Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Байкало-Амурской магистрали 35 лет


 Share
Followers 3

Recommended Posts

БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской обл., Бурятии и Якутии, Хабаровского края. Управление дороги в Тынде, создано в 1981г.. Эксплуатац. длина (1991) — 3834,2 2 км. В состав дороги входят Тындинское, Северобайкальское, Ургальское отделения. Осн. узловые станции— Тында, Ургал, Беркакит. Трасса дороги пересекает 11 полноводных рек, 7 горных хребтов; более 1000 км пути проложено в районах вечной мерзлоты, марей, высокой сейсмичности. На трассе дороги пробито 8 тоннелей, пост-роено 142 моста (длиной более 100 м), более 200 ж.-д. станций и разъездов, свыше 60 городов и посёлков. Б.-А. ж. д.— составная часть Байкало-Амурской магистрали.

med_gallery_5561_474_17404.jpg

 

Запроектирована и построена как дорога I категории — с земляным полотном под два пути на участке Лена — Тында и под один путь на участке Тында — Комсомольск-на-Амуре, мощным верхним строением пу-ти, высокой энергонасыщенностью, позволяющей осуществить электрификацию, прогрессивными средствами эксплуатации (автоблокировка, телесигнализация,радиосвязь). Наряду с транссибирской магистралью БАМ служит вторым сквозным выходом страны к Тихому океану, обеспечивает трансп. хоз. освоение обширного региона, ук-репляет внешнеэкон. связи, а также внутриихоз. связи между вост. и зап. р-нами. сн. широтная линия дороги ст. Лена — разъезд Силинка, протяжённостью 3065 м. В дорогу включены также линии Бамовская — Тында — Беркакит (Малый БАМ), Известковая — Ургал — Чегдоян, Постышево (Берёзовая) — Комсомольск-на- Амуре.

 

Идея стр-ва дороги была выдвинута впервые в 80-е гг. 19 в. Под руководством полковника Н. А. Волошинова и инж. И. И. Прохаско. Летом 1889 велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкаль-ский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм. Изыскатели, учитывая сложные физ.-географич. условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в р-не оз. Байкал. В 1911 на маршрутах Иркутск — Жигалово, Тироть — Жигалово, Тулун — Усть-Кут, Тайшет — Усть-Кут вели изыскания партии инж. П. И. Михайловского и И. И. Афонина, продолженные под руководством Михайловского по распоряжению правительства в 1914. В районе р. Амур также в то время велись обследования трассы с целью прокладки ж.-д. пути от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо, обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистралью. Инициатива исходила от частных лиц и предпринимателей.

 

В советское время первые изыскания проведены в кон. 20-х гг. на участке Хабаровск — Советская Гавань. Материалы были использованы в 1930 при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное назв. Байкало-Амурской магистрали. В 1931 были проведены рекогносцировочные изыскания на участке Бам (Бамовская) — Тында. В 1932 принято решение Сов. Мин. СССР и ЦК ВКП(б) о необходимости стр-ва ж. д., создано Управление стр-ва БАМ. В 1933 проложены небольшие рокадные линии.

В 1937 организован в г. Иркутск БАМ-проектстрой, где в 1937—42 составлены проектные задания и техн. проекты по участкам: Тайшет — Братск, Усть-Кут — Нижнеангарск, Тында — Зея — Нора, Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (порт Ванино). К изысканиям привлечено более 8,5 тыс. человек, 2 тыс. инженеров и техников, создана производственно-техн. база; применена аэрофотосъёмка труднодоступных участков.

В 1940—41 построен первый подход к магистрали участок Бам — Тында, к-рый в 1942 был разобран, рельсы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в к-рой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 стр-во продолжалось на направлении Волочаевск — Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942 проложена ещё одна соединит. линия Известковая — Ургал. Вост. участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 и сыграл существ, роль в доставке грузов во время войны с Японией. Прокладка зап. участка Тайшет — Лена велась в 1946—51; с введением его в эксплуатацию стр-во магистрали было при-остановлено до 1967, когда было принято правительств. постановление «Об усилении изысканий БАМа». Начались крупные изыскат. работы и корректировка линии, технико-экон. обоснования.

 

Постановление "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" принято 8 авг. 1974. К работе были привлечены специалисты проектных, учебных ин-тов Москвы, Ленинграда, Томска, Новосибирска, Хабаровска. Специалистам трансп. машиностроения было поручено создать новые локомотивы, вагоны, пригодные для работы в природных условиях пролегания дороги. Началось восстановление линии Бам — Тында и стр-во осн. магистрали от Лены до Комсомольска-на-Амуре через Северобайкальск, Чару, Тынду, Ургал. Кроме того, была запланирована прокладка линии Бам — Тында — Беркакит (Малый БАМ), стр-во к-рой возобновилось в 1972 и закончилось в 1979. На Малом БАМ (протяжённость ок. 400 км) сооружено более 300 км притрассовых дорог, возведено земляное полотно объёмом 35 млн. м3, построено более 450 искусств. сооружений, в т. ч. тоннель дл. 1300 м и 9 больших мостов, уложено ок. 500 км главных и станционных путей, открыто 11 станций, 13 разъездов.

 

Стр-во осн. направления велось с шести направлений: от ст. Лена на восток от ст. Тында на восток и запад; от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад; от ст. Новый Ургал на запад и восток. Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой ж.-д. линий строились жилые посёлки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались пром. пр-тия. На стр-ве работали бригады из союзных республик, а также отряды из Болгарии, Венгрии, Монголии и др. Восточный участок строили воины-железнодорожники. Широко применялись мощная техника и рациональные методы труда, разрабатывалась спец. технология с учётом природных условий. При стр-ве земляного полотна на участки, располож. вблизи карьеров, завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами до укладки пути. Балластировка велась сразу вслед за укладкой рельсо-шпальной решётки, что позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорости движения поездов и обеспечить безопасный пропуск тяжёлых грузоподъёмных кранов и платформ со строит. материалами. При возведении искусств. сооружений применены прогрессивные конструкции (гофриров. металлич. водопропускные трубы, столбчатые опоры мостов вместо свайных, козловые устои, унифицир. бетонные блоки, фундаменты опор из ж.-б. цилиндрич. столбов), а также способы навесного монтажа, продольной надвижки пролётных строений. В сложных инж.-геологич. условиях велась проходка Байкальского, Северо-Муйского, Кодарского и др. тоннелей БАМ, затруднённая во многом неточностями, допущенными при изысканиях. Отсутствие правильного прогноза геоло-гич. условий потребовало организации опережающего разведочного бурения. Трудности проходки тоннелей, затягивавшие прокладку трассы, обусловили необходимость стр-ва обходов, к-рые обеспечили движение на время пробивки тоннелей. Временные обходы были сделаны у Байкальского (разъезд Даван), Северо-Муйского (разъезд Окусикан), Кодарского тоннелей. Разработаны оригинальные сейсмостойкие обделки тоннелей, методы водопонижения, закрепления обводнённых зон и тектонич. разломов.

Большой вклад сделан строителями БАМ в науку о вечной мерзлоте. Был найден способ сохранения вечномёрзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). Их действие осн. на естеств. конвекции раствора-теплоносителя, хорошо проводящего теп¬ло. На термосваях стоят многие сооружения дороги — многоэтажные дома, мосты, локомотивные депо и др. Важной задачей, стоявшей перед строителями БАМ, было сохранение уникальных природных условий, в т. ч. вечной мерзлоты, особенно чувствительной к малейшим изменениям окружающей среды.

 

С учётом залегания подземных льдов и вечномёрзлых просадочных при оттаивании грунтов велась отсыпка земляного полотна. Впервые были разработаны и осуществлены способы управления тепловым режимом с использованием конструкций из сортированного камня, а также с применением пенопласта и геотекстиля. При электрификации участков БАМ найдены нетрадиционные решения сооружения продольных линий электро-передачи.

