Jump to content

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Новые подходы при строительстве метро


 Share

Recommended Posts

Всё-таки, думаю, будущее за двухпутными тоннелями. Пусть выемка грунта несколько больше, зато ручного труда меньше. Особенно в свете нового нового требования сбоек между тоннелями через каждые 160 метров.

Link to comment
Share on other sites



  • Replies 100
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

1) Что в твоём понимании проходка?

2) Места меньше, распределение потоков на платформе хуже, пересадки и выходы делать сложнее. ПСТ - правый станционный тоннель, ЛСТ - левый станционный тоннель.

3) Потому что может быть разная гидрогеология, сложнее вести одновременное сооружение тоннелей и станционного комплекса мелкого заложения. На глубоком можно использовать пилот-тоннель.

4) Всё зависит от того, что считать: считаются необходимыми. Якиманку планировали при строительстве ЦУКРЛ. Хмельницкую, когда строили ПН (КГ)

5) Много у нас накрывают? Я не знаю не одной линии в России, которая закрыта коробом. Есть БЛЛМ и ФЛ, вот от них я и отталкиваюсь. Построят, что-нибудь крытое, тогда данные другие будут.

Кстати, строительство БЛЛМ обошлось, как строительство двух подземных станций мелкого заложения. Овчинка выделки не стоит при нормальном финансировании, а при не нормальном, разница между строительством ЛМ и метро нивелируется.

1. Один раз прошли щитом - получили двухпутный тоннель.

2. Потоки как раз лучше распределены, нет встречных потоков. Переходят с одного пути на другой только ошибившиеся единицы. Места можно сделать побольше, если нужно. Остальное всё, как и у островных. Опять же, мне понравилось в этом отношении каирское метро, наверно в Париже такое же.

3. Станции будут возводиться только после прохода щита.

4. На месте Якиманки и Хмельницкой есть станции других линий. Переходы пока считают неактуальными. Если бы сейчас не было Китай-городов, то Хмельницкую точно построили бы.

5. Вот и надо накрывать.

Link to comment
Share on other sites

1. Один раз прошли щитом - получили двухпутный тоннель.

2. Потоки как раз лучше распределены, нет встречных потоков. Переходят с одного пути на другой только ошибившиеся единицы. Места можно сделать побольше, если нужно. Остальное всё, как и у островных. Опять же, мне понравилось в этом отношении каирское метро, наверно в Париже такое же.

3. Станции будут возводиться только после прохода щита.

4. На месте Якиманки и Хмельницкой есть станции других линий. Переходы пока считают неактуальными. Если бы сейчас не было Китай-городов, то Хмельницкую точно построили бы.

5. Вот и надо накрывать.

 

1)Только скорость ГПР в 1,5 раза меньше, ресурсов в 1,5 раза больше. Стоимость ТПК больше, время монтажа больше, конструкция сложнее...

2) Съездий на Павелецкую ГЗЛ и посмотри потоки в маленьком распределительном зале до ЦЗ. А теперь представь, чтобы там творилось, если бы ЦЗ не было. Посмотри на окраиные станции в пик, когда влезаешь во второй состав.

3) Простои. Увеличение сроков строительства. Где плюсы?

4) А в 70-х считали актуальными. Что изменилось, кроме политического строя и экономики в плане пасспотоков, с учётом того, что они выросли?

5) Мы же в России живём, где сегодня экономят копейку, а завтра создаём проблему на рубль.

Link to comment
Share on other sites

1)Только скорость ГПР в 1,5 раза меньше, ресурсов в 1,5 раза больше. Стоимость ТПК больше, время монтажа больше, конструкция сложнее...

2) Съездий на Павелецкую ГЗЛ и посмотри потоки в маленьком распределительном зале до ЦЗ. А теперь представь, чтобы там творилось, если бы ЦЗ не было. Посмотри на окраиные станции в пик, когда влезаешь во второй состав.

3) Простои. Увеличение сроков строительства. Где плюсы?

4) А в 70-х считали актуальными. Что изменилось, кроме политического строя и экономики в плане пасспотоков, с учётом того, что они выросли?

5) Мы же в России живём, где сегодня экономят копейку, а завтра создаём проблему на рубль.

