Метро в Уфе?

[Корсар]

Проект метро не провальный. Просто пусковой участок надо по уму спроектировать, чтобы не был "воздуховозом"...А городская электричка - проект для Уфы провальный, так как линия ж/д на очень большой протяженности идет вдалеке от жилой застройки.

Так что особого выбора нет - либо метро либо надо что то делать с трамваем...

[Trongsund]

Вот примерно какой я вижу схему Уфимского метро.

Примечание: Уфимская - станция возле ж/д вокзала Уфы.

[Времяход]

Сейчас даже пересадочную проектируют, но первая очередь появится не ранее 2010 года:

http://www.ufa.kp.ru/2006/03/01/doc104421/

[Вячеслав]

Ну, если судить по статье, то не ранее 2013 года. Цитирую:

На строительство четырех станций метро при нормальном финансировании, а это 1,2 млрд. руб. в год, уйдет около шести лет.

2007+6=2013. :wink:

Да и про строительство двух линий ничего в статье не говорится. Так что про пересадку - это, вероятнее всего, просто ошибка, опечатка, вместо слово "перегон" набрали "пересадка"...

 

Вот здесь несколько другая информация:

 

27.01.2007

 

Идею поставили на новые рельсы

Пока власти решают, что строить в городе - метро или железную дорогу, мегаполис задыхается от пробок

 

Работа по проектированию и строительству уфимского метрополитена временно приостановлена в связи с большой капиталоемкостью других объектов, сдача которых предусмотрена к 450-летию добровольного вхождения Башкирии в состав Российского государства. Как стало известно вчера корреспонденту "РГ", вопрос согласован на уровне правительства РФ. В то же время в скорректированном генеральном плане развития столицы республики до 2025 года у метро появилась альтернатива - железная дорога, по которой планируется пустить электрички.

 

Тупик или тоннель?

 

В прежнем генплане, принятом более десяти лет назад, пуск основной линии метрополитена протяженностью 15,1 километра должен был состояться в 2015 году. Планировалось строить главную ветку в две очереди и соединить прежде всего северную часть мегаполиса с центральной - проспектом Октября.

 

Специалисты еще в 1987 году приступили к разработке предварительной документации. Финансирование проекта из средств республики началось в 1993 году, позже подключился федеральный бюджет. Как сообщили корреспонденту "РГ" в инвестиционно-строительном комитете Уфы, в общей сложности на эти цели потрачено более 220 миллионов рублей. Кстати, поступившие в прошлом году из федерального бюджета 29 миллионов были возвращены - сумма оказалась слишком маленькой для продолжения проектно-изыскательских работ. Будет ли оказана федеральная помощь в этом году и в каком размере - пока неизвестно.

 

Наличие карстовых пустот под городом и постоянная угроза появления новых заметно усложнили и сделали дороже реализацию проекта. К тому же федеральное правительство согласилось участвовать в нем только на условиях "один к четырем", то есть 80 процентов расходов должен был взять на себя бюджет Башкортостана. В республике же хотели 50 на 50.

 

Отдельной проблемой считается и своеобразное, вытянутое географически с юга на север расположение Уфы. В связи с прокладкой трассы метрополитена пришлось бы на несколько лет перекрыть движение по проспекту Октября, - а это основная городская магистраль, связывающая две части города. И если учесть, что сегодня каждый четвертый горожанин имеет личный автомобиль и уже сейчас немало времени теряет в пробках на главной транспортной артерии мегаполиса, нетрудно представить, какие проблемы вызовет ее полное закрытие.

 

По городу на электричке

 

В связи с тем, что работы по строительству метро в Уфе откладываются, пришлось скорректировать генплан города. Теперь одним из основных вариантов развития транспортной системы рассматривается использование железной дороги для внутригородских пассажирских перевозок. Тем более что она проходит практически по всему городу: от Уршака через Дему и Нижегородку до Черниковки.

 

По мнению начальника Главного управления архитектуры и градостроительства Рамзита Маскулова, ничего нового в подобном решении нет. Аналогичные проекты готовятся к внедрению в нескольких российских городах, а кое-где уже успешно реализованы. Например, в Екатеринбурге. Там перевозки по железной дороге в пределах мегаполиса по тарифам городского транспорта осуществляются с сентября 2005 года. С того времени екатеринбургская электричка перевезла более 2 миллионов пассажиров. При этом нельзя забывать, что в столице Урала есть и традиционное метро.

 

У уфимской городской железной дороги, по замыслу архитекторов, будет своя изюминка. Ввиду большого перепада высот между самой транспортной артерией, проходящей по низким, пойменным территориям, и жилой застройкой, расположенной на возвышенном плато, платформы остановочных пунктов предусматривается соединить с городскими кварталами вертикальными подъемниками и эскалаторами. Строительство предполагает применение самых современных технологий. На четырех крупных станциях внутри города - "Правая Белая", "Вокзал Уфа", "Затонская" и "Бельский парк" архитекторы планируют устроить крупные торговые центры, оригинальные архитектурные композиции и смотровые площадки. За счет интересных ландшафтно-дизайнерских решений изменится и весь склон Уфимского плато вдоль пути следования электрички.

 

Для улучшения обслуживания пассажиров, прилетающих в город на самолете, предусмотрено возведение электрифицированного железнодорожного пути от станции Уршак до Уфимского аэропорта. Это позволит авиапассажирам в аэропорту садиться в поезд, следующий в город с минимальным количеством остановок, по типу московского железнодорожного экспресса. Желающие продолжить свой путь без лишних проблем смогут пересесть в пригородные и пассажирские поезда южного направления.

 

Когда поедем?

 

Занимающиеся претворением этой идеи в жизнь проектировщики из Санкт-Петербурга будущее уфимской железной дороги разрисовали в самых ярких красках. По их мнению, она значительно сократит время поездки из одного конца башкирской столицы в другой.

 

Правда, убедиться в этом можно будет не скоро, по генплану срок реализации проекта - 2015 год. Не уточнена и его стоимость. Известно лишь, что предлагаемый вариант значительно дешевле метрополитена. Правда, до пуска электричек по городу надо построить обходной железнодорожный путь для грузовых составов на юго-востоке Уфы.

