Jump to content

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Новые подходы при строительстве метро


 Share

Recommended Posts



  • Replies 100
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

А как же тогда Серебряноборский тоннель?

А там выбор был не "2 тонких" или "1 толстый", а "2 толстых и 1 тонкий" или "2 толстых и 3 тонких" (можно было ещё "4 средних и 3 тонких").

Link to comment
Share on other sites

  • 7 months later...
можно строить в один забой всю линию

Хорошая мысль. Только мне кажется, что если открыть только две конечные станции (для регионов одновременно открывать большее количество разорение) на линии 15-20 километров, толку от нее будет практически ноль, промежуточные станции будут строить долго.

При таком раскладе можно сделать 3 станции: край1 - ядро - край2, если уж совсем сложно построить 3 станции, то сначала открыть в этой трубе участок край1 - ядро, а край2 достроить потом. Толк будет!

Link to comment
Share on other sites

  • 4 weeks later...
Чтобы засунуть два пути в одну трубу, диаметр оной надо, естественно, увеличивать с 5,5-6 до 9-10 м, т.е в 1,5-2 раза. Вспоминаем школьную формулу пи-эр-квадрат и получаем, что сечение увеличивается в 2-4 раза, т.е., по самым оптимистичным прикидкам, оказывается чуть больше, чем у двух однопутных. По пессимистичным - значительно больше. Соответственно, всё это надо разработать, откатить, выдать, погрузить, отвезти. И на каждом этапе это, пусть и небольшое, но всё-таки увеличение объёма породы, приводит к соответствующему увеличению расходов. (Те же самосвалы надо большее число раз загрузить, и они должны большее количество рейсов сделать, а это бензин, запчасти, з/п водителю.)

Для увеличившегося диаметра тоннеля нужны и более толстые тюбинги-блоки, а это больше бетона, арматуры и т.п. Путевой бетон, опять же. Если тупо лить до нужного уровня, то это никаких средств не хватит на него. Устроить под путями какой-нибудь кабельник - бетона нужно меньше, но всё равно достаточно, плюс арматура и строительные работы (инструменты, рабочие). Сбойки не надо рыть? Так всё равно всякую вентиляцию и водоотлив нужно ковырять.

А ещё надо смотреть, как сказывается на трубе наличие в ней двух тяжёлых составов вместо одного. Т.е. где-то ещё бетончику с арматуркой придётся добавить.

1. Я думаю, в Европе не дураки строят всё двухпутными тоннелями, всё уже подсчитали - так, скорее всего, выгоднее.

2. Монтаж/демонтаж щита зачем делать для каждого перегона? Это тратит время и деньги.

 

Есть еще идея - делать перегоны двухпутными, а станции однопутными. Тогда почти не надо перебирать тоннель (двухпутный). Для Москвы и Питера конечно такой вариант не пройдет из-за огромного пасспотока, а для остальных городов может прокатить.

Link to comment
Share on other sites

можно строить в один забой всю линию
Хорошая мысль. Только мне кажется, что если открыть только две конечные станции (для регионов одновременно открывать большее количество разорение) на линии 15-20 километров, толку от нее будет практически ноль, промежуточные станции будут строить долго.
При таком раскладе можно сделать 3 станции: край1 - ядро - край2, если уж совсем сложно построить 3 станции, то сначала открыть в этой трубе участок край1 - ядро, а край2 достроить потом. Толк будет!
Для начала надо бы регламент установить, чтобы перегоны имели порядочную длину, не как сейчас в иных городах по 600 - 900 метров при мизерных потоках.
Link to comment
Share on other sites

Для начала надо бы регламент установить, чтобы перегоны имели порядочную длину, не как сейчас в иных городах по 600 - 900 метров при мизерных потоках.

 

Можно поинтересоваться в каких это городах СНГ строят перегоны по 600-900 метров?

Длина перегонов должна определяться градостроительными условиями и транспортной схемой города с учётом фактора большей роли метро в развозке до микрорайонов и иных объектов в городах с населением до 1,5-2,0 млн. человек, поскольку из-за оплаты пересадок автобус-метро возникает большая загруженность улиц транзитными маршрутами транспорта, забирающими у метро пассажиров.

