Jump to content

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Метро в Уфе?


 Share

Recommended Posts



  • Replies 140
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Posted Images

Не метротоннель, а автомобильный и не построен он еще.

Возможно, так как строили метростроевцы , автодорожный (свяжет М5 и М7) на достройку которого надо еще 7 млрд. Но в новостях говорили о пуске именно метро ???

Link to comment
Share on other sites

  • 1 year later...

Вопрос по метро в Уфе закрыт

 

Интервью мэра Уфы журналу "Эксперт Урал"

 

 

— Какова альтернатива?

 

— Мы пошли по пути разработки мастер-плана. Это нормальная европейская практика. В документе определяются стратегические вызовы, выявляются точки роста. Мы должны понять, какие территории наиболее востребованы жителями, где готов строиться бизнес, как менять транспортный каркас и модернизировать инженерную инфраструктуру. Нам нужна математическая модель развития города, которая четко покажет все «бутылочные горлышки», а уже на ее основе надо разрабатывать «жизненный» генплан.

 

Я всегда привожу в пример Стокгольм. Когда местные ученые создали математическую модель перспективного развития транспортной инфраструктуры, у города отпала необходимость вкладываться в три десятка искусственных сооружений. Властям удалось улучшить ситуацию на дорогах путем реконструкции нескольких объектов, внедрением интеллектуальной системы управления движением и введения ограничений на въезд в центр.

 

— А что касается общественного транспорта: тема метро окончательно исключена из повестки дня?

 

— Сегодня можно точно сказать: денег на этот проект нет и не будет. К тому же я не думаю, что подобные траты оправданы. При всем уважении к коллегам, метро, реализованное в большинстве городов, представляет собой одну ветку и скорее напоминает объект престижа, нежели решает транспортную проблему.

 

Мы приняли принципиально иное решение — формировать наземный скоростной каркас. Его основу составят два вида транспорта. Первый — скоростной трамвай (его еще называют «легкое метро»). На некоторых участках строить его в пять-шесть раз дешевле, чем классическое метро. Второй вид — метробусы.

 

Мы уже приступили к проектированию первой ветки скоростного трамвая. Будем строить ее с привлечением средств иностранного банка-партнера, который заинтересован в реализации именно инфраструктурных проектов. Кроме того, сейчас мы прорабатываем с РЖД возможность использования инфраструктуры госкомпании, ранее являвшейся частью Транссиба, для полномасштабного запуска городской электрички.

 

— На какие города вы будете ориентироваться при составлении мастер-плана?

 

— Думаю, нам необходимо обратить внимание на опыт скандинавских стран и Канады. Они сходны с Россией по климату. Глупо благоустраивать Уфу по образу и подобию Барселоны или Милана: слишком разные условия. Мы, конечно, можем это сделать, но стоить такой проект для нас будет в разы дороже, чем для испанцев или итальянцев.

 

Не надо ставить для себя избыточных задач. Для начала нужно сделать так, чтобы человек из чистого подъезда без каких-либо приключений и сложностей добрался до остановки транспорта, сел в пришедший точно по расписанию чистый автобус или трамвай с Wi-Fi-доступом в интернет и кондиционером, быстро доехал до работы. В идеале билет на все виды транспорта должен быть единым, как в Стамбуле или городах Германии и Швейцарии.

 

Это можно сделать за одно поколение. Правда, к сожалению, не все зависит от муниципалитета. Например, пока в России не появится жесткий федеральный закон, регламентирующий пассажирские перевозки, порядка в этой сфере не навести. Сейчас мы никак не можем отрегулировать деятельность частных компаний. В Уфе на данный момент зарегистрировано более восьми тысяч автобусов. Одномоментно на маршруты выходит до четырех тысяч (зачастую они работают только в час пик, снимают сливки). Специалисты считают, что нам достаточно и половины этой цифры. Потому между перевозчиками начинается конкуренция, приводящая только к ухудшению качества услуги.

 

источник

http://expert.ru/ural/2013/10/kod-ufyi/

Link to comment
Share on other sites

Проект закрыт... но при чем здесь Стокгольм где самое лучшее в мире метро, как считается...

Link to comment
Share on other sites

Камень в огород Екатеринбурга, где хотят использовать барселонский опыт строительства метро.