 

Чем могут похвалиться сегодня в мэрии Уфы, так это утвержденным технико-экономическим обоснованием использования железной дороги для внутригородских пассажирских перевозок. Городские власти не сомневаются в эффективности такого "метро". Так ли это - покажет время.

 

Источник: http://www.rg.ru/2007/02/27/ufa.html

[Вячеслав]

13.03.2007

 

Метрозастой. В этом году в Уфе должны были появиться первые четыре станции метро

 

Транспортная инфраструктура в Уфе несовершенна, это понимают все, недаром в утвержденной в прошлом году депутатами горсовета корректировке Генплана города запланировано строительство крупных трасс, новых дорог и развязок, призванных облегчить жизнь столицы Башкирии. Но число автомобилей растет быстрее, чем возводятся новые магистрали, а потому в центре Уфы пробки – обычное явление. Специалисты сходятся во мнении, что нужна срочная альтернатива наземному транспорту, вопрос – какая?

 

Город в пробке

 

Первое решение о строительстве метро в столице Башкирии было принято… еще в 1975 году прошлого века. Центральный и единственный телеканал оповестил об этом жителей большой страны под названием СССР, но дело застопорилось – то ли специалисты дали отрицательное заключение, испугавшись карстовых пород, то ли в республике просто не смогли из центра выбить деньги. Второй раз о метро вспомнили в 1996 году, в период горячей предвыборной поры, когда Ельцин боролся с Зюгановым.

 

Первый президент России даже заложил первый камень, обозначив место строительства метрополитена, почему-то напротив универмага «Уфа». Как вспоминает в своей книге «Борис Ельцин: от рассвета до заката» Александр Коржаков: ««В Уфе сокращение мероприятий едва не обернулось скандалом. В городе в этот день в торжественной обстановке закладывали метро. Избиратели ждут, нервничают, а шефу плохо. Врачи с ним поработали, и к полудню он немного оклемался. Но наш кортеж остановился лишь на несколько минут - шеф наспех обозначил мастерком закладку памятного камня, и сразу поехали на другое важное мероприятие…»

 

Согласно «едьцинскому» проекту уже в 2007-м должен был заработать пусковой участок метро из четырех станций от перекрестка улиц Первомайская-Ульяновых до Бульвара Славы, а основная линия в 2015-м.

 

Начали разрабатываться проекты, но в программу финансирования подземки столица Башкирии попала лишь в 2003-м, почему-то так и не дождавшись нужного объема средств. Только на проходческие работы требуется, по оценкам специалистов, 1-1,5 млрд. рублей. Строительство уфимской подземки пришлось свернуть.

 

И уже совсем недавно, специалисты проектного института «Ленпромстройпроект», корректируя Генплан развития Уфы, окончательно отказались от строительства сабвея, как затратного и малоинтересного прожекта.

 

Однако эксперты, которых опросили корреспонденты «МКС» считают, что идею метро похоронили незаслуженно.

 

- От идеи метро не стоит отказываться, - говорит начальник отдела пассажироперевозок управления электротранспорта Уфы Владимир Кудисов. – Еще несколько лет – и в пробках будет стоять весь наземный общественный транспорт.

 

- Места на дорогах становится все меньше и меньше, в том числе и для общественного транспорта, - соглашается директор проектно-строительного предприятия «МАИС» Флюр Исаев. - Так что любой экономически целесообразный вариант метрополитена Уфе нужен.

 

Где выход?

 

Выход № 1: Скоростная дорога

 

Известно, столица Башкирии имеет своеобразное географическое положение, растянувшись между реками Белой и Уфимкой более чем на 60 километров. И пока единственной крупной транспортной артерией остается проспект Октября. По проспекту Салавата Юлаева еще не пущено движение общественного транспорта, а улицы Российская, Комсомольская и Зорге также напрямую завязаны с главной городской магистралью и от нее зависят. Поэтому проектировщики видят единственное решение проблемы – строить скоростную магистраль в непосредственной близости от проспекта Октября.

 

- Город нужно подготовить к строительству метро, - говорит начальник отдела ГУП «Башгипронефтехим», экс-главный архитектор Башкирии Рудоль Авсахов. – Необходимы параллельные магистрали, чтобы во время строительства метро не парализовать город. Проспект Салавата Юлаева один не справится. В генплане Уфы предусмотрено строительство автодороги по берегу Белой, вдоль железнодорожных путей. Если бы такая дорога была, то транспортные потоки, после закрытия проспекта Октября, можно было бы распределить безболезненно для горожан.

 

Выход № 2: Железка

 

Специалисты проектного института «Ленпромстройпроект» при корректировке генерального плана Уфы предложили заменить сабвей внутригородской скоростной электричкой на существующей железной дороге, проходящей по берегу Белой. К каждой станции электрички предусматривается подведение эскалаторов, оборудование павильонов для ожидания поезда и даже пуск электропоезда от станции Уршак в аэропорт, подобный экспресс существует в Домодедово. На четырех крупных станциях внутри города - "Правая Белая", "Вокзал Уфа", "Затонская" и "Бельский парк" архитекторы планируют построить крупные торговые центры, которые изменят облик склона.

 

Однако, по мнению специалистов, железная дорога не привлечет к себе пассажиров.

 

- Не пойдут люди на электричку через овраги и леса, чтобы проехать несколько остановок, - объясняет г-н Кудисов. - Кто пользовался поездами раньше, а это в основном жители пригорода, те и будут ею пользоваться. А городские пассажиры будут стоять на проспекте, и ждать автобус или троллейбус.

 

- Железная дорога находится слишком далеко от проспекта Октября, и даже психологически воспринимается трудно для преодоления этого участка пути, - продолжает Рудоль Авсахов.

 

- Кому, кроме садоводов, интересны платформы «Парковая» и «Воронки»? – добавляет главный архитектор проектов архитектурной мастерской Винкельмана Павел Винкельман. – Тем более, большая часть железнодорожных путей в Черниковке пролегает через промзону, и там нет стыковочных соединений с другим общественным транспортом. Никто себе даже не представляет, как будут выглядеть подъездные пути к железной дороге. И какой длины должны быть эскалаторы, чтобы они возили пассажиров от проспекта до железки.