 

БАМ обеспечивает хоз. обслуживание с территории 1,5 млн. км2. В мировой практике нет примеров эксплуатации построенных участков ж. д. с одноврем. продолжением стр-ва. Первоочередными задачами для дороги при постепенном вводе её в эксплуатацию стали разработка и практич. внедрение методов орг-ции перевозочного процесса в сложных технологич. и природно-климатич. условиях.

 

За 1978—90 перевезено 279 млн. т грузов, в т. ч. 112,7 млн. т угля, 65,4 млн. т леса, 33 млн. пассажиров. На дороге разработана технология обращения тяжеловесных поездов, определены максимальные весовые нормы поездов с тем, чтобы полностью использовать мощность 4-секционного тепловоза 4ТЭ10С (мощн. 8760 кВт), изготовленного специально для работы в условиях дороги. Для повышения весовой нормы поездов проведены разл. мероприятия по формированию и отправлению только полновесных и полносоставных поездов, сокращению порожнего пробега вагонов. Совместно с учеными Хабаровского ин-та инж. ж.-д. транспорта выбраны оптимальные весовые нормы поездов на всех участках дороги, составлены режимные карты вождения поездов, определены тягово-эксплуатац. х-ки новых тепловозов 4ТЭ10С.

 

http://www.train-photo.ru/data/thumbnails/491/4TE10C-0005_2.jpg

 

 

Повышению эффективности работы дороги, совершенствованию организации и управления перевозочным процессом способствует внедрение электронной вычислит, тех¬ники. Дорожный вычислит, центр обеспечивает решение и пром. эксплуатацию более 30 задач и систем.

Увеличение объёмов перевозки угля, леса, строит, и др. грузов требует усиления пропускных и перерабатывающих способностей участков и станций. В этой связи развиваются ст. Киренга, Северо-байкальск, Таксимо, Шахтаум, Беркакит и др. С увеличением объёмов перевозок угля и др. грузов становится важной задача организации вагонов под погрузку. На Тындинском отделении эксплуатируются высокоэффективные устройства для очистки подвижного состава от остатков ранее перевозимых грузов. На станциях Беркакит, Тында, Сети, Тырма, Постышево, Ургал, Таксимо работают вагоноремонтные машины «Донбасс-1». С вводом в эксплуатацию всех участков дороги и открытием сквозного движения (1989) значительно увеличился пассажиропоток .

Эксплуатация дороги выявила ряд хоз. и техн. просчётов, к-рые сказались на создании норм. условий работы. Одной из серьёзных причин явилось общее отставание развития терр.-пром. комплекса. Однако нормализация работы магистрали на всём её протяжении создаёт основу для широкомасштабного хоз. освоения Д. Востока и Севера страны, создания прочных связей со странами Востока (Япония, Китай, Корея), развития экономики Сахалина, Курильских островов. Дальнейшим развитием ж.-д. сети в этом регионе является прокладка Амуро-Якутской магистрали (АЯМ).

 

Лит.: Зензинов Н. А., От Петер-бург-Московской до Байкало-Амурской ма-гистрали, М., 1986.

Link to post
Share on other sites
  • 4 months later...


Рассказывали тут как-то, что построена не вся БАМ, какую-то часть не смогли то ли по финансовым причинам достроить, то ли ещё по каким-то. Говорили, что вобще эта грандиозная стройкане нужна была. Вроде как целые километры заброшенных ж/д путей, ответвлений, узкоколеек, использовавшихся при строительстве. На их трассе должны были образовываться крупные населённые пунктиы, но так и не образовались. Опять же повторюсь, так рассказывали.

 

Так какой участок или участки всё-таки не достроили, интересно?

Link to post
Share on other sites

Я, конечно, не ахти какой специалист по ЖД (главный интерес - это всё же метро), но то,

что построена не вся БАМ
, слышу впервые! Наверное имелась в виду вторая колея - её на самом деле восточнее Братска нет, хотя говорят полотно под неё много где отсыпано.
Link to post
Share on other sites
  • 4 months later...
Текущее состояние БАМа
Главная (широтная) линия БАМа – участок Усть-Кут (на р.Лене) – Комсомольск-на-Амуре (3110 км); к нему прилегают 2 участка, построенные в конце 40-х – начале 50-х годов: Тайшет – Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская - Тында, Известковая - Ургал и Волочаевка - Комсомольск. В настоящее время двухпутная железная дорога построена от Тайшета до Лены (704 километра) и однопутная - от Лены до Таксимо (725 километров), на остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой.

Общая протяженность этого второго магистрального (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожного выхода к Тихому океану от ст.Тайшета до ст.Советской Гавани составляет 4300 км. Магистраль пролегает по современной территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Республик Бурятии и Саха (Якутия), Хабаровского края.

В организационном смысле в 1996 году Байкало-Амурская железная дорога была расформирована, а на ее участках осуществляют свою хозяйственную деятельность Восточно-Сибирская и Дальневосточная железные дороги – филиалы ОАО "РЖД".

В настоящее время по направлению Тайшет – Тында – Комсомольск объем перевозок в грузовом направлении составляет порядка 12 млн тонн в год. Направление Тайшет – Тында – Комсомольск не имеет резерва пропускной способности. Ограничение пропускной способности участков БАМа вызваны закрытием раздельных пунктов в период спада перевозок в 90-х гг., наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений.

БАМ перевозит около 12 млн человек в год - немногим более 1% пассажирских перевозок по стране. Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна - одна-две пары поездов в сутки, как в дальнем, так и в пригородном сообщении на участке Комсомольск-Северобайкальск, и 9-16 пар на западном участке.
продолжение статьи
Завершение строительства БАМа решило задачи общенационального уровня: открыт доступ к природным ресурсам огромного региона; обеспечены транзитные перевозки; создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам; в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе; может стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1 500 000 кв. км), богатой ценными запасами минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.

Являясь самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы России, магистраль сокращает расстояние перевозки пассажиров и грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 километров, Ванино - почти на 500 километров, Якутии - на 600 километров, а для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, - на 1000 километров.

Строительство магистрали обошлось государству (в ценах 1991 года без учета упущенной выгоды) в 17,7 миллиарда рублей.

В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Более того, до сих пор эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО "РЖД" прибыли. Главная причина сложившейся ситуации – медленное освоение прилегающих территорий. Уже в 1980-е годы советские экономисты указывали на то, что из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один - в Нерюнгринском угольном бассейне. До настоящего времени эта ситуация не изменилась. Например, до сих пор не начата разработка Эльгинского угольного, Чинейского рудного, Удоканского медного, Апсатского угольного и других крупнейших разведанных месторождений полезных ископаемых.

В 2006 году суммарный грузооборот БАМа составил 31,1 млрд т-км, увеличившись по сравнению с 2005 годом на 19,2%. По расчетам специалистов до 2015 года прогнозировалось увеличение объема грузооборота в 2-3 раза. Грузонапряженность на отдельных участках БАМа в перспективе до 2020 года должна была вырасти с сегодняшних 12 до 50 млн тонн. Дополнительные перспективы для увеличения грузопотоков по БАМу откроются в связи с реконструкцией участка Оуне – Высокогорная и ростом пропускных способностей портов Ванино-Советская Гавань, а также перспективным проектом строительства железнодорожной ветки на о.Сахалин Селихин - мыс Лазарев - Погиби – Ныш и вводом в эксплуатацию участка Беркакит - Томмот - Якутск.

В связи с демонтажем значительного числа раздельных пунктов из-за спада объемов перевозок в 90-х годах, а также организацией движения нефтеналивных маршрутов от Уяра до Комсомольского НПЗ, к 2007-2008 году сложилась ситуация, когда пропускная способность магистрали стала близка к предельной.