Как раз Уфу одна линия метро очень бы спасла. Если по другим городам я являюсь сторонником СТ (Омск, Челябинск, Красноярск, Ростов, Казань) то в Уфе выгоднее смотрится строительство метро.

Впрочем, надо еще посмотреть на реализуемость проекта СТ в Уфе.

Link to comment
Share on other sites

  • 1 year later...
Немного истории. Журнальный вариант ТЭО на строительство метрополитена в городе Уфе из журнала "Метро" за 1994 год.

 

Первая очередь метрополитена в Уфе

В. Лебедев директор института «Нижегородметропроект»;

Х. Закиров начальник дирекции строящегося метрополитена;

А. Сандаков главный инженер проекта.

 

Институтом «Нижегородметропроект» в 1988 году было разработано ТЭО проектирования и сооружения пускового участка метрополитена в Уфе

 

К сожалению, всё, что касается метро в Уфе приходится рассматривать с исторических позиций. Обнаружил для себя кое-что любопытное. Так в сети есть немало информации о ТЭО проекта I очереди от Нижегородметропроекта (см. цитату).

 

В то же время малоизвестно, что первое ТЭО делал ещё в 1983 году Метрогипротранс. Публикация на основе этого ТЭО есть в журнале Метрострой №8 за 1983 год.

 

Для удобства - перевёл статью в текстовый формат и выложил у себя:

http://www.rosmetrostroy.ru/article-ufa07.htm

 

P.S. Когда-то первой увиденной мной схемой проекта Уфимского метро была схема Osamu Abe. Там были латиницей написаны названия станций: Промзона, Кольцевая, Маяковская, Трамвайная, Российская, Проспект Октября. Потом уже стали делать схемы с привычными "Бульваром Мусы Гареева" и пр. А вот откуда Осаму брал те названия, я обнаружил только недавно - всё из того ТЭО 1983 г.

Link to comment
Share on other sites

Представляю вашему вниманию собственные размышления на тему Уфимского метро, чтобы не забивать рассылку, лучше просто ссылкой:

http://rosmetrostroy.livejournal.com/1744.html

Link to comment
Share on other sites

  • 5 months later...
  • 5 years later...

Новый тренд. В городах-миллионниках при составлении новых генпланов не закладывают метро, а ставку делают на трамвай

 

Новые мосты и трамвай на первом месте. Специалисты из Москвы еще раз обсудили Генплан Уфы

 

Какой будет Уфа через два десятка лет? Ответ на этот вопрос может дать Генплан города, который разрабатывают специалисты из Москвы. Две недели назад должно было пройти открытое обсуждения проекта. Однако его заказчик — Главархитектура Уфы — не дала на это добро.

Олег Григорьев, заместитель директора Института Генплана Москвы: «У Института и у меня лично на сегодняшнее утро ситуация предельно дурацкая. Мы так и не получили согласие от нашего заказчика – Управления архитектуры и градостроительства Уфы – на участие в этом мероприятии. Единственное, что я могу сделать, принести глубочайшие свои извинения за то, что я ничего не смогу ни показать, ни сказать. Надеюсь, в самое ближайшее время я смогу урегулировать этот вопрос с Управлением».

 

Обсуждение прошло без представителей Главархитектуры, чиновников и застройщиков. Выступление разработчиков Генплана согласовали через две недели. Однако ничего кардинально нового сказано не было. В транспортном каркасе, как и было заявлено, одна из главных ролей уготовлена трамваю.

 

Татьяна Гук, директор Института Генплана Москвы: «Мы как раз предлагаем структуру трамвайной сети, интегрируем программу городской электрички и говорим о необходимости выделения полос наземного городского транспорта в рамках транспортной схемы».

 

Протяженность трамвайной линии планируется довести до 95 километров против сегодняшних 35. Отдельное внимание уделили транспортно-пересадочным узлам. Это такие места, где пассажиры могут пересесть на другой вид транспорта.

 

Татьяна Гук, директор Института Генплана Москвы: «В рамках 10 предлагаемых транспортно-пересадочных узлов предлагается помочь жителям пересесть на наземный городской транспорт. Формируем восемь перехватывающих парковок, что позволит снизить интенсивность автомобильного движения в центре города».