 

Выход № 3: Скоростной трамвай

 

- Если построить подземное метро, оно будет супердорогим, и экономически неэффективным, - продолжает спор заведующий кафедрой архитектуры Уфимского государственного нефтяного технического университета Ильдар Сабитов. - Билеты на эти поезда стояли бы сумасшедшие деньги, а об окупаемости не идет и речи. Нужно обратить внимание на надземные формы метрополитена.

 

- Над землей, метро строить гораздо проще и дешевле, чем под землей, - замечает руководитель арх-бюро «Архип» Александр Ильин. – Подземка – заведомо нереальная идея из-за высокой затратности. Роспотребнадзор не даст разрешения на надземное метро по санитарным нормам. В этом случае, наверняка понадобится обсуждение этого варианта с общественностью. Хотя для многотысячной армии студентов и служащих, которые каждое утро из Черниковки едут в центр, а вечером – обратно, такой вид транспорта необходим.

 

Мало кто из уфимцев знает, что на проспекте Октября, еще в предыдущем генплане, был запроектирован скоростной трамвай. Отличие от обычного трамвая заключается в том, что он должен был делать всего три-четыре остановки вместо десятка.

 

- Идея нереальна, - возражает г-н Ильин. – Пенсионерам не нужны большие расстояния между остановками, да и уфимские водители в часы пик воспринимают трамвайные пути как дополнительную полосу движения. Здесь даже простой трамвай не проедет, не говоря уже о скоростном вагоне.

 

Выход № 4: Эстакада

 

- Метро станет дорогим аттракционом для приезжих, - уверен вице-мэр Уфы Рамиль Халимов. - Вопросами скоростного транспорта нужно заниматься, после того, как будут возведены и реконструированы все запланированные Генпланом магистрали и развязки. Однако уже сейчас можно сказать, что метрополитен в столице Башкирии станет убыточным. Федеральный центр сможет выделить на строительство лишь 20% от требуемой суммы, 80% средств придется изыскивать региону и в результате мы получим дорогой аттракцион для приезжих. Гораздо реальнее вариант наземного метро, но и его пока еще не прорабатывали.

 

В умах архитекторов уже родился проект уфимского эстакадного метрополитена (не путать с монорельсой). Такая дорога могла бы нависнуть над проспектом Октября – там, где больше всего пассажиров, и при этом не занимать места на земле.

 

- Даже если не над проспектом, то рядом с ним, - размышляет г-н Авсахов. - Допустим по склонам, на опорах, по улице Зорге, или вблизи парковой зоны. Дорога никому не помешает ни при строительстве, ни при эксплуатации, и пассажиры окажутся в двух-трех минутах ходьбы от проспекта Октября.

 

- Подвесное, или эстакадное метро – очень хороший вариант, - говорит Борис Любимов, - уфимские заводы без проблем изготовили бы пролеты для такой магистрали. Железобетону не страшна никакая вибрация. Можно создать конструкцию из сверхпрочного бетона, которая выдержит все, что угодно. И самое главное – этот проект оказался бы в разы дешевле подземного варианта.

 

Выхода нет

 

Если верить песне Юрия Шевчука «Мы все из Уфы», написанной в 1986 году, метро нам ждать еще 80 лет. Поэты часто имеют провидческий дар и сами того не понимая, предвосхищают события: «У нас все есть - свои герои/В любом подъезде разольют/Лет через сто метро откроют»…

 

Еще одна причина, по которой в Санкт-Петербурге признал идею уфимского метро нереальной, является сам проспект Октября. В условиях Уфы строить метро можно только открытым способом – сооружая тоннель, вскрывать улицу. Но перекрытие главной магистрали грозит городу коллапсом.

 

Специалисты питерского проектного института подсчитали, что для строительства первой очереди уфимского метрополитена открытым способом понадобится закрыть проспект Октября на девять лет.

 

- Невозможно сейчас «выключить город», - разводит руками Ильдар Сабитов. – Существующих дорог слишком мало, чтобы они приняли на себя нагрузку проспекта Октября.

 

Так или иначе, авторитетные строители и архитекторы города, несмотря на решение российского правительства о приостановке разработок по уфимской подземке, снова вернулись к идее метрополитена. Ведь тот же проспект Октября, в случае возведения подземного метрополитена можно закрывать частями, от станции к станции, от перегона до перегона, а не сразу по всей длине. Даже карстовые «трещины» и провалы не страшны для метропроходческих работ, - уверены строители. Специалисты в один голос утверждают, что с ними можно бороться, например, заливать цемент, как сделали в начале 70-х годов прошлого века при строительстве дома № 180 по проспекту Октября. «Пентагон» сразу после строительства, под своей тяжестью начал оседать, однако под его основание закачали жидкое стекло и цементный раствор, и дом отлично закрепился.

 

Как бы то ни было, последнее слово в этом споре останется за чиновниками.

 

Источник: http://www.mkset.ru/news/nonstop/6852/

[TimychKTR]

IMHO, для города на первое время подошёл бы подземный скоростной трамвай. 3 подземные станции в срединной части города - достаточно для начала.

[Benjamin Breeg]

Как бы то ни было, последнее слово в этом споре останется за чиновниками.

 

Которые уже говорили свои нелестные слова в адрес метрополитена

[Вячеслав]

03.05.2007

 

В Уфе временно отказались от идеи прокладки метрополитена (Башкирия)

 

Как сообщает корреспондент ИА DAILYSTROY, в Уфе временно отказались от идеи прокладки метрополитена. Как сообщили в Главном управлении архитектуры и строительства Уфы, строительство подземки предусмотрено на перспективу, а альтернативой ей должно стать использование существующей железной дороги для внутригородских пассажирских перевозок.

