Jump to content

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Имеет ли смысл преобразование строящихся метрополитенов?


 Share

Recommended Posts

Есть ещё вариант электробусы. Им ни проводов, ни дизельного топлива не надо. Хотя ЛРТ всё же наверное проще.

Проще, т.к. у электробусов с батарейками беда - масса великовата, заряд маловат. Если в городе это окупаеться маневреностью и экономией на инфраструктуре - то в подземке ведь все равно приходиться капитально строить, один/пара проводов на фоне тоннеля - копейки. Метротрам действительно проще.

Link to comment
Share on other sites



  • Replies 78
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Если на электрической тяге двигаться только под землей, то при небольших подземных участках этот вариант может выигрывать.

Тут проблема всех автобусных/троллейбусных скоростных систем в обособлении трассы от автомобилей.

Link to comment
Share on other sites

  • 2 months later...

Приобрел на днях книгу: Э.А. Сафронов "Транспортные системы городов и регионов". Изд-во АСВ. Москва.2007. В ней много места уделено транспорту Омска и будущему Омскому метро. Приведу из нее некоторые цифры по пассажиропотоку в Омском метро. Не удивляйтесь датам, книга написана и издана в 2007 году, когда цены на нефть росли как на дрожжах, рейтинг мистера Пу зашкаливал за 100%, первый пусковой участок метро в Омске собирались открыть в 2008, а в 2015 году хотели закончить 1-ю линию...

В качестве подвижного состава выбрали 3-вагонные "Русичи".

2008 год.

1 очередь. Длина линии - 6,15 км. Максимальный пиковый поток в одну сторону - 12113 чел.\час. 14 пар\час. Интервал -

4,1 мин. Время в пути - 10 мин.

2010 год.

2 очередь. Длина линии - 8,8 км. Макс. пиковый поток - 12664 чел.\час. 15 пар\час. Интервал - 4 мин. Время в пути - 15 мин

2015 год.

3 очередь. Завершение строительства 1 линии. Длина линии - 15,2 км. Макс. пиковый поток - 18500 чел.\час. 22 пары\час. Интервал - 2,7 мин. Время в пути - 25 мин.

Вот цифры - думайте сами, что лучше для Омска. С одной стороны пассажиропотоки для метро маловаты ( или метро спроектировано с большим запасом), с другой стороны - 4-вагонный СТ или метротрам будет работать на пределе. Хотя

численность населения в Омске имеет тенденцию к уменьшению, а уровень автомобилизации растет. ( В теме "Строительство метро в Омске" была картограмма пассажиропотоков на 1 линии, но сейчас она не открывается в большем разрешении. Убедительная просьба, у кого есть она выложить на форум, пожалуйста, чтобы увидеть какой перегон будет максимально загружен.)

Еще цифры по Омску. Загруженность дорожной сети: легковой транспорт - 60%, маршрутное такси - 25%, автобусы -

11%, э/транспорт - 4%. Т.е. понятно кто создает пробки.

Распределение перевозок пассажиров: маршрутные такси - 23%, автобусы - 48,3%, троллейбусы - 19,6%, трамваи -

9,1%.

Link to comment
Share on other sites

какой перегон будет максимально загружен
Наверняка будет загружена в первую очередь центральная часть линии (которая соответствует второму пусковому участку метро).
Загруженность дорожной сети: легковой транспорт - 60%, маршрутное такси - 25%, автобусы -

11%, э/транспорт - 4%. Т.е. понятно кто создает пробки.

Кстати, а это данные без учета того, что один автобус создает "загрузку", сравнимую с тремя (если правильно помню) легковыми автомобилями? По-моему это распределение машин по количеству в штуках, которое надо пересчитать на долю в загрузке улиц.

 

Вообще же интересно, как они получили эти 18,5 тыс/час. Сейчас в Омске вряд ли есть улицы с потоками более 10 тысяч (максимально возможный поток можно оценить по интенсивности движения автобусов). Таким образом, предполагается, что метро будет собирать потоки с нескольких параллельных направлений. Это требует соответствующей сети маршрутов наземного транспорта с закрытием беспересадочных маршрутов и переориентацией наземного транспорта на подвоз. Например, в соседнем Новосибирске конкуренты на автобусах перевозили почти половину потока метро. В Омске ситуация несколько лучше - нет коммерческих автобусов (только газели).

