёк от этого семейства и фактически представлял собой другую машину. Внешне похожий на своих "собратьев", 286-й, тем не менее, очень сильно от них отличался. Почти неизменными остались лишь передняя и задняя панели кузова. Сам кузов, как мы уже отмечали, стал шире. Изменились клиренс и высота моторного отсека. Компоновка салона и его высота тоже отличались от "двухсотых". Всё это исключало сборку на главных линиях завода и означало, что изготовление машин может производиться только на постоянно загруженном заводе малых серий в Матяшфёльде. Масштабы выпуска на опытном производстве несравнимы с основным заводом, но другого выхода не было.

На заводской фотографии показана сборка одного из автобусов первой серии. Это не совсем серийная машина и об этом мы расскажем далее ▼

▲ Венгрия, Будапешт, 1980 год. Сборка одного из автобусов первой серии на заводе малых серий в Матяшфёльде. Обратите внимание на номер PRÓBA за лобовым стеклом /// Архив Ikarus

Ещё два изображения этого же экземпляра ▼

▲ На заднем плане виден параллельно собираемый Ikarus 272. /// Архив Ikarus

▲ Хорошо виден массивный и явно неметаллический бампер. Возможно, что поздние бампера для 250/256-х ведут своё происхождение именно от него

Конструкция серийных машин была значительно переработана и дополнена по сравнению с первым прототипом. Главные изменения коснулись кузова и связано это было с обязательным применением стандартизированных окон американского производства.

Если длина кузова прототипа Ikarus 286.K1 без бамперов составляла 17930 мм, то на серийных машинах она увеличилась и стала равной 17960 мм. Это стало следствием того, что секция тягача стала на 20 мм короче, а прицеп, наоборот, стал длиннее на 50 мм. Это весьма небольшие величины, разница между которыми практически неотличима на глаз. Однако потребовалось полностью переработать кузов, что и затянуло постройку первых экземпляров почти на целый год. С учётом объёмных американских бамперов общая длина новых машин стала равной 18160 мм, по сравнению с 18070 мм Ikarus 286.K1.

Окна теперь представляли собой мощные тонированные стеклопакеты с форточками. Каждое окно могло полностью откидываться вверх, обеспечивая экстренное покидание автобуса в случае аварии. Бампер был заменён на более массивный, позволявший избежать последствий при столкновениях на скорости до 10 км/ч. Сидения в салоне тоже были установлены американского унифицированного образца. Некоторое количество сидений располагалось на подиумах, что было вызвано необходимостью увеличения моторного отсека и возросшим количеством дополнительного оборудования. Привод стеклоочистителей стал пневматическим вместо электрического. Изменился и способ крепления механизма "дворников", который теперь жёстко монтировались на каркас кузова, а не на переднюю облицовку ▼

▲ В "капоте" предусмотрены специальные пазы под механизмы стеклоочистителей. Напомним, что у всех остальных 200-х электрические стеклоочистители поднимались вместе с этой крышкой. На снимке запечатлен один из Ikarus 286.00

Все наружные сервисные люки снабдили газовыми упорами. В дополнение к автономному обогревателю в прицепе можно было установить такой же жидкостный конвектор, как и в тягаче. Некоторое другое оборудования можно было добавить опционально.

Первая серия (Ikarus 286.00)

Ввиду сжатых сроков и явной неготовности заокеанского партнёра сходу освоить досборку сложной продукции, вся первая партия автобусов полностью строилась в Венгрии ▼

▲ Окрашенный в базовый цвет кузов, с уже установленными агрегатами. Один из будущих Ikarus 286.00

▲ Ряд деталей явно даёт понять, что в стадии строительства будущий Ikarus 286.00

▲ Та же самая группа автобусов с других ракурсов

▲ Виден фонарь подсветки подножки, что являлось редкостью на остальных городских Икарусах. Монтажный блок предохранителей вынесен наружу в т. н. "телевизор"

▲ За исключением расположения двери прицеп практически неотличим от других "гармошек" двухсотой серии, но в нём будет размещён кондиционер и вспомогательный двигатель для него