В период кризиса погрузка на БАМе сократилась: по сравнению с первым полугодием 2008 года (15,4 млн тонн) отправление грузов по в первом полугодии 2009 года упало на 29,5% и составило 10,8 млн тонн грузов. Особенно сильно пострадали перевозки угля и черных металлов – уменьшение объемов составило соответственно 42,8% и 45,8%.




Перспективы развития БАМа

Несмотря на кризисные явления в мировой экономике и упадок в сырьевой сфере, стратегическое положение БАМа, технико-экономический потенциал района его прохождения настолько огромен, что безусловно будет востребован Россией в обозримом будущем. Вопрос об упреждающем развитии инфраструктуры магистрали в последние годы получил внимание со стороны органов государственной власти, научно-общественных кругов и заинтересованных компаний.

В результате общественных дискуссий стало ясно, что решить все проблемы усиления инфраструктуры для ОАО "РЖД" невозможно без участия средств федерального бюджета и других внешних инвесторов. ОАО "РЖД" была разработана "Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года". В первом варианте программы на развитие магистрали до 2020 года планировалось потратить 247,3 млрд руб., во втором - 317,2 млрд руб. в ценах 2006 года. За счет этих инвестиций (планировалось, что 70% вложений обеспечит ОАО "РЖД", а остальные 30% - инвестфонд) предусматривался значительный объем работ: построить и восстановить 91 разъезд; построить 800 км вторых главных путей; оборудовать около 700 км железнодорожных линий автоматической блокировкой; удлинить и построить 171 приемоотправочный путь; приобрести около 750 грузовых локомотивов и около 11 тыс. единиц грузовых вагонов; осуществить реконструкцию 85 мостов, 3 тоннелей, 650 км земляного полотна и др. необходимые мероприятия. Данная программа была активно использована при разработке положений "Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года".

В соответствии со Стратегией, одобренной на заседании Правительства Российской Федерации 6 сентября 2007 г., для развития железнодорожного транспорта в Сибирском и Дальневосточном федеральных округах и прилегающих регионах основные усилия должны быть сосредоточены именно вокруг БАМа.

Наряду с комплексным развитием инфраструктуры железнодорожных линий БАМа в зоне тяготения магистрали в соответствии со "Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года" предусматривается строительство 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тыс. км. При этом программой "Железнодорожный транспорт" федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" предусматривается только строительство новой железнодорожной линии Томмот - Кердем - Якутск (Нижний Бестях) (общей протяженностью 450 км) и проектирование новой железнодорожной линии Селехин - Ныш (общей протяжённостью 582 км).
Далее
В Стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе в 2-3 раза за счет роста промышленного производства, строительства железнодорожной линии на Якутск, освоения ряда месторождений и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Лимитирующим звеном БАМа сейчас становится участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.

Для ликвидации данного барьерного звена компанией ОАО "РЖД" разработан проект "Реконструкция участка Оунэ-Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля", реализация которого будут осуществляться с участием средств Инвестиционного фонда Российской Федерации. Проект включает в себя непосредственно сооружение нового тоннеля, а также необходимое развитие железнодорожных участков, расположенных на линии Комсомольск-на-Амуре − Советская Гавань. Общая стоимость проекта (в ценах 2007 года без учета НДС) составляет 37,7 млрд руб., предполагаемый размер государственной поддержки – 11,7 млрд руб.

Реализация проекта позволит к 2020 г. увеличить грузопотоки на восточных участках БАМа до 50 млн тонн в год. Общий объем отправления пассажиров к 2020 году может достигнуть 16,3 млн чел. (прирост более 19% к уровню 2008 года).

В перспективе, в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиба – для пропуска специализированных контейнерных поездов и для пассажирского движения.

Основные месторождения полезных ископаемых зоны тяготения БАМа

Все месторождения зоны тяготения Байкало-Амурской магистрали можно разделить на три условные группы:

1. Месторождения, которые в настоящее время разрабатываются в промышленных объемах и играют определенную грузообразующую роль для загрузки Байкало-Амурской магистрали:
Нерюнгринское и Ургальское угольные;
Коршуновское и Рудногорское железорудные.

2. Наиболее изученные месторождения с оцененной экономической эффективностью разработки, ряд из которых уже начинает осваиваться. Некоторые месторождения еще ждут своих инвесторов. Разработка всех этих месторождений требует развития транспортной инфраструктуры:
Апсатское, Огоджинское и Эльгинское угольные;
Чинейское, Таежное и Гаринское железорудные;
Удоканское медное;
Куранахское и Катугинское полиметаллические;
Евгеньевское апатитов;
Ковыктинское газовое;
Талаканское, Верхнечонское, Чаяндинское, Среднеботуобинское, Ярактинское, Дулисьминское, Аянское и Адниканское нефтегазовые.

3. Перспективные месторождения, требующие доразведки и оценки экономической эффективности разработки:
Нерюндинское, Капаевское, Поливское железорудные;
Хлодненское и Шаманское полиметаллические;
Голевское сынныритов;
Укдуска и Селигдарское апатитов;
Непский калийный бассейн.




Источник: РЖД.БАМ.
Edited by taurus74
Link to post
Share on other sites
БАМ будет перевозить 100 млн тонн грузов
Объем перевозок грузок по БАМу в перспективе до 2050 года может вырасти до 100 млн тонн в год.

23 марта в Москве в центральном офисе ОАО "РЖД" состоялось совещание по вопросам развития Байкало-Амурской магистрали, повышения ее провозной и пропускной способностей. В совещании приняли участие представители региональных органов власти, ОАО "РЖД", причастных министерств и ведомств, депутаты Государственной Думы, бизнес-сообщества.

"Развитие зоны БАМа – один из приоритетов ОАО "РЖД". Эта тема давно и активно продвигается компанией в государственных структурах и бизнес-сообществе, наши инициативы поддерживают в федеральном депутатском корпусе. Необходимы конкретные поступательные действия в развитии как самой магистрали, так и прилегающих территорий. И если в 90-е годы прошлого века проблемой БАМа была его недозагруженность, то сейчас магистраль все чаще становится "узким местом" на пути продвижения грузов", - заявил на совещании президент "РЖД" Владимир Якунин.

Источник: Гудок.
Link to post
Share on other sites
  • 4 weeks later...
Рассказывали тут как-то, что построена не вся БАМ

Да, действительно БАМ не достроен. После Сов. Гавани дорога должна была идти в Японию, причём это было только ответвление. Основной ход должен был идти по берегу Охотского моря через Магадан в Петропавловск-Камчатский с ответвлением в США. Ещё дожна была быть ветвь в Якутск. Другим концом дорога должна была прийти в Москву на Ярославский вокзал. Трассиб в таком случае, возвратился бы на свой исорический маршрут на Казанский вокзал.

Link to post
Share on other sites
  • 2 weeks later...
После Сов. Гавани дорога должна была идти в Японию

Первое апреля-то прошло уж давно! :lol::P

Link to post
Share on other sites
После Сов. Гавани дорога должна была идти в Японию

Первое апреля-то прошло уж давно! :lol::P

Я абсолютно серьёзно. Почитайте статьи про БАМ. Найти их в интернете несложно. А дорога после гавани действительно должна была идти на Сахалин и дальше с перспективой в Японию. По крайней мере японцы в даже сейчас заинтересованы соедниться с маериковыми железными дорогами. Если не верите, посчитайте сколько груза может увезти самолёт или теплоход? Явно меньше, чем поезд.

Link to post
Share on other sites
  • 3 weeks later...
Ишаев: Строительство второй ветки БАМа может начаться в 2013 году
ХАБАРОВСК, 20 мая - РИА Новости, Лариса Докучаева. Строительство второй линии Байкало-Амурской магистрали - альтернативного Транссибу выхода России к Тихому океану - целесообразно начать с 2013 года, чтобы к 2025 году обеспечить необходимую пропускную способность железной дороги к портам Хабаровского края, заявил полпред президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Виктор Ишаев.