1. В 1.5 раза скорость меньше, чем у однопутного? Тогда двухпутный почти в 1.5 раза быстрее, чем два однопутных :lol:

2. Непонятно, при чем тут станции с боковыми платформами. Там организация по другому. Вход на каждую платформу может быть отдельный, входные турникеты могут располагаться в ряд вдоль платформы.

3. Возможно, если много денег и строят быстро. У нас другая ситуация.

4. Это выходит за рамки данной темы. Сам факт, что можно встроить - уже хорошо. Тем более, что для будущих станций с боковыми платформами задел почти не нужен.

5. Устранить недочет! :)

Link to comment
Share on other sites

Тем более, что для будущих станций с боковыми платформами задел почти не нужен.

Необходим: план и профиль тоннеля.

Link to comment
Share on other sites

1. В 1.5 раза скорость меньше, чем у однопутного? Тогда двухпутный почти в 1.5 раза быстрее, чем два однопутных :lol:

2. Непонятно, при чем тут станции с боковыми платформами. Там организация по другому. Вход на каждую платформу может быть отдельный, входные турникеты могут располагаться в ряд вдоль платформы.

3. Возможно, если много денег и строят быстро. У нас другая ситуация.

4. Это выходит за рамки данной темы. Сам факт, что можно встроить - уже хорошо. Тем более, что для будущих станций с боковыми платформами задел почти не нужен.

5. Устранить недочет! :)

 

1) 1,5 раза больше, чем строить два однопутных. К тому же не забывай, что можно идти в два забоя с интервалом в 200 метров. По деньгам выйдет также.

2)

2. Боковые платформы у станций, пути не раздвигать.

Вроде твоя цитата.

Если речь о станции с боковыми платформами, то как делать выход? На станции должно быть турникетов 4+3 - это минимум. Если отдельные выходы, то кол-во эскалаторов становиться 16-12. Оно нам надо? Или СНиПы переписывать будем?

3)Если исходить из того, что сроки строительства в 28 месяцев не учитывать, то да, можно строить в один забой всю линию. А если линия 28 км, а станций на ней 14, то строить её ... Ой, много.

4) А пересадку как делать со станций с боковыми платформами? Это на Ас хорошо, а теперь встраиваем 4 НХ на КГ. И куда их выводить? В тоннели что ли?

5) Можно и устранить, только тогда метро не нужно будет. Просьба, данную тематику здесь не продолжать. :[

Link to comment
Share on other sites

1) 1,5 раза больше, чем строить два однопутных.

Не могу сказать, нужно узнавать характеристики щитов.

Цитата

2. Боковые платформы у станций, пути не раздвигать.

 

Вроде твоя цитата.

Если речь о станции с боковыми платформами, то как делать выход? На станции должно быть турникетов 4+3 - это минимум. Если отдельные выходы, то кол-во эскалаторов становиться 16-12. Оно нам надо? Или СНиПы переписывать будем?

Если станция мелкая, то проблем нет (собственно, в городах России большинство таких). Если глубокая, то можно сначала всех собрать в одном переходе над или под путями, а из него уже делать выход. Турникеты можно ставить не в вестибюле на входе, где мало места, а при входе на платформу, ставить в ряд по много вдоль платформы.

3)Если исходить из того, что сроки строительства в 28 месяцев не учитывать, то да, можно строить в один забой всю линию. А если линия 28 км, а станций на ней 14, то строить её ... Ой, много.

1 месяц - 300 метров, за 100 месяцев (8-9 лет) 28 км и 14 станций неплохо. Тем более, можно часть из них открыть раньше 8 лет.

4) А пересадку как делать со станций с боковыми платформами? Это на Ас хорошо, а теперь встраиваем 4 НХ на КГ. И куда их выводить? В тоннели что ли?

Из общего перехода над или под путями.

 

Еще идея возникла - строить однопутную кольцевую или в виде восьмёрки линию с односторонним движением. Для небольших городов время движения туда и обратно (разные пути) не сильно будет различаться. Неудобно только на ближнее расстояние в одну сторону, но для этого метро и не предназначено :)

 

А вообще нужно привлекать частников с их деньгами. Пусть строят частные линии и зарабатывают. От налогов нужно полностью освободить, и так выполняют важнейшую функцию для города. Обязательное требование - прямые переходы на действующие линии, без дополнительной оплаты проезда. Все деньги от пассажиров, которые получены на станциях частника, достаются ему. Выходящие и переходящие бесплатно. Типа, роуминг :)

Подвижной состав в частных метрополитенах может отличаться от муниципального, вплоть до трамвая. Цену за проезд назначает сам частник, может тоже отличаться от муниципального.