15 машин первой партии были построены в 1980 году и получили индекс Ikarus 286.00. Им присвоили VIN-номера от TRABJ11A5AB100001 до TRABJ11A5AB100015. Двигатель Cummins NHHTC-290 (290 л. с), ГМП Allison HT-740.
Внешне данная модификация отличалась двумя дверьми прислонно-сдвижного типа. В передней двери был смонтирован подъёмник для инвалидов. Также передняя часть автобуса могла приспускаться для удобства посадки-высадки пассажиров. Полностью собранные и окрашенные в базовый белый цвет, машины могли передвигаться своим ходом. Скорее всего, их отправили за океан вместе с автобусами второй серии ▼

▲ Машины из двух первых партий на фирме Crown Coach Corporation. На первом плане два автобуса Ikarus 286.00 для TARC, за ними Ikarus 286.01 для SamTrans /// Автор фото неизвестен

▲ Ikarus 286.00 на территории фирмы Crown Coach Corporation. Наклейка на стекле показывает, что машина участвовала в международном автомобильном движении /// Автор фото неизвестен

▲ Ikarus 286.00 на территории фирмы Crown Coach Corporation . Будущая машина 407 для TARC /// Автор фото неизвестен

После окраски в цвета заказчика все машины в 1981 году были переданы транспортной компании Transit Authority of River City (TARC) в городе Луисвилль, штат Кентукки. Здесь они получили бортовые номера от 400 до 414 ▼

▲ Удачный динамичный снимок, осязаемо передающий, что в скоростном повороте очень тяжёлая машина. И очень красивая.

▲ На городских маршрутах Луисвилля /// facebook.com

В Луисвилле автобусы работали до 1994 года. Две машины (403 и 407) по каким-то причинам списали. Остальные, после закупки нового подвижного состава, были проданы оператору Champaign-Urbana Mass Transit District (MTD) в город Шампейн, штат Иллинойс. Интересно, что новый перевозчик сохранил на машинах прежние бортовые номера ▼

▲ Машине около 15 лет, но по внешнему виду этого не скажешь /// Автор фото неизвестен

▲ Разворотные площадки в США не блистали качеством покрытия /// facebook.com

▲ Домики в готическом стиле, но это США /// Автор фото неизвестен

У нового владельца машины доработали до 2002 года.

"Шестнадцатый"

К партии первых машин венгерской постройки условно можно отнести и автобус, который мы упоминали выше. Эта уникальная машина имела вполне серийный заводской номер AB100016, но её нет в статистике серийных машин для США. Есть основания полагать, что построена она была раньше основной серии и являлась вторым прототипом, первоначально обозначенным как Ikarus 286.K2 ▼

▲ Первоначальный вид /// Архив Ikarus

Скорее всего он изначально создавался как ещё один предсерийный прототип, построенный уже с учетом всех выявленных у Ikarus 286.K1 недостатков, а также с учетом предъявляемых потенциальными заказчиками требований, таких как боковые окна только американского стандарта, наличие кондиционера и/или наличие подъёмника для инвалидных колясок.

Вероятнее всего, именно он стал эталоном для будущих серийных машин.

Автобус оснащался немного более мощным двигателем Cummins NHHTC-300 (300 л. с) и внешне отличался от машин первой серии количеством дверей. Их было три, все прислонно-сдвижного типа. К отличиям также можно отнести наличие матричного маршрутоуказателя, сдвинутое вправо обозначение Z86 и некоторые другие детали ▼

▲ Машина в одной из демонстрационных поездок /// Архив Ikarus

▲ Чино, Калифорния, 30.07.1985. Машина на территории фирмы Crown /// Фото: Craig Barnes

Известно, что на регулярных линиях данный экземпляр никогда не работал. На него была нанесена окраска компании TriMet и в период 1980-1981 гг. в качестве демонстрационного образца были совершены поездки в Сан-Матео, Сан-Франциско, Нью-Йорк и ряд других городов. Впоследствии автобус был продан в Милуоки, где использовался в качестве резервного.

Источник:  Дзен

[metrovS]

Роскошь по-венгерски: как выглядит Икарус "Суперлюкс" изнутри

Многие успели застать знаменитые венгерские автобусы Икарус на отечественных городских и междугородних маршрутов. И большинство из них было предназначено для массовой перевозки обычных пассажиров.