 

https://utv.ru/material/novye-mosty-i-tramv...Fzen.yandex.com

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...
Новый тренд. В городах-миллионниках при составлении новых генпланов не закладывают метро, а ставку делают на трамвай

В общем-то логично. В СССР все более-менее крупные города были похожими: крупные комбинаты и заводы в одном месте и крупные жилые районы в другом. Возникал большой устойчивый пассажиропоток «дом — работа». При достижении 1 млн населения он чаще всего достигал таких значений, при которых пора уже строить метро. Сейчас всё иначе: перемещения людей стали сложнее, рабочие места распределяются по городу, к ним добавляются места торговли и досуга. Уже нет одного направления, где с достижением миллиона населения пассажиропоток достигал бы показателей метрополитена. Правило «1 млн населения => пора строить метро» уже не действует.

Link to comment
Share on other sites

А вот в городах Европы не было социалистической гигантомании и супер концентрации десятков тысяч работников на проходную завода, а метро то строилось во многих из них, не говоря уже о модели полу-метро.

 

Разжую. Это объяснение о том что, нужно подвозить работников возникло в Самаре во времена Буслова, как антитеза развитию трамвай/метро. И действительно метро проходит там по промышленному району Безыменка или как там ее.

А вот в Новосибирске метро не подходит к проходным ни одного крупного предприятия. Не подходит и все тут. Пройдитесь мысленно по трассам двух наших линий и не найдете ни промзон, ни гигантов социндустрии. Тем не менее метро у нас доказало свою эффективность.

Link to comment
Share on other sites

В Самаре еще большой промах в том, что метро миновало центральную площадь Безымянки, где люди всегда активно пересаживались с одного направления наземного транспорта на другое. Эта площадь - крупнейший пассажирообразующий узел города (возможно, самый крупный, поскольку жд вокзал сколь нибудь значительного потока не генерирует. а центр Самары размазан на несколько линейно расположенных площадей)

Edited by Майкл
Link to comment
Share on other sites

А вот в городах Европы не было социалистической гигантомании и супер концентрации десятков тысяч работников на проходную завода, а метро то строилось во многих из них, не говоря уже о модели полу-метро.

В Европе никогда не было крупных заводов? В самом деле?

Link to comment
Share on other sites

В Самаре еще большой промах в том, что метро миновало центральную площадь Безымянки, где люди всегда активно пересаживались с одного направления наземного транспорта на другое. Эта площадь - крупнейший пассажирообразующий узел города (возможно, самый крупный, поскольку жд вокзал сколь нибудь значительного потока не генерирует. а центр Самары размазан на несколько линейно расположенных площадей)

Вот, кстати, редкий случай, когда согласен. Значимость пл. им. Кирова в Самаре с вводом Кировского мостового перехода и реконструкцией проспекта Кирова, а также уже длительное время работающего немаленького ТРЦ "Виваленд", еще больше возросла. Станция метро в непосредственной близости к пл. Кирова была бы очень востребована. Впрочем,я уже писал в соответствующем самарском разделе о своих соображениях и удивлениях горожан, впервые узнавших о метро в городе, что станция "Кировская", оказывается, расположена вовсе не на пл. Кирова.

Link to comment
Share on other sites

А вот в городах Европы не было социалистической гигантомании и супер концентрации десятков тысяч работников на проходную завода, а метро то строилось во многих из них, не говоря уже о модели полу-метро.

вольфсбург.jpg

gallery_28956_4193_318483.jpg

Открыть в полном размере (1141x1600; 366.02 килобайт)

 

вольфсбург2.jpg

gallery_28956_4193_288204.jpg

Открыть в полном размере (1600x1131; 335.29 килобайт)

Это не Самара и не Новосибирск. Вольфсбург, ФРГ. А ведь еще был промышленный район Рура. В 3-м рейхе гигантомания была ещё круче социалистической.

Link to comment
Share on other sites

В Европе никогда не было крупных заводов? В самом деле?

 

были и есть крупные заводы, только метро к ним не подводили.

Возьмем знаменитый ФИАТ (фабрика итальянских автомобилей Турина)

И мы все тут прекрасно знаем, что метро в Турине было построено не 100 лет назад, когда фабриканты Аньелли выращивали свой автогигант, и построили свой огромный завод, а всего лишь в 2006 году к зимним Олимпийским играм. И это метро является а ля омское инновационное метро с 60-метровыми станциями.

Edited by knsx
Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...