Jump to content

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Новые подходы при строительстве метро


 Share

Recommended Posts

Учитывая обстановку сложившуюся в метростроении России на сегодняшний день, решил предложить данную тему.

В данной теме предлагаю писать свои соображения по подходам строительства метро, их новизне, включении в другие проекты или включение других проектов в проект строительства метро. Интересные опубликованные изобретения и заманчивые градостроительные решения, позволяющие строить метро быстро, в привычном виде и обходится при этом без федеральной составляющей. Предложения технических решений, трассировок, проходческих и эксплаутационных приспособлений, финансовые решения. Возможно что-то послужит и пряником для желания федеральной власти возобновить вложения в метростроение. Можно опираться на заимствованные решения внутренние и из вне, а так же ранее неосуществлённые решения и совершенно новые. Пожалуй основным параметром будет техническая осуществимость, финансовая модель и системный подход. Хотя и отдельные высказывания имеют большое значение, а так же описания решений.

 

П.С. Большая просьба к любителям подземной авиации, космических трамваев и гужевых повозок на батарейках не устраивать полемику, а найти свой раздел и писать там. Это же относиться и к упоминаниям о всяких отмываниях и распиливаниях чего-угодно. В этой теме пишем о метро, давайте ценить время друг друга и держать стройность мысли.

Edited by Времяход
Link to comment
Share on other sites



  • Replies 100
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Поднятый тут блок проблем считаю актуальным, поэтому принял решение топик прирепить.

Позже постараюсь высказаться по-существу, когда будет больше времени.

Link to comment
Share on other sites

строить метро быстро, в привычном виде и обходится при этом без федеральной составляющей

Думаю, что прежде чем начинать дискуссию, надо уточнить этот пункт. Что значит "в привычном виде"? Полностью подземная форма, которая может, в том числе, использоваться как объект ГО? Тогда, боюсь, существенно ускорить или удешевить сам процесс не получится. Удешевить не получится по понятным причинам (покупка и эксплуатация современных ТМПК обходится в немалую сумму), а ускорить - потому что в России не так уж и много подрядных организаций соответствующей направленности. Даже не в каждом нынешнем метрогороде есть свой метрострой, что уж говорить и о городах, где метро пока нет. Поэтому продлевать линии сразу в несколько направлении в каждом городе, где есть метро, на данный момент не получится просто по причине отсутствия специалистов.

 

Что же касается федеральной составляющей - разумно было бы внести поправки в бюджетный кодекс и отдать муниципальным бюджетам большую часть собираемых налогов. Ибо по закону об МСУ у нас на муниципальные бюджеты возложено слишком много всего - и образование, и медицина, и городской транспорт, и местные дороги - а денег на это выделяется всего ничего. Как вариант,

Link to comment
Share on other sites

  • 4 weeks later...

В крупных городах необходимо связывать сначала главные транспортные потоки, а не как в Самаре. Грубо говоря, во многих городах, они выглядят так - "крупный спальный район - деловой центр". Метро также должно разгружать магистрали, если они не стоят, то смысла нет. И иногда дешевле расширить дорогу, чем строить метро. Но если такой возможности нет... Центральные станции могут быть и глубокими, пересадку на глубоких станциях можно выполнить и путём расширения станции из двухпутной в многопутную, чтобы не строить лишних станций. За пределами центра имеет смысл либо уходить вверх, либо сверхмелким заложением - иначе будет потеряно много земли. Земля дорогая, нужно выводить на эстакады, т. к. лёгкое метро - непозволительная роскошь. С учётом занимаемых территорий, оно дороже мелкого заложения. Дополнительные мосты не нужны - можно прицепить ярусом к существующим.

 

Ну и многим городам, в которых неизвестно, когда будет построено метро лучше уйти на эстакаду - дешевле будет.

Link to comment
Share on other sites

Грубо говоря, во многих городах, они выглядят так - "крупный спальный район - деловой центр".