"Мы планируем до 2013 года заниматься разработкой проекта, а уже когда будет корректировка программы ("Социально-экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья") на 2013-2018 год, превратить проект в реальную стройку", - сказал Ишаев на пресс-конференции в четверг.

Он пояснил, что сегодня пропускная возможность БАМа составляет 12,6 миллиона тонн грузов в год, предпринимаемые в настоящее время меры по реконструкции дороги позволят выйти на уровень до 30 миллионов тонн грузов, а к 2025 году необходимо иметь 108 миллионов тонн.

"Мы говорим о строительстве второго пути, о создании электрической тяги, развитии соответствующей инфраструктуры", - подчеркнул полпред.

По его словам, сегодня есть ряд поручений руководителей государства рассмотреть вопрос о строительстве второй линии магистрали.

Полпред отметил, что в ценах 2009 года строительство обойдется в 500 миллиардов рублей.

БАМ пролегает по территории Иркутской и Амурской областей, Забайкальского и Хабаровского края, республик Бурятия и Саха (Якутия). Это второй магистральный, наряду с Транссибирской магистралью, железнодорожный выход России к Тихому океану.

Идея строительства дороги была выдвинута в конце 19-го века, а её основная часть - от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре была построена в 1974-1984 годах. БАМ был объявлен Всесоюзной стройкой, в сооружении дороги принимали участие все республики, края и области СССР. Магистраль была сдана в эксплуатацию в 1989 году.

В 2009 году в Каларском районе отмечали 25-летие "золотой" стыковки БАМа - момента, когда двигавшиеся навстречу друг другу строители 29 сентября 1989 года укладкой "золотого" звена на разъезде Балбухта Читинской области (область и Агинский округ в 2008 году объединились в Забайкальский край) завершили строительство непрерывного рельсового пути по всей магистрали.

Источник: РИА Новости
Link to post
Share on other sites
  • 4 weeks later...
В 2009 году в Каларском районе отмечали 25-летие "золотой" стыковки БАМа - момента, когда двигавшиеся навстречу друг другу строители 29 сентября 1989 года укладкой "золотого" звена на разъезде Балбухта Читинской области
Ну тогда 20-летие, что ли...
Link to post
Share on other sites
  • 2 weeks later...
Электроснабжение БАМа улучшится
Более 30 млн рублей направила Восточно-Сибирская магистраль на модернизацию систем электроснабжения БАМа.

В текущем году запланировано провести модернизацию 350 км контактной сети в границах Северобайкальского региона ВСЖД.

Сейчас ведутся работы по замене устаревших элементов крепления на современные детали, которые позволят снизить количество отказов в системе электроснабжения и повысить эластичность контактной подвески. Также идет замена стеклянных изоляторов на полимерные, которые отличаются лучшими изоляционными свойствами, а также простотой монтажа и обслуживания.

Источник: Гудок.
Link to post
Share on other sites
  • 3 weeks later...
Байкало-амурская магистраль
Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, семь горных хребтов. На трассе дороги пробито восемь тоннелей, среди них самый большой в России — Северомуйский тоннель.
http://images.izvestia.ru/ruschudo/foto/6911-big.jpg
Построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков.
В начале октября 1984 г. «золотым звеном» на станции Куанда замкнулась гигантская стальная лента Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Фантастическая идея построить паровозный путь чуть ли не к берегам Аляски, дать свободный выход России к ее крайним восточным рубежам появилась еще в прошлом веке. В 30-е гг. эту идею пытались осуществить, но лишь на исходе уходящего века фантастика благодаря самоотверженному труду многих тысяч людей стала реальностью. Россия получила «второй Транссиб», новый, более короткий выход к Тихому океану. Ложем новой дороги стали суровые территории Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока. С момента высадки в тайге первых комсомольских десантов и до торжественной стыковки в Куанде, за пятнадцать неполных лет уложено свыше 5 тыс. км главных и станционных железнодорожных путей, из них почти половина -- в Амурской области. Построены более 4 тыс. искусственных сооружений, сотни километров притрассовых автомобильных дорог. Вдоль магистрали на ранее малообжитых землях выросли новые города и поселки, чтобы дать жизнь огромному региону, поставить на службу стране его природные богатства.

Такая масштабная стройка была под силу только великой державе, с ее колоссальной экономической мощью и ресурсами. В обеспечении стройки всем необходимым участвовали 60 отраслей народного хозяйства, сотни предприятий-поставщиков, проектных и научных организаций в Ленинграде и Челябинске, Новосибирске и Ростове, Никополе и Благовещенске. БАМ справедливо называют трассой дружбы и братства. Ее строили представители 70 национальностей СССР. Была разработана Генеральная схема районной планировки зоны влияния БАМа, учитывающая региональные особенности трассы, специфические факторы хозяйственного освоения прилегающих к ней территорий, а также многонациональные особенности архитектурно-планировочных решений, строительного искусства всех республик, участвующих в обустройстве магистрали. Тында, Нерюнгри, Северобайкальск - крупнейшие города вдоль трассы -- строились именно по генеральным планам. В результате у каждого появился свой облик, свои особые архитектурные «акценты». Однако, как и всякое новое дело, Байкало-Амурская магистраль вызвала интерес к экологическим проблемам. Девственная природа требовала бережного к себе отношения. Ведь тонкий природный организм, сбалансированный тысячелетиями, особенно хрупок в условиях вечной мерзлоты, высокой сейсмичности и низких температур. Было важно могучую технику, стоящую на вооружении строителей, применять разумно, бережно и умело, чтобы индустриальная мощь БАМа органически сочеталась с природным ландшафтом, чистотой воздуха, прозрачностью рек и озер. Экстремальные условия трассы потребовали новых научно-технических и инженерно-производственных решений. Здесь впервые в мировой практике была создана принципиально новая конструкция фундаментов опор мостов, реализован ряд новых идей в тоннелестроении, отработаны технологии отсыпки земляного полотна и буровзрывных работ в условиях вечной мерзлоты, появились современные методы борьбы с наледями. Магистраль прошла по территории области в северных, богатых природными ресурсами районах. Вблизи ее разведано и передано под освоение Свободненское месторождение бурых углей. В Зейском и Тындинском районах -- богатые золотоносные россыпи, на базе которых работают десятки мощных драг. На миллионах гектаров раскинулись леса, общие эксплуатационные запасы которых превышают один миллиард кубометров. Освоению всех природных ресурсов и служит Байкало-Амурская магистраль. Там, куда раньше добирался лишь кочующий эвенк-охотник на своих оленях, куда только изредка на вертолетах прилетали геологи, разбудил тайгу гудок тепловоза, выросли жилые поселки. Раньше южные районы Амурской области связывала с Севером автомобильная дорога АЯМ (Амуро-Якутская магистраль), идущая от Большого Невера на Транссибе к Чульману. И вот этот тонкий транспортный ручеек сменила «полноводная река» по имени БАМ.

Задача настоящих и грядущих поколений - активно включать богатства Прибамья в единый народнохозяйственный комплекс страны. А это - территория в полтора млн. кв. км, значительная часть которых приходится на Амурскую область. Важно не растерять потенциал, сложившихся на трассе строительных коллективов, использовать богатейший опыт возведения объектов в сложных климатических и инженерно-геологических условиях Севера, В перспективе БАМ XXI века устремится далеко на север Якутии. Дорога поможет развить агропромышленный комплекс Приамурья, привлечь отечественных и иностранных инвесторов для активного освоения и развития богатых российских земель за Байкалом.

Link to post
Share on other sites
  • 1 month later...
РЖД будет развивать вторую ветку БАМа
Концепция развития Байкало-Амурской магистрали (БАМ) предусматривает строительство второй ветки железной дороги, заявил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.

