Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

6-ая линия. Красносельско-Калининская. ***строится***


 Share

Recommended Posts

Пора открывать новую тему. Чуть позже выложу подборку материалов из конкурса на проектирование. Сейчас вводная статья из Коммерсанта http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1263830

 

 

Петербургский метрополитен объявил конкурс на проектирование участка новой шестой линии. На разработку документации, необходимой для строительства новой ветки, планируется потратить 527,5 млн рублей. Красносельско-Калининская линия, которая пройдет практически параллельно Кировско-Выборгской, должна разгрузить старейшую ветку петербургского метро. Новая "салатовая" (таким цветом она будет обозначаться на схеме метрополитена) ветка из 18 станций к 2020 году будет соединять юго-запад и север города. Планируется, что конечными станциями линии станут "Лигово", которая расположится в районе одноименной железнодорожной станции, и "Ручьи". Часть ветки должна пройти по центру города, станции появятся вблизи Смольного собора и на Суворовском проспекте.

 

Проводимый метрополитеном конкурс предусматривает создание лишь участка Красносельско-Калининской линии. Участники должны предложить проекты планировки участка от "Обводного канала-2" до станции "Казаковская". Он включает в себя 6 станций, три из которых — "Обводный канал-2", "Черниговская" (переход на "Московские ворота") и "Путиловская" (переход на "Кировский завод") — будут пересадочными. Победителя метрополитен выберет до конца ноября. Предоставить готовый вариант участка новой ветки победившая компания должна будет к весне 2011 года. Участниками конкурса могут стать компании, обладающие пакетом лицензий на проектировочную деятельность метрополитена и имеющие опыт работы в этой сфере не менее трех лет.

 

Заказанная метрополитеном пропускная способность новой линии должна составить не меньше 40 поездов в час, турникеты на новых станциях должны иметь способность пропускать по 1380 человек в час.

 

По словам Юлии Шавель, пресс-секретаря Петербургского метрополитена, стоимость строительства заявленного участка будет определена после прохождения проектом-победителем Госэкспертизы, примерно через два года. Необходимые средства на проектирование у метрополитена есть.

 

Владимир Маслак, исполнительный директор "Ленметрогипротранса", полагает, что заявленная стоимость проектирования в 527,5 млн рублей соответствует госрасценкам. "Говорить о стоимости строительства в течение полутора лет нельзя, потому что проект нужно делать новый, делать его по аналогам нельзя. Удорожание проектирования и строительства происходит за счет введенных в 2003 году Минрегионразвития новых строительных норм метрополитена". По заявлению господина Маслака, в конкурсе должны участвовать проверенные институты, коими является московский "Метрогипротранс", новосибирский "Сибгипротранс", украинский "Киевметрострой". "Остальные не смогут выполнять подобную сложную работу", — добавляет Владимир Маслак.

 

С 2010 года федеральный бюджет, который ранее финансировал 5% петербургского метростроения, перекладывает 100-процентную ответственность на город. В администрации города подтвердили планы на 2010-2011 годы не урезать объемы инвестиций в строительство метро.

 

Однако, как говорят в метрополитене, создание Красносельско-Калининской линии будет отложено. Финансовая ситуация сдвигает сроки строительства станции "Международная" на Фрунзенско-Приморской линии, предшествующей созданию новой ветки. "Международную" обещали сдать в 2012 году. Поэтому планы сдать станции первой очереди строительства шестой линии в 2013-2015 годах пока малореальны.

 

 

 

Схема перспективного развития с сайта правительства СПб. :-ая линия в данной версии идет от ст.Стрельна до ст.Ручьи

http://www.gov.spb.ru/gov/admin/otrasl/c_t...tion/shemametro

big_shema_iz_vorda_1_.jpg

Link to comment
Share on other sites

  • 2 months later...


Добрый день.

 

Раз уж в этой теме обсуждают проектирование 6-й линии,

то у нас тут вот такой вопрос:

 

Вчера соседка сходила ЖКС, хотела попросить их за деньги ремонт сделать в квартире.

А ей там ответили:

"А зачем вам ремонт, в 2015 году ваш дом снесут и построят метро. А вас переселят в Озерки. Читайте , говорит, новости в инете."

Соседка в шоке. У неё нет инета.

 

В новостях пишут, что будет построена станция Путиловская, на перекрестке ул Васи Алексеева и пр. Маршала Говорова.

 

Проживаем по адресу ул Васи Алексеева, д.10.