Знаете, уважаемый softfull, я с Вами полностью согласен в данном случае, но в моем Новосибирске метро уже за 2 десятка лет, но, к сожалению, оно нигде не доходит до спального района. Ситуация в какой-то степени в этом отношении поменяется, если все-таки достроят с горем пополам 13-ю (!) станцию - "Золотая Нива". А на настоящий момент Новосибирск к этому правилу совершенно не относится. :cry:

Link to comment
Share on other sites

Грубо говоря, во многих городах, они выглядят так - "крупный спальный район - деловой центр".

Знаете, уважаемый softfull, я с Вами полностью согласен в данном случае, но в моем Новосибирске метро уже за 2 десятка лет, но, к сожалению, оно нигде не доходит до спального района. Ситуация в какой-то степени в этом отношении поменяется, если все-таки достроят с горем пополам 13-ю (!) станцию - "Золотая Нива". А на настоящий момент Новосибирск к этому правилу совершенно не относится. :cry:

Раньше в советское время работникам одного предприятия давали квартиры в одном и том же новом микрорайоне, поэтому там потоки были предсказуемые. Но география городов разная. Где-то есть ярко выраженный центр и спальные районы, где-то нет. Поэтому изыскания надо делать с учётом изучения работников предприятий, находящихся в районе одной станции метро. В моногородах это было бы проще, но там разговор о метро или ином скоростном транспорте не идёт, за исключением, наверно, Тольятти и Магнитогорска.

Link to comment
Share on other sites

Я думаю, что следует, прежде всего, уйти от традиционного советского понятия метрополитена как преимущественно подземной транспортной системы с рельсовым движением по колее шириной 1520 мм. Технические решения и трассировка должны выбираться исходя из конкретных условий и мирового опыта метростроения и ЛРТ за последние десятиления. Сейчас российские метрополитены находятся в основом на техническом уровне 1950-х - 1960-х годов. Следует, с учётом мирового опыта, пересмотреть и СНиПы на метростроение. Почему, например, у нас не допускаются двухпутные тоннели, а только однопутные? В Европе самые современные метрополитены, автоматизированные, все с двухпутными тоннелями (напр., Турин), почему там можно а у нас нельзя? Ведь двухпутный туннель дешевле двух однопутных. Почему в Европе всё чаще и чаще путь - это не два стефенсоновских рельса, а что-то плоское? Наши СНиПы, стандарты и требования ГОиЧС тянут технический уровень вниз а стоимость вверх. Почему у нас метрополитен должен быть в части пути совместим с ж.д.? Только для того, чтоб составы метро с завода гнать по рельсам? Почему за границей новые поезда бесшумные и эстакадные линии (которые дешевле подземных) никого не напрягают, а у нас от БЛЛМ шум стоит как 50 лет назад? И не надо ссылаться на климат, в Хельсинки вот большая часть метро наземная. В конце концов если наземную или эстакадную линию накрыть прозрачным пластиком для защиты от осадков, она дороже подземной от этого не станет.

Это одна сторона медали, а другая состоит в том, что без гос(или муниципальной) фин.поддержки нигде в мире ни метро, ни ЛРТ с подземными участками не построишь. Но можно было бы к метро применить государственно-частное партнёрство, как к платным дорогам. Почему на платные дороги частный инвестор (по крайней мере, до кризиса) шёл, а в метростроение не пойдёт? А ведь метро (в отличие от дороги) по определению платное, и, опять-таки в отличие от автодороги, окупает эксплуатационные затраты (начиная с какого-то этапа, конечно, не надо приводить в пример неудачно трассированную Самару, а вот Екатеринбург или Ленинская линия Новосибирска окупаются ведь). Думаю, что какой-то новый метрополитен можно было бы построить на принципах ГЧП, т.е.частично с гос.финансированием инвестиций, но с отдачей в управление (концессию) частному инвестору на длительный срок. Частный инвестор заинтересован в поиске экономичных технических решений, а не в тупом следовании СНиПам.Естественно, условия такой концессии должны быть чётко прописаны, но это не сложнее чем прописать их по платной дороге.