 

От проекта метро пришлось отказаться из-за дороговизны и трудностей в его осуществлении. По оценкам некоторых специалистов, для прокладки 15-километровой линии метрополитена открытым способом пришлось бы перекрыть движение по проспекту Октября – главной транспортной артерии города – на пять-шесть лет. Однако, по словам инженера первой категории Инвестиционно-строительного комитета Уфы (заказчика проекта) Дамалиса Нургалиева, технические проблемы тут ни при чем, главная проблема заключается в отсутствии финансирования. На проработку этого грандиозного проекта из республиканского и федерального бюджетов с 1993 года было потрачено более 220 млн. рублей. На прокладку же каждого километра требуется 2 млрд. рублей, а строительство первого участка (остановка "Восьмиэтажка" - остановка "Театр Кукол") обойдется примерно в 11 млрд. рублей. Когда появится метро теперь, в администрации Уфы точно ответить не могут, однако его строительство предусмотрено в откорректированном в 2006 году генплане Уфы до 2025 года.

 

В связи с тем, что работы по проектированию и строительству подземки приостановлены на неопределенное время, решено пустить электрички по железной дороге, проходящей по берегу реки Белая. В 2004 году ЗАО "Ленинградский Промстройпроект" по заказу уфимской мэрии выполнило технико-экономическое обоснование данного проекта. В 2005-м оно было согласовано с башкирским отделением Куйбышевской железной дороги ОАО "Российские железные дороги". Однако конкретные сроки запуска электричек по городу также еще не определены. По некоторым данным, это произойдет не ранее 2015 года. Ориентировочная стоимость реализации этой идеи составляет 13 млрд. рублей в ценах 2004 года. По задумке архитекторов, платформы остановочных пунктов будут соединены с городскими кварталами вертикальными подъемниками и эскалаторами. На четырех крупных станциях внутри города – "Правая Белая", "Вокзал Уфа", "Затонская" и "Бельский парк" - планируется возвести торговые центры и смотровые площадки. Также запустят электропоезд от станции "Уршак" до аэропорта. По словам пресс-секретаря башкирского отделения Куйбышевской железной дороги Сергея Спатара, городские электрички смогут "забрать" до 70% всех пассажиров и перевозить около 5 млн. уфимцев в год.

 

Кроме того, в откорректированном генплане Уфы разработана транспортная система города, предусматривающая открытие новых дорог как со скоростным, так и с регулируемым движениями. Всего будет три главных направления. Западная (Дема – Нижегородка – правый берег Белой – выход на северный обход города), Центральная (аэропорт – Оренбургский тракт – проспект Салавата Юлаева – ул. А. Невского – ул. Свободы – Бирский тракт) и Восточная (аэропорт – Жилино – Богородское – Тимашево – Черкассы - Благовещенск). Их появление, возможно, решило бы проблему строительства метро: после закрытия проспекта Октября транспортные потоки можно было бы распределить без ущерба для горожан. Кроме того, проектом также предлагается магистраль с повышенными скоростями движения от федеральной автодороги "Волга" к автодороге "Урал" через Затон, Западное направление, проспект С. Юлаева, тоннель и мост через реку Уфа.

 

Источник: http://www.dailystroy.ru/news/80329.html

[Вячеслав]

03.07.2007

 

Уфа намерена забрать кусочек Транссибирской магистрали

 

Администрация столицы Башкирии намерена сделать предложение руководству ОАО «РЖД» о передаче в эксплуатацию муниципалитета пригородных электропоездов и участка железнодорожного пути проходящего по Уфе.

Напомним, в прошлом году проектировщики из проектного института ЗАО «Ленпромстройпроект» при корректировки Генплана города предложили отказаться от идеи строительства тяжелого классического метрополитена глубокого залегания. Питерцы решили переоборудовать железную дорогу, бегущую по Уфе с севера на юг, под внутригородские пассажирские перевозки. Предусмотрели и доставку горожан к «надземному метрополитену», разработав систему эскалаторов и канатных подъемников, которые доставляли бы пассажиров на отдаленные от центра города платформы.

 

Предполагалась построить несколько новых станций, к которым можно было бы подвести маршруты автобусов, троллейбусов и трамваев. «Перепрофилированная» под нужды Уфы железная дорога полностью бы заменила проект уфимского подземного метро подготовленного ЗАО «Нижегородметропроект» в 2004 году.

 

Первое время «РЖД» даже вело переговоры о возможной передаче под городскую юрисдикцию участка железной дороги, но, в случае, если администрация возведет объездные пути для грузовых состав. Но переговоры застопорились и железнодорожники перестали отвечать на письма уфимской администрации.

 

- Использование железнодорожной ветки в режиме внутригородских перевозок пока откладывается, - развел руками вице-мэр Уфы Рамиль Халимов. - Планировалось, что РЖД передаст столице республики пригородные электрички и они станут муниципальными.

 

По мнению г-на Халимова, электрички сумели бы перевозить 60% городского населения и обошлись бы во много раз дешевле, чем строительство метро.

 

Откорректированный Генплан действует до 2025 года, и на решение транспортной проблемы у уфимских чиновников еще есть 18 лет.

 

- Вопрос о передачи железной дороги Уфе не сдвинулся ни на шаг, - говорит Рамиль Карамович. - Предложения РЖД были сделаны, но ответов никаких. Мы и дальше будем делать запросы.

 

В башкирском отделении Куйбышевской железной дороги на заявления мэрии Уфы отреагировали скептически.

 

- Город предлагает отдать ему кусочек Транссибирской магистрали, что уже само по себе не реально. С таким же успехом работники железной дороги могут приватизировать по метру рельсов в свою собственность, - заметил заместитель начальника БО КбЖД Игорь Бараковских. – Да и о каких пассажирских внутригородских перевозках может идти речь, когда на этом участке интервал движения грузовых составов – семь минут. Пассажирские экспрессы будут просто мешать товарнякам.

 

Источник: http://www.mkset.ru/news/nonstop/7366/

[Rebe]

А вот в Берлине еще 130 лет назад построили дополнительные пути вдоль центральных магистралей именно для пассажирского сообщения. Думаю, идея постройки ГЖД вместо метро - нормальна, особенно зная географию Уфы, но на халяву это явно не проскочит

[Вячеслав]

16.07.2007

 

...Третьей ошибкой, по мнению архитекторов "Ленинградского промстройпроекта", стало проектирование уфимского подземного метрополитена...