Link to comment
Share on other sites

E69

Наверняка будет загружена в первую очередь центральная часть линии (которая соответствует второму пусковому участку метро).

Немного не угадали. Вот картограмма из темы "Строительство метро в Омске" Сообщение ivan 1985 от 25\05\2007

 

Как видно максимальный пассажиропоток 18,5 тысяч\час будет на метромосту. На остальных перегонах пиковый пассажиропоток - от 7 до 13,5 тысяч\час. Т.е. если убрать с 1 линии омского метро эти дополнительные 5 тысяч\час ( например организацией автобусного движения по выделенной полосе на другом ярусе моста), то вполне реально построить вместо 1 линии метро 4-вагонный метротрам по ее трассе.

Кстати, а это данные без учета того, что один автобус создает "загрузку", сравнимую с тремя (если правильно помню) легковыми автомобилями? По-моему это распределение машин по количеству в штуках, которое надо пересчитать на долю в загрузке улиц.

Нет, это загрузка площади условно-дорожной сети.

Вообще же интересно, как они получили эти 18,5 тыс/час. Сейчас в Омске вряд ли есть улицы с потоками более 10 тысяч (максимально возможный поток можно оценить по интенсивности движения автобусов). Таким образом, предполагается, что метро будет собирать потоки с нескольких параллельных направлений. Это требует соответствующей сети маршрутов наземного транспорта с закрытием беспересадочных маршрутов и переориентацией наземного транспорта на подвоз.

Ну это лучше спросить у автора книги Сафронова Эдуарда Алексеевича. Он ваш земляк, доктор технических наук,

профессор кафедры "Городское строительство и хозяйство" Сибирской автомобильно-дорожной академии. Участвовал

в разработке метрополитенов городов Сибири и Урала.

В книге даются данные по суточным перевозкам пассажиров в Омске. Пр. Мира - 198 тыс.\сутки, ул. Герцена - 112 тыс.\

сутки, пр. Маркса - 171 тыс.\сутки, ул. Б. Хмельницкого - 160 тыс.\сутки, ул. Гагарина - 200 тыс.\сутки, ул. Кирова -

85 тыс.\сутки. Правда эти данные за 1991 год, с тех пор и пассажиры пересели на свои автомобили и направления

пассажиропотоков наверное изменились.

Насчет сокращения маршруток вы правы. По Программе развития ГПТ в Омске планируется сократить длину сети маршрутных такси на 22%, а долю перевозок пассажиров уменьшить с 23% до 12%.

В дополнение хочу выложить сюда главу из книги Фишельсона "Городские пути сообщения" 1980 года.

 

посвященную метротрамам. Здесь в таблице 13 даются пассажиропотоки, которые способны перевезти СТ и метротрамы.

Если кому-то не нравится плотность 5 чел.\кв.м, то можете пересчитать для заполняемости 3 чел.\кв.м.

Link to comment
Share on other sites

Очень интересно, как одна Заречная будет давать 12 тысяч в час, 100 в стуки. Другие станции на левом берегу - 3 тысячи в час, 30 в сутки (считаю в первом приближении, что внутри левого берега поездок на метро нет), что тоже немало.

У нас самая нагруженная пл. Маркса, на которой висят несколько микрорайонов, принимает 35 тысяч человек в стуки (в двух направлениях будет около 60), станции "местного значения" раза в три меньше.

 

с тех пор и пассажиры пересели на свои автомобили и направления пассажиропотоков наверное изменились.
Да, на 10-15% можно уменьшить. Важнее переориентация потоков от заводов в центр.

 

Кстати, наибольшие потоки на наземном транспорте как раз по ул. Гагарина - в центре города. В пересчете на час, действительно, немало получается.

Link to comment
Share on other sites

Очень интересно, как одна Заречная будет давать 12 тысяч в час, 100 в стуки. Другие станции на левом берегу - 3 тысячи в час, 30 в сутки (считаю в первом приближении, что внутри левого берега поездок на метро нет), что тоже немало.