Однако среди всего модельного ряда Икарусов были и спецверсии для перевозки важных персон. Назывались они "Суперлюкс" и маркировались дополнительными буквами "SL". Отличить их можно было по необычному расположению дверей: вместо задней двери была средняя. Также эти люксовые модификации отличались наличием кондиционера на крыше.

Заходим в кабину водителя Ikarus 250 SL. Здесь нет ничего необычного. Всё как в обычном Икарусе середины 80-х годов. Обивка кресла порвалась, но зато есть ковролин под ногами водителя.

Но самое интересное нас ждёт, если зайти в среднюю дверь. Салон этого автобуса отличается от того, к которому привыкли советские граждане. В СССР такие "Суперлюксы" завозились по государственному заказу и использовались они как передвижной конференц-зал. Когда группе партийных функционеров нужно было выехать на место, то можно было уже начать координировать свои действия и разрабатывать стратегии не на месте, а прямо в автобусе.

Для этого здесь есть удобные кресла и столик. Также автобус оснащался и спецсвязью. Плотные шторы позволяли надёжно скрыть происходящее внутри от уличных зевак. Трубка справа предназначена для связи с водителем, а слева - обычное радио.

Проходим дальше по салону, и тут у нас есть небольшая кухня. В неё входит мойка, холодильник, а в шкафах раньше были микроволновая печь и запасы питьевой воды.

В туалете есть умывальник и унитаз. Выглядит это всё довольно-таки скромно. Особенно учитывая то, какими были в 80-х годах автодома в США. Душевой кабины здесь нет, как нет и спальных мест. Зато есть шкафы, куда можно повесить верхнюю одежду.

Однако среди так называемых Икарусов "Суперлюксов" были и укороченные версии. Как правило они строились на основе передней части от хорошо всем знакомых "гармошек".

Вот например 216-я модель Икаруса. У неё короткий задний свес, тоже есть кондиционер на крыше, и она также предназначалась для перемещения высокопоставленных чиновников.

Этот люксовый "коротыш" использовался когда группа выезжающих на место партийных лиц была небольшая.

Внутри было всё то же самое, что не было доступно простым советским гражданам. Пока советский народ с трудом набивался в переполненные Икарусы, "слуги" этого народа могли позволить себе посидеть на вращающихся креслах за столиками.

В задней части укороченного "Суперлюкса" есть переговорная, построенная по такому же принципу, что и в полноразмерном автобусе. Но здесь уже не только отдельные кресла, но и диванчики. Так что чиновникам было здесь мягко и удобно.

Источник:  Дзен

[metrovS]

Туристический Ikarus скрестили с КамАЗом, чтобы возить 16 тонн картошки

Не перестаю удивляться необычным транспортным средствам, которые выставляют на продажу на Украине.

И вот вам еще одно доказательство. В Николаевской области в городе Баштанка продаётся трёхосный грузопассажирский Ikarus.

Думаю, ни для кого не будет секретом, что венгерский производитель автобусов никогда не делал ничего подобного. Это чистый самопал, от которого кровь в венах стынет.

Главная тайна этого фургона заключается в том, что часть узлов и агрегатов позаимствовали у грузовика КамАЗ.

Это относится, в первую очередь, ко всем мостам (включая заднюю сдвоенную тележку).

Передние бездисковые колёса могут быть как от КамАЗа, так и от Икаруса.

Передняя часть кузова полностью соответствует обычному Икарусу. Судя по распашной передней двери и шильдику 255 на решётке радиатора, основой стал ранний туристический Ikarus 255.

Эта модель выпускалась в Венгрии с 1972 по 1984 годы и была рассчитана на перевозку 43 пассажиров.

«255-й» являлся укороченным вариантом флагманского Ikarus 250 и выпускался параллельно с другой туристической моделью Ikarus 256.

За первой оконной секцией окна заканчиваются и начинаются глухие стенки кузова.

Задняя часть может быть выполнена с нуля или представляет собой сильно переваренный кузов оригинального Икаруса.

В пользу первого свидетельствует вертикальный шов, располагающийся примерно посредине кузова.

Если зайти внутрь через единственную дверь по правому борту, то вы попадаете в настоящую цыганскую роскошь.