 

...Напомним, город навсегда отказался от строительства тяжелого классического подземного метрополитена. Основная причина – отсутствие средств. На одни только проходческие работы нужно пять миллиардов рублей в год. Питерские специалисты предложили оригинальное решение – перепрофилировать участок железной дороги тянущейся с юга на север по берегу Белой для перевозки пассажиров внутри города.

 

- Использование этой ветки в режиме внутригородских перевозок пока откладывается, - сказал вице-мэр Уфы Рамиль Халимов. – Планировалось, что РЖД передаст Уфе пригородные электрички, и они станут муниципальным транспортом.

 

По слухам, первое время РЖД даже переписывалось с уфимской мэрий по этому вопросу. Однако затем все переговоры прекратились.

 

- Предложения РЖД были сделаны, но ответов никаких, - говорит г-н Халимов.

 

В башкирском отделении Куйбышевской железной дороги на заявление мэрии отреагировали скептически.

 

- Город предлагает отдать ему кусочек Транссибирской магистрали, что само по себе уже не реально, - заметил заместитель начальника БО КбЖД Игорь Бараковских. – На этом участке интервал движения грузовых составов – семь минут. Пассажирские экспрессы будут им просто мешать.

 

- От идеи все равно не отказались, уже выполнены техобоснования использования железной дороги, остается решить только вопрос с транзитных обходом города опасных и категорированных грузов, - объяснила замначальника Главархитектуры Галина Чиглинцева.

 

- Мертворожденная идея, - мрачно отметил Ильдар Сабитов. – Давно уже переходить к проектированию монорельсовой дороги над проспектом Октября и Салавата Юлаева. – Потому что никто не будет пользоваться "железкой" из-за ее удаления от центра.

 

- Развитие транспорта – за автомагистралями, - в свою очередь уверен Рудоль Авсахов. – Уфа должна решить транспортную проблему, построив трассу вдоль железной дороги, по берегу Белой, как это и предполагает Генплан. Дорога должна идти от Демы до Черниковки и дублировать оба проспекта. Вот тогда, можно было бы перекрыть проспект Октября и приступить к строительству скоростного транспорта. Будь то метро или скоростной трамвай. А то через десять лет мы получим такие пробки, как в Москве....

 

Вся статья здесь: http://mediacratia.ru/owa/mc/mc_publications.html?a_id=17579 или в разделе "Жизнь в России", в теме "Новости российской жизни".

[Вячеслав]

17.07.2007

 

Из интервью Заслуженного архитектора Республики Башкирия, руководителя мастерской «Уфаархпроект» Леонида Дубинского:

 

Уфимские власти отказались от строительства в городе метрополитена. Как вы считает, правильно ли сделали? И ответьте как специалист, насколько было бы сложным претворить этот проект в жизнь?

 

Претворить этот проект в жизнь очень сложно, потому что Уфа – город с многочисленными карстовыми отложениями. Как говорят специалисты, метро в Уфе можно строить только открытым способом. Для этого на долгое время придется закрыть проспект Октября, но в этом случае параллельный ему проспект Салавата Юлаева не сможет компенсировать транспортное направление с севера на юг. Поэтому строительство метро в Уфе может на долгие годы обречь город на масштабную проблему с движением транспорта. На мой взгляд, власти поступили правильно, отказавшись от идеи строительства метрополитена, придя к выводу, что на сегодняшний день сделать это практически невозможно. Более перспективным видится использование железной дороги для внутригородских перевозок. Хотя и здесь есть своя проблема: как обустроить подходы к станциям. Но эта проблема решаема.

 

Из статьи: http://www.dailystroy.ru/interviews/284.html

[Trongsund]

17.07.2007

 

Из интервью Заслуженного архитектора Республики Башкирия, руководителя мастерской «Уфаархпроект» Леонида Дубинского:

 

Уфимские власти отказались от строительства в городе метрополитена. Как вы считает, правильно ли сделали? И ответьте как специалист, насколько было бы сложным претворить этот проект в жизнь?

 

Претворить этот проект в жизнь очень сложно, потому что Уфа – город с многочисленными карстовыми отложениями. Как говорят специалисты, метро в Уфе можно строить только открытым способом. Для этого на долгое время придется закрыть проспект Октября, но в этом случае параллельный ему проспект Салавата Юлаева не сможет компенсировать транспортное направление с севера на юг. Поэтому строительство метро в Уфе может на долгие годы обречь город на масштабную проблему с движением транспорта. На мой взгляд, власти поступили правильно, отказавшись от идеи строительства метрополитена, придя к выводу, что на сегодняшний день сделать это практически невозможно. Более перспективным видится использование железной дороги для внутригородских перевозок. Хотя и здесь есть своя проблема: как обустроить подходы к станциям. Но эта проблема решаема.

 

Из статьи: http://www.dailystroy.ru/interviews/284.html

В проекте уже, кажется, была скоростная автодорога вдоль реки Белой. Если её всё-таки построят (на что я надеюсь), то можно будет строить и метро. Думаю, откроется оно где-то в 2017-2020 годах.

[Вячеслав]

12.10.2007

 

Из интервью председателя Восемнадцатого арбитражного апелляционного суда Галины Фединой:

 

— А как часто оспаривают ненормативные акты госорганов в пользу истца?

 

— Нередко. И если требования основаны на законе — мы их удовлетворяем. В то же время суд не может быть «оторван от жизни». Например, к нам обратились с заявлением о приостановке строительства метро в Башкирии. Это метро строится 15 лет, на него потрачено из федерального бюджета более 100 миллионов рублей. Мотивы истца — объект долго строится, и люди, которые живут рядом со стройкой, испытывают неудобства. Но как можно приостановить строительство, когда для региона это социально значимый объект? Учитывая нормы закона и обстоятельства дела, в удовлетворении исковых требований мы отказали. То есть нужно видеть перспективу дела, то, что будет после твоего судебного решения.