Наверное имелось ввиду, что "Заречной" будут пользоваться все жители 11 и 12 мкр-нов. Плюс после открытия жители

юго-западных районов (Авиагородок и др.) и пассажиры аэропорта будут подвозиться к "Заречной" по ул. 60 лет Победы

и Енисейской для разгрузки Ленинградского моста. Т.е. если организовать автобусный маршрут на перпендикулярном

трассе 1 линии направлении ( с ул. Енисейской на ул. Красный путь через метромост ), то можно снять эти 5 тыс.\час, а по

трассе 1 линии омского метро пустить метротрам с максимальным пассажиропотоком 13,5 тыс.\час.

Link to comment
Share on other sites

2008 год.

1 очередь. Длина линии - 6,15 км. Максимальный пиковый поток в одну сторону - 12113 чел.\час. 14 пар\час. Интервал -

4,1 мин. Время в пути - 10 мин.

2010 год.

2 очередь. Длина линии - 8,8 км. Макс. пиковый поток - 12664 чел.\час. 15 пар\час. Интервал - 4 мин. Время в пути - 15 мин

2015 год.

3 очередь. Завершение строительства 1 линии. Длина линии - 15,2 км. Макс. пиковый поток - 18500 чел.\час. 22 пары\час. Интервал - 2,7 мин. Время в пути - 25 мин.

Вот цифры - думайте сами, что лучше для Омска. С одной стороны пассажиропотоки для метро маловаты ( или метро спроектировано с большим запасом), с другой стороны - 4-вагонный СТ или метротрам будет работать на пределе. Хотя

В Харькове, где станций почти три десятка и метро славится своей чуть ли не чрезмерной популярностью, на самой загруженной Салтовской линии поток чуть более 22 тысяч человек/час. Так что 18500 для одной линии гипотетического Омского метро это очень хорошо.

Link to comment
Share on other sites

TheViktorych

Так что 18500 для одной линии гипотетического Омского метро это очень хорошо.

Согласен. Но все ли из этих 18,5 тысяч сядут в метро. Тут начинают играть всевозможные объективные и субъективные

факторы: метробоязнь, боязнь подземных пространств, отсутствие удобных пересадок ( как в нашем Самарском метро) и др. Например, после взрывов в Московском метро и широкого освещения этого в СМИ многие люди в других городах стали

бояться спускаться в метро. Вот у вас в Нижнем наверное большой пассажиропоток вдоль трассы метро и паралельно ей.

Но какой % этого пассажиропотока пользуется метро? Ведь это быстрее, чем ехать в полном автобусе и стоять в пробках.

Link to comment
Share on other sites

  • 3 years later...

Начало из темы про Омск, где вопрос конвертации метро в трамвай встал наиболее остро:

 

Легче всего конвертировать систему метро в метротрамвайную - в Челябинске, там надо полностью достроить участок до ст. Проспект Победы, подсоединить Комсомольскую к трамвайной сети главными путями за станцией (станция Тракторозаводская в ближайшей перспективе не нужна), далее построить переходный участок с глубокого на мелкое заложение Проспект Победы - Курчатовская и станцию Курчатовская, опять же по стандартам метрополитена. После чего строится шестистрелочные тупики, где внутренние пути выводятся на поверхность (а внешние остаются для задела под продление метро). Пути выводятся на Проспект Победы (сам проспект, по которому идёт трамвай), и первая линия метротрамвая готова. В качестве второй линии я бы выбрал участок ЮУрГУ - Свердловский/Курчатова - Вокзал (все - глубокое заложение), дальше переходный участок на мелкое и станция у Авроры - далее тупики с выходом на поверхность на Дзержинского с подключением к трамсети. На настоящий момент, в принципе, всё. Остальные коридоры обслуживаются имеющимся трамваем и троллейбусом.

 

В Красноярске объединять не с чем. Трамвай по левому берегу считаю утопичным проектом, надо достраивать ту линию, какая есть, в виде метро - иного выхода нет.

 

В Омске, казалось бы, ситуация однозначна - надо подсоединять к трамсети готовый участок, но проблема там в том, что Омский трамвай доведён до ручки, в отличие от Челябинского. Сейчас подсоединять не к чему и не чем. Поэтому мой рецепт - сдача участка от Рокоссовского до Пушкина + срочное строительство станции Торговый центр (по метропроекту) (без неё можно и не сдавать), но работа на трамвайном ПС. Далее строительство участка ТЦ - Ильинская, вывод путей на поверхность и соединение с сетью по ул. Чкалова мимо ТЮЗа. Соединять напрямую сеть через Маршала Жукова с Пушкина считаю бессмысленным, ибо основной поток с левобережья пойдёт именно на участок ТЦ - Ильинская, а не на трамвайную линию по задворкам. Трамвай в Омске пока не готов к тому, чтобы стать метро.