Link to comment
Share on other sites

Да, построить метро у нас до сих пор оказывается проще, чем внедрить современную систему оплаты :(

И ведь копать пока ещё пытаются, а ввести единый билет - нет.

Link to comment
Share on other sites

Для начала надо бы регламент установить, чтобы перегоны имели порядочную длину, не как сейчас в иных городах по 600 - 900 метров при мизерных потоках.
Можно поинтересоваться в каких это городах СНГ строят перегоны по 600-900 метров?
По 900 метров есть перегоны в НН и Самаре. 600 метров - проектируемый перегон в Казани.
Link to comment
Share on other sites

Для начала надо бы регламент установить, чтобы перегоны имели порядочную длину, не как сейчас в иных городах по 600 - 900 метров при мизерных потоках.

Это как раз хорошо, чем больше станций с минимальным расстоянием, тем больше потенциальных пассажиров!

Link to comment
Share on other sites

Для начала надо бы регламент установить, чтобы перегоны имели порядочную длину, не как сейчас в иных городах по 600 - 900 метров при мизерных потоках.
?????

Как раз для малых мегаполисов расстояние 0,8-1 км самая оптимальная величина. В любой книжке по транспорту подробно теоритечески это освещен вопрос. И блестяще подтвержден практикой. Начиная от Праги заканчивая Стокгольмом.

 

А вот городить перегоны в 1,5-1,7 км в провинции это дейсвительно преспупление. Верный путь к воздуховозу. Это только для Москвы. Даже в Питере ощущается избыточность таких перегонов.

 

Вот как раз запрет подобных чудачеств и нужно внести во все СНиПы. 1,5-1,7км только в самых исключительных случаях.

Наш цель Варшава и Прага. На 20 км 20 станций.

Edited by Vag
Link to comment
Share on other sites

Для начала надо бы регламент установить, чтобы перегоны имели порядочную длину, не как сейчас в иных городах по 600 - 900 метров при мизерных потоках.
Как раз для малых мегаполисов расстояние 0,8-1 км самая оптимальная величина. В любой книжке по транспорту подробно теоритечески это освещен вопрос. И блестяще подтвержден практикой.
Есть одно "но" - какой именно вид скоростного транспорта принимать во внимание. Для бюджетов "малых мегаполисов" России заложение подземных станций через 600 - 900 метров - роскошь. Другое дело - наземное метро, ЛРТ и т.д.
А вот городить перегоны в 1,5-1,7 км в провинции это дейсвительно преспупление. Верный путь к воздуховозу.
Преступление - вообще городить тяжелое метро в провинции, когда для этого нет никаких предпосылок ( концентрированных потоков ).
Это только для Москвы. Даже в Питере ощущается избыточность таких перегонов.
В Москве и Питере плотность населения совершенно иная. Да и зоны притяжения. В НН или Самаре пассажиров-то не наберется на каждую станцию, если они будут закладываться возле каждой автобусной остановки через Edited by Майкл
Link to comment
Share on other sites

Для бюджетов "малых мегаполисов" России заложение подземных станций через 600 - 900 метров - роскошь.

А это по известной поговорке: я не настолько богат, что бы покупать дешевые вещи.

Разумеется, при наличии действующих линий метро дальнейшее городское расширение должно исходить из создания новых пассажирообразующих узлов на большем раастоянии, чем 0,8-1 км. На то есть своя наука- градостроительство. Но само по себе начальное строительство в уже существующей застройке должно вестись с перегонами не более 0,8-1 км. Либо вообще не вестись.

Преступление - вообще городить тяжелое метро в провинции, когда для этого нет никаких предпосылок ( концентрированных потоков ).

Смотря с какой точки зрения: с европейской более, чем достаточно, а африканской нет.

 

Есть еще американская точкая зрения, нафиг оно нужно когда есть автомобиль, а для нашей строны с ее плотностью и расстояниями не самый плохой вариант, кстати.

 

Есть четвертая точка зрения- латиноамериканский подешевле, метробусы. Но тут проблемка маленькая, надо застройщиков к ногтю прижать.

Кому какая ближе.

В НН или Самаре пассажиров-то не наберется на каждую станцию, если они будут закладываться явозле каждой автобусной остановки через

К сожалению опыт говорить об обратном.