Дом 47 года постройки, кирпичный. Зачем его сносить? Рядом полно свободного места.

Edited by Pavel.SPb
Link to comment
Share on other sites

Зачем его сносить?
Ну, видимо, потому что
Дом 47 года постройки, кирпичный.
Edited by vartal
Link to comment
Share on other sites

Точное расположение наземного вестибюля станции Путиловская будет определено в ходе проектирования, которое только что начал ЛМГТ и закончит в середине 2011г. И соответственно, после утверждения проекта. Как я понимаю, никто ваш дом сносить не будет, а вестибюль построят в сквере - ближе к м.Кировский завод. А соседке, имхо, в ЖКС сказали полный бред, только чтобы отмазаться.

Link to comment
Share on other sites

Надеюсь будет построят станции "Проспект Народного ополчения" или "Проспект Маршала Жукова" :unsure::mellow:

Link to comment
Share on other sites

Надеюсь будет построят станции "Проспект Народного ополчения" или "Проспект Маршала Жукова" :unsure::mellow:

Построят станцию Лигово в завершении 6-ой линии, но это будет ещё не скоро :(

Link to comment
Share on other sites

  • 1 year later...

Выкладываю том3 конкурсной документации на проектирование. Ответы на любые вопросы по линии сначала ищем в документе, а затем уже задаем здесь.

Приблизительное расположение депо и вестибюлей всех 6-ти станций смотрим на карте (читаем примечания):

http://maps.yandex.ru/?um=-EjEarC2pZm-4v27...wsxtc&l=map

tom3_KD.doc

Link to comment
Share on other sites

Меня заинтересовал пункт 3.3.18. Обеспечить доступность станций для инвалидов, в соответствии с

СП 32–105–2004, ПБ 10-403-01, СНИП 35-01-2001, ГОСТ Р50602.

Похоже при проектировании новых глубоких линий подъемники будут установлены в наклоне, вместе с эскалаторами.

Увидел Приложение №22, там указан некий "наклонный лифт".

Link to comment
Share on other sites

Скорее всего будет располагаться между лентами эскалаторов. 2 эскалатора с одной стороны, 2 с другой, а по середине наклонный лифт.

Link to comment
Share on other sites

Скорее всего будет располагаться между лентами эскалаторов. 2 эскалатора с одной стороны, 2 с другой, а по середине наклонный лифт.

А сколько будет тогда диаметр тоннеля для этих целей?

Link to comment
Share on other sites

Думаю, что речь идет о лифте для инвалидов не в наклоннике, а с улицы в подуличный переход, или с улицы на высокий пандус наземного вестибюля станции. В принципе, коляску можно ставить и на ступеньки эскалатора, хорошо придерживая её руками.

Если же рассматривать возможность установки такого лифта в наклон, то напрашивается вывод, что при неизменном диаметре туннеля (его увеличивать не смогут по причине существенного удорожания стр-ва) и неизменном числе эскалаторов =4, нужно будет разработать новую модель узкобаллюстрадных эскалаторов, чтобы в качестве 5-го эскалатора в наклонник поместился бы и лифт для колясок. Теоретически, такими эскалаторами могли бы стать ЭТХ в модификации, изготовленной для Нарвской. Но пока их не доведут до ума, или не изготовят новую модель, все так и останется мечтами.

Link to comment
Share on other sites

Думаю, что речь идет о лифте для инвалидов не в наклоннике, а с улицы в подуличный переход, или с улицы на высокий пандус наземного вестибюля станции. В принципе, коляску можно ставить и на ступеньки эскалатора, хорошо придерживая её руками.

Тогда, судя по твоим словам, метро никогда не будет пригодно для инволидов. Ведь обеспечение доступа иноволидов не заключается в том, чтобы кто-то кого-то за что-то держал. Человек без посторонней помощи должен сам иметь возможность передвигаться по метро. А с другой стороны, у нас ведь другие станции не оборудованны подобным образом. Смысла особого не вижу тогда. Но в Москве Н.Шумаков говорил, что при строительстве глубоких станций будут такие лифты в эскалаторный наклон вставлять, по этому я и решил уточнить.