Edited by Metrofil
Link to comment
Share on other sites

Не могу сказать, нужно узнавать характеристики щитов.

 

300 метров в месяц, в среднем.

 

Если глубокая, то можно сначала всех собрать в одном переходе над или под путями, а из него уже делать выход.

Т.е. нужен распределительный зал. В своё время от этого ушли, т.к. этот распредзал не в состоянии пропихнуть толпу народа, которая появилась спустя 55-60 лет со дня открытия ММ.

 

 

1 месяц - 300 метров, за 100 месяцев (8-9 лет) 28 км и 14 станций неплохо. Тем более, можно часть из них открыть раньше 8 лет.

 

Это только проходка. А ещё есть монтаж и строительство станционных комплексов.

 

Из общего перехода над или под путями.

Т.е. опять надо что-то куда выводить и строить.

 

Еще идея возникла - строить однопутную кольцевую или в виде восьмёрки линию с односторонним движением. Для небольших городов время движения туда и обратно (разные пути) не сильно будет различаться. Неудобно только на ближнее расстояние в одну сторону, но для этого метро и не предназначено :)

 

Где-то я это уже читал.

 

А вообще нужно привлекать частников с их деньгами. Пусть строят частные линии и зарабатывают. От налогов нужно полностью освободить, и так выполняют важнейшую функцию для города. Обязательное требование - прямые переходы на действующие линии, без дополнительной оплаты проезда. Все деньги от пассажиров, которые получены на станциях частника, достаются ему. Выходящие и переходящие бесплатно. Типа, роуминг :)

Подвижной состав в частных метрополитенах может отличаться от муниципального, вплоть до трамвая. Цену за проезд назначает сам частник, может тоже отличаться от муниципального.

 

В России трудновыполнимо. Наши спецслужбы не позволят. Метро - это объект ГО и ЧС.

Link to comment
Share on other sites

Т.е. нужен распределительный зал. В своё время от этого ушли, т.к. этот распредзал не в состоянии пропихнуть толпу народа, которая появилась спустя 55-60 лет со дня открытия ММ.

Ну и где такое наблюдается? На Новокузнецкой, Площади Революции, Театральной - нигде в распред. залах давки нет. Это в Москве. А в других городах поменьше и подавно не будет. Давка либо у эскалаторов, либо у турникетов.

Цитата

1 месяц - 300 метров, за 100 месяцев (8-9 лет) 28 км и 14 станций неплохо. Тем более, можно часть из них открыть раньше 8 лет.

 

 

Это только проходка. А ещё есть монтаж и строительство станционных комплексов.

Монтаж станций можно сразу начинать после проходки куска линии, а не всей линии.

Link to comment
Share on other sites

Ну и где такое наблюдается? Давка либо у эскалаторов, либо у турникетов.

Савёловская, Петровско-Разумовская, Бауманская. Это то, где сам стоял постоянно. Наверняка, есть и другие места.

Там толпа до центра зала стоит. Ты же предлагаешь строить так, чтобы вся толпа стояла в распредзале и занимала часть ПСТ и ЛСТ.

 

Монтаж станций можно сразу начинать после проходки куска линии, а не всей линии.

 

Можно.

 

Я тоже хочу вопрос задать. А для чего в 30-х было принято решение строить ЦЗ?

Или даже так: А для чего вообще нужен ЦЗ?

Link to comment
Share on other sites

Савёловская, Петровско-Разумовская, Бауманская. Это то, где сам стоял постоянно. Наверняка, есть и другие места.

Там толпа до центра зала стоит. Ты же предлагаешь строить так, чтобы вся толпа стояла в распредзале и занимала часть ПСТ и ЛСТ.

Толпа стоит перед эскалаторами, а не из-за того, что это распред.зал.

Я тоже хочу вопрос задать. А для чего в 30-х было принято решение строить ЦЗ?