То есть без государственного или муниципального финансирования не получится, но сократить расходы бюджетов очень даже получится!

Edited by Mefo
Link to comment
Share on other sites

Метро - скоростной вид перевозок. Значит это быстрая доставка пассажиров в место назначения. Места назначения - ключевые точки города. Здесь не имеет значения что это: жилой или промышленно-деловой район, музейно-торгово-развлекательная или спортивная площадка, зона отдыха. Всё это может находится на одной линии, как последовательность станций. При этом по направлению полоса движения должна идти по городу наиболее прямо, соединяя прямой узловые точки. Кратчайшее расстояние между объектами создаёт возможность быстрой досягаемости между ними. Уменьшает это и пробег составов, затраты на оснащение (например - это многие километры кабеля). Прямой путь легче использовать для передачи сигналов беспроводным путём Здесь следует учесть то, что такой подход наиболее удачен при проходке глубоким способом (от 20 - 25 м и глубже). Мало того это позволяет у каждой станции создавать свой транспортный или торговый узел, порой их симбиоз. Функциональное совмещение будет достаточно полезным. Пример окраинной станции в центре района будет выглядеть следующим образом. Под землёй над станцией располагается торговая часть, выше транспортная, а на поверхности деловой центр района или парковая площадка, спортивные сооружения. При этом подъём пассажиров со станции возможен в разных уровнях. Например можно подняться со станции в торговую часть, после в транспортную или на поверхность, а можно со станции на поверхность сразу или в транспортную часть. Существуют связи последовательного движения по уровням и связи перескока уровней. Такой прообраз выхода позволит целенаправленно распределять потоки на входе и выходе по назначению, что позволит уменьшать неравномерность движения потока, а соответственно и людских пробок при движении. Позволит уменьшить путь передвижения пассажира между объектами.

В торговой части - это обычные торгово-развлекательные центры. В транспортной части - это автостоянки и ГПТ, осуществляющий подвоз/развоз по близлежащим прилегающим улицам.

Link to comment
Share on other sites

Не надо ничего изобретать. Если бы власти вовсе не мешали б, то было бы ещё лучше.

 

Чтобы метро начало строиться, надо сделать 3 вещи:

1. снизить налоги в регионе; перестать финансировать проекты в т.ч. стройку метро за счет налогов. Да!

2. отказаться от гос. контроля цен на проезд

3. повысить автодорожный налог до уровня, чтобы дороги окупались

 

Первое повысит доходы населения, т.к. деньги не будут изыматься из их кармана и не будут разворовываться. Второе позволит брать за проезд 70руб, что будет окупать расходы на стройку. Это вам сейчас 70 руб дорого, т.к. большую часть денег забирает государство и муниципалител ещё на подходе к вам - до вас доходят гроши. А если реализовать п.1 то доходы возрастут заметно. Третье не даст забить машинами бесплатные автодороги.

 

Тогда метро будет строиться так быстро, как до кризиса в Москве открывали торговые точки - его ввод будет приносить деньги и метро будет везде.

 

Почему частное метро не строится? Да потому Вася Пупкин, желающий ездить на частном транспорте, будет платить дважды: первый раз в виде налогов в общак за гос-метро и гос. автодороги, а второй раз за свой транспорт, даже если это вертолёт и ему гос метро и дороги не нужны. В итоге у частного транспорта есть ниша паразитирования на существующей инфраструктуре (маршрутки), но строить свою инфраструктуру нет никакого смысла. А почему гос. транспортные системы строятся так медленно и за такую высокую цену? Потому что бОльшая часть средств будет разворована. Повторю, проблема НЕ в том, что гос-во мало помогает. Проблема в том, что оно много помогает. Но взамен за это берёт слишком много не спрашивая вашего разрешения, и кормит воров-бюрократов - даже если вам проще прорыть тоннель самому.