"В настоящее время проведена работа по разработке концепции развития БАМа. Депутат Госдумы Владимир Клименко готов представить эту концепцию для рассмотрения и дальнейшего продвижения, так как могут потребоваться коррективы", - сказал Якунин, обращаясь к полпреду президента РФ на Дальнем Востоке Виктору Ишаеву в ходе Ассамблеи железнодорожников в Хабаровске, сообщает "Интерфакс".

Якунин отметил, что реализация этого проекта является приоритетной задачей. "Строительство этой дороги было стратегически верным решением", - уверен он.

Источник: Фонтанка.
Link to post
Share on other sites
На Байкальском форуме открылась выставка крупных инвестпроектов
На Байкальском международном экономическом форуме открылась выставка крупных инвестиционных проектов Сибири и Дальнего Востока. Среди участников - компания "Российские железные дороги". В частности, ею представлена стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года. Здесь предусмотрено восстановить и построить 37 разъездов, удлинить приема отправочных путей на 26 раздельных пунктах, возвести 2723 км вторых путей, комплексная реконструкция 44 станции. В результате объем перевозок по магистрали увеличится в три раза.

Два инвестпроекта представила лесопромышленная группа "Илим": первый - строительство в Братске нового завода по выпуску 720 тысяч тонн целлюлозы в год, второй - модернизация производства и установка бумагоделательной машины в Коряжме. Ряд высокотехнологичных проектов представители госкорпорация "Ростехнологии".

Как отмечает ИТАР-ТАСС, Министерство регионального развития РФ презентует 13 конкретных программ приграничного сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Кроме того, на нынешнем форуме впервые проводится венчурная ярмарка. На ней 25 малых инновационных компаний, представители научной среды демонстрируют свои разработки реальным инвесторам.

Источник: Вести.Ru.
Link to post
Share on other sites
  • 3 months later...
БАМ в новом году устелят "бархатом
На Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в 2011 году начнется укладка бесстыкового пути.

Первые 24 километра будут уложены между станциями Северобайкальск и Нижнеангарск. После ввода в эксплуатацию перегона скорость движения пассажирских поездов по нему увеличится до 120 километров в час, грузовых - до 90 километров в час.

Источник: Гудок.
Edited by Avega
Link to post
Share on other sites
  • 1 month later...
На БАМе создана спецгруппа для борьбы с гигантскими сосульками
Для уничтожения гигантских сосулек в Северомуйском тоннеле на БАМе создана специальная группа.

Об этом сообщает ИТАР-ТАСС. Как рассказал агентству замначальника Северобайкальской дистанции Восточно- Сибирской железной дороги Дмитрий Севостьянов, многотонные ледяные наросты в 15-километровом подземном тоннеле угрожают безопасному проходу поездов.

Для того, чтобы сбивать сосульки, устраиваются перерывы в движении поездов. Бригады путейцев и энергетиков выезжают в тоннель на дрезине, оборудованной подъемной площадкой, и сбивают лед. За один заход удается сбить до пяти кубометров сосулек. Подобные мероприятия происходят четыре раза в неделю.

В зоне, в которой находится Северомуйский тоннель, нормой являются 50-градусные морозы. Тоннель оборудован автоматическими воротами, которые открываются при приближении поезда и потом закрываются. Сосульки появляются только в середине тоннеля, поскольку у въездов действуют устройства тепловентиляции.

Северомуйский тоннель является самым протяженным в России. Его пробивали сквозь скалы 23 года.

Источник: Фонтанка.
Link to post
Share on other sites
«Витязь» на БАМе
Новый локомотив обкатывают в суровых условиях Севера

На фоне потемневших от времени старичков-тепловозов этот гигант в депо выделяется сразу. Литой красно-синий корпус «Витязя», запятнанный свежими следами первых испытаний, просто невозможно не заметить. От тепловоза так и веет мощью.

читать далее
– Красавчик! – говорит машинист-инструктор Олег Сорокин и гладит обшивку тепловоза, словно бок породистого скакуна.
Олег – первый из эксплуатационного депо Тында, кто в январе провёл «Витязь» по амурской земле. И за время обкатки локомотив стал для него чуть ли не родным.
– Долго привыкать, если честно, не приходилось. Дали машину и сказали – вперёд! – признаётся Олег.
Испытывать и дорабатывать «Витязь» начали ещё в прошлом году на его родине, в Брянске.
– Это настоящий тепловоз XXI века. Он полностью компьютеризирован – машинисту остаётся фактически только управлять тормозами. Всё остальное – система охлаждения, надува и прочее – контролирует искусственный разум. У нового локомотива асинхронный привод, который менее прихотлив, чем коллекторный. И машина пошустрее, чем предшественники. До 120 км/ч разгоняется. Жаль, на нашем участке это проверить не удалось из-за особенностей пути – много кривых, сложный рельеф, так что пока – «черепашьи» 60, – сожалеет Олег Сорокин.
«Витязь» действительно тяжеловоз. По словам машиниста, он с двумя секциями смело берёт вес трёх секций обычного локомотива – это более 5 тыс. тонн. А с третьей секцией и все шесть потянет. Дополнительные возможности даёт и новый мощный двигатель с системой электронного впрыска. Кроме того, установлена совершенная система противопожарной безопасности.
– Локомотив укомплектован как отечественным, так и импортным оборудованием. Продумано всё до мелочей. Есть даже что-то наподобие системы климат-контроля, как в автомобиле. В кабине всегда комфортная температура – проверено нашими лютыми морозами. И ещё как в авто – система управления зеркалами, – говорит Олег.
По словам Сорокина, с таким сообразительным тепловозом может справиться и один машинист, но никакая сложная техника от сбоев не застрахована. Так что бригады пока никто не отменял.
На задней стене кабины – икона Николая Угодника. Олег Сорокин говорит:
– Перед испытаниями «Витязь» освятил отец Александр из Покровского монастыря. Это тут рядом. И подарил икону Николая Чудотворца, покровителя путешествующих. Теперь он всегда будет сопровождать бригады в пути.
Через пару часов «Витязь» отправляется в рейс.
– Идём до станции Юктали, потом до Хани, – объясняет машинист Виталий Дондыш.
Этот рейс – продолжение испытаний, их часть. Ведь пока завершился только первый проверочный этап, когда локомотив ездил с лабораторией и специалисты кропотливо изучали поведение узлов машины. Теперь «Витязя» проверяют повседневной работой. Как и прочие тепловозы, его ставят на маршрут, прицепляют вагоны, но глаз с него по-прежнему не спускают. Как говорит главный инженер депо Тында Сергей Утюгов, с начала поездок постепенно увеличивается вес поезда, ведомого «Витязем». Сперва он составлял 2–2,5 тыс. тонн, сейчас – 4–4,8 тыс. тонн. Позже планируется взять предел – 5,6 тыс. тонн.
Компанию бригаде составил инженер-конструктор первой категории Яков Чупин из Научно-исследовательского и конструкторско-технологического института подвижного состава из Коломны.
– Я работаю с электроникой локомотива. По этой части в целом всё в порядке, есть пожелания по доработке системы регистрации параметров в поездках. В ней были сбои, но замечания местных специалистов мы учли, – говорит он.
Инженер внимательно смотрит на дисплей, который показывает практически всё, что в этот момент происходит с «Витязем», его агрегатами: вот состояние топливной системы, вот шкала тяги. Постепенно она заполняется красным – это усилие, которое сейчас прилагает локомотив. В какой-то момент он снижает скорость и останавливается. Наверное, действия машиниста чем-то не устроили электронный мозг тепловоза, и компьютер решил взять управление на себя.
– С хара-актером техника! – хохотнул Виталий Дондыш.
Но через минуту компромисс между человеком и компьютером найден. Мы едем дальше.
– Сейчас будем состав цеплять. До Хани пойдём порожняком, обратно с грузом, – объясняет помощник машиниста Александр Лукичёв.
Шипит под давлением воздух. Сцепка благополучно завершена. «Витязь» получает добро на отправление.
– Некоторые неполадки в ходе испытаний были, да. Но это нормально. На то и испытания, – рассказывает инспектор проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» по Сибирскому региону Юрий Голов. – К примеру, пришлось поменять два тяговых двигателя производства харьковского завода «Электротяжмаш». Здесь был главный конструктор этих агрегатов, который признал – отказ произошёл по причине заводских недоработок. Это не зависело от конструкции локомотива. Всё равно харьковские двигатели лучшие. Просто никто не застрахован от сбоев.
– На этом тепловозе многое вообще применили впервые: например, новый элемент экипажной части тележки, который автоматически регулирует вход в кривую, – продолжает Юрий Голов. – От этого, конструкторы надеются, будут меньше изнашиваться колёсные пары. Также применили так называемый догружатель и много чего ещё.
Опытные поездки на участке Тында – Юктали не последние на Дальневосточной: испытания «Витязя» планируется продолжить на линии Комсомольск – Высокогорная – Совгавань, где есть критические подъёмы до
23 тысячных.
«Этот участок перспективный. Уже сегодня заявляется, что по нему в адрес морских терминалов Ванино-Совгаванского узла будет ежегодно провозиться до 100 млн тонн. Сравните: в этом году ожидается перевозка лишь 15 млн тонн. Соответственно нужен современный тяговый подвижной состав, способный увеличить весовые нормы поездов. Оптимальный для нас вариант – 5,6 тыс. тонн. Поэтому мы на новый локомотив сильно рассчитываем», – говорит главный инженер Дальневосточной дирекции тяги Борис Шабуров.
Пока «Витязь» проехал чуть более 8 тыс. км. Впереди у него ещё очень долгий путь.