Салон внутри оказывается значительно больше, чем ты можешь предположить, глядя на фургон снаружи.

Это такой аналог волшебной палатки Гарри Поттера. Вся центральная часть автобуса представляет собой огромный спальный отсек, которому позавидуют любые американские тягачи.

Я говорю, конечно же, про размеры, а не про оснащение. Потому что с этим у автобуса конкретная беда.

Фактически, это очень дешёвый хостел. Тут есть столик с четырьмя креслами (они, кажется, оригинальные, от Икаруса), за которыми находится широченное спальное место.

Для вещей предусмотрена полка, расположившаяся как раз над царской кроватью.

Место водителя сохранилось от туристического Икаруса практически без изменений.

Обратите внимание на то, что это ранний вариант панели приборов с отделкой под дерево.

Спереди сохранились даже оригинальные таблички, в том числе «Не курить».

Интересно, что двигатель ЯМЗ-238 остался посередине — там же, где он был у исходного автобуса.

Насколько я понимаю, люк, открывающий к нему доступ, находится как раз под той самой царской кроватью.

Еще до мотора можно добраться через внешние боковые люки.

В задней части грузового Икаруса находится огромный кузов, рассчитанный на 16 тонн сельхозпродукции.

Вообще, удивляешься, насколько кузов большой, учитывая сколько места занимает передний пассажирский отсек.

За необычный грузовой Ikarus просят $7900 или около 600 тысяч рублей.

Источник:  Дзен

[metrovS]

Советский автобус гармошка, который мог перевозить за один рейс много пассажиров

Как мы все понимаем, если в городе нам нужно добраться за короткий промежуток времени от одного места до другого, без наземного пассажирского транспорта не обойтись. Метро конечно удобный транспорт, но оно существует только в мегаполисах (больших городах, например, как Москва, Питер). Так что без троллейбуса, автобуса или трамвая не обойдется ни один город, ни областной, ни районный.

Сейчас по городским дорогам ездят достаточно много современных автомобилей. И с каждым годом ими стали управлять все больше девушек и женщин, даже за рулем городской маршрутки их можно встретить. В СССР было все по-другому. Женщин за рулем городского маршрута практически не встречалось, а уж тем более такого важного транспорта как автобус.

 

В этой статье мы с вами поговорим об одной интересной модели автобуса, как Ikarus 180. Выпускали его в Венгрии и регулярно поставляли в Советский Союз.

Проектировать автобус стали в тысячу девятьсот пятьдесят восьмом году, серийное производство наладили лишь в 1966-ом. Форма автобуса была интересная, обычный кузов, но только с прикрепленным задним прицепом. Благодаря такому прицепу автобус размещал больше людей. Особенно он был полезен в час пик, когда народ спешил домой после работы.

Форма автобуса была сочлененная, благодаря специальному механизму поворота, который соединял две половины. Также был обеспечен сквозной проход через тамбур автобуса (гармошку).

Автобус был длиной - 16,5 метров, шириной - 2,5 метра, высотой - 3,5 метра. Вес этой машины составлял тринадцать тонн. Вмещал автобус до 180-ти пассажиров, 37 сидячих мест.

Двигатель у автобуса был дизельный шестицилиндровый, мощностью 192 л.с., его объем составлял: 10 литров. Потребление маршрутного автомобиля на сто километров было сорок литров. Максимальная скорость автобуса - 65 километров в час. Коробка скоростей механическая, пятиступенчатая.

В те годы этот автобус был достаточно популярным. Его производство завершилось в 1973-ем году, эксплуатировался он до конца восьмидесятых годов. Всего собрали автобусов 8 тысяч экземпляров.

Источник: Дзен

[Noname Noname-ович]

Помню, смотрел ролик про то, как однажды из двух Икарусов-556 сделали один двухъэтажный автобусище в единственном экземпляре. Можно было бы рассказать и о нём.

[metrovS]

Парад старых Икарусов (много красивых фото)

В начале мая в Венгрии прошла ежегодная встреча владельцев автобусов Икарус. Улицы небольшого городке Тапольца на западе страны заполнили машины из музеев и частных коллекций, причём не только из Венгрии, но и из других стран.