Link to comment
Share on other sites

Да, оборудовать одну - две станции смысла нет, когда все остальные необорудованны. Даже если предположить, что можно реконструровать существующие 4-х эскалаторные наклонники под 5-ти эскалаторные, то что делать с 3-х эскалаторными? Большинство 3-х эскалаторных нуждается в расширении из-за высокого пассажиропотока, т.е. туда будут в весьма далеком будущем вставлять 4-ый узкобаллюстрадный эскалатор (и то, не везде это возможно, т.к. диаметры нх разные!!), и физически под лифт места не будет. Строить второй выход ради этого - нерационально. Это раз. А два - нужно тогда и пересадочные узлы реконструировать, а туда просто некуда впихнуть эти лифты. Получаем замкнутый круг.. Так что я не совсем понимаю, зачем в снипах появились такие нормы. К нашему метрополитену они явно неприменимы. К московскому - весьма частично. Там гораздо больше широких НХ и большое количество станций мелкого заложения. Думаю, %80 станций в итоге через много лет можно будет приспособить под нужды инвалидов.

Link to comment
Share on other sites

Да, оборудовать одну - две станции смысла нет
Начинать всё-равно с чего-то надо.

 

Щиты используемые сейчас израсходуют свой ресурс и тогда придётся покупать новые, так что можно будет приобрести ТПМК более широкого диаметра рассчитанные под 4 эскалатора и лифт.

Link to comment
Share on other sites

Начинать всё-равно с чего-то надо.

 

Щиты используемые сейчас израсходуют свой ресурс и тогда придётся покупать новые, так что можно будет приобрести ТПМК более широкого диаметра рассчитанные под 4 эскалатора и лифт.

Я про такие еще не слышал. Хотя у немцев или канадцев каких наверное уже только нет. Слышал, как-то была передача "Как это случилось" (перегон с размывом обсуждался), так кто-то из "метров" отечественного метростроения сказал: "Сейчас техника такая зарубежем что можно строить метро при любых условиях, плавунах, размывах. скалах, валунах, но проблема одна есть - нет у нас такой техники".

Link to comment
Share on other sites

Да, оборудовать одну - две станции смысла нет
Начинать всё-равно с чего-то надо.

 

Щиты используемые сейчас израсходуют свой ресурс и тогда придётся покупать новые, так что можно будет приобрести ТПМК более широкого диаметра рассчитанные под 4 эскалатора и лифт.

 

А что делать с остальными ~40 станциями c 3-х эскалаторными наклонниками? Их же очень дорого будет перестраивать!!! Думаю, такое будет иметь смысл делать после развития сети метрополитена до необходимого минимума, когда будет возможно высвободившееся средства направить на столь дорогостоящую реконструкцию.

Link to comment
Share on other sites

Я про такие еще не слышал. Хотя у немцев или канадцев каких наверное уже только нет. Слышал, как-то была передача "Как это случилось" (перегон с размывом обсуждался), так кто-то из "метров" отечественного метростроения сказал: "Сейчас техника такая зарубежем что можно строить метро при любых условиях, плавунах, размывах. скалах, валунах, но проблема одна есть - нет у нас такой техники".

Вообщето, проходку наклоника мех. щитом производится только в России, пускай и зарубежной техникой. В других странах такого еще никто и никогда не делал.

 

А что делать с остальными ~40 станциями c 3-х эскалаторными наклонниками? Их же очень дорого будет перестраивать!!! Думаю, такое будет иметь смысл делать после развития сети метрополитена до необходимого минимума, когда будет возможно высвободившееся средства направить на столь дорогостоящую реконструкцию.
Даже путь в тысячу километров начинается 1 шага. У нас не будет волщебной палочки, что бы враз реконструировать все станции - ни через 10 лет, ни через 100, ни через 200. ТАк что пусть сначала будет 1 станция, потом 2, 3... Так не успеем оглянутся - и вот уже почти треть станций вполне подходят для колясок... :)
Link to comment
Share on other sites

Почему пересадка на 1-ю линию будет не на Автово, а на Кировском заводе? На Автово линия была бы прямее!

Link to comment
Share on other sites

Почему пересадка на 1-ю линию будет не на Автово, а на Кировском заводе? На Автово линия была бы прямее!

Изначально, так и хотели. Но Автово с одним выходом в город, станция старая, за ней находится много коммуникаций, СВ с депо. Ну и конечно хронический ремонт. Прикинули - "Кировский" намного спокойнее в отношении пассажиропотока.