Или даже так: А для чего вообще нужен ЦЗ?

Вот тут читай ПРОТОКОЛ технического совещания при Метропроекте от 1 июля 1933 г.: https://www.nashtransport.ru/index.php?s=&s...ost&p=90395

Единого мнения не было и нет.

Edited by Metrofil
Link to comment
Share on other sites

Толпа стоит перед эскалаторами, а не из-за того, что это распред.зал.

При чём здесь распредзал. Я говорю, что эта толпа будет набиваться в распредзале, ПСТ и ЛСТ. Метрофил, шутку оценил. ;)

Но давай серьёзно. Со станции людям надо выйти. Если выходы не справляются, то образуется толпа перед эскалаторами, которая тянется в ЦЗ.

Что хуже: толпа в ЦЗ или толпа в ПСТ и ЛСТ?

 

Для чего нужен ЦЗ?

 

Ответь на это, пожалуйста, как ты это понимаешь, а не, как писали в 30-х, когда, как выразился Влад, не знали, даже, что такое метро. Это из той ссылки, чуть ниже.

Я её прочитал, познавательно, но только с точки зрения истории.

Link to comment
Share on other sites

Если выходы не справляются, то образуется толпа перед эскалаторами, которая тянется в ЦЗ.

Что хуже: толпа в ЦЗ или толпа в ПСТ и ЛСТ?

На боковушках толпа невозможна, потому что либо там эскалаторов вообще нет (мелкая), либо они начинаются из перехода под/над путями, а не с платформ, как на островных. Толпа может быть в переходе, его можно расширить.

А лучше пусть это вообще не переход будет, а вход в торговый центр или вокзал :)

Цитата(von_gobelen @ 22.12.2009, 14:34) *

Для чего нужен ЦЗ?

 

 

Ответь на это, пожалуйста, как ты это понимаешь, а не, как писали в 30-х, когда, как выразился Влад, не знали, даже, что такое метро. Это из той ссылки, чуть ниже.

Я её прочитал, познавательно, но только с точки зрения истории.

В том же протоколе кто-то сказал, что островные предпочтительнее на глубоких станциях как раз из-за удобства размещения эскалаторов, на мелких предпочтительнее боковые платформы из-за дешевизны (собственно, вся суета в этой теме из-за этой самой дешевизны).

Я вот с этим и согласен, на глубоких пущай строят островные. Больше не для чего.

Edited by Metrofil
Link to comment
Share on other sites

На боковушках толпа невозможна, потому что либо там эскалаторов вообще нет (мелкая), либо они начинаются из перехода под/над путями, а не с платформ, как на островных. Толпа может быть в переходе, его можно расширить.

А лучше пусть это вообще не переход будет, а вход в торговый центр или вокзал :)

 

Метрофил, нарисуй. Я уже окончательно запутался. Как ты себе это представляешь?

Link to comment
Share on other sites

Метрофил, нарисуй. Я уже окончательно запутался. Как ты себе это представляешь?

Эх, на работе некогда нарисовать. Из дома на выходных попробую. :)

Склоняюсь к мысли, что для глубоких станций выгоднее всё же островные платформы, меньше копать придется. Другое дело, что нужно стараться обходиться только мелкими, наземными и надземными станциями. Для городов России, кроме Москвы и Питера, это возможно.

 

И кстати, где читал про однопутные кольцевые линии? Интересно обсудить :)

Edited by Metrofil
Link to comment
Share on other sites

И кстати, где читал про однопутные кольцевые линии? Интересно обсудить :)

 

Навскидку: монорельс в Сиднее - там однопутная кольцевая линия... Но это всеже не метро...

Link to comment
Share on other sites

Я не знаю не одной линии в России, которая закрыта коробом.
Парнас. Буревестник. Метромосты.
3)Если исходить из того, что сроки строительства в 28 месяцев не учитывать, то да, можно строить в один забой всю линию. А если линия 28 км, а станций на ней 14, то строить её ... Ой, много.
Для регионов ни одна из цифр не актуальна. Тем не менее, распылять средства на несколько станций, очевидно, никто не даст.
они начинаются из перехода под/над путями, а не с платформ, как на островных.
Естественно, с перехода. И в Москве, и в Питере есть глубокие станции, где эскалатор перпендикулярен центральному залу. В московском варианте это выглядит как переход на другую линию (новый выход с ВДНХ, например). В Питере подъем устраивают в торце ЦЗ (Лиговский, например). Нет технических сложностей в продлении коридора и организации спуска на вторую платформу. Кажется, у нас что-то похожее планировалось сделать на третьей линии.