Link to comment
Share on other sites

Легче всего конвертировать систему метро в метротрамвайную - в Челябинске, там надо полностью достроить участок до ст. Проспект Победы

Ха, вот в этом вся и загвоздка. Если достроить до Проспекта Победы, то проще уже открыть полноценное метро. Но на это нет денег. Так что, надо думать, как не достраивая всё метро запустить метротрам. ИМХО, оставить только построенную Комсомольскую площадь с окружающими тоннелями и далее строить по поверхности или на эстакадах трамвай. На остальное нет денег.

Link to comment
Share on other sites

Легче всего конвертировать систему метро в метротрамвайную - в Челябинске, там надо полностью достроить участок до ст. Проспект Победы

Ха, вот в этом вся и загвоздка. Если достроить до Проспекта Победы, то проще уже открыть полноценное метро. Но на это нет денег. Так что, надо думать, как не достраивая всё метро запустить метротрам. ИМХО, оставить только построенную Комсомольскую площадь с окружающими тоннелями и далее строить по поверхности или на эстакадах трамвай. На остальное нет денег.

 

Нет, не проще. В Челябинске сам по себе проект метро гораздо лучше, нежели в Омске, и пусковой участок выделен лучше, чем в Омске (или, чем был, например, в Уфе), но всё равно он сам по себе будет возить воздух. Именно в виде полноценного метро. Попробуйте сами прикинуть поток, идущий с Комсомольской площади (откуда?) до Проспекта Победы (куда?) и точка. Главным узлом для Челябинска является Площадь Революции, троллейбусы не успевают на выделенке высаживать пассажиров. На Площади Революции будет метро, но уехать на нём можно будет на одну станцию в одну сторону и на две - в другую. Много будет желающих? Посему, признавая, что пусковой участок правильный, надо любыми силами присоединить его к трамвайной сети, как минимум на Северо-Западе, тогда бОльшая часть потока с Северо-Запада пойдёт по новому коридору. Как только появится идея, не просто построить 4 станции "красивого метро", а выстроить главный транспортный коридор для работающей трамвайной системы, деньги на достройку найдутся. Сделано уже очень много, Вы предлагаете бросить Торговый центр? Тоннель от Комсомольской площади к Площади Революции (готовый) идёт глубокого заложения, его уже никак на Цвиллинга не завернёшь. Куда же Вы предлагаете его вывести? От станции в главном пересадочном узле - на Площади Революции - мы отказываемся? Может тогда вообще не использовать ничего? В общем, это не выход.

Link to comment
Share on other sites

В Омске, казалось бы, ситуация однозначна - надо подсоединять к трамсети готовый участок,

Поэтому мой рецепт - сдача участка от Рокоссовского до Пушкина + срочное строительство станции Торговый центр (по метропроекту) (без неё можно и не сдавать), но работа на трамвайном ПС. Далее строительство участка ТЦ - Ильинская, вывод путей на поверхность и соединение с сетью по ул. Чкалова мимо ТЮЗа. Соединять напрямую сеть через Маршала Жукова с Пушкина считаю бессмысленным, ибо основной поток с левобережья пойдёт именно на участок ТЦ - Ильинская, а не на трамвайную линию по задворкам.

Не соглашусь с трассировкой. После "Библиотеки им. Пушкина" линию надо выводить на поверхность, улица Булатова для этого вполне подойдет. Далее надо

вести наземную линию по улицам Герцена и Гагарина. После Комсомольского моста надо воссоздавать трамвайную линию по пр. Маркса, так как существующие

трамвайные линии на улицах Жукова и Серова проходят по затрапезным трущобам, а на пр. Маркса находятся и ВУЗы, и офисные, и торговые центры, и

ж\д вокзал.

После этого можно подумать о строительстве 2-й линии СТ по ул. Красный путь и пр. Мира.

