В каком городе раньше откроется 20-я станция?

[Metrofil]

PS Вот вам более интересная угадайка - в каком городе (ну, понятно, кроме Мск, СПб и Киева) быстрее преодолеют отметку в 40 км линий? :-)

А сколько и где сейчас километров?

 

15 станций - НН без сомнений.

А 10 станций - ИМХО, Екатеринбург, на несколько месяцев раньше Казани

[mike_blum]

Казань и Самара, сразу отмечу, в этот список не войдут, там никаких вторых линий не будет.

 

Ну почему же? Вполне могу допустить, что и там и там как минимум имеет смысл сделать аппендикс к вокзалам. А в Казани будет резон 2-ую линию продлить до района ипподрома. Я к тому, что пасспаток там будет вполне "метрошный". Другой вопрос, будут ли на это тратить средства..

[Станислав.]

Ну почему же? Вполне могу допустить, что и там и там как минимум имеет смысл сделать аппендикс к вокзалам. А в Казани будет резон 2-ую линию продлить до района ипподрома. Я к тому, что пасспаток там будет вполне "метрошный". Другой вопрос, будут ли на это тратить средства..

 

Если ничего кардинально не поменяеться в управлении РТ и Казани в плохую сторону (вообще на перемены шансов мало), то вторую линию город получит. Но она будет идти по Ямашева, Проспекту Победы.

 

Выбрал НН и Казань.

Edited March 17, 2010 by Станислав.

[Metrofil]

А 10 станций - ИМХО, Екатеринбург, на несколько месяцев раньше Казани

Хотя, если на следующие годы опять введут финансирование метро из федерального бюджета, то Самара реальнее.

Строительство метро в губернских городах слабое, потому что само метро там пока убыточно. Вот когда начнет приносить прибыль, по другому относиться и финансировать будут. НН и Екатеринбург уже на подходе к точке безубыточности. Казань пока авансом строится, в надежде на будущее (небезосновательно). Самаре очень далеко до безубыточности, даже если всю первую линию закончат до вокзала, всё равно спорно по безубыточности.

Новосибирск непонятно только почему тормозит.

[TheViktorych]

НН и Екатеринбург уже на подходе к точке безубыточности.

В 2009 году убытки Нижегородского метрополитена составили 300 млн рублей. Даже после открытия столь долгожданной Горьковской и предполагаемого утроения пассажиропотока, нижегородское метро вряд ли сможет окупать свою эксплуатацию.

[Metrofil]

В 2009 году убытки Нижегородского метрополитена составили 300 млн рублей. Даже после открытия столь долгожданной Горьковской и предполагаемого утроения пассажиропотока, нижегородское метро вряд ли сможет окупать свою эксплуатацию.

По моим грубым подсчетам, как раз будет достигнута точка безубыточности за счет увеличения в 3 раза выручки от билетов за проезд. Это если поток вырастет не менее чем в 3 раза. Плюс не забываем рост доходов от рекламы более чем в 3 раза (может и в десять раз).

[ernadi]

Новосибирск непонятно только почему тормозит.

 

в Новосибирске метро не окупит денег вложенных в свое строительство

оно не сможет решить всех транспортных проблем, городу необходимы новые мосты, дороги, развязки

[CptLop]

Метро убыточно везде. Например в Самаре себестоимость проезда 1 пассажира - 30 рублей, при стоимости жетона - 15 рублей. А ведь есть еще и льготники. Даже Московское метро, хоть и говорит что прибыльно, постоянно получает субсидии на перевозку льготников. И это только эксплуатация. А если заложить нормы прибыли и затраты на строительство, то всем понятно что оно не окупится никогда. Для прибыльности метро стоимость проезда в нем должна быть как в Европе или в Америке. Поинтересуйтесь сколько стоит проезд в Лондоне.

Но в таком случае в метро и ездить никто не будет. Все будут ломиться в маршрутки.

Надо понять, что метро - это имиджевый проект, призванный решить транспортные проблемы городов-миллионников и смягчить социальную напряженность.