 

Да, кстати, в энергетическом бизнесе ещё хлеще: по закону нельзя транспортировать энергию в обход РАО ФСК, даже на километр - нельзя, а уж там разворуют любой бюджет чтобы построить линию электропередач.

Edited by PavelS
Link to comment
Share on other sites

А из чего вообще состоит стоимость прохождения одного км метропути глубокого, мелкого, лёгкого, эстакадного?

Link to comment
Share on other sites

снизить налоги в регионе; перестать финансировать проекты в т.ч. стройку метро за счет налогов. Да!

Смешно :lol:

 

отказаться от гос. контроля цен на проезд

Про повышение цен на роезд иы уже говорили в другом топике. Кроме того, первый твой пункт подразмевает автоматически и плату за любые медицинские услуги, образование, плату за выезд пожарных и милиции :rolleyes: И еще много чего.

Переименовываем Россию в Спарту со всеми вытекающими?

 

повысить автодорожный налог до уровня, чтобы дороги окупались

А как дороги можно окупать за счет налога? Их можно окупить за счет платного проезда, а налогом можно только собрать деньги на строительство новых.

Но при такой ставке налога, как ты предлагаешь, машину смогут себе позволить немногие. А если еще учесть, что все поголовно будут платить за каждый визит к врачу и учить детей в школе за свой счёт, то сколько машин останется на дорогах? А все остальные будут вынуждены спуститься в метро. А там - сюрприз - тоже рыночные цены. И придется строить по всему городу новые тротуары, впятеро шире прежних.

И сразу вопрос: за чей счет? Или следующий этап - введение налога на "ноги"? Чем больше размер ноги и шире шаг - тем больше платишь B)

Link to comment
Share on other sites

Почему на платные дороги частный инвестор (по крайней мере, до кризиса) шёл, а в метростроение не пойдёт?

Вопрос, за счет чего частный инвестор вернет себе вложенные средства? Где есть его выгода?

И не надо ссылаться на климат, в Хельсинки вот большая часть метро наземная.

Скажите пожалуйста, какой годовой климат в Хельсинке?

Их можно окупить за счет платного проезда, а налогом можно только собрать деньги на строительство новых.

А на самом деле, с чего получают доход за платные дороги?

Link to comment
Share on other sites

workweek медицина и пожарные жизненно необходимы, без этого люди дохнут. А без метро просто не могут зарабатывать много денег, переезжая из дома в центр. Так что не преводи всё в одну плоскость. Первое есть жизнеобеспечение, второе бизнес. Снижение налогов не означает пропорциональное сокращение и расходной части бюджета по всем статьям: надо некоторые статьи закрыть полностью, а оставить только те что надо.

машину смогут себе позволить немногие
Именно так. С учетом стоимости инфраструктуры, машина в центре такого города как Москва - это роскошь. И за пользование инфраструктурой должны взыматься деньги как за роскошь.
А как дороги можно окупать за счет налога?
Дорожный сбор не должен быть налогом на все слои населения. Вот вы печетесь о малоимущих, но они не ездят на своём авто. А налог платят. Это не справедливо. Право на проезд по дорогам в центре мегаполиса должно быть отдельным платежом, взымаемым с автомобилистов, как покупка проездного на метро. Не хочешь платить - пересаживаешься на метро и не создаёшь пробок на дорогах. Edited by PavelS
Link to comment
Share on other sites

А на самом деле, с чего получают доход за платные дороги?

В первую очередь - с оплаты проезда. Ну и с инфраструктуры вдоль этой дорои.

 

медицина и пожарные жизненно необходимы, без этого люди дохнут.

Ну да, только это тоже оплачивает бюджет, уже разорённый тобой отменой налогов. Такая вот палка о двух концах.