Link to comment
Share on other sites

В Автово значительно сложнее сделать пересадку с мелкого заложения на глубокое (на мелкое физически не получится), откровенно плохие геологические условия (сильно обводненные грунты). Сложно организовать ССВ от Автово к строящейся линии. Поэтому еще в далекие советские годы был выбран вариант Путиловской глубокого заложения с пересадкой на Кировском заводе и ССВ от тупика за Нарвской.

Link to comment
Share on other sites

Я слышал, что раньше станция "Казаковская" (или Юго-Западная) планировалась мелкого заложения. Сейчас пишут глубокого пилонного типа. Есть точная инфо, какую все-таки?

Link to comment
Share on other sites

Казаковская планируется глубокого заложения, пилонного типа (6 или более проемов). Замечу, что она _никогда_ не проектировалась и не предполагалась мелкого заложения или наземной в ТЭО. В какой-то момент наши чиновники предлагали делать 6-ую линию от Казаковской на эстакаде, но судя по ТЗ на проектирование, от этой идеи отказались. Может быть какие-то проработки делал НИИТРИТИ, но все их проработки заканчиваются на уровне генплана.

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...

К столетию Октября

 

Новую ветку метро жители Юго-Запада получат не ранее 2016 года

Александр ВЕРТЯЧИХ

 

Петербург – город не только крупных строек, но и великих долгостроев. Речь не только о знаменитых «ямах», но и о задержках в реализации транспортных проектов. Так, до сих пор не ясна судьба надземного экспресса вдоль проспекта Ветеранов, ждет финансирования Орловский тоннель (в этом году бюджетом предусмотрены вложения в этот проект). Успех строительства Ново-Адмиралтейского моста через Неву зависит от переезда верфей – что, как мы понимаем, может затянуться надолго. Петербургский метрополитен фигурирует одновременно в двух ипостасях. Новые станции открываются почти каждый год, но даже это не помогает подземке угнаться за развитием города...

 

 

Шестая пошла!

 

Не будем в очередной раз вспоминать о перспективной схеме развития Петербургского метрополитена до 2030 года, которая в общих чертах была готова еще лет тридцать назад. Поговорим о том, что мы должны увидеть в обозримом будущем.

 

Продление Фрунзенского радиуса до станции «Международная» – вопрос ближайшего года, о чем нас регулярно извещают городские власти. О том же, в каком состоянии находится сейчас строительство 6-й линии метро, пишут мало. А ведь именно она призвана избавить жителей Юго-Запада Петербурга от вечной толкучки на станции «Проспект Ветеранов».

 

Для выяснения ситуации мы обратились к первоисточнику – в петербургский проектный институт «Ленметрогипротранс». Выяснилось следующее: первая очередь новой линии метро, в отдаленной перспективе связующей Юго-Запад с Большой Охтой, будет состоять из шести станций: «Казаковской», «Путиловской» (с пересадкой на «Кировский завод»), «Броневой», «Черниговской» (пересадка на «Московские ворота»), «Боровой» и «Обводный канал-2» с пересадкой на одноименную станцию 5-й линии.

 

Длина этой линии составит 10,3 км, вся она будет глубокого заложения. По проекту, каждая станция получит два выхода на поверхность. Первоначально будут открыты четыре станции – кроме «Броневой» и «Боровой», которые повторят судьбу «Адмиралтейской», на несколько лет превратившись в станции-призраки.

 

Рядом со станцией «Казаковская» (в сторону Угольной гавани) будет построено электродепо – участок уже застолбили, так что проблем с собственниками земли не будет. На других площадках, где планируется возвести вестибюли станций и вентиляционные шахты, придется решать вопросы с частными собственниками земли или государственными учреждениями, занимающими территории.

 

«Пока нет градостроительных планов по этим участкам и не решен вопрос с подключением электроэнергии для строителей и будущей эксплуатации, – поясняет генеральный директор ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс» Владимир Маслак. – Но для решения этих вопросов время еще есть».

 

Сейчас работы по возведению шестой ветки метро еще на «бумажной» стадии. До конца года нужно утвердить проект в Главгосэкспертизе РФ, после чего будет открыт, как говорят специалисты, титул на строительство, позволяющий определить окончательную сметную стоимость работ. Потом можно будет провести конкурсы для выбора подрядчиков. Само строительство начнется не ранее 2012 г., а запуск в эксплуатацию первой очереди из четырех станций не ранее 2016 г.

 

 

Отпустить тормоза

 

Итак, аккурат к 100-летию Октябрьской революции жители Юго-Запада Петербурга смогут проехать на метро от улицы Маршала Казакова до Обводного канала. Если, конечно, обстоятельства сложатся наилучшим образом.