А строительство новых метрополитенов властям не выгодно, т.к. увеличивает финансовые затраты.

Edited March 17, 2010 by CptLop

[TheViktorych]

Поинтересуйтесь сколько стоит проезд в Лондоне.

В переводе на наши примерно 100-150 рублей. За такие деньги русский человек лучше на велосипеде сам поедет, чем отдаст такую сумму за расстояние 5-10 км.

Edited March 17, 2010 by Vladg2008

[Vladislav Prudnikov]

А если заложить нормы прибыли и затраты на строительство, то всем понятно что оно не окупится никогда. Для прибыльности метро стоимость проезда в нем должна быть как в Европе или в Америке. Поинтересуйтесь сколько стоит проезд в Лондоне.

 

Вы всерьёз думаете что в Лондоне все и всегда покупают разовые билеты на максимальное количество зон???

Нигде в мире нет метрополитенов, строительство которых окупилось бы. И тарифы здесь ни при чём.

 

Хотя нет, есть один - Гонконгский. Но там строительство линий окупается не из-за каких-то зверских тарифов, а по совершенно другой причине.

 

 

А в Казани будет резон 2-ую линию продлить до района ипподрома. Я к тому, что пасспаток там будет вполне "метрошный".

 

На каком перегоне гипотетической 2-й линии сегодня наблюдаются потоки хотя бы в 15 тыс пассажиров в час в одном направлении?

 

Более того, на 1-й линии уже тоже есть "метрошные" потоки? Да там и 8 тысяч в час ещё нет.

[Vag]

Метро убыточно везде. Например в Самаре себестоимость проезда 1 пассажира - 30 рублей, при стоимости жетона - 15 рублей. А ведь есть еще и льготники. Даже Московское метро, хоть и говорит что прибыльно, постоянно получает субсидии на перевозку льготников. И это только эксплуатация. А если заложить нормы прибыли и затраты на строительство, то всем понятно что оно не окупится никогда. Для прибыльности метро стоимость проезда в нем должна быть как в Европе или в Америке. Поинтересуйтесь сколько стоит проезд в Лондоне.

Вы несколько не совсем правы. И все смешали в кучу. Кроме Питера с Москвой, я помню сибирские товарищи хвастались безубыточностью эксплуатации. Из системы советских метрополитенов по всей видимости очень прибылен мог бы быть харьковский метрополитен, если бы не бардак со льготами.

постоянно получает субсидии на перевозку льготников

???? А как вы хотели ? Как то очень странно говорить о прибыли и возить кого-то забесплатно. Разуемеется, если есть льгота она должна быть оплачена органом предоставившим льготу. И с прибыльностью это смешивать не надо.

Но вообщем то вы правы как правило все метрополитены убыточны. Весь вопрос в величиние убытков. Вот Прага же не разорилась на своих 57 станциях, еще хочет строить.

А так очевидно все городские пассажирские перевозки, кроме автобусных убыточны. Вон я помню инфа, где-то проскакивала, что ваш самарский трамвай имеет себестоимость 18 руб. поездка.

П.С. Если хотите прибыли, обращайтесь я вам раскажу. На реальном примере Воронежа. На бусах.

Edited March 17, 2010 by Vag

[Терентий]

может быть, лет через двадцать (а может и не быть), в одном из городов с двумя линиями, так или иначе, при развитии некоторых районов вспомнят о метро. Казань и Самара, сразу отмечу, в этот список не войдут, там никаких вторых линий не будет.

Про Казань. От денег все зависит. Возможно, в ближайшие двадцать лет и не будет нормальной второй линии. Но если финансы позволят, отдышатся три-четыре года после Универсиады-2013, и начнут потихоньку ковыряться, пусть не спеша и со скрипом.

На каком перегоне гипотетической 2-й линии сегодня наблюдаются потоки хотя бы в 15 тыс пассажиров в час в одном направлении?

Более того, на 1-й линии уже тоже есть "метрошные" потоки? Да там и 8 тысяч в час ещё нет.