Link to comment
Share on other sites

Нет, не проще
Проще. Предлагаемый вами вариант будет стоить столько же, сколько достройка линии в виде обычного метро. Просто можно организовать некое подобие билетных схем как в Москве.
Link to comment
Share on other sites

Не соглашусь с трассировкой. После "Библиотеки им. Пушкина" линию надо выводить на поверхность, улица Булатова для этого вполне подойдет. Далее надо

вести наземную линию по улицам Герцена и Гагарина. После Комсомольского моста надо воссоздавать трамвайную линию по пр. Маркса, так как существующие

трамвайные линии на улицах Жукова и Серова проходят по затрапезным трущобам, а на пр. Маркса находятся и ВУЗы, и офисные, и торговые центры, и

ж\д вокзал.

После этого можно подумать о строительстве 2-й линии СТ по ул. Красный путь и пр. Мира.

 

Ширина ул. Булатова - 10-12 м - 3 полосы одностороннего движения, при этом Булатова - транзитная улица для проезда на мост 60-летия Победы. С южной стороны проезжей части расстояние до домов - меньше 10 м. Где будем вести изолированную линию СТ? Вот фото:

http://maps.yandex.ru/-/CVblAOLD

 

http://maps.yandex.ru/-/CVblASYv

Это - перекрёсток Булатова и Герцена. Где здесь вписывать кривую? По Герцена тоже вести негде.

Link to comment
Share on other sites

Нет, не проще. В Челябинске сам по себе проект метро гораздо лучше, нежели в Омске, и пусковой участок выделен лучше, чем в Омске (или, чем был, например, в Уфе), но всё равно он сам по себе будет возить воздух. Именно в виде полноценного метро.

Вот поэтому я и предлагаю забросить часть построенного - ТЦ и тоннели вокруг него, а также часть тоннеля между Комсомольской пл. и Пл.Революции. А станцию Комсомольская площадь и тоннели вокруг нее использовать под СТ. Строить СТ где-то мелким заложением, где-то на выделенке, где-то на эстакаде. Если по выделенке, пусть даже пересекается с некоторыми перекрестками на одном уровне, приоритет на светофорах давать СТ.

Link to comment
Share on other sites

Нет, не проще. В Челябинске сам по себе проект метро гораздо лучше, нежели в Омске, и пусковой участок выделен лучше, чем в Омске (или, чем был, например, в Уфе), но всё равно он сам по себе будет возить воздух. Именно в виде полноценного метро.

Вот поэтому я и предлагаю забросить часть построенного - ТЦ и тоннели вокруг него, а также часть тоннеля между Комсомольской пл. и Пл.Революции. А станцию Комсомольская площадь и тоннели вокруг нее использовать под СТ. Строить СТ где-то мелким заложением, где-то на выделенке, где-то на эстакаде. Если по выделенке, пусть даже пересекается с некоторыми перекрестками на одном уровне, приоритет на светофорах давать СТ.

 

Там слишком много и дорого построено, чтобы это бросать. Надо работать с тем, что есть. Иначе никто этого не поймёт.

Link to comment
Share on other sites

Там слишком много и дорого построено, чтобы это бросать. Надо работать с тем, что есть. Иначе никто этого не поймёт.

Тогда по 1 млрд. в год 25 лет ждать 4 воздуховозные станции.

Link to comment
Share on other sites

Ширина ул. Булатова - 10-12 м - 3 полосы одностороннего движения, при этом Булатова - транзитная улица для проезда на мост 60-летия Победы. С южной стороны проезжей части расстояние до домов - меньше 10 м. Где будем вести изолированную линию СТ?

Я имел ввиду другое. Нечетная сторона ул. Булатова - сплошной частный сектор, который можно снести для

строительства портала для выхода тоннелей на поверхность. К тому же к мостам 60-летия Победы и Фрунзенскому еще

ведет и паралельная улица-дублер - ул. Фрунзе.

Это - перекрёсток Булатова и Герцена. Где здесь вписывать кривую? По Герцена тоже вести негде.

У трамваев радиус кривых гораздо меньше, чем у метро. Минимальный радиус поворота - 15 метров. Для 3-вагонных

СМЕ - около 50 метров.

Насчет ул. Герцена. Ширина проезжей части - 16 метров ( а еще широкие газоны и тротуары ), т.е. 4 полосы по 4 метра

каждая. При этом все обочины дороги заставлены припаркованными автомобилями. Для трамвайной полосы по правой

обочине ( а не по центру ) понадобится всего 2,6 метра, т.е. 5,2 метра - с обоих сторон. Еще 10,8 метра ширины дороги

останется для легковых автомобилей. Можно 4 полосы по 2,7 метра сделать.