В полном соответствии с теорией. При таком расположении поток выбирается практически весь.

Ибо 36-38 км/ч с перекрывающимися зонами доступности станций обеспечивают оптимум наибольшей скорости передвижения по городу и удобство пользования. А если оно еще и мелкое....мммм, оглушающий успех гарантирован.

П.С. Не все метры обязаны быть как в Москве))))). Есть куча замечательные примеров.

 

П.П.С. Ссылки на тяжелове денежное положение безосновательны. В России деньги на метростроение есть.Но если федеральный центр продолжит политику поворачивания к региональным центрам задним местом, (сделав Москву субъектом федерации), ну честнеее сразу объявить НН с Самарой и Ростовом лишними ненужными местами.

Например, на один связь банк наши господа либералы- монетаристы Игнатьев и Кудрин потратил больше, чем на все метрострение лет за 10. Деньги есть.

Edited by Vag
Link to comment
Share on other sites

В НН или Самаре пассажиров-то не наберется на каждую станцию, если они будут закладываться возле каждой автобусной остановки через

К сожалению опыт говорить об обратном.

В полном соответствии с теорией. При таком расположении поток выбирается практически весь.

Ибо 36-38 км/ч с перекрывающимися зонами доступности станций обеспечивают оптимум наибольшей скорости передвижения по городу и удобство пользования. А если оно еще и мелкое....мммм, оглушающий успех гарантирован.

Увы, это не так. Я лично проживаю в НН. Езжу каждый день на метро. До станции иду 8 минут пешком. Даже на этом форуме ( форуме метрофанатов !!! ) некоторые нижегородцы считают странным то, что я иду до станции метро, а не сажусь возле дома на НОТ.

Метро не полупустое, а пустое. НОТ же идет под завязку.

 

Ссылки на тяжелое денежное положение безосновательны. В России деньги на метростроение есть.Но если федеральный центр продолжит политику поворачивания к региональным центрам задним местом, (сделав Москву субъектом федерации), ну честнеее сразу объявить НН с Самарой и Ростовом лишними ненужными местами.
Зачем объявлять? Объективно рассуждая, тяжелое метро нужно строить только в Москве и Питере. Политика центральной власти верна, если отбросить лирику.
Link to comment
Share on other sites

Увы, это не так. Я лично проживаю в НН. Езжу каждый день на метро. До станции иду 8 минут пешком. Даже на этом форуме ( форуме метрофанатов !!! ) некоторые нижегородцы считают странным то, что я иду до станции метро, а не сажусь возле дома на НОТ.

Метро не полупустое, а пустое. НОТ же идет под завязку.

Правильно. А если бы оно бы шло через 0,8-1 км до Сенной оно было бы забито под завязку.

Зачем объявлять? Объективно рассуждая, тяжелое метро нужно строить только в Москве и Питере. Политика центральной власти верна, если отбросить лирику.

Это весьма субъективно.))))) По мировым меркам потоки более, чем достаточные.

 

Хотя если отбросит, фанатство я то же считаю, что оно не ненужно.

Дать нам в провинцию больше дорог, с развязками и прекратит повышать акцизы на бензин.

Надо перенимать отличный американский опыт. Автомобиль был бы лучшим выходом. А москвичи с питерцами душились бы 8-ром на пресловутом м2. Вот на них и нужно опробывать эти бесчеловечные расчеты Минжилкомхоза РСФСР 6-10 человек на м2.

Edited by Vag
Link to comment
Share on other sites

Увы, это не так. Я лично проживаю в НН. Езжу каждый день на метро. До станции иду 8 минут пешком. Даже на этом форуме ( форуме метрофанатов !!! ) некоторые нижегородцы считают странным то, что я иду до станции метро, а не сажусь возле дома на НОТ.

Метро не полупустое, а пустое. НОТ же идет под завязку.

Ну это же частный случай. В Новосибирске метро отнюдь не пустое.