 

Из статьи: http://www.kommersant.ru/region/ekaterinbu...m?Id_doc=814365

 

Я ничего не понял... :? В Уфе же метро НЕ строится, тем более 15 лет. :flash:

[Вячеслав]

21.10.2007

 

Уфа может вернуться к идее метрополитена

 

Переговоры между властями столицы Башкирии и руководством железной дороги тронулись с мертвой точки. На днях должна состояться встреча с представителями ОАО «РЖД». Суть переговоров прежняя – дать возможность городу пустить по железной дороге от станции «Дема» до станции «Шакша» электрический автобус. Судя по всему, на проекте подземного метрополитена поставлен крест.

 

- Подземка слишком дорогой проект, а потому проще переоборудовать железную дорогу для пассажирских перевозок, - заметил уфимский мэр Павел Качкаев. – Но сначала необходимо решить, как доставлять людей с проспекта Октября до станций электроавтобуса.

 

Действительно: еще не известно, согласятся ли горожане спускаться с центральных улиц вниз на несколько километров, чтобы проехать пару остановок.

 

Любопытно, что переговоры с РЖД уфимская мэрия пытается провести с прошлого года. Нежелание железнодорожников заниматься нововведением вполне понятно: пускать городской электроавтобус на свои рельсы – дополнительные финансовые затраты. Новую электричку придется втискивать в плотный график «железки», где интервал между поездами достиг советского уровня конца 80-х годов – пять-семь минут.

 

По словам руководителя службы путей БО КбЖД Евгений Мельникова, для того чтобы организовать регулярные пассажирские скоростные перевозки, придется подвинуть в графике бензовозы, транзитные товарняки, пассажирские поезда и электрички «Баштранспригорода».

 

Поэтому идея института урбанистики «Ленпромстройпроект» о переводе пассажирских перевозок на рельсы, по мнению градостроителей и архитекторов, стала мертворожденным дитем Генерального плана.

 

Между тем, доказано, что подземный скоростной транспорт в городе возможен. В проектном институте «Нижегородметростройпроект», где пять лет назад велось проектирование уфимского сабвея, подтвердили, что все бумаги переданы в МУП «Инвестиционно-строительный комитет Уфы» и проект актуален по сей день.

 

-Мы бы не проектировали метро в Уфе, если бы его строительство не было там возможно, - сказал один из руководителей нижегородского института.

 

Источник: http://www.mkset.ru/news/today/7819/

[mike_blum]

Интересный фрагмент из статьи:

http://www.sitr.ru/?p=page&iProduct=109

 

15. По инициативе и при участии НИЦ «Тоннели и метрополитены» на строительстве метрополитенов осваивался так называемый ново-австрийский способ сооружения тоннелей. В 90-х гг. он был применен при строительстве одного из перегонных тоннелей между станциями «Киевская» и «Парк Победы» Московского метрополитена, а несколько позже – при строительстве станции «Геологическая» Екатеринбургского метрополитена и одного из участков строительства метро в г. Уфе.

 

Кто-нибудь в курсе, о каком участке идет речь? :?

[NY]

Кто-нибудь в курсе, о каком участке идет речь?

 

Лично я как житель Уфы, никогда не слышал, чтобы у нас начинали строить какой-то участок метро. У нас все говорят, что метро в Уфе построить невозможно.

[aer]

mike_blum, вот на что я случайно набрел - описание сложности строительства метро в Екатеринбурге, как раз на перегоне Геологическая - Бажовская:

 

Вести эти ответственные работы было поручено пермскому предприятию «ИнжПроектСтрой», специалисты которого уже выполняли аналогичную работу при проходке в неустойчивых пластичных глинах автодорожного тоннеля в г. Уфе. Проект специальных работ был разработан ОАО «Уралгипротранс», который к этому времени уже имел положительный опыт проектирования струйной цементации слабых грунтов при строительстве двух автодорожных тоннелей под железнодорожными путями в районе ст. Пермь-2 и микрорайоне Бахаревка в г. Перми.

 

Источник: http://metropts.ru/presscentre/159/180

 

Думаю, теперь все ясно - профессор был немного неточен.

[mike_blum]

А где этот автодорожный туннель в Уфе расположен?

[NY]

А где этот автодорожный туннель в Уфе расположен?

Этот тоннель построили месяца 3 назад. Он находится на пересечении ул. Лесотехникума с проспектом С. Юлаева. Его длинна, судя по знаку перед ним 237 метров. Имеет 8 полос для движения, по 4 в каждую сторону.

[mike_blum]

Круто!! А что еще в последние годы сделано в области автомобильного строительства в Уфе? И что планируется? Читал, что в порядке подготовки к строительству метро часть трасс города планировали реконструировать, а кое-где сделать развязки. Эти планы реализовались?

[NY]

Дорожное строительство началось, наверное 4-5 лет назад, когда начали строить новый скоростной проспект Салавата Юлаева, который начинается с главного въезда в город со стороны аэропорта(оренбургский тракт) и идущий через большую часть города, почти до микрорайона Сипайлово. Потом долгое время почти ничего не менялось. И вот за последний год серьезно реконструировали трассу Уфа-аэропорт. Расширили саму дорогу с 2-3 до 3-4 полос в каждом направлении и построили на этой дороге несколько отличных развязок, включая развязку соединяющую дорогу из района Дёма с городом. Также построили новую широкую дорогу с мостом через ж/д пути в микрорайон Шакша. Построили новый мост и за счет него расширили дорогу соединяющую северную и южную части города.Ну вот в принципе пока все. Незнаю делается ли это для того чтобы строить метро или нет, скорее просто из-за необходимости т.к. без этого бы город уже стоял пробке, да и сейчас этого уже в часы-пик не хватает. Насчет метро пока все глухо. Не понимаю почему власти каждый раз отказываются от метро. Сейчас просто упустят время, а потом все равно придется строить.

[NY]

О том, что Уфа задыхается в пробках уже известно и далеко за ее пределами. Кто-то считает загруженность транспортных магистралей знаком приближения столицы Башкирии к европейским мегаполисам: похоже, машины появились в каждой уфимской семье. В ГАИ не успевают раздавать автомобильные номера с новым кодом региона – 102, а число личных авто все увеличивается. В часы пик полгорода стоит в заторах, а из-за одного лихача, спровоцировавшего ДТП, в любой момент может оказаться парализованной целая улица. В ГИБДД от безвыходности пошли на беспрецедентные меры, разрешив в пиковое время занимать трамвайные рельсы.