 

А без метро просто не могут зарабатывать много денег, переезжая из дома в центр.

А если не в центр, а на окраину? А если к врачу или на учёбу? :rolleyes: Пешком?

 

второе бизнес

Транспорт - то не бизнес, это тоже жизнеобеспечение.

 

Именно так. С учетом стоимости инфраструктуры, машина в центре такого города как Москва - это роскошь.

Почему ты зациклился на центре? опустим, на Остоженке - роскошь, а на улице Красного Маяка уже не роскошь, так по твоей логике получается? А если человек все свои 60 лет живёт на Бронной, у него уже лет 20 как одна и та же машина. Всю жизнь она была не роскошью, а теперь вдруг таковой стала?

 

Дорожный сбор не должен быть налогом на все слои населения.

А как ты его делить собираешься-то?

 

Вот вы печетесь о малоимущих, но они не ездят на своём авто.

Да ну? До кризиса машину мог себе позволить практически любой работающий. Не Майбах, а любой новый автомобиль (нашемарки тоже рассматриваем).

 

А налог платят.

Косвенно налог на авто платят всегда и все. Ты хлеб покупаешь? В его стоимость налог на то авто, которое привезло муку на хлебозавод, а потом готовый батон в магазин, тоже включен.

 

Не хочешь платить - пересаживаешься на метро и не создаёшь пробок на дорогах.

...и еще больше нагружаешь и так перегруженное метро.

 

Так что сомневаюсь я, что предложенная тобой налоговая реформа поспособствует ускоренному строительству метро.

Link to comment
Share on other sites

Ну да, только это тоже оплачивает бюджет, уже разорённый тобой отменой налогов.
Вы берёте мою идею и доводите до абсурда: некрасивый трюк в споре! Я не предлагаю отменять налоги, я предлагаю государству заниматься жизнеобеспечением и финансировать только это, а не всем и вся, как сейчас.
А если к врачу или на учёбу?
1. вызвать скорую. Если человек больной, то зачем ему куда-то ехать? А если потеряет сознание и задавит кого-то? Скорая приедет БЕСПЛАТНО. И кстати не будет стоять в пробках, если убавить число авто на дорогах. :)

2. Для здоровых, особо для студаков, общественный транспорт RULEZZ. 1 троллейбус перевозит народу как несколько десятков авто. А занимает места на дороге как 3-4 легковушки.

Транспорт - то не бизнес, это тоже жизнеобеспечение.
Нет, тут я не согласен. Личное авто - не вопрос жизни и сметри.
А если человек все свои 60 лет живёт на Бронной, у него уже лет 20 как одна и та же машина. Всю жизнь она была не роскошью, а теперь вдруг таковой стала?
Именно так!!! Вы в 100 в точку. Кто-то привык ходить по нужде в поле, а сейчас там Куркино. И что? Тоже разрешить? Всё меняется. Вчера кто-то привык парковаться под ракушкой, а сегодня его ракушку тоже снесли. Вчера у меня была картошка под окном, леса, парки, а сейчас там дорога в 6 полос. Я тоже негодуэ - я всю жизнь жил спокойно, а тут автомобили. Всем не угодить. Т.к. земля в столице роскошь. И что ни делай, её больше не будет. Её просто нет возможности изготовить чтобы хватило на всех. И как по-вашему справедливо распределить землю? Сейчас где-то парки и деревья, и ради расширения дорог их пилить. Это хорошо? Больше половины населения вообще против дорог. Даже если дорогу у них под окном строят бесплатно.

 

Нет, я не против дорог. Просто я считаю что если их не хватает автомобилистам, то пусть они за них и платят.