В среднем за сутки - действительно, нет. В часы пик набирается что-то близкое. И это при том, что линия не просто недостроена, а пока является даже не диаметром, а радиусом и соединяет центр с одним, не самым густонаселенным районом Горок (имеется ввиду не станция Горки, а одноименный район, включающий Первые и Вторые Горки.) Плюс неудачное раположение самой станции Горки и не идеальное станции Аметьево, из-за чего оказались "пропущенными" два значимых микрорайона - улиц Газовой/Павлюхина и Зорге/Даурской/Карбышева. Да и ехать на первой линии сегодня, кроме центра некуда. Если будет линия из Ново-Савиновского района (с Квартала) или из Азина в центр, там однозначно будут метрошные потоки под 15 тысяч пассажиров в час, не поздним вечером, конечно. Пока же второй планируется линии проходящая вдоль всего Квартала по проспекту Ямашева и впоследствии соединяющая Ново-Савиновский район с Азино (улица Фучика). Там (между Кварталами и Азино) тоже потоки немалые, почти сравнимые с направлением в центр города.

 

А в Казани будет резон 2-ую линию продлить до района ипподрома.

Не могу себе представить откуда и как возможно такое продление. По нынешним перспективным проектам возможна одна из линий (четвертая, кстати, на сегодняшний день) из центра через район нового ипподрома в Азино. Сам по себе район ипподрома ничего в плане потоков не даст. А вот Азино с окрестностями - более 200 тысяч с перспективой дальнейшего строительства. И Новосавиновский район - 200 тысяч жителей.

[CptLop]

А так очевидно все городские пассажирские перевозки, кроме автобусных убыточны. Вон я помню инфа, где-то проскакивала, что ваш самарский трамвай имеет себестоимость 18 руб. поездка.

Vag По Самаре у вас неточная информация. В 2009 году себестоимость провоза 1 пассажира в трамвае - 12 руб., в троллейбусе - 14 руб., в автобусе - 16 руб., в метро - 30 руб. В среднем в городском транспорте - 18-20 руб. При стоимости

проезда - 12 руб., по транспортной карте - 10 руб., для студентов и школьников - 5 руб.

Так что трамвай менее убыточен чем автобус.

Сейчас после повышения стоимости проезда до 15 руб. трамвай и троллейбус вышли даже на прибыль, но из-за метро и

автобусов городской транспорт до сих пор дотируется.

[Vag]

Vag По Самаре у вас неточная информация. В 2009 году себестоимость провоза 1 пассажира в трамвае - 12 руб., в троллейбусе - 14 руб., в автобусе - 16 руб., в метро - 30 руб. В среднем в городском транспорте - 18-20 руб. При стоимости

проезда - 12 руб., по транспортной карте - 10 руб., для студентов и школьников - 5 руб.

А можно ссылку посмотреть ? Я сам когда увидел 18 руб. несколько засомневался.

Так что трамвай менее убыточен чем автобус.

Надо к нам отправить ваших автобусников.

[E69]

В часы пик набирается что-то близкое.

Ну не может у вас быть в час пик 15 тысяч в одном направлении при суточном объеме перевозок всего в 30 тысяч даже после пуска Победы.

 

Зря голосование изменили, уже не так интересно, когда итог очевиден.

[malianov]

PS Вот вам более интересная угадайка - в каком городе (ну, понятно, кроме Мск, СПб и Киева) быстрее преодолеют отметку в 40 км линий? :-)

Думаю, в Минске (сейчас 30,3 км, строится 5,5 км на юго-западе, после этого возможно строительство по одному перегону на западе и востоке). Также есть шансы опередить Минск у Харькова (сейчас 35,6 км, строится одна станция), у Ташкента (сейчас 37,5 км) и Баку (сейчас 33,1 км).

 

Российские метрополитены (кроме Мск и СПб), возможно, никогда и не достигнут длины 40 км, ибо нигде нет достаточной численности населения для строительства такого длинного метро.