Автор: Сергей Донцов, Павел Усов 09.02.2011

Источник: Гудок.
Link to post
Share on other sites
  • 3 months later...
Поторопиться с вложениями
Регионы попросили у правительства денег на БАМ

Межрегиональная ассоциация «Дальний Восток и Забайкалье» обратится в Минтранс и Минфин России с просьбой открыть с 2012 года из госбюджета финансирование «Стратегической программы развития БАМа на перспективу до 2020 года».

Такое решение принято в Благовещенске на координационном совете по транспорту и транспортной инфраструктуре этой организации. Участники совета отметили, что проведение коренной модернизации БАМа создаст условия для многократного роста объёмов транзитных и внешнеторговых перевозок через порты Дальневосточного региона, дальнейшего развития портовых мощностей и инфраструктуры. А в целом это даст импульс развитию прилегающих территорий и экономики регионов.

Реализация программы развития БАМа, разработанной ОАО «РЖД» совместно с Институтом экономики и развития транспорта, по одному из вариантов позволит увеличить ежегодную провозную способность северного широтного хода к 2015 году до 35,5 млн тонн, а к 2020-му – до 51,5 млн тонн. Расчётный объём инвестиций – 360,4 млрд руб.

Другой вариант предполагает более интенсивное развитие железнодорожной инфраструктуры, которое поможет обеспечить организацию грузоперевозок в объёме 92,8 млн тонн уже в 2020 году. Но здесь и финансирование должно быть больше – 783,5 млрд руб.

Среди мероприятий, определённых в программе, только в границах Дальневосточной магистрали предусмотрено восстановление и строительство 33 разъездов, прокладка 2,1 тыс. км вторых путей, реконструкция высоковольтных линий электропередачи 35 кВ и 10 кВ общей протяжённостью более 3 тыс. км, усиление искусственных сооружений, а также приобретение нового подвижного состава и модернизация локомотивных депо.
«Кроме того, в Правительство России будет направлено обращение об установлении льготных тарифов на железнодорожные перевозки лесопродукции, сельскохозяйственного сырья и продуктов переработки, топлива для нужд ЖКХ, а также строительных материалов для реализации пилотного проекта переселения граждан из ветхого и аварийного фонда в зоне БАМа», – сообщила пресс-служба правительства Амурской области.

Также регионы намерены подготовить предложения к федеральным властям по увеличению финансирования на геологическое изучение недр в зоне Байкало-Амурской магистрали.

По словам министра транспорта, связи и информатизации Якутии Семёна Винокурова, вопросы развития северного широтного хода в настоящий момент являются как никогда актуальными. «БАМ сегодня востребован не просто в качестве транспортной артерии для обеспечения потребностей грузоотправителей, он становится мощным инструментом развития тяготеющих к нему территорий. Строительство дополнительной железнодорожной инфраструктуры позволит обеспечить перевозку возрастающих объёмов грузов», – подчеркнул он.

Источник: Гудок.
Link to post
Share on other sites
  • 3 weeks later...
Наверное имелась в виду вторая колея - её на самом деле восточнее Братска нет, хотя говорят полотно под неё много где отсыпано.

Вообще-то 2 пути до Усть-Кута (немного восточнее Братска :) )

Link to post
Share on other sites
  • 3 months later...
Северу нужен «Витязь»
Растущему грузопотоку по Байкало-Амурской магистрали требуется большее количество локомотивов

http://www.gudok.ru/upload/iblock/2e1/408404_DETAIL.jpg
Автор: Павел Усов Фото: gudok.ru

В ближайший год-полтора на Дальневосточную дорогу поступит 21 тепловоз нового поколения «Витязь».

Однако потребности магистрали в этом локомотиве почти в четыре раза выше.

Нынешней весной первый отечественный тепловоз с асинхронным двигателем 2ТЭ25А («Витязь») успешно провёл состав весом 6 тыс. тонн по всему неэлектрифицированному участку БАМа – от станции Таксимо до Ванино. Ввод в постоянное обращение поездов повышенной массы и длины увеличит грузоперевозки на данном направлении в условиях инфраструктурных ограничений.

По словам заместителя начальника Дальневосточной дирекции управления движением Дмитрия Бородинского, уже разработаны варианты графика на вождение шеститысячников. За счёт этого провозная способность участка Хани – Тында возрастёт с 12,9 до 14,2 млн тонн, а участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань – с 15,9 до 17,2 млн тонн.

Сегодня в эксплуатационном локомотивном депо Тында четыре «Витязя». Не за горами пополнение новой техникой, но эксплуатационники надеются на большее обновление парка.

«Утверждена программа до 2013 года, согласно которой нам поставят 21 тепловоз в двухсекционном исполнении. Этого явно недостаточно: необходимое количество локомотивов «Витязь» – 77 трёхсекционных тепловозов», – говорит заместитель начальника Дальневосточной дирекции тяги Максим Фисенко.

Впрочем, для широкой эксплуатации этих машин требуется развитие базы технического обслуживания и ремонта, в частности локомотивного ремонтного депо Тында-Северная. Как отметил замначальника ДВЖД по Тындинскому региону Юрий Пирогов, из 680 единиц технологического оборудования на этом предприятии 329 с высокой степенью износа. «В 2008 году было освоено 8 млн руб. по проекту реконструкции, но дальше работы остановились», – сказал он.

Руководитель Дальневосточной дирекции по ремонту тягового подвижного состава Анатолий Примак в свою очередь сообщил, что Тындинское депо ожидает техническое перевооружение и расширение производственных площадей.

В частности, реконструкция цеха ТР-3 позволит ежемесячно ремонтировать в данном объёме до 30 секций тепловозов, в том числе серии 2ТЭ25А. Реконструкция депо оценивается в 642 млн руб.

Кроме того, для приёма длинносоставных поездов на ряде станций северного широтного хода необходимо увеличивать полезную длину приёмо-отправочных путей.