 

Проблемы же могут возникнуть на каждом шагу. Взять, к примеру, деньги. Сейчас стоимость постройки метро оценивается в 4,5 млрд руб. за 1 км (с учетом строительства станций и вентиляционных шахт). На текущий год в петербургском бюджете предусмотрены ассигнования на развитие метрополитена более чем на 10 млрд руб. Для Северо-Запада это много, хотя таких денег хватит лишь на возведение одного перегона.

 

«Без федеральной поддержки наше метро будет строиться черепашьими темпами, – считает Владимир Маслан. – А ведь мы планируем параллельно возводить сразу несколько веток – помимо упомянутой 1-й очереди шестой линии нужно достраивать 4-ю с выходом на Васильевский остров и 5-ю – в южном и северном направлениях».

 

Пока же с центром нет четкой договоренности, в какой пропорции федеральный бюджет сможет финансировать петербургский метрострой, решения принимаются отдельно по каждому конкретному объекту. Здесь нужно понимать две вещи. Первая: из-за устройства бюджетной системы страны в очередь за помощью из центра выстроилась вся Россия. Вторая: Петербург на фоне остальных субъектов Федерации и так получает достаточно много, ведь помимо метро город просит субсидий на достройку и стадиона на Крестовском, и Западного скоростного диаметра, и Кольцевой дороги...

 

Но даже если бы деньги на петербургское метростроительство «падали с неба» в полном объеме, это не решило бы других проблем. Выражаясь образно, для развития нашей подземки нужно отпустить три тормоза.

 

Первый – региональная разобщенность. У нас сложилась странная ситуация, когда два губернатора – города и области – никак не могут на месте договориться по насущным вопросам развития петербургской агломерации. А ведь их резиденции находятся по разные стороны одной площади – Пролетарской Диктатуры.

 

Пример: не ясная судьба станции «Народная» (в новом плане – «Кудрово»), которой должна завершиться с юга 4-я линия метро. Ко второй после «Девяткино» станции, находящейся в Ленобласти, уже проложен тоннель. Однако без возведения электродепо строительство «Кудрово» не имеет смысла, а территория, на которой планировалось его разместить, отдана под коммерческую застройку. Видимо, без «руки Москвы» проблему не решить.

 

Второй тормоз в развитии метрополитена как части интегрированной транспортной системы – отраслевая разобщенность. А именно: трудности в переговорах с железнодорожниками, от которых зависит качество пересадочных узлов. За примерами и здесь далеко ходить не надо: входами в метро на станциях «Рыбацкое», «Девяткино» и «Купчино» служат подземные переходы под путями, находящиеся в железнодорожном ведении. Мало того, что они не пригодны для сложившегося пассажиропотока, так и содержатся плохо. А ведь рано или поздно придется строить пересадочные узлы на «Броневой» и «Боровой» – без финансового участия РЖД этого не сделать.

 

«В сложившихся обстоятельствах нам еще лет 30 не видать такой транспортной системы как в европейских мегаполисах, – констатирует Владимир Маслак. – Там есть единый государственный подход к решению транспортных проблем больших городов».

 

Третий тормоз, который неплохо бы отпустить, – дисбаланс строительных тарифов. Так уж получается, что строить станцию метро глубокого заложения дешевле, чем неглубокого. Стоит ли удивляться, если вдруг новые линии скоростного трамвая (который теперь именуют по-модному ЛРТ) обойдутся бюджету почти как метро...

 

«Я сторонник развития не только метро, но и трамвая, – резюмирует глава «Ленметрогипротранса». – Но мне кажется, что трамваю в Петербурге никак не могут придумать новую миссию. Надо сделать из него современный вид внеуличного транспорта, который не мешает ни пешеходам, ни автомобилям. Разумно говорить о развитии скоростного трамвайного движения в густонаселенных пригородах и в районах, куда метро провести невозможно».

 

По мнению специалистов, реализовать подобное в обозримом будущем можно будет на юге Петербурга. Проект станции «Южная» предусматривает возможность устройства транспортного узла, включающего платформы скоростного трамвая. Его маршруты могут пролечь в Металлострой, Колпино и Пушкин. Впрочем, к столетию Октября подобная идея вряд ли осуществится...

 

Источник: Санкт-Петербургские ведомости

Link to comment
Share on other sites

  • 8 months later...

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...