Jump to content

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Новые подходы при строительстве метро


 Share

Recommended Posts

мне больше нравится стокгольмский вариант - три линии, которые ветвятся на окраинах и сходятся в центре, поэтому обеспечивается приемлемая загрузка и в центре и на окраинах. А у нас наши горе-проектировщики строят "как в Москве", даже не допуская мысли, что может быть как-то иначе...

Кстати,да, согласен. Вилка то же отличная идея.

Link to comment
Share on other sites



  • Replies 100
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

А у нас наши горе-проектировщики строят "как в Москве", даже не допуская мысли, что может быть как-то иначе...
Ну если уровень пассажиропотока позволяет строить вилки - пускай строят. Вот только не нам это решать.
Link to comment
Share on other sites

Ну если уровень пассажиропотока позволяет строить вилки - пускай строят. Вот только не нам это решать.

 

ну не плохо было бы все же гибче подходить к системе тяжелого метро, а то закостенелость и старые подходы в конце концов приведут к естественной смерти. vartal, почему СССР вместе с КПСС ушли в мир иной? Да потому что система стала закостенелой и не смогла адаптироваться к изменяющимся условиям. Надеюсь, объяснил популярно?

Link to comment
Share on other sites

  • 4 weeks later...
Еще идея возникла - строить однопутную кольцевую или в виде восьмёрки линию с односторонним движением. Для небольших городов время движения туда и обратно (разные пути) не сильно будет различаться. Неудобно только на ближнее расстояние в одну сторону, но для этого метро и не предназначено

Развивая эту идею - в Самаре можно такую вещь замутить. Однопутный участок Алабинская-Самарская-Театральная-Вокзальная-Клиническая-Гагаринская. Т.е., поезда от Гагаринской будут идти в сторону Московской в одну сторону, потом через эту однопутную петлю прибывать от Клинической на Гагаринскую, и дальше как обычно. При том направление можно поменять, если надо. А также использовать двухпутный участок Гагаринская-Алабинская для двустороннего движения (типа зонный оборот на Алабинской).

Ничего потом не мешает в светлом будущем пристроить второй путь и разделить линии, как сейчас в официальных проектах.

Link to comment
Share on other sites

В одну сторону едешь на работу 10 минут, в другую сторону минут 40.. Я бы лично автобус двадцатиминутный на дорогу домой предпочел. Абсурдная идея. Реверсивное движение частично решает эту проблему, но сложновато это.

Edited by TheViktorych
Link to comment
Share on other sites

В одну сторону едешь на работу 10 минут, в другую сторону минут 40.

Т.е. вы хотите сказать, что от Клинической до Московской ехать было бы 40 минут? :nono: Там гораздо ближе.

К тому же, можно ехать с пересадкой через Гагаринскую - перейти на другую сторону платформы.

Edited by Metrofil
Link to comment
Share on other sites

Эту идею уже обсуждали тут:

https://www.nashtransport.ru/index.php?showtopi...st&p=225038

 

Вы забыли главные недостатки:

- пускать линию придется ВСЮ сразу.

- основные затраты - станционные. На сколько меньше затрат на станцию с одним перроном или с двумя (временнЫе и финансовые)? Соизмеримо.

 

зы: В Самаре легко считать время - в среднем 2 минуты станция.

Edited by Тыквенок
Link to comment
Share on other sites

В регионах теоретически можно однопутные линии строить с разъездами по станциям. А если интервал движения 9 минут, то и разъезды не на каждой станции делать

Link to comment
Share on other sites

- пускать линию придется ВСЮ сразу

можно пропустить некоторые станции на первое время.

 

- основные затраты - станционные. На сколько меньше затрат на станцию с одним перроном или с двумя (временнЫе и финансовые)? Соизмеримо

 

станции с боковыми платформами => строим и пускаем полстанции, в два раза дешевле и быстрее.

Edited by Metrofil
Link to comment
Share on other sites

станции с боковыми платформами => строим и пускаем полстанции, в два раза дешевле и быстрее.

Станции с платформой длиной 62 метра и шириной 6 метров. Так, кажется, в Омске планируют соорудить на модернизированной линии метрополитена. То же самое: и объем выработки меньше и отделочных материалов

Link to comment
Share on other sites

можно пропустить некоторые станции на первое время.

аналогично можно пропускать и при обычном строительстве

станции с боковыми платформами => строим и пускаем полстанции, в два раза дешевле и быстрее.

Если бы. Разработка котлована, оборудование, стены, ГО - все практически такое же. Разница минимальна.

Т.е. полстанции не есть половина затрат полной станции. Скорее всего не менее 3/4 и от времени и от финансов.