Edited March 18, 2010 by malianov

[Vladislav Prudnikov]

Думаю, в Минске (сейчас 30,3 км, строится 5,5 км на юго-западе, после этого возможно строительство по одному перегону на западе и востоке). Также есть шансы опередить Минск у Харькова (сейчас 35,6 км, строится одна станция), у Ташкента (сейчас 37,5 км) и Баку (сейчас 33,1 км).

 

Итак, стартовые позиции:

 

Ташкент - 36.2 км

Харьков - 35.2 км

Баку - 33.1 км

Минск - 30.3 км

 

В Ташкенте метрострой заброшен напрочь. При самом удачном подсчёте, участок из трёх станций на Юнусабаде будет иметь 3.8 км длины, т.е. наберётся ровно 40 км. Но может быть и 0.1-0.2 км меньше.

 

В Харькове Алексеевская даст +2.0 км, Проспект Победы +1.2 км, т.е. в итоге получим 38.4 км. Державинская нужной цифры не даст, Одесская - даст.

 

В Минске юго-запад даст +5.1 км и потом Малиновка +1.8 км, т.е. в итоге получим 37.2 км. Что будет дальше - Красный бор (~1.4 км) или 3-я линия - мы пока не знаем.

 

В Баку станция Мюшфик даст ~1.5 км, а 3-я линия из двух станций ~1.7 км, в итоге - ~36.3 км. Что будет дальше - тоже не ясно, но недостающие ~4 км могут дать только участки по 3 станции. В общем, Баку имеет шанс первым перейти 40 км, но при этом у него будет максимум 28 станций, т.е. до 30 станций не дотянет.

 

Как видим, интрига здесь не меньше (и, что интересно, не менее далёкая) чем у озвученных в этой теме 20 станциях :-)

 

Российские метрополитены (кроме Мск и СПб), возможно, никогда и не достигнут длины 40 км, ибо нигде нет достаточной численности населения для строительства такого длинного метро.

 

Скорее всего так и будет, если, конечно, наша дорогая Казань не извернётся и не отгрохает длиннющую 2-ю линию. Наибольшие шансы подойти к 40 км у Нижнего Новгорода при двух полностью отстроенных линиях (~38.5 км). Но ещё на многие годы в российских метрополитенах 18-20 станций и 22-25 км линий станут пределами, к которым будут стремиться.

[Vag]

В Минске юго-запад даст +5.1 км и потом Малиновка +1.8 км, т.е. в итоге получим 37.2 км. Что будет дальше - Красный бор (~1.4 км) или 3-я линия - мы пока не знаем.

Владислав с Минском мне кажется будет еще интрижнее и загадочней.

Все же пока в ближайшие годы я думаю не самое лучшие время для такого капиталоемкого проекта как новая линия.

Собственно уже видно такой кусок из четырех станций слишком тяжел в кризис.

Предположу, что будет так: после достройки радиуса финансирование урежут, 3 линию будут потихоньку только проектировать, дело это то же не простое и затратное. Но зато будут "навешивать" по станции на каждом радиусе. И Красный бор и Смоленскую за Уручье и за Могилевскую. Благо пересадочный узел реконструирован. Такой вариант позволит и сэкономить и сохранить метростроение.

Тем более, я так понимаю для третей линии очень потребна лопата производства Херенкнехта или Ловата. Вот как раз соберут за эту годы денежку на лопату и в году этак 2017 начнут ударными темпами строить.

Так что Минск первый кандидат, если вдруг конечно на Харьков не просыпется денежный дождь.

Edited March 18, 2010 by Vag

[TheViktorych]

для третей линии очень потребна лопата производства Херенкнехта или Ловата. Вот как раз соберут за эту годы денежку на лопату и в году этак 2017 начнут ударными темпами строить.

Туннелепроходческий комплекс Lovat стоит примерно 10-15 миллионов долларов, сумма несущественная для метростроя даже Минского уровня. На те же 4 станции новой линии нужна сумма примерно 300-400 млн долларов минимум, так что отговорка "деньги на строительство метро есть, а на лопату нет" не работает.