Источник: Гудок.
Link to post
Share on other sites
На БАМе предстоит новое строительство
ОАО «РЖД» выделит средства на формирование начального технического задания и проектной документации по программе развития Байкало-Амурской магистрали

Такое заявление сделал в пятницу глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин во время своей поездки на Дальневосточную дорогу.

В настоящий момент по участку Комсомольск – Ванино (Хабаровский край) возможно провезти почти 16 млн тонн в год. Но уже сейчас железнодорожники столкнулись с нехваткой пропускной и провозной способности на подходах к портам Ванинско-Совгаванского узла в размере 3 млн тонн. А через четыре года потребность в перевозках на данном направлении может вырасти более чем вдвое.
«Если не обеспечим развитие инфраструктуры железных дорог в ближайшее время, то к 2015 году не сможем провозить 70% от объёма грузов. Через Хабаровский край проходит грузопоток в Приморье, и если будут возникать проблемы, то это существенно скажется на краевом бюджете», – отметил Владимир Якунин на встрече с полпредом президента на Дальнем Востоке Виктором Ишаевым.

Заместитель директора Дальневосточного НИИ морского флота Евгений Новосельцев подтвердил, что сегодня возможности северного широтного хода достаточно ограничены. «Транссиб в этом отношении чувствует себя лучше, он не загружен. Речь заходит о перетекании грузов с БАМа на Транссиб и их выходом на порты Приморья. Выйти с грузом через порты Хабаровского края при нынешней инфраструктуре почти не получается. Но в Приморье другая ситуация: железная дорога может обслужить этот грузопоток, а порты – нет», – сказал он.

С учётом ввода в строй нового Кузнецовского тоннеля и открытия дополнительных станций по линии Комсомольск – Ванино – Совгавань можно будет перевезти 35–36 млн тонн грузов. Правда, это не решит проблему увеличения провозной способности БАМа, если заявляемые планы грузоотправителей свершатся.
«Только «Мечел» готов везти 30–35 млн тонн угля, СУЭК – 20–25 млн тонн. В Якутии добывается уголь, а это ещё порядка 10 млн тонн. Если не будет развития железной дороги, то она не сможет перевезти грузы в порты. Нужно строить вторую линию и переходить на электрическую тягу. Для Дальнего Востока – это мощное строительство, привлечение инвестиций, дальнейшее экономическое и социальное развитие», – заявил Виктор Ишаев.

Как уточнил полпред, «об окончательной стоимости проекта пока судить сложно, когда будет разработано разумное техническое задание и проектная документация, можно говорить о конкретных цифрах». По словам Владимира Якунина, он уже распорядился выделить первичные ресурсы на формирование начального технического задания и документации.
В этот же день президент компании заявил о том, что в октябре РЖД планируют запустить демонстрационный поезд по трансграничному участку Хасан (РФ) – Раджин (КНДР).
Напомним, в настоящее время ОАО «РЖД» реализует проект «Реконструкция участка железной дороги Хасан (РФ) – Раджин (КНДР)», который предусматривает модернизацию уже существующего участка дороги, строительство в порту Раджин грузового терминала и использование этой инфраструктуры для организации транзитных перевозок с выходом на Транссибирскую магистраль.
«Цель проекта не только в том, чтобы отреставрировать этот участок дороги, но и насытить контейнерами порт Раджин. Сейчас рассматривается вопрос и о перевозке угля», – отметил президент РЖД.

Во время визита в Хабаровск Владимир Якунин также подписал соглашение между РЖД и правительством Хабаровского края о взаимодействии и сотрудничестве на 2012–2014 годы. «Завершился кризисный период, появились новые задачи, новая стратегия развития. Ведущее место в ней занимает железная дорога, – подчеркнул губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт. – В соглашении намечены пути совместных действий».
Однако главной целью визита главы ОАО «РЖД» в Хабаровск стало вручение награды Дальневосточной магистрали за победу в сетевом соревновании по итогам второго квартала текущего года.
«Несмотря на все сложности, я с удовольствием выполняю данное некогда обещание лично участвовать в церемонии награждения, хотя иногда это и происходит с задержками, – отметил Якунин. – Дорога показала очень хорошие результаты, несмотря на определённую критику, её показатели продолжают оставаться высокими и по некоторым направлениям превосходят сетевые».

Начальник Дальневосточной дороги Михаил Заиченко подчеркнул, что победа в соревновании во втором квартале – результат слаженной работы коллектива магистрали.
Награды получили лучшие сотрудники компании. «Для меня этот второй квартал, ставший победным для нашей дороги, не был каким-то особенным. Просто работали, старались как всегда, – сообщил машинист-инструктор локомотивных бригад Дальневосточной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Роман Горлов. – Так держать желаю всем коллегам».

Источник: Гудок.
Link to post
Share on other sites
  • 1 month later...
Назад в будущее
На Байкало-Амурской магистрали готовят инфраструктуру для грузопотока

К концу этого года на северном широтном ходу Дальневосточной магистрали должны сдать в эксплуатацию несколько разъездов и станций, часть из которых была ранее законсервирована.

Сегодня кто только не говорит о лимитирующих пропускных способностях северного широтного хода, о сдерживающих факторах развития Дальнего Востока. Это верно: сегодня БАМ способен перевезти здесь только 16 млн тонн в год. Но верно и другое – во всём Комсомольском регионе идёт развитие дороги. И к 2017-му годовой грузопоток может достигнуть 40 млн тонн.

– У нас кругом стройки. Приезжайте, сами увидите, – говорит мне заместитель главного инженера Дальневосточной дороги по Комсомольскому региону Сергей Рябов.

Выезжаем из Комсомольска в сторону Нового Ургала.

– Перегоны на этом направлении встречаются большие – до 30–35 км. Больше одного поезда здесь не пропустить – однопутный участок. Поэтому приходится открывать между станциями дополнительные разъезды, чтобы обеспечить скрещение встречных составов. Тем самым несколько оживляется движение. Ввод разъездов увеличит пропускную способность участка, поднимет участковую скорость, – поясняет Сергей Рябов.

С поезда Комсомольск – Тында сходим на уже заснеженный полустанок. Это строящаяся станция Орокот. Зима здесь уже полноправная хозяйка. Снега – выше головки рельса. Минус 17. Для строителей это дополнительные трудности, в таких условиях добиться качества работ непросто. Но работать приходится, на объекте и так серьёзное отставание. В основном из-за недопоставок оборудования заказчиком.

Начальник участка Алексей Баталов говорит, что синоптики обещают потепление. Есть шанс наверстать темпы, в противном случае сдача разъезда отодвинется на декабрь.
– Сложность и в том, что у субподрядчика недостаточно профессиональных путейцев, – отмечает Валерий Хасипов, заместитель управляющего СМТ-16. – Ещё одна проблема – отсутствие нормальных автомобильных подходов к Орокоту для доставки материалов, оборудования.

В этом убеждаюсь, когда садимся в машину и берём курс на станцию Сонах. Едем по старой притрассовой дороге, проложенной ещё во время строительства БАМа. За десятилетия она пришла в полный упадок. Ямы, рытвины. Не разгонишься. Путь в 60 км преодолеваем почти за два часа.

За голыми деревьями виднеется памятная стела, установленная на разъезде Уркальту. В 1979-м здесь воины-железнодорожники замкнули восточное (или малое) кольцо БАМа, открыв рабочее движение поездов на 500-километровом участке от Ургала до Комсомольска-на-Амуре.

Близ станции Джамку пошла нормальная грунтовка. Дорога Чегдомын – Комсомольск. И чем ближе к цивилизации, тем более благосклонной становится погода. Оставив позади Дуссе-Алиньский хребет, словно попадаем в другую климатическую зону, где ещё царствует хоть и поздняя, но осень.

Станция Сонах, расположенная на участке Амгунь – Постышево, как и Орокот, была закрыта в 2001 году из-за уменьшения перевозок.