А как ты его делить собираешься-то?
Я уже писал, что справедливо ввести повышенную плату за вождение автотранспорта в пределах МКАД. Плата должна включать амортизацию инфраструктуры, платежи на её поддержание и развитие.
Да ну? До кризиса машину мог себе позволить практически любой работающий.
Да какие это малоимущие, которые покупают себе машину! И зачем этим людям помогать из бюджета? Они и так зарабатывают. Есть бабки на авто и бензин, будут и на это.
Косвенно налог на авто платят всегда и все. Ты хлеб покупаешь? В его стоимость налог на то авто, которое привезло муку на хлебозавод, а потом готовый батон в магазин, тоже включен.
Это так. Но если сделать налог не косвенно, а прямо, то люди будут включать мозг, прежде чем занимать дорогу из желания "я хочу машину потому что хочу быть крутым как в американских фильмах".

 

Просто понимаешь в чем дело. Когда человек платит налоги, то налоги платит за него фирма. И что в налоги уходит 60% зарплаты народ не замечает. А если ему поднять зарплату на 5000р но заставить платить на 1000р больше за транспорт - заметит что транспорт подорожал вдвое, а зарплата поднялась чутка. Вот в этом и есть логика изымание денег в бюджет и возврат в виде подачек и льгот. Если у людей незаметно отнять половину зарплаты, эти деньги большей частью разворовать, а потом сделать небольшой подарок в виде ремонта дороги, то кажется что правительство заботится.

Edited by PavelS
Link to comment
Share on other sites

Я не предлагаю отменять налоги
снизить налоги в регионе

Я неправильно прочитал?

 

вызвать скорую. Если человек больной, то зачем ему куда-то ехать? А если потеряет сознание и задавит кого-то?

Во-первых, я нигде не говорил, что ехать надо на машине (как раз речь об ОТ), во-вторых, скорая - не такси, не все больные находятся при смерти.

 

Для здоровых, особо для студаков, общественный транспорт RULEZZ

Я не знаю, что означает выделенное слово, но речь опять-таки об ОТ, который по твоему предложению подорожал. И где студент возьмет на него деньги?

 

Я уже писал, что справедливо ввести повышенную плату за вождение автотранспорта в пределах МКАД.

И как ты предлагаешь это реализовать? Платный въезд? Хорошо, для иногородних, допустим, это сделали. А для москвичей? Хочешь попасть домой - выкладывай деньги? :shuffle:

 

Давай всё-таки вернёмся к новым подходам при строительстве метро. А если хочешь подискутировать о налогах, создай соответствующую тему.

Link to comment
Share on other sites

Я неправильно прочитал?
Да. Приравниваете слова "снизить" и "отменить".
И где студент возьмет на него деньги?
У студентов льготные проездные, не такие как у всех.
И как ты предлагаешь это реализовать? Платный въезд?
Нет. Платное право водить, а не только платное пересечение границы. Как способ принуждения - непрохождение ТО без уплаты податей.

 

Заметил что да, тема по задумке автора сугубо техническая, тогда как мне казалась экономической. В этом плане боюсь сделать совершенно ничего нельзя, т.к. всё уже придумали до нас.

 

********

 

Единственное что пришло в голову так подводный транспорт (нет, не реактивные пассажирские подводные вертолёты :) ). Не бурить тоннели, а собирать их где-то в стационарных условиях в сухом доке, док затапливать, секции сплавлять по реке. Дальше затапливать у берега, утяжелять чтоб не всплыли, откачивать воду и опля - готово. Это не моя шиза, вроде автотоннель Дания-Швеция примерно так делали на том участке, пока он не вышел на мост. Его не бурили, а собирали под водой из огромных железобетонных секций. Десятитысячетонные бетонные секции, будучи наполнены воздухом, плавают как корабли. Возможно, для этого придётся где-то углублять дно реки, но это не знаю как соотносится по деньгам с затратами на бурение - вроде это дешевле; заодно и проблем нет с вывозом грунта, т.к. грунт сразу вывозится баржами по реке.

 

Может пойти для таких городов, где большая река или море (а таких 90%).