Link to comment
Share on other sites

Метро не полупустое, а пустое. НОТ же идет под завязку.
Правильно. А если бы оно бы шло через 0,8-1 км до Сенной оно было бы забито под завязку.
В НН метро с такими перегонами и идет, как Вы указали. Но про то, что после выхода на "Сенную" подземка будет забита "под завязку" даже ни один врун-болтун семейства чиновничьих не заикается. Нет предпосылок, нет потоков.
Link to comment
Share on other sites

До станции иду 8 минут пешком. Даже на этом форуме ( форуме метрофанатов !!! ) некоторые нижегородцы считают странным то, что я иду до станции метро, а не сажусь возле дома на НОТ.
Ну и что? Я, к примеру, живя в Москве, тоже иду, но не 8, а 10-15 минут от дома до метро Марьино. Что ж в этом такого странного?
Метро не полупустое, а пустое. НОТ же идет под завязку.
Потому что метро проложено только по Заречной части Нижнего и чуть-чуть заходит к Сормово. А для НОТа нужно просто наличие дорог (для тех же автобусов к примеру.) Вот НОТ и забит поэтому.
Объективно рассуждая, тяжелое метро нужно строить только в Москве и Питере. Политика центральной власти верна, если отбросить лирику.
Это никакой объективностью и не пахнет. А политика центральной власти просто самодурство - выделять огромные деньги на показушные проекты и ни копейки - на действительно нужные объекты для людей.
Хотя если отбросит, фанатство я то же считаю, что оно не ненужно.

Дать нам в провинцию больше дорог, с развязками и прекратит повышать акцизы на бензин.

Ну что дороги и развязки? Построят эти развязки с дорогами, ну облегчат они положение на какое-то непродолжительное время и встанут в пробках. И к тому же, дороги требуют ремонта, а это у нас в России, как известно, бесконечный процесс.
Надо перенимать отличный американский опыт.
Ну для начала простым россиянам надо начать жить так же, как американцам.
Автомобиль был бы лучшим выходом.
Ага. Каждому россиянину - по машине бесплатно! :lol: Хороший лозунг, не правда ли? Такую власть народ на руках носить тогда будет.
А москвичи с питерцами душились бы 8-ром на пресловутом м2. Вот на них и нужно опробывать эти бесчеловечные расчеты Минжилкомхоза РСФСР 6-10 человек на м2.
Какие вы добрые к москвичам и питерцам-то...
Но про то, что после выхода на "Сенную" подземка будет забита "под завязку" даже ни один врун-болтун семейства чиновничьих не заикается. Нет предпосылок, нет потоков.
Давай-ка сначала дождёмся прихода первой станции в нагорную часть и вернёмся к разговору на тему "как подземка забита под завязку". А то предсказателей пруд-пруди и часто все эти предсказания не сбываются. Edited by vartal
Link to comment
Share on other sites

Да те же дороги и развязки-это очень дорогое удовольствие. Километр дороги четырехполосной стоит больше 300 млн рублей, что всего в 3-4 раза дешевле, чем километр подземки без учета станции. На условные 5 миллиардов можно построить либо несколько километров очередного дублера,плюс несколько развязок, которые забьются новыми пробками если не через год, так через 5, либо 1 станцию метро.

Ну и что? Я, к примеру, живя в Москве, тоже иду, но не 8, а 10-15 минут от дома до метро Марьино. Что ж в этом такого странного?

В НН средняя длина поездки меньше, чем в Москве, да и метро докуда надо как правило не идет, поэтому на нем как правило ездят лишь, которому выходы со станций чуть ли не у подъезда поставили. Причина все та же- я бы рад ходить до буревестника 6 минут постоянно, но в верхушку я не доеду на метро. До автозавода если ехать,то все-таки иногда иду до метро, так как по пробкам дольше получается обычно.

Edited by TheViktorych
Link to comment
Share on other sites

Метро не полупустое, а пустое. НОТ же идет под завязку.
Правильно. А если бы оно бы шло через 0,8-1 км до Сенной оно было бы забито под завязку.
В НН метро с такими перегонами и идет, как Вы указали. Но про то, что после выхода на "Сенную" подземка будет забита "под завязку" даже ни один врун-болтун семейства чиновничьих не заикается. Нет предпосылок, нет потоков.

Ты не поверишь))), но Прага и Варшава начинали с такого же пассажирооборота. При больше числе станций. Аж трехвагонка ходила.

Зато теперь. :P И потоки откуда то нашлись. ))))))

Если конечно, оно у вас идет под потоком. Разумеется по промзоне перегон 0,8 км то же не нужен.