– Пост ЭЦ тогда законсервировали: окна заложили кирпичом, двери забили. А само здание хорошее, тёплое. Я здесь работал несколько лет, – говорит мне старший электромеханик Ургальской дистанции электроснабжения Николай Брызгунов. – Теперь всё восстанавливаем. Вот уложили новую кровлю, стены отделали сайдингом, приступили к внутренней отделке.

Работы на Сонахе более активны. Пути уложены, есть сигналы и опоры освещения. Завершается монтаж оборудования. Ставят дизель-генератор, который в случае перебоя питания гарантирует станции автономную работу. В ноябре разъезд планируется ввести.

Заходим на пост ЭЦ, где в разгаре ремонт помещений.

– Первым делом надо закончить кабинет дежурного по станции, если хотим скоро открыть разъезд. Отделку других комнат можно и потом продолжить, – говорит Сергей Рябов.

– В электрощитовой у вас на полу линолеум, а он имеет свойство возгораться. Должна быть плитка, – продолжает осмотр замглавного инженера.

Бригадир Арсен, приехавший на Дальний Восток из Армении, обещает устранить все замечания в сжатые сроки. Под его началом работают выходцы из среднеазиатских республик. Использование иностранной рабочей силы – распространённая ныне практика. Хотя, если вспомнить, БАМ был интернациональной стройкой. Станцию Солони строили рабочие из Узбекской, Ларба – Туркменской ССР, Ургал – Украины, Алонка – Молдавии. Правда, тогда и страна была одна.

Мы едем дальше в сторону Советской Гавани. Недалеко от Комсомольска на перегоне Пивань – Кумптэ развёрнуто строительство второго пути. Это будет первая двупутная вставка в рамках модернизации однопутного северного широтного хода. Участок длиной 8,2 км сдадут в эксплуатацию в следующем году. Где-то путь уже уложен, где-то возводится земполотно, реконструируются искусственные сооружения.

Движемся дальше к станции Эльдиган. Здесь реконструкция подходит к финалу. Эльдиган, Орокот, Сонах, да и многие другие раздельные пункты Байкало-Амурской магистрали обязаны своим названием одноимённым речкам. Например, Сонах с эвенкийского переводится, как «привязанный ремнём». Кстати, саму реку Амур, оказывается, так нарекли не в честь античного бога любви. По одной из версий, русские казаки, появившиеся в XVII веке на Дальнем Востоке, услышали название от аборигенов Приамурья, как Дамур, Тамур. Это означало «большая река».

В Эльдигане готовится к заливке бетоном посадочная платформа, к зданию поста ЭЦ пристраивается эркер для дежурного по станции. Скоро сюда прибудут специалисты для подключения разъезда к новой системе микропроцессорной централизации стрелок и сигналов. Она получит распространение на всех открываемых и реконструируемых станциях от Комсомольска до Совгавани. Недавно по соседству от Эльдигана открылся разъезд Тудур, оборудованный этой системой. На очереди ещё одна новая станция – Хокайти.

Помимо технических новшеств, МПЦ обеспечит работу разъездов даже в отсутствие человека на месте. Диспетчер центра управления перевозками в Хабаровске может управлять стрелками, сигналами удалённой станции.

Внедрение безлюдных технологий для Севера актуально. Чем дальше от Комсомольска, тем хуже демография. Вот в посёлке Эльдиган обжитых домов – по пальцам пересчитать. И таких домов, расположенных вдоль северного широтного хода, немало. Но если не будет железной дороги, то и возрождаться здесь будет нечему.

Источник: Гудок.
Link to post
Share on other sites
  • 2 weeks later...
Дмитрий Медведев: Новые ответвления от БАМа будут строиться в зависимости от их экономической целесообразности
Сооружение новых железнодорожных веток, присоединяющихся к Байкало-Амурской магистрали, будет зависеть от экономических факторов

«Если будет коммерческая целесообразность, ветки будут», – заявил президент России Дмитрий Медведев, на встрече с представителями СМИ Дальневосточного и Сибирского федеральных округов. Таким образом, президент, находящийся сейчас в поездке по Дальнему Востоку, ответил на вопрос о возможности сооружения новых ответвлений Байкало-Амурской магистрали в связи с разработкой новых месторождений.

Аналогично, по его словам, будет решаться вопрос о возможности продления железной дороги Курагино – Кызыл к Монголии. Основные работы по строительству железной дороги Курагино – Кызыл (из Красноярского края в Туву) начнутся весной 2012 года. Завершить проект планируется к 1 января 2016 года.

Наша справка:
Байкало-Амурская магистраль – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Ее протяженность составляет более 4,3 тыс. км.

БАМ строился в качестве альтернативы Транссибирской магистрали и проходит по территории Иркутской, Читинской и Амурской областей, Бурятии, Якутии и Хабаровскому краю.

Перспективы БАМа связаны со строительством новых участков дороги к месторождениям в Якутии и развитием портов Ванино и Совгавань.

Источник: Гудок.
Link to post
Share on other sites
Строители БАМа получат новое жилье
Жители иркутского города Усть-Кута готовятся к новоселью: полным ходом идет строительство жилья для бамовцев. Фундаменты сразу шести домов заливают почти круглосуточно.
Шум строительной техники слышен почти круглосуточно, с тех пор, как осенью текущего года на месте пустыря, на котором раньше было жилье для строителей БАМа, закипела новая жизнь. Часть ветхих зданий снесли, часть сгорела, были выделены средства на новые дома. Деньги поступили из федеральной и областной казны по программе "Переселение из ветхого жилья в зоне Байкало-Амурской магистрали".
Глава Усть-Кутского муниципального образования Владимир Кривоносенко: "По этой программе на наш город выделено 78 миллионов рублей. Еще восемь миллионов - это совместно с местным бюджетом по 185 федеральному закону "Переселение из ветхого и аварийного жилья".
Одно из обязательных условий программы - сдача домов уже к концу текущего года, в противном случае в следующем денег муниципалитет не получит. Поэтому первые фундаменты для 12-квартирных домов заливают практически круглосуточно.
Первые новоселы, по словам застройщиков, смогут переехать в свои квартиры уже к Новому году. Такие рекордные темпы работ стали возможны благодаря канадской технологии возведения домов. Здания строятся из готовых блоков.
В подобных домах уже живут 66 семей в Слюдянке, которые стали новоселами год назад. При строительстве за основу берется каркас из сухой древесины, который собирается по принципу сотовой структуры. В итоге сооружение получается очень прочным и жестким. По заверениям специалистов, дома, построенные по этой технологии, очень теплые и выдержат самые сильные сибирские морозы.

Источник: Вести.Ru.
Link to post
Share on other sites
  • 4 weeks later...
Движение по Байкало-Амурской магистрали восстановлено
Движение на участке Байкало-Амурской магистрали Лена - Чудничный, где утром сошли с рельсов вагоны с углем, полностью восстановлено.

С 15 часов местного времени (10:00 по Москве) по нему снова пошли поезда, сообщили в службе корпоративных связей Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД, филиал РЖД).

В первую очередь по восстановленному пути проследуют пассажирские поезда Москва-Северобайкальск и Кисловодск - Тында. Движение по приоритетному диспетчерскому расписанию позволит им максимально наверстать время опоздания в пути, сообщили в компании.

По информации службы, на месте продолжает работать специальная комиссия во главе с исполняющим обязанности начальника ВСЖД Николаем Маклыгиным.

Напомним, 12 вагонов с углем грузового поезда сошли с рельсов сегодня в 05:02 местного времени. Пострадавших нет, экологической угрозы окружающей среде также нет. Причины ЧП выясняются, передает ИТАР-ТАСС.

http://www.vgtrk.cdnvideo.ru/p/o_574082.jpg

http://www.vgtrk.cdnvideo.ru/p/o_574079.jpg

Источник: Вести.Ru.
Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share
×
×
  • Create New...