Link to comment
Share on other sites

ГО сейчас не обязательно сооружать. В Казани, кажется, от этих объектов отказались

Link to comment
Share on other sites

ГО сейчас не обязательно сооружать. В Казани, кажется, от этих объектов отказались

:)

мы уже всё это (экономию) прообсуждали в Самарской ветке.

вот в этой теме подробно. в т.ч. и это же вопрос про Казань.

https://www.nashtransport.ru/index.php?showtopic=19049

Link to comment
Share on other sites

Там прямо противоположные мнения высказываются. Добавлю от себя - в Новосибирске дополнительные сооружения не строятся с конца 1980-х.

Link to comment
Share on other sites

строить или не строить в метро объекты ГО и ЧС - желание заказчика. И в Казани как раз отказались в целях экономии от их сооружения!
Ведь пока что СНиПы в нашем строительстве - это святое.

 

Помимо основной транспортной функции, казанский метрополитен, в соответствии с нормативными требованиями, является важным элементом инженерной защиты населения и выполняет функции гражданской обороны и массовой коллективной защиты населения.

Хотелось бы узнать немного об объемах казанских сооружений, если они действительно строились. Это объекты, по масштабу сравнимые со станциями (потому и стоят так много), трудно построить такое совсем незамеченным.
Link to comment
Share on other sites

Сооружения метрополитена действительно выполняют функцию объектов ГО.

Link to comment
Share on other sites

"Выполняет функцию" - понятие растяжимое и сильно зависит от перечня этих самых функций. Даже станция в конструкциях тоже может выполнять эти функции в каком-то объеме. Но вопрос-то был не в том, можно ли использовать метро в целях ГО, а в том, что специально строилось для этого? Например, СП 32-106-2004 дают огромный перечень различных объектов: электростанции, командные пункты, средства автоматизации и связи, подземные склады, шлюзы и т. д. Вот это всё было построено в Казани или нет? Запроектировано, начато строительством, сооружено в конструкциях, выполнен монтаж оборудования? Только ответ на этот вопрос позволяет судить о том, сэкономили на защитных мероприятиях или нет. Те, кто наблюдал за ходом строительства, могут сказать точнее. У нас, например, сэкономили. Сооружения на первой очереди реализованы частично, на второй не предусмотрены.

Link to comment
Share on other sites

Узнать полную информацию невозможно в виду ее секретности. Но гермозатворы присутствуют, правда, не на всех станциях.

Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...

А что-то мы упустили из виду станции типа "горизонтальный лифт" - они ведь на четверть дешевле обычных станций, к тому же не нужно останавливать на них щит при проходке. Причем, можно их строить с боковыми платформами. Эксплуатация, правда, чуть подороже. Но ведь можно что-нить придумать, чтобы не ставить дверей на станциях, например, пошире сделать проёмы между пилонами.

Link to comment
Share on other sites

  • 7 months later...
Минтранс отдаст метро в управление частным компаниям
Минтранс подготовил федеральный законопроект о метрополитене, который не исключает, что предприятия подземки могут быть частными. Для этого компаниям надо будет только получить инфраструктуру в управление. Газета "Коммерсантъ" пишет, что первым проектом, построенным в России в рамках нового закона, может стать московский монорельс девелоперской компании Crocus Group Араса Агаларова.
Сейчас метро не попадает ни в существующие законодательные акты о городском пассажирском транспорте, ни в базу железнодорожного транспорта, как это было в советское время. Более того, в законодательстве отсутствует само определение понятия "метрополитен", а параметры работы метрополитена определяет каждый город самостоятельно.

В законопроекте Минтранса, который призван устранить этот пробел, в частности, говорится, что оплата проезда по согласованию сторон (госорганы будут заключать с метрополитенами договоры обслуживания) может быть потрачена на инвестиционные цели метрополитена. Проект закона не фиксирует, что исполнителем договоров обязательно должны быть госкомпании. Предоставлять услуги сможет любая организация, которая имеет в собственности или в управлении инфраструктуру, поезда, а также штат работников.

Новые нормы могут быть применены уже в ближайшие годы. Единственным частным проектом станции метро в России является "Мякинино", построенное при участии Crocus Group. Компания потратила 600 миллионов рублей на строительство самой станции, а город строил ветку и прокладывал инженерные сети. В итоге девелопер получил косвенные доходы от прироста посетителей в торговом центре Crocus City после пуска станции метро.

