Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.


 Share

Recommended Posts

KLoun, ну как бэ станционные тоннели больше по диаметру путевых :). Ибо надо еще уместить платформу где-то.

Link to comment
Share on other sites



Бизон, а что и кто мешает уместить платформу в существующем расстоянии между путями. При чём тут тоннели?

Link to comment
Share on other sites

Из темы про строительство "Горьковской" ("Тверской"):

Б. И. АЛЬПЕРОВИЧ, инженер, лауреат премии Совета Министров СССР, заслуженный строитель РСФСР

Н. Г.ЗАЙДУЛЛИН, инженер

Боковые тоннели представляют собой объемлющие обделку действующих перегонных тоннелей своды из чугунных тюбингов диаметром 9,5 м., опирающиеся на бетонные ленточные фундаменты. Внешние (по отношению к оси станции) опоры сводов примыкают к обделкам действующих перегонных тоннелей и расположены так, что пяты сводов станционных тоннелей подняты выше диаметра перегонных на 2,5 м. Основание внутренних бетонных опор на 0,5 м ниже основания перегонных тоннелей. Опоры эти смещены к оси станции, образуя свободное пространство между обделками станционных и перегонных тоннелей. Таким очертанием было обеспечено технологическое пространство между обделками действующих перегонных и сооружаемых станционных тоннелей, достаточное для выполнения горнопроходческих работ в нормальных условиях. Примерно половина обделок действующих перегонных тоннелей не разбиралась и была включена в конструкцию боковых станционных тоннелей. Существенно была изменена конструкция проемных рам, которые как в боковых, так и в среднем тоннеле были выполнены без обратных сводов, что наполовину сократило потребность в остродефицитных фасонных тюбингах. Увеличенное сечение действующих перегонных тоннелей (диаметр 6 м) позволило выполнить путевые стены (в отличие от обычного типового решения) в виде металлических каркасов. Пазухи между ними и обделками использованы в качестве кабельно-вентиляционных коллекторов. Внутренние опоры сводов боковых тоннелей станции расположены на расстоянии более 2 м от обделок перегонных тоннелей. В этом пространстве также созданы подплатформенные кабельно-вентиляционные коллекторы большого сечения.

Руководствуясь тем, что перекладка кабелей была осуществлена до разборки обделок перегонных тоннелей, а также целью выполнения максимального объема работ за пределами действующих тоннелей, строители применили разрезную конструкцию посадочных платформ. Такое решение позволило соорудить основную часть платформ с подплатформенными кабельно-вентиляционными коллекторами для перекладки кабелей до разборки обделок действующих перегонных тоннелей.

...

Проходка боковых станционных тоннелей включала несколько этапов:

* проходка штолен по контуру бетонных опор сводов, установка металлоизоляции и арматуры, бетонирование опор;

* сооружение тоннелей по площади сечений, ограниченных контуром обделок действующих перегонных тоннелей и уровнем верха бетонных опор, с опиранием сводов на ранее возведенные бетонные опоры (работа велась с помощью специально изготовленных дуговых тюбингоукладчиков, приспособленных к конкретным условиям монтажа сводов в стесненной зоне);

* выемка ядра до лотка тоннелей, установка металлоизоляции и арматуры, бетонирование лотков до обделок действующих перегонных тоннелей;

* монтаж посадочных платформ в пазухах между обделками станционных и перегонных тоннелей с обустройством подплатформенных кабельно-вентиляционных коллекторов;

* гидроизоляция (чеканка швов) сводов, подвес зонтов в пределах сооруженных сводов, их штукатурка и покраска;

* монтаж металлоконструкций каркасов путевых стен станции с устройством за ними кабельно-вентиляцион ных коллекторов;

* перекладка в коллекторы под посадочными платформами и за путевыми стенами кабелей из действующих перегонных тоннелей;

* демонтаж обделки действующих перегонных тоннелей, заполнение зазоров, образовавшихся по линиям разборки обделок перегонных тоннелей;

* сооружение участков посадочных платформ, расположенных в зоне действующих перегонных тоннелей, освобожденной после демонтажа обделок;

* архитектурная отделка, оборудование сантехнических и электромонтажных устройств.

 

Edited by Slava arhitektor
Link to comment
Share on other sites

http://metro.molot.ru/img/pilon1.gif.

 

Справа на картинке станционный тоннель. Он больше по диаметру, чем путевой тоннель вне станции. Сейчас на кольце в районе суворовской, насколько я знаю, проложены обычные путевые тоннели, только разведенные на расстояние центрального зала. Их то и надо будет увеличить в диаметре.

Link to comment
Share on other sites

Бизон

А зачем увеличивать в диаметре перегонные тоннели. Нужно построить ЦЗ и соединить его с ПТ, при этом, безусловно, придется раскрывать

и перегонные тоннели. Но раскрывать, а не увеличивать.

Link to comment
Share on other sites

А зачем увеличивать в диаметре перегонные тоннели. Нужно построить ЦЗ и соединить его с ПТ, при этом, безусловно, придется раскрывать

и перегонные тоннели. Но раскрывать, а не увеличивать.

А платформу где делать? Если раскрывать, но не увеличивать, то единственным вариантом станции станет тип "горизонтальный лифт".

 

Нашёл несколько фотографий строительства "Горьковской".

gor1.jpg gor2.jpg gallery_19553_892_39618.jpg

Link to comment
Share on other sites

http://i079.radikal.ru/1103/b4/22ed49975a52.jpg

Можно будет поезда под обгон ставить. Один на станции, а второй по обходным тоннелям мимо :rolleyes:

Link to comment
Share on other sites

Строительство обходных тоннелей обойдется дороже увеличению диаметра существующих.