Edited by PavelS
Link to comment
Share on other sites

Почему на платные дороги частный инвестор (по крайней мере, до кризиса) шёл, а в метростроение не пойдёт?

Вопрос, за счет чего частный инвестор вернет себе вложенные средства? Где есть его выгода?

 

За счёт доходов от эксплутации, как основных (оплата проезда), так и побочных (торговля, реклама и пр.) повторяю, ВСЕХ вложенных в строительство инвестиций не вернуть, но на то и государственно-частное партнёрство, чтобы часть инвестиций была профинансирована государством безвозвратно. Ещё я думаю, что частный эксплуатант метро найдёт возможность сокращения издержек по сравнению с нынешними ГУПами и МУПами, на балансах которых находятся метрополитены

 

И не надо ссылаться на климат, в Хельсинки вот большая часть метро наземная.

Скажите пожалуйста, какой годовой климат в Хельсинке?

Что такое "годовой климат"? В климатологии нет такого понятия. Среднегодовая температура? Примерно как в Питере и чуть-чуть выше чем в Москве. Абсолютный минимум зимой тоже ненамного выше московского. Летние температуры чуть ниже московских. Вполне похожий климат. Можно ещё Монреаль для сравнения взять

Link to comment
Share on other sites

Anakin, да, именно подземная форма с объектами ГО.

Про удешевление: Одновременное сооружение не только станции метро, но и других подземных/наземных сооружений одновременно приведёт к удешевлению строительства.

 

 

 

Совместный объект ГО для всех размещаемых подземных и наземных сооружений у станции. При строительстве любого сооружения существуют условия и нормативы ГО ЧС, учитывая это можно объединив такие расходы с нескольких объектов вложить в обустройство подходов и спусков. Кроме того, как правило при строительстве в таких местах, как транспортный узел и необходимости объекта ГО он включается в контракт, как доля города, так что на этом можно даже заработать, направив средства на станцию. Частичное или вскладчину полное финансирование наклонников может так же учитываться в контракте. Станция является составной частью проектируемой площадки. Строится одновременно с другими сооружениями. В случае разного времени сооружения данных объектов станция и другие подземные сооружения строятся в конструкциях. Все построенные в конструкциях объекты становятся собственностью: а. города; б.города и участвующего инвестора. Далее достраивается станция и подземная стоянка или её часть и вводится в действие. Оставшаяся площадь продаётся или сдаётся в аренду новому инвестору для достройки и использования. Учитывая изначальное сооружение а. В чистом поле; б. С более худшей транспортной и инвестиционной доступностью строительство будет выгодно с целью дальнейшей продажи или сдачи в аренду. А продажа уже в заселённом районе со скоростным транспортом нескольких объектов, позволит окупить сооружаемую станцию. Так как средства могут поступить не только от подземных сооружений, но и от наземных. О том, как может быть построена станция - написано здесь:

https://www.nashtransport.ru/index.php?s=&s...st&p=344279

Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...

1. Двухпутный тоннель - одной проходкой (уже писали).

2. Боковые платформы у станций, пути не раздвигать.

3. Проходку делать сразу от начала до конца линии без промежуточного демонтажа/монтажа щита.

4. Некоторые промежуточные станции можно достраивать позже.

5. На окраинах городов выводить на эстакады, вторым ярусом над автомобильными дорогами, чтобы не занимать землю.

Link to comment
Share on other sites

1) Обходится дороже, чем два однопутных. На форуме об этом писали.

2) У станций с боковыми платформами, ниже пропускная способность. Уже пробовали, доказано. Например ПСТ и ЛСТ ЧП.

3) Не всегда такое возможно. Иногда быстрее пройти несколькими ТПК, чем в два забоя.

4) Много у нас достроили? Где Хмельницкая, Покровская, Якиманка....

5) Дороже в эксплуатации, портит эстетический вид города, гремит..... Я не думаю, что тебе будет приятно наблюдать линию метро на уровне третьего этажа из окна дома. ;)

Link to comment
Share on other sites

1. Двухпутный тоннель - одной проходкой (уже писали).