Предлагаем вам посмотреть большую подборку фотографий с Икарусами разных лет выпуска. Здесь были и массовые автобусы, и редкие модели, а самым красивым экспонатом можно считать туристический Икарус-55 (зелёный и светло-голубой автобусы).

Источник:  Дзен

[metrovS]

Как венгерский "Икарус" стал родоначальником класса самых популярных российских автобусов

Совсем недавно в Венгрии воссоздан уникальный автобус «Икарус» 1968 года выпуска. В чем уникальность? Да в том, что это единственный 2-этажный автобус, выпущенный в социалистической Венгрии. Еще пять лет назад на популярном ресурсе drive2 появился материал об этом транспортном средстве, где с сожалением констатировалось о его утрате. Но прошло некоторое время и венгерские умельцы дали ему вторую жизнь.

Сегодня на улицах Москвы, Питера или Казани никого не удивляют двухэтажные экскурсионные автобусы. Но для социалистических стран таких транспортных средств не существовало в принципе (если не считать первые послевоенные модели из ГДР, которые долго не продержались). Но объективная реальность заставила сконструировать такой тип пассажирского транспорта. Из Советского Союза в Венгрию возрастал поток туристов. На эту тему был даже снят фильм "Отпуск за свой счет". Но в тоже самое время аналогичный поток туристов направлялся в Венгрию из Австрии и других стран Западной Европы, поскольку страна расположена на перекрестке европейских путей – в центре континента, а Будапешт всегда был туристической «жемчужиной». Вот тогда и возникла идея построить 2-этажный туристический «Икарус».

Но был и сдерживающий момент. Уже тогда в Будапеште работал троллейбусный транспорт с низковисящей контактной сетью, поэтому конструкторы выбрали высоту автобуса не выше 4,24 м.

Чтобы туристы не испытывали дискомфорт применили хитрую схему. На первом этаже в салоне оставлен центральный проход высотой 190 см: то есть нормальный турист мог без проблем по нему следовать до своего места. А вот над сиденьями высота потолка составляла всего 153 см. Но для сидящих это не критично, и не создавало каких-то неудобств.

Расположение пассажирских кресел на втором этаже

Но самое интересное – это второй этаж. Здесь размещение сидений было сделано по пилообразной схеме. А подход к ним обеспечивался по борту с двух сторон. Доступ на второй этаж вел по лестнице в хвосте салона. Вот такой интересный туристический автобус был создан венгерскими конструкторами. Но проработал в Будапеште он не долго, и был сослан в провинцию, в город Печ.

Венгерский Икарус-556 был первым трехдверным городским автобусом в стране

Сегодня вряд ли кто вспомнит, на основе какой массовой модели был создан венгерский «даблдекер». Знатоки в его чертах сразу узнают городской автобус большого класса «Икарус-556». Это не самая массовая модель, которая поставлялась в СССР, гораздо больше было поставлено сочлененных «Икарус-180», которые знали в Советском Союзе как «гармошки».

"Гармошка" модель Икарус-180

Всего в Венгрии было выпущено более 5600 таких «пятьсот пятьдесят шестых». Но тут надо отметить очень важный момент. Именно «Икарус-556» стал предтечей, стал предшественником современных 12-метровых городских автобусов, совершив маленькую революцию, в том числе и в отечественном автобусостроении. Поясним.

В его салоне впервые появилось три входных двери: в середине салона, в переднем и заднем свесе. Вдобавок, третья дверь вела к задней накопительной площадке с пониженным уровнем пола. И что немаловажно, двери были широкими, что существенно ускоряло пассажирообмен.

Вспомните, ведь в 60-ые годы прошлого века городские автобусы советского производства будь то ЗИЛ (ЛИАЗ)-158, либо ЛАЗ-695 имели узкие четырехстворчатые двери, которые сильно тормозили посадку-высадку пассажиров. То есть «Икарус-556» ввел в городской транспорт новый стандарт широких дверей.

Напомним, в те далекие 60-ые годы советский режиссер Леонид Гайдай подметил эту проблему на городских автобусах и сделал узкие двери участником своей кинокомедии, когда незадачливый студент Шурик, будучи воспитанным человеком, по-джентльменски пропускал уязвимые категории населения: детей, мамочек и т.д., но сам, неприменно, оставался под проливным дождем, не успев заскочить через узкие двери автобуса.