Edited March 18, 2010 by Vladg2008

[Терентий]

Ну не может у вас быть в час пик 15 тысяч в одном направлении при суточном объеме перевозок всего в 30 тысяч даже после пуска Победы.

Согласен. Немножко выдаю желаемое за действительное. Надеюсь, скоро потоки побольше будут, чем сегодня.

[knsx]

А мое мнение, что российский проект "Губернское метро" никогда, ни в каком внестоличном городе не достигнет 20 станций.

Что за проект такой? Аж Яндекс его не находит.

 

вы сударь еще забейте в Яндексе, местонахождение клада, где найти?

Вам популярно объяснить, что такое Губернское метро, или на интуитивном уровне все же догадаетесь, что это такое в российских реалиях?

[K-Lex]

На каком перегоне гипотетической 2-й линии сегодня наблюдаются потоки хотя бы в 15 тыс пассажиров в час в одном направлении?

Трасса второй линии согласно генеральному плану развития Казани покрывает одно из самых пассажиронапряженных направлений из Кировского района через Московский, Савиново, Советский, Азино на Горки по наиболее пассажиронапряженным коридорам. По трассе этой линии есть устойчивые крупные пассажиропотки. Наиболее пассажиронапряженные зоны по линии образуются на участках Адорасткого - Компрессорная, Сахарова - Дубравная. На этих участках пассажиропотоки существенно превышают названную цифру. В целом, если оценивать потенциальную эффективность второй линии, после достройки линия предполагает хорошую загрузку, вероятно даже большую, чем у первой линии. Но для этого линия должна будет сомкнуться. В этом заключается и ее минус, т.к. для смыкания потребуется время. Поэтому существует вариант первоочередного строительства линий из центра в Савиново и из центра в Азино, которые вберут в себя не только межрайонные потоки, но и центростремительные.

 

Более того, на 1-й линии уже тоже есть "метрошные" потоки? Да там и 8 тысяч в час ещё нет.

Нельзя смешивать имеющиеся общие потоки, которые и являются показателем для составления генеральных схем линий и проектирования, и потоки по недостроенной линии. Потоки по трассе линии, естественно, есть. Но они не могут ее загрузить, пока она имеет недостаточное развитие. Например, максимальный поток по трассе первой линии (Кремлевская дамба) еще не покрыт работающим участком.

 

По вопросам. В первом поставил Нижний Новгород, во втором выбирал между Самарой и Екатеринбургом, остановился на Самаре. Время покажет. Назвать самым высоким после столиц темп казанского метростроения не могу. На мой взгляд, это больше мнимая точка зрения у многих. Пока Казань имеет только 1 введенную станцию за 4 года с открытия метро.

[Vag]

K-Lex В виду ...ммм... некоторой специфичности пассажиропотоков Казани можно нанести самые крупные потоки, хотя бы, схематично на карту на карту города ? Сколько тыс/час, куда едет.

Ну или, что вовсем чудесно, выложит эту часть генлана в вашем разделе.

Edited March 27, 2010 by Vag

[K-Lex]

Я бы не сказал, что Казань чем-то отличается от других городов, крупные центростремительные потоки есть. Особенность просто в том, что среди прочих есть и существенный межрайонный поток в обход центра. Но он может перераспределиться и на центростремительные линии.

[Дурень]

Назвать самым высоким после столиц темп казанского метростроения не могу.

А зря!

 

Пока Казань имеет только 1 введенную станцию за 4 года с открытия метро.

Самые новые станции открылись после предыдущих:

в Самаре через 5 лет,предыдущая была открыта за 9 лет до этого

в Екатеринбурге через 8 лет (в 2002году!!)

в Нижнем Новгороде через 9 лет (в 2002году!!)

 

в Днепропетровске ничего не открывали с 1995

в Ереване ничего не открывали с 1996

 

Разве что в Новосибирске "Берёзовая Роща" открылась через 3.5 года после "Покрышкина", зато её в свою очередь ждали

10 лет почти...

 

Я перечислил все малые метрополитены СНГ, где

Edited April 4, 2010 by Дурень