Газета отмечает, что в апреле власти Москвы уже одобрили строительство за счет ЗАО "Крокус" монорельсовой дороги протяженностью 4 километра от станции метро "Орехово" до ТРК Vegas (пересечение Каширского шоссе и 24-го километра МКАД). Ветка будет полностью построена на частные деньги, а поэтому новый закон сделает понятным механизм возврата этих инвестиций не только за счет косвенных, но и за счет прямых доходов от эксплуатации этой ветки (продажи билетов).

Кроме того, по данным издания, власти Москвы рассматривают возможность передать инвесторам сооружение станций метро, которые должны быть построены в 2014-2015 годах. Не исключено, что по новой схеме будет построена новая ветка, которая соединит станции метро "Савеловская", "Динамо", "Полежаевская" и "Деловой центр". Впрочем, инвесторов заинтересовать будет сложно из-за высокой стоимости строительства километра метро в Москве.

Сегодня метро есть в семи городах России: Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге и Казани. Общая протяженность линий составляет около 475 километров, а пассажиропоток - более 3,3 миллиарда пассажиров в год.

Источник: Лента.Ру.
Link to comment
Share on other sites

  • 4 months later...
Минтранс отдаст метро в управление частным компаниям
Минтранс подготовил федеральный законопроект о метрополитене, который не исключает, что предприятия подземки могут быть частными. Для этого компаниям надо будет только получить инфраструктуру в управление. Газета "Коммерсантъ" пишет, что первым проектом, построенным в России в рамках нового закона, может стать московский монорельс девелоперской компании Crocus Group Араса Агаларова.

Сейчас метро не попадает ни в существующие законодательные акты о городском пассажирском транспорте, ни в базу железнодорожного транспорта, как это было в советское время. Более того, в законодательстве отсутствует само определение понятия "метрополитен", а параметры работы метрополитена определяет каждый город самостоятельно.

 

В законопроекте Минтранса, который призван устранить этот пробел, в частности, говорится, что оплата проезда по согласованию сторон (госорганы будут заключать с метрополитенами договоры обслуживания) может быть потрачена на инвестиционные цели метрополитена. Проект закона не фиксирует, что исполнителем договоров обязательно должны быть госкомпании. Предоставлять услуги сможет любая организация, которая имеет в собственности или в управлении инфраструктуру, поезда, а также штат работников.

 

Новые нормы могут быть применены уже в ближайшие годы. Единственным частным проектом станции метро в России является "Мякинино", построенное при участии Crocus Group. Компания потратила 600 миллионов рублей на строительство самой станции, а город строил ветку и прокладывал инженерные сети. В итоге девелопер получил косвенные доходы от прироста посетителей в торговом центре Crocus City после пуска станции метро.

 

Газета отмечает, что в апреле власти Москвы уже одобрили строительство за счет ЗАО "Крокус" монорельсовой дороги протяженностью 4 километра от станции метро "Орехово" до ТРК Vegas (пересечение Каширского шоссе и 24-го километра МКАД). Ветка будет полностью построена на частные деньги, а поэтому новый закон сделает понятным механизм возврата этих инвестиций не только за счет косвенных, но и за счет прямых доходов от эксплуатации этой ветки (продажи билетов).

 

Кроме того, по данным издания, власти Москвы рассматривают возможность передать инвесторам сооружение станций метро, которые должны быть построены в 2014-2015 годах. Не исключено, что по новой схеме будет построена новая ветка, которая соединит станции метро "Савеловская", "Динамо", "Полежаевская" и "Деловой центр". Впрочем, инвесторов заинтересовать будет сложно из-за высокой стоимости строительства километра метро в Москве.

 

Сегодня метро есть в семи городах России: Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге и Казани. Общая протяженность линий составляет около 475 километров, а пассажиропоток - более 3,3 миллиарда пассажиров в год.

Источник: Лента.Ру.

И какой тут новый подход? Где новые технологические или концептуальные решения? А отдать строительство в руки шабашников, по сути - это явно пропадёт удобство пользования и вовсе не будет качества работ, а следовательно и время использования существенно сократится. Одни минусы!

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...
На окраинах городов выводить на эстакады, вторым ярусом над автомобильными дорогами, чтобы не занимать землю.

Поддерживаю, но не просто "на окраинах", а только в местах, где итак эстакады. вылезать, и уползать обратно за ними. Да, не везде будет реализуемо.

 

Однопутные линии толку не дадут.

 

Станции на каждый километр - это фантазии из серии "метро к каждому подъезду".

 

Как строить станции не разводя тоннели - это отдельный вопрос, и очень интересный.

Например, видел где-то в жж предложение.

Можно провести два тоннеля большого диаметра (9.5?) по бокам от текущих действующих.

Перекинуть в их внешние края действующие. Во внутренних платформы.

Из старых действующих сделать центральный зал (низкий, по типу венгров).

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...