Ну и что? Я, к примеру, живя в Москве, тоже иду, но не 8, а 10-15 минут от дома до метро Марьино. Что ж в этом такого странного?

А то. А чем и речь. Учитывая такие особенности Москвы как среднию дальность поездки, самый лучший в ехСССР охват сетью метро, физическую невозможность построить автобусную маршрутную сеть от "этого столба до того столба", эксплутационную скорость движения у тебя по любому будет только один самый лучший выход-метро, даже если придется идти 30 минут.

Но провинциальные города это не Москва и им не нужно метро, как в Москве. Им нужно метро как в Праге, Варшаве, или Стокгольме. Вот это и есть одни из новых подходов.

Ну что дороги и развязки? Построят эти развязки с дорогами, ну облегчат они положение на какое-то непродолжительное время и встанут в пробках. И к тому же, дороги требуют ремонта, а это у нас в России, как известно, бесконечный процесс.

Видиш ли опыт говорит о том, что для около миллионников проблема решаема. Правда этот опыт чужой. Но все же. А вот там где 4-5 млн. тут есть трудности.

Edited by Vag
Link to comment
Share on other sites

Если конечно, оно у вас идет под потоком. Разумеется по промзоне перегон 0,8 км то же не нужен.

С Автозавода весь народ едет в верхнюю часть города по проспекту Ленина. С Сормова все едут по Коминтерна. Собственно по этим трассам обрубки и расположены. Точку А с горем пополам построили, а с точкой В уже третий десяток лет мучаются.

Link to comment
Share on other sites

Да те же дороги и развязки-это очень дорогое удовольствие. Километр дороги четырехполосной стоит больше 300 млн рублей, что всего в 3-4 раза дешевле, чем километр подземки без учета станции. На условные 5 миллиардов можно построить либо несколько километров очередного дублера,плюс несколько развязок, которые забьются новыми пробками если не через год, так через 5, либо 1 станцию метро.

Знаешь, в наших реалиях (городов-мономиллионников) зачастую лучше строить дороги и развязки.

 

Есть, конечно, исключения, когда относительно небольшие вложения в метро дадут существенный эффект. На примере НН - это Горьковская, Оперный, с некоторой натяжкой - Варя, Сормовская и Сенная. Всё остальное - закапывание миллиардов в песок!

 

В случае НН два-три десятка миллиардов (которые некоторые предлагали бы направить на строительство третьих-четвертых линий) позволят построить полноценную, разветвлённую систему внутригородских магистралей непрерывного движения по примеру американских городов (эти хайвеи даже в новом генплане есть), и навсегда решить проблему пробок на магистралях (останутся только локальные затруднения). Это даст намного более серьёзный экономический эффект, чем постройка, скажем, Мещерского участка или продления Автозаводской линии на юг.

 

 

Метро не полупустое, а пустое. НОТ же идет под завязку.
Правильно. А если бы оно бы шло через 0,8-1 км до Сенной оно было бы забито под завязку.
В НН метро с такими перегонами и идет, как Вы указали. Но про то, что после выхода на "Сенную" подземка будет забита "под завязку" даже ни один врун-болтун семейства чиновничьих не заикается. Нет предпосылок, нет потоков.

Ты не поверишь))), но Прага и Варшава начинали с такого же пассажирооборота. При больше числе станций. Аж трехвагонка ходила.

Зато теперь. :P И потоки откуда то нашлись. ))))))

Если конечно, оно у вас идет под потоком. Разумеется по промзоне перегон 0,8 км то же не нужен.

Проблема в том, что для того, чтобы метро было эффективным в небольших городах, там каким-то чудом должно появиться много (порядка 30) станций. Но 30 станций - это 150 миллиардов рублей. Это огромная сумма, и это только для одного города - а таких в стране добрый десяток.

А на 150 млрд можно полностью решить транспортные проблемы сразу в нескольких городах, как - я уже писал.

Link to comment
Share on other sites

Ты не поверишь))), но Прага и Варшава начинали с такого же пассажирооборота. При больше числе станций. Аж трехвагонка ходила.