 

 

Куй железо, не отходя от трассы

 

 

 

Автомобили, прокладывающие себе путь в пробке через трамвайные пути может быть на недолгое время и снижают напряженность на магистралях, но по сути являются убийцами электротранспорта. Вряд ли спешащие по своим делам горожане выберут в качестве быстрого средства передвижения трамвай, который в часы пик вынужден стоять, как айсберг в океане, окруженный ревущим автомобильным потоком.

 

В мэрии заявляют: «Экологически чистый вид транспорта, такой как трамвай и троллейбус, неплохо бы сохранить». Однако дела чиновников говорят о другом. Здесь уже пожертвовали первым троллейбусным парком, чтобы возвести три элитных высотки на пересечении улиц Революционной и Мингажева. Около сотни электрических машин перевели в депо на улице Макарова. Поговаривают, что переговоры о сносе парка велись последние пять лет, и вот только в этом году власти города и инвестор пришли к соглашению. В мэрии посчитали, что дорожающую в центре города землю выгоднее будет отдать под жилье, чем поддерживать жизнь в убыточном электродепо.

 

А скоро может исчезнуть с карты Уфы депо имени Зорина на бульваре Хадии Давлетшиной. Участки в центре на вес золота, поэтому многие инвесторы давно присматриваются к этой площадке в начале проспекта Октября. На месте южного трамвайного парка архитектурной мастерской Генпроект уже спроектирован деловой квартал «Уфа-сити», где разместится пятизвездочный отель на 52 тысячи квадратных метров, три офисных высотки по 25 тысяч «квадратов» каждая и многофункциональный стилобат, объединяющий все строения.

 

Стоит отметить, что если проект получит одобрение, то электротранспорту будет нанесен ощутимый удар. В столице Башкирии нет готовой оборудованной площадки, способной принять ремонтную базу, трамвайные службы и около сотни вагонов депо имени Зорина.

 

Второе депо около ГДК и так переполнено. Несколько лет назад сюда перевели вагоны и всю инфраструктуру парка, располагавшегося на Севастопольской улице в Черниковке. А строительство нового трамвайного депо городской бюджет не потянет. Печальная участь постигла рельсы на проспекте Октября, где для увеличения проезжей части пришлось пожертвовать трамвайным полотном. Кстати, в городе осталось еще немало трамвайных путей, которые мечтают снести горячие головы, ратующие за расширение улиц.

 

А ведь судьба трамвая могла сложиться иначе, если бы власти реализовали идею скоростного электротранспорта.

 

 

 

 

 

 

 

Метро сдали в музей

 

 

 

Идея скоростного трамвая возникла в Уфе еще в начале 90-х годов, однако в Генплан от 1995 года проект так и не попал, так же как и в Генплан-2006.

 

Дело в том, что скоростной трамвай – аналог метрополитена. Отличие от обычного трамвая заключается в том, что он должен был делать всего три-четыре остановки вместо десятка. Для того чтобы электротранспорт развивал высокую скорость, необходимо освободить его пути от светофоров, автомобильных переездов и других преград. Не видя возможности закрыть трамвайную дорогу стенами, вывести ее в подземные тоннели или провести по эстакадам, разработчики генерального плана поставили на скоростном трамвае крест. Проект завернули как «не разгружающий улично-дорожную сеть».

 

Точно такая же участь постигла и проект метрополитена. В 90-е технико-экономическое обоснование метро в столице Башкирии было защищено в Главгосэкспертизе РФ. 2 июля 1996 года строительство сабвея утвердили приказом Минстроя РФ и включили в федеральную программу метростроения. Вероятно, этот жест понадобился во время горячей выборной борьбы Ельцина и Зюганова в 1996 году. Первый президент России Борис Ельцин даже заложил камень, обозначив место строительства метрополитена, почему-то напротив универмага «Уфа».

 

Согласно «ельцинскому» проекту уже в 2007-м должен был заработать пусковой участок метро из четырех станций от перекрестка улиц Первомайская-Ульяновых до бульвара Славы с пассажиропотоком до 243 тысячи пассажиров в сутки. Было подсчитано, что для открытия этой первой девятикилометровой ветки нужно 2,6 миллиарда рублей. Примерно столько же денег понадобилось бы для строительства и запуска второй очереди, со станциями «Дружба», «Молодежная», «Революционная», «Театральная» и «Правая Белая». Основная линия должна была запуститься в 2015-м.

 

Проект уфимского метро посчитали нереальным, прикинув сметную стоимость строительства. Только на проходческие работы потребовалось бы, по оценкам специалистов, 1-1,5 млрд. рублей, и возведение уфимской подземки пришлось свернуть.

 

 

 

 

 

 

 

Тише едешь – ближе будешь

 

 

 

Нельзя сказать, что городские власти не задумываются о том, как разгрузить уличные магистрали. В частности, в уфимской мэрии всерьез озаботились переоборудованием железной дороги под внутригородские пассажирские перевозки. Чиновники решили пустить от Аэропорта до Шакши рельсовый электроавтобус. Проектировщики разработали доставку горожан к «надземному метрополитену», придумав систему эскалаторов и канатных подъемников, которые везли бы пассажиров на отдаленные от центра города платформы. Идея городским властям понравилась, что нельзя сказать про ОАО «РЖД». Железнодорожники наотрез отказались обсуждать эту затею. Ведь электрические автобусы, по их мнению, будут мешать транзитным и местным поездам. Кроме того, чиновники так и не решили, как люди с оживленных магистралей будут добираться к склону над рекой Белой, чтобы попасть на «железку». Строить эскалаторы и подъемники оказалось делом неподъемным, а вряд ли кто из горожан решился бы идти пешком не менее пяти километров по буеракам с проспекта Октября на станцию Воронки, чтобы проехать потом пару остановок.

 

Идея осталась подвешенной в воздухе.

 

Между тем, только на перекрестке улицы 50-летия Октября и проспекта Октября в час пик собирается более четырех тысяч пассажиров, а на других перекрестках и того больше.