 

Боковые платформы у станций, пути не раздвигать.
Противоречит предложению проходить оба тоннеля сразу ;)
Подвижной состав в частных метрополитенах может отличаться от муниципального, вплоть до трамвая.
Верно, но этот принцип нужно применять последовательно. Упрощая не только подвижной состав, но и в первую очередь конструкцию линий, так как именно их строительство потребляет основную массу затрат. На мелком заложении это означает в первую очередь сокращение длины станционного комплекса за счет отказа от вестибюлей (оплата в поезде) и сокращения длины платформы, так как затраты в первом приближении пропорциональны площади котлована (это относится к объемам работ по выносу коммуникаций, разработке котлована, монтажу конструкций - а станция, несмотря на сравнительно малую длину, выходит значительно дороже перегона)
На СЛ уже скоро 75 лет как выясняют
Кстати очень интересно, можно ли построить такое сейчас. Современные требования к пожарной безопасности строже, чем 75 лет назад. ИМХО потребуют возводить сплошную поперечную стенку.
Link to comment
Share on other sites

Я не знаю не одной линии в России, которая закрыта коробом.

Парнас. Буревестник. Метромосты.

 

Именно линию, а не отдельные перегоны. Под твои примеры подойдут и Волжская-Печатники, и ещё парочка перегонов.

Link to comment
Share on other sites

В чем принципиальное отличие цельной линии? Можно ещё вспомнить проект накрытия Филевки. Там учтены и станции, и наземная инфраструктура (дороги, коммуникации), это уже не будет вырванным из городского контекста отрезком.

Link to comment
Share on other sites

В чем принципиальное отличие цельной линии?

 

Разница в том, что перегоны у нас крытыми делали, а вот целые линии не накрывали.

БЛЛМ - она не накрыта. У нас всегда экономят на мелочах.

Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...

Мне вот лично приятней смотреть на движение поездов, чем на короб, без них лучше имхо.

ИМХО потребуют возводить сплошную поперечную стенку.

Раз потребуют, значит надо сделать :)

можно строить в один забой всю линию

Хорошая мысль. Только мне кажется, что если открыть только две конечные станции (для регионов одновременно открывать большее количество разорение) на линии 15-20 километров, толку от нее будет практически ноль, промежуточные станции будут строить долго.

Link to comment
Share on other sites

1. Да, помню, нужно больше грунта вынимать. Но зато одна проходка вместо двух, может это дешевле?

 

Если строить открытым способом, то под прокладку путей рядом друг с другом, действительно, меньше надо грунта извлекать. Плюс небольшая экономия на обделке и и гидроизоляции. Грубо - вместо 8 сторон у двух "коробок", нужно всего 7 (включая разделительную), изолировать и того меньше - 6. Экономить на разделительной стенке не стоит - весь сэкономленный бетон ушёл на утолщение перекрытия и боковых стен, чтобы выдержали увеличившуюся нагрузку. Да и открытый способ по нынешним временам редко где доступен - строим не в чистых полях, как заделы на будущее, а, наоборот, пытаемся хоть как-то решить самые напряжённые транспортные вопросы в уже построенных районах. Увы...

 

А закрытый способ - значит щит. Круглый. Иначе это не отлаженная технология, а скорее опытный образец. Т.е. дороже и приобретение, и владение. Значит пляшем от круглого.

Чтобы засунуть два пути в одну трубу, диаметр оной надо, естественно, увеличивать с 5,5-6 до 9-10 м, т.е в 1,5-2 раза. Вспоминаем школьную формулу пи-эр-квадрат и получаем, что сечение увеличивается в 2-4 раза, т.е., по самым оптимистичным прикидкам, оказывается чуть больше, чем у двух однопутных. По пессимистичным - значительно больше. Соответственно, всё это надо разработать, откатить, выдать, погрузить, отвезти. И на каждом этапе это, пусть и небольшое, но всё-таки увеличение объёма породы, приводит к соответствующему увеличению расходов. (Те же самосвалы надо большее число раз загрузить, и они должны большее количество рейсов сделать, а это бензин, запчасти, з/п водителю.)