Link to comment
Share on other sites

А платформу где делать? Если раскрывать, но не увеличивать, то единственным вариантом станции станет тип "горизонтальный лифт".

Можно ли построить колонный аналог горизонтального лифта - без боковых платформ?

Link to comment
Share on other sites

andreyby

Конструктивная схема станций без боковых посадочных платформ - колонная. По исполнению - колонно-стеновая (ну не нужно там столько и такой ширины проемов между колонн, вот и заменили их на стены - этакие длинные колонны).

Link to comment
Share on other sites

Если не ошибаюсь, для строительства обходных тоннелей придется строить 4 монтажные камеры: 2 на вход ТПМК и 2 - на выход. Для соединения обходных тоннелей с основными путями придется построить 4 камеры съездов с раскрытием тоннелей основных путей. На время врезки обходных тоннелей придется изменить движение составов по Кольцевой линии. Судя по путевому развитию придется остановить движение на участке от "Белорусской" до "Комсомольской" ? Если ошибаюсь, поправьте.

Этого можно избежать. Но так как здесь раздел официальных проектов, свое предложение по "Суворовской" и ТПК выложу позже в альтернативном разделе.

Edited by CptLop
Link to comment
Share on other sites

Интересно, можно ли сооружать центральный зал одновременно с проходкой обходных тоннелей?

Link to comment
Share on other sites

CptLop, а зачем там ТПМК-то задействовать на таком смешном расстоянии?

Link to comment
Share on other sites

Строительство обходных тоннелей обойдется дороже увеличению диаметра существующих.

 

Да хоть обходи, хоть не обходи, диаметр все равно расширять придется (если конечно речь не идет о горизонтальном лифте, но это не наш случай). Другое дело, видится мне, что при наличии обходных тоннелей можно будет активнее развернуть строительство, не упираясь в график движения поездов по тоннелю, который надо расширить.

 

CptLop, а зачем там ТПМК-то задействовать на таком смешном расстоянии?

 

Вот-вот, то же самое хотел спросить. Но давно интересует вопрос: а в мире случайно не применяются компактные сборные ТПМК для подобных задач? Т.е. построили шахту, спустили ТПМК небольшими частями, в разумные сроки собрали в ограниченном пространстве и прошли требуемое небольшое расстояние. Неужели везде в мире станции глубокого заложения строятся как и у нас по-старинке: немеханизированный щит, забой, кирки, лопаты? :)

Link to comment
Share on other sites

Guest SNEIKS

CptLop

сделают как на вилке на Деловой центр. Там тоже ответвление, но во время строительства движение поездов не прекращалось. Будут ракрывать потихоньку в ночные окна и все довольны будут.

Edited by SNEIKS
Link to comment
Share on other sites

CptLop, а зачем там ТПМК-то задействовать на таком смешном расстоянии?

Неужели вручную отбойным молотком и лопатой 2 тоннеля по 200 метров? B)

Link to comment
Share on other sites

Неужели вручную отбойным молотком и лопатой 2 тоннеля по 200 метров?
Ну а что в этом такого? Порой так и некоторые тоннели новые проходили.
Link to comment
Share on other sites

CptLop, а зачем там ТПМК-то задействовать на таком смешном расстоянии?

Неужели вручную отбойным молотком и лопатой 2 тоннеля по 200 метров? B)

Буровзрывные работы нельзя из-за близости путей или из-за свойств грунта?

Link to comment
Share on other sites

Туннели, к слову сказать, будут не по 200 метров, а подлиннее, но для ручной проходки это не беда: в частности, сейчас в Питере делают тупики за станцией Международная таким способом. Да и наклонные ходы гораздо большего диаметра, чем перегонные туннели, строят при помощи ручной проходки. А так получается выбор: либо переборка 2 станционных туннелей по 160м на действующем участке, либо строительство 4 камер съездов и нескольких сотен метров туннелей.

Link to comment
Share on other sites

Guest SNEIKS
Неужели вручную отбойным молотком и лопатой 2 тоннеля по 200 метров?

так быстрее будет, в плане сроков. Потому что для щита пока подготовишь демонтажку, пока его привезут, пока соберут, потом ещё одна демонтажка с другой стороны тоннеля, опять разбирать, увозить. А так если ударными темпами, то вручную тоже можно быстро пройти.

Link to comment
Share on other sites

andreyby

Конструктивная схема станций без боковых посадочных платформ - колонная. По исполнению - колонно-стеновая (ну не нужно там столько и такой ширины проемов между колонн, вот и заменили их на стены - этакие длинные колонны).

Vlad, я это прекрасно понимаю. Но ведь колонно-стеновая по прочностным моментам менее нагруженная, чем колонная, если я не ошибаюсь? Вот я и спрашиваю, можно ли сделать станцию чисто стеновой. К тому же при боковых тоннелях диаметра стандартных перегонных гораздо меньше места для манёвра с конструкцией проёмов - надо же соблюсти минимальный просвета (метра два, наверное, да?).

На мой взгляд неспециалиста, такая конструкция была бы оптимальной для встраиваемых станций.

Я где-то что-то упустил в рассуждениях?

Edited by andreyby
Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...

На днях, проезжая по Олимпийскому просп., заметил, что на заборе стройплощадки появился щит "Строительство ст.Суворовская Люблинско-Дмитровской (так!) линии"

Link to comment
Share on other sites

  • 2 months later...

Еще не известны сроки начала строительства самой станции суворовская и второго выхода с достоевской?

Link to comment
Share on other sites

А зачем на Достоевской второй выход, когда будет Суворовская?

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...