2. Боковые платформы у станций, пути не раздвигать.

3. Проходку делать сразу от начала до конца линии без промежуточного демонтажа/монтажа щита.

4. Некоторые промежуточные станции можно достраивать позже.

5. На окраинах городов выводить на эстакады, вторым ярусом над автомобильными дорогами, чтобы не занимать землю.

В принципе да. Осталось только выяснить насколько безаварийным будет двухпутный туннель. И какая будет максимально допустимая скорость.

Link to comment
Share on other sites

Осталось только выяснить насколько безаварийным будет двухпутный туннель.

На СЛ уже скоро 75 лет как выясняют :P

Link to comment
Share on other sites

1) Обходится дороже, чем два однопутных. На форуме об этом писали.

2) У станций с боковыми платформами, ниже пропускная способность. Уже пробовали, доказано. Например ПСТ и ЛСТ ЧП.

3) Не всегда такое возможно. Иногда быстрее пройти несколькими ТПК, чем в два забоя.

4) Много у нас достроили? Где Хмельницкая, Покровская, Якиманка....

5) Дороже в эксплуатации, портит эстетический вид города, гремит..... Я не думаю, что тебе будет приятно наблюдать линию метро на уровне третьего этажа из окна дома. wink2.gif

1. Да, помню, нужно больше грунта вынимать. Но зато одна проходка вместо двух, может это дешевле?

2. Почему, какая разница? Аббревиатуры не понял.. Во-вторых, даже если это так, то для городов кроме Москвы и Питера это не критично.

3. Почему?

4. Хмельницкая, Покровская, Якиманка - они, к сожалению, пока не считаются необходимыми.

5. Чего это они дороже, если коробом накрыть? Эстетический вид не портит, а наоборот украшает, если на окраине города одни современные микрорайоны. Съезди в Каир или еще куда, увидишь двух-трехэтажные автомобильные трассы, жить не мешают.

Link to comment
Share on other sites

1. Да, помню, нужно больше грунта вынимать. Но зато одна проходка вместо двух, может это дешевле?

2. Почему, какая разница? Аббревиатуры не понял.. Во-вторых, даже если это так, то для городов кроме Москвы и Питера это не критично.

3. Почему?

4. Хмельницкая, Покровская, Якиманка - они, к сожалению, пока не считаются необходимыми.

5. Чего это они дороже, если коробом накрыть? Эстетический вид не портит, а наоборот украшает, если на окраине города одни современные микрорайоны. Съезди в Каир или еще куда, увидишь двух-трехэтажные автомобильные трассы, жить не мешают.

 

1) Что в твоём понимании проходка?

2) Места меньше, распределение потоков на платформе хуже, пересадки и выходы делать сложнее. ПСТ - правый станционный тоннель, ЛСТ - левый станционный тоннель.

3) Потому что может быть разная гидрогеология, сложнее вести одновременное сооружение тоннелей и станционного комплекса мелкого заложения. На глубоком можно использовать пилот-тоннель.

4) Всё зависит от того, что считать: считаются необходимыми. Якиманку планировали при строительстве ЦУКРЛ. Хмельницкую, когда строили ПН (КГ)

5) Много у нас накрывают? Я не знаю не одной линии в России, которая закрыта коробом. Есть БЛЛМ и ФЛ, вот от них я и отталкиваюсь. Построят, что-нибудь крытое, тогда данные другие будут.

Кстати, строительство БЛЛМ обошлось, как строительство двух подземных станций мелкого заложения. Овчинка выделки не стоит при нормальном финансировании, а при не нормальном, разница между строительством ЛМ и метро нивелируется.

 

Съезди в Каир или еще куда, увидишь двух-трехэтажные автомобильные трассы, жить не мешают.

За чей счёт банкет? :P:rolleyes::coffee:

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...