Зато теперь. :P И потоки откуда то нашлись. ))))))

Читал я о метрополитене Праги. Там на окраинах пассажиропоток маленький, зато в центре туристов пруд пруди, причем едут на короткие расстояния - одна-две станции от одной достопримечательности до другой. К слову сказать, маленькая Чехия ежегодно принимает иностранных туристов в разы больше, чем огромная Россия.

 

Горько об этом говорить, но ни в НН ни в Самаре подземка не пройдет по историческим местам, которые могли бы привлечь туристов, перемещающихся с одного объекта на другой. В НН подземка скорее по касательной затронет центр города, и только.

Link to comment
Share on other sites

Читал я о метрополитене Праги. Там на окраинах пассажиропоток маленький, зато в центре туристов пруд пруди, причем едут на короткие расстояния - одна-две станции от одной достопримечательности до другой.

Толпы туристов на 30 с лишним пар в час. :) И ведь вместо того что бы в постели в отели нежится, уже с самого раннего утра прутся в метро.))) Вот ведь, какие негодяи:). И все ради того что бы спустится на 20-30 метров, проехать 0,6-1,2 км и поднятся опять на 20-30 метров. В том время, как чешские трудящиеся упорно пользуются исключительно трамваями.

 

А если серьезно, конечно туристический трафик влияет, но скорее на весь городской транспорт.

Ибо две развитые сети рельсового транспорта для восточноевропейского небольшого города роскошь непомерная. И ждала бы пражский трамвай участь воронежского...Но только вот туристы, трамвайчики в старом городе-очень красиво и что бы проехать остановку не надо спускатся на 30 метров. И главное можно расходы переложить на их плечи.

 

Проблема в том, что для того, чтобы метро было эффективным в небольших городах, там каким-то чудом должно появиться много (порядка 30) станций. Но 30 станций - это 150 миллиардов рублей. Это огромная сумма, и это только для одного города - а таких в стране добрый десяток.

А на 150 млрд можно полностью решить транспортные проблемы сразу в нескольких городах, как - я уже писал.

Если строит много себестоимость будет совсем другой, меньше 100 млн. $ на 1 км со станцией, при длинне станции больше 100 метров.

Но самое главное должна быть осмысленная политика.

Как цель ? А от нее и решать нужно метростроение или нет.

Я честно, без фанатистма скажу мнение, лучше бы там, где начали метро там затачивать город под ОТ, там где нет- лучше денег на дороги дать, но и эти города тогда по другому строить.

Но это должны в федеральном центре определится.

Edited by Vag
Link to comment
Share on other sites

По 900 метров есть перегоны в НН и Самаре. 600 метров - проектируемый перегон в Казани.

В Казани таких перегонов не проектируется. Самый короткий перегон планируется порядка 900 метров (единственный в своем роде), при том, что Казань лидер по средней длине перегонов среди миллионников. А это для немногомиллионных городов ничего хорошего не несет, т.к. с таким подходом зачастую пропускаются важные городские точки. Но если было бы нужно разместить станции с таким расстоянием между ними в виду способствующих этому причин (расположение транспортных узлов, особенностей уличной сети, различных объектов, существующих или планируемых пересадок в искомых точках и т.п.), то ничего особенного в этом нет. В европейских городах, в т.ч. с т.н. "советским" метро короткие перегоны в порядке вещей.

Link to comment
Share on other sites

Читал я о метрополитене Праги. Там на окраинах пассажиропоток маленький, зато в центре туристов пруд пруди, причем едут на короткие расстояния - одна-две станции от одной достопримечательности до другой. К слову сказать, маленькая Чехия ежегодно принимает иностранных туристов в разы больше, чем огромная Россия.

 

А мне больше нравится стокгольмский вариант - три линии, которые ветвятся на окраинах и сходятся в центре, поэтому обеспечивается приемлемая загрузка и в центре и на окраинах. А у нас наши горе-проектировщики строят "как в Москве", даже не допуская мысли, что может быть как-то иначе...

 

Горько об этом говорить, но ни в НН ни в Самаре подземка не пройдет по историческим местам, которые могли бы привлечь туристов, перемещающихся с одного объекта на другой. В НН подземка скорее по касательной затронет центр города, и только.

 

В НН это будет маршрут "вокзал - центр", либо "аэропорт - центр". Но в выходные дни быстрее и удобнее как раз будет воспользоваться НОТ.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...