 

И как перевозить эту армию людей, ежедневно вынужденных стоять в пробках, остается для градоначальников большим вопросом.

 

 

 

 

 

 

 

Развязка в завязке

 

 

 

По словам командира специального полка дорожно-патрульной службы Уфы Альберта Галиева, временной период службы инспекторов ГАИ приходится постоянно увеличивать. Из-за растущего не по дням, а по часам транспортного потока сотрудники ГАИ проводят на дорогах по 12 часов кряду.

 

— Постовых не хватает и в особо напряженные моменты на магистрали разруливать пробки выводят даже кабинетных работников, - объясняет Альберт Рафаилович.

 

- Нужно - как можно больше дорог и развязок, - скажет кто-то.

 

В Уфе в последнее время действительно идет бурное строительство магистралей. Слов нет, расширение дороги Уфа-Аэропорт, появление проспекта Салавата Юлаева, возведение мостов на новой Шакшинской дороге и Дежневском путепроводе, тоннеля, ведущего в Сипайлово, существенно облегчили жизнь автомобилистам. Однако уфимский автопарк размножается быстрее, чем власти успевают строить дороги. Кроме того, недальновидная политика чиновников, стремящихся пополнить казну, сводит на нет все усилия по освобождению дорожного полотна.

 

Застройщики давно диктуют свои условия при развитии города. Например, самым лакомым кусочком для них считается проспект Салавата Юлаева. Но и на новой магистрали уже не осталось свободного места. Каждый клочок земли закреплен за конкретным инвестором. Градостроители сетуют, что из-за сегодняшней бурной застройки проспект Салавата Юлаева в будущем невозможно будет расширить, если вдруг возникнет необходимость добавить дополнительные полосы.

 

Казалось бы – выхода нет.

 

 

 

Как откупорить «пробку»

 

 

 

Однако решение дорожной проблемы существует, и оно уже опробовано во многих городах и странах. Интересно, что стоимость этого проекта сравнительно дешева и не требует огромных капитальных вложений, как при запуске скоростного трамвая.

 

Нужно лишь выделить отдельную полосу, огороженную поребриком, для движения автобусов, обслуживающих горожан. Ведь не секрет, что больше всего страдают в пробках даже не автолюбители, которые на своих колесах всегда могут нырнуть во дворы и объехать затор, а пассажиры общественного транспорта. Кто-то из них мается внутри салона машины, застрявшей посреди автомобильного потока, а кто-то нервничает на остановке, ожидая идущую с нарушениями всяких графиков нужную маршрутку. В транспортной инспекции давно закрывают глаза на то, что водители малогабаритных автобусов в часы пик забывают о следовании маршрутам и едет каждый, как Бог дорогу проложит. Понять их можно: у каждого из бомбил есть суточный финансовый план, а стоя в пробке денег не заработаешь. Крупногабаритные же автобусы вынуждены терпеливо жечь топливо в заторе, насылая на свою голову проклятья пассажиров. Как только у общественного транспорта появляется собственная огороженная, пусть даже обыкновенными бетонными блоками полоса, пассажиры забудут о мучительной проблеме потери времени. Достаточно составить четкое расписание следования машин по маршрутам и автобусы будут двигаться с равной скоростью на любом участке. Отсутствие в общем потоке маршруток обрадует и автолюбителей. Маломестные пассажирские машины стали притчей во языцех – ведь только водители частных автобусов научились ловко перестраиваться с третьего ряда в первый, а остальные участники движения осваивать науку, как избежать столкновения с пассажирской «шарой» не хотят.

 

Есть в Уфе и возможность оборудовать полосы для «скоростных автобусов», благо многие магистрали стали шире. Если суметь воплотить эту идею в жизнь, то многие владельцы личных авто, оценив дешевое, быстрое и комфортное передвижение могут пересесть в общественный транспорт. По крайней мере так случилось в Париже, где огородили 370 километров выделенных полос.

 

В этом проекте можно было бы предусмотреть спасение жизни уфимскому трамваю – часть выделенных полос совместив с электропутями.

 

Другое дело, что чиновники так устроены, что привыкли выбирать из оптимальных вариантов наиболее дорогостоящий. Наверное, поэтому в мэрии готовы рассматривать самые фантастические предложения, такие как постройка многокилометровых эскалаторов к железнодорожной магистрали, но не замечать простейшего решения задачи.

 

http://mkset.ru/news/patriot/8014/

[Времяход]

NY, у вас губернатора переутверждали? Или только предстоит такое занятие?

И что говорит принятый в 2006 году генплан, про который упоминалось, про транспортное развитие?

Близлежащие города: Екатеринбург, Самара, Казань у себя давно строят метро и суммы, близкие к 1 - 1,5 млрд. руб. в год набирают. Если бы власти Уфы имели бы такое желание, думаю и Уфа бы набрала. Пусть на начальном этапе 500-700 млн., но дело бы пошло. Может быть они хотят построить сразу окупаемое метро? Но учитывая численность населения, тогда сразу надо около 15 станций открывать, ну не менее 10. Лучше начать с малого. Брали бы пример с Челябинска, Красноярска, Омска.

Спуск и подъём на каких-то канатных дорогах по 5+5 км, для того чтобы 7-8 проехать - просто глупая затея!

И ещё, когда прочитал Уфа-сити, подумал - трамвай по выделенке точно пустят... А оказалось просто офисный центр обычного районного масштаба, таких центров во многих городах полно...

Желаю дождаться начала строительства метро! Решение-то, как понимаю не отменялось, так что дело за местной властью, пора начинать!

[NY]

Времяход

У нас к сожелению не губернатор, а "пиризедент"-колхозник Рахимов, которому уже почти 74 года.

Путин его утвердил в октябре 2006 года на 5 лет, но до 2011 он наверняка не до сидит(очень на это надеюсь). Думаю этим и объясняется отсутствие желания строить метро. Рахимов и его окружение, наверняка чувствуют конец ихнего режима и не хотят зарывать деньги в землю, наверно хотят побольше урвать напоследок.

А этими подъемниками или эскалаторами и скоростными электричками полный бред. Главное чтобы РЖД не разрешило все эту затею, а то ведь действительно вдруг построят.