Икарус-556 на маршруте в Ленинграде

Правда, если рассмотреть внимательно, то формула дверей на «Икарус-556» была по формуле 2-3-4 (двух-трех-четырехстворчатые). Но все же это был гигантский шаг вперед. Через несколько лет появится 200-серия автобусов Икарус и там уже будет применен подход, который до сих пор имеем на современных городских 12-метровых автобусах.

Еще несколько слов о городской модели «Икарус-556». Эта модель выпускалась в Венгрии в период 1962-1973 гг. Их особенностью было то, что двигатель был расположен под полом салона, такой же вариант был и на более поздней 200-серии городских автобусов (модель соло Икарус- 260 и сочлененная модель Икарус-280).

На заводе в Матиашфельде (Будапешт)

Дизельный 6-цилиндровый двигатель был лицензионный, но выпускавшийся на венгерском Дьерском машиностроительном заводе – Raba-MAN D2156NM, развивавший мощность 180 л.с.

Габариты автобуса: длина — 10 855 мм, ширина — 2 500 мм, высота 2 950 мм. Вместимость 105 пассажиров, мест для сидения – 21.

«Икарус-556» стал первым в СССР автобусом большой вместительности с тремя ширмовыми дверями, накопительными площадками и дизельным двигателем, расположенным под полом.

В то время в СССР был спроектирован и развернут массовый выпуск городского автобуса ЛИАЗ-677. Он унаследовал много от своего предшественника ЗИЛ (ЛИАЗ)-158. Но в нем уже по примеру венгерской модели появились и накопительная площадка, и 4-створчатые ширмовые двери и широкий проход в салоне.

Это только в начале 80-ых, когда в СССР появятся современные по тому времени дизельные двигатели КАМАЗ-740 будет спроектирован 3-дверный автобус ЛИАЗ-5256 чем-то напоминающий 556-ую модель. Но в те далекие 60-ые годы, это был идеальный городское автобус предвестник будущего.

Источник:  Дзен

[Ездец]

 

[workweek]

Ikarus 303: несостоявшаяся революция

"Триста третий", построенный в 1959 году, стал второй значимой работой венгерского дизайнера Ласло Финта и первым в истории завода Икарус по-настоящему прорывным проектом.

Ikarus 303 - футуризм наяву!

Роскошный туристический автобус среднего класса сразу поражал своим внешним видом. Этакий пришелец из будущего, как будто сошедший со страниц фантастического романа, - он сразу оказался в центре внимания. Это и не удивительно, ведь создавали его молодые инженеры, не стеснённые шаблонами и не обременённые догмами. Некоторые из них, к тому же, перешли на завод Икарус из авиационной промышленности.

Общее руководство проектированием осуществляли Геза Гарами и Кароль Осецки. В работах принимали участие Имре Кошта, Саму Ференц, Ласло Чеко, Артур Пфайль-Майер, Даниэль Лукач и Пал Михельбергер.

Дизайн разработал Ласло Финта

Дизайнерский эскиз

Длина автобуса составляла 8,66 м., ширина 2,5 м., высота 2,66 м.

Новая машина была обречена стать главной звездой показов

Широкая полоса, соединяющая фары и задние фонари, - удачный дизайнерский приём

Если спереди мотивы Икарусов-55,-66 немного угадывались..

 

...то дизайн задней части не имел аналогов. "Дверца" - обтекатель, закрывающая заднее колесо откидывалась аналогично багажным люкам

Впервые представленный в 1959 году на Международной ярмарке BNV в Будапеште, Ikarus 303 сразу стал "центром притяжения" публики

В центре выставки и в центре внимания - Ikarus 303!

Футуристический внешний вид неизменно привлекал всеобщее внимание

И стар и млад интересуются новой моделью Икаруса!