Для увеличившегося диаметра тоннеля нужны и более толстые тюбинги-блоки, а это больше бетона, арматуры и т.п. Путевой бетон, опять же. Если тупо лить до нужного уровня, то это никаких средств не хватит на него. Устроить под путями какой-нибудь кабельник - бетона нужно меньше, но всё равно достаточно, плюс арматура и строительные работы (инструменты, рабочие). Сбойки не надо рыть? Так всё равно всякую вентиляцию и водоотлив нужно ковырять.

А ещё надо смотреть, как сказывается на трубе наличие в ней двух тяжёлых составов вместо одного. Т.е. где-то ещё бетончику с арматуркой придётся добавить.

Link to comment
Share on other sites

А как же тогда Серебряноборский тоннель? И где тот щит теперь? И как поживает строящийся щит Абрамовича?

Метрофил, нарисуй. Я уже окончательно запутался. Как ты себе это представляешь?

Представил, что нарисовать. Выхино под землёй получается, вот его и представь. :)

Link to comment
Share on other sites

Что за щит такой, можно поподробней?

Абрамович вгрызается в землю Лужкова: он покупает гигантский проходческий щит
время публикации: 26 марта 2008 г., 10:54

последнее обновление: 26 марта 2008 г., 10:54

 

ЗАО "Инфраструктура", контролируемое Романом Абрамовичем, сегодня подпишет в Минтрансе контракт на строительство самой большой в мире машины для проходки тоннелей

Механизированный тоннелепроходческий комплекс сможет за месяц строить 250-300 м тоннеля в два яруса

В "Инфраструктуре" рассказывают, что создание горнопроходческого комплекса "было одобрено мэром Москвы Юрием Лужковым"

 

ЗАО "Инфраструктура", контролируемое Романом Абрамовичем, сегодня подпишет в Минтрансе контракт на строительство самой большой в мире машины для проходки тоннелей. Щит диаметром 19 м и стоимостью более 100 млн евро предполагается использовать в инфраструктурных проектах в Москве, Санкт-Петербурге и Сочи, сообщает "Коммерсант".

 

Сегодня в Минтрансе пройдет подписание контракта ЗАО "Инфраструктура" и фирмы Herrenknecht AG (Германия) на изготовление самой большой в мире машины для прокладки тоннелей.

 

Механизированный тоннелепроходческий комплекс диаметром 19 м сможет за месяц строить 250-300 м тоннеля в два яруса, вмещающего четыре полосы автодороги и линию метро, либо три полосы в каждую сторону.

 

Контрольный пакет (51%) ЗАО "Инфраструктура" контролируется структурами миллиардера, остальные 49% принадлежат члену совета директоров ОАО "Система-Галс" и председателю совета директоров ЗАО "Инфраструктура" Валерию Абрамсону.

 

Абрамсон планирует, что "ЗАО Инфраструктура" станет крупной инжиниринговой и подрядной компанией с годовым объемом работ в "несколько миллиардов долларов". Выйти на этот уровень он намерен "в течение года".

 

В "Инфраструктуре" рассказывают, что создание горнопроходческого комплекса "было одобрено мэром Москвы Юрием Лужковым". Валерий Абрамсон подчеркнул, что у команды "Инфраструктуры" "хорошие и давнишние отношения с властями Москвы".

 

Самый большой в мире горнопроходческий щит, как надеются в "Инфраструктуре", поможет ей стать одним из ведущих подрядчиков в развитии транспортной инфраструктуры Москвы, Сочи, а в перспективе и других регионов. И хотя на изготовление щита у Herrenknecht AG должно уйти примерно два года, Валерий Абрамсон рассчитывает, что к тому моменту "Инфраструктура" уже будет участвовать в строительстве ЦКАД, сложных участков четвертого транспортного кольца Москвы, в работах по реконструкции Курортного проспекта в Сочи и в строительстве новой автомобильно-железнодорожной трассы вместо старой ветки на Усово на западе Подмосковья.

Источник

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...