Помимо эффектного внешнего вида новая машина своим комплексом технических новинок могла удивить даже специалистов. Специально для неё бы спроектирован новый V-образный шестицилиндровый дизельный двигатель JAFI К-625 мощностью 120 л.с., хотя первый экземпляр был оснащён более простым двигателем Csepel D-414 (95 л.с.), который располагался сзади

С целью уменьшения высоты отсека двигателя, а следовательно снижения высоты уровня пола в задней части автобуса, двигатель был размещён наклонно под углом 37 градусов от вертикали. Слева размещён топливный бак на 140 литров, а над ним воздушный фильтр

Капот не раскладывался в виде половинок в стороны, как на Ikarus 55/66, а был выполнен одной деталью и откидывался вверх на механических упорах. Такое решение стало новинкой

Обращает на себя внимание отсутствие заднего бампера

Кузов был прогрессивной несущей конструкции с интегрированными элементами безопасности. Подвеска, впервые на венгерских автобусах, - на пневмоэлементах, причём спереди она была выполнена по независимой схеме. Особо подчёркивалось, что все элементы осей и подвески были изготовлены методом литья

Сверху на рисунке - передняя ось, снизу - задняя

Автобус был оснащён двухконтурной системой тормозов с пневматическим приводом, что позволяло обеспечить безопасную остановку даже при выходе из строя одного из контуров тормозной системы. Рулевой механизм оснащался гидроусилителем, что облегчало работу водителя и увеличивало безопасность движения. Кроме того, при возможной аварии, в целях безопасности водителя, рулевая колонка могла складываться

Переключатель передач - на рулевой колонке

Комфорт пассажиров обеспечивался не только достаточно мягкой пневматической подвеской всех колёс, но и хорошей шумоизоляцией салона. В зависимости от планировки салона и пожеланий заказчика число сидений предполагалось от 28 до 41

Салон непритязателен, но уютен

Второй построенный экземпляр, показанный через год в Будапеште, отличался наличием второй двери, расположенной за задней осью. Также была изменена окраска машины

Несмотря на то, что с момента дебюта прошёл целый год, интерес к автобусу не ослабевал

Такой экспонат вызвал бы интерес и в наше время

 

В данном ракурсе видна вторая дверь. 26 мая 1960

В августе 1960 года данная машина была показана в Москве на Венгерской промышленной выставке

СССР, Москва, 1960 год /// pastvu.com

В таком же виде и в том же году автобус с успехом демонстрировался на Лейпцигской торговой ярмарке

На ярмарке в ГДР Венгрию представляли Икарус-303 (настоящий) и грузовик Чепель (игрушечный)

Несмотря на то, что Ikarus 303 предполагалось запустить в серию уже в 1960 году, этого не произошло. Затем дату серийного производства перенесли на 1963 год, но неопределённость с выпуском нестандартных комплектующих и не вполне подходящие двигатели стали одними из главных причин отказа от запуска в крупную серию. Также сама концепция небольшого "клубного автобуса" не вполне вписывалась в модельный ряд продукции Икаруса, который в те годы почти исключительно был ориентирован на выпуск утилитарных моделей большой вместимости. Невозможность унификации с другими, городскими и пригородными моделями тоже сыграла свою роль. Впоследствии Ласло Финта говорил, что Ikarus 303 опередил своё время лет на двадцать..

Тем не менее девять машин всё же было произведено. Несколько машин для пробной эксплуатации приобрёл перевозчик Mavaut. В процессе выпуска автобус несколько изменялся и упрощался, но всё равно сохранил свой яркий, безошибочно узнаваемый облик

Боковых окон стало больше, колёсные диски лишились декоративных колпаков. Территория завода Икарус, 29 января 1962 г.

На боковых скатах крыши не стало окон

Интереснейший прототип не выпускался крупной серией. В большой истории завода Икарус так будет ещё не раз. Множество уникальных конструкций даже не покидали территорию завода и в этом смысле "триста третьему" повезло. Своим появлением он обозначил тот факт, что талантливые молодые венгерские конструкторы сумели создать действительно выдающуюся машину мирового уровня. Сочетание же авангардного дизайна с передовыми техническими решениями свидетельствовало о том, что завод Икарус способен выйти за рамки стандартизации и создать конструкцию, устремлённую в будущее. Такое тоже будет ещё не раз.

Революция всё же не состоялась, и гениальному Ласло Финта пришлось ждать своего главного триумфа ещё целых семь лет.

Источник: Дзен. НПАП №1 Икарус

[Ездец]