Если посмотрите на старые карты, то раньше были трамвайные линии на улицах Гагарина и Интернациональной и на

более узких, чем ул. Герцена, улицах Гусарова и Орджоникидзе.

Link to comment
Share on other sites

Тогда по 1 млрд. в год 25 лет ждать 4 воздуховозные станции
В таком случае лучше просто взять и законсервировать, как сделали в Красноярске.
Link to comment
Share on other sites

В таком случае лучше просто взять и законсервировать, как сделали в Красноярске.

А проблему пробок как решать в ближайшее время?

Link to comment
Share on other sites

Я имел ввиду другое. Нечетная сторона ул. Булатова - сплошной частный сектор, который можно снести для

строительства портала для выхода тоннелей на поверхность. К тому же к мостам 60-летия Победы и Фрунзенскому еще

ведет и паралельная улица-дублер - ул. Фрунзе.

 

У трамваев радиус кривых гораздо меньше, чем у метро. Минимальный радиус поворота - 15 метров. Для 3-вагонных

СМЕ - около 50 метров.

Насчет ул. Герцена. Ширина проезжей части - 16 метров ( а еще широкие газоны и тротуары ), т.е. 4 полосы по 4 метра

каждая. При этом все обочины дороги заставлены припаркованными автомобилями. Для трамвайной полосы по правой

обочине ( а не по центру ) понадобится всего 2,6 метра, т.е. 5,2 метра - с обоих сторон. Еще 10,8 метра ширины дороги

останется для легковых автомобилей. Можно 4 полосы по 2,7 метра сделать.

Если посмотрите на старые карты, то раньше были трамвайные линии на улицах Гагарина и Интернациональной и на

более узких, чем ул. Герцена, улицах Гусарова и Орджоникидзе.

 

Частный сектор - это частная собственность на землю. Выкуп обойдётся в копеечку и займёт уйму времени со всеми судами.

Радиус кривых очень сильно влияет на маршрутную скорость. Если мы строим привычный трамвай, то ему никогда не сравняться по скорости с метро с 15-метровыми радиусами. Поезд от "Библиотеки Пушкина" до "Торгового центра" будет идти полторы минуты, а сколько будет идти такой трамвай с учётом прохода двух загруженных перекрёстков, которые никак не перевести на трамвайный приоритет? 10 минут? 20? А как это будет влиять на график движения по подземному участку? Люди буду спускаться в "метро", платить деньги и потом по 20 минут ждать трамвай, который может и не прийти совсем из-за аварии на путях? Как скоро поток в таком трамвае упадёт до величин погрешности? Кто будет отвечать?

 

Там слишком много и дорого построено, чтобы это бросать. Надо работать с тем, что есть. Иначе никто этого не поймёт.

Тогда по 1 млрд. в год 25 лет ждать 4 воздуховозные станции.

 

Ещё раз: они не будут воздуховозные, если через них пропустить основной трамвайный поток. Но именно через них, а не мимо них.

Link to comment
Share on other sites

А проблему пробок как решать в ближайшее время?
Ограничивая передвижение личного автотранспорта. Пока так.
Link to comment
Share on other sites

А проблему пробок как решать в ближайшее время?
Ограничивая передвижение личного автотранспорта. Пока так.

Одновременно с этим следует улучшать НОТ. Уменьшать и стабилизировать интервалы, развивать сеть маршрутов, закупать новый ПС. Необходимость и вообще смысл существования столь короткого метро сомнительны.

Link to comment
Share on other sites

А проблему пробок как решать в ближайшее время?
Ограничивая передвижение личного автотранспорта. Пока так.

 

Где? В Омске? Простите, а какую альтернативу пользователям личного автотранспорта можно представить? Проблема в том, что Омск - не Москва. Это в Москве 80% потока перевозит ОТ, и от ограничений для 10% водителей никому особо ни холодно, ни жарко не станет. А в Омске куда? На маршрутки пересаживать?

 

 

А проблему пробок как решать в ближайшее время?
Ограничивая передвижение личного автотранспорта. Пока так.

Одновременно с этим следует улучшать НОТ. Уменьшать и стабилизировать интервалы, развивать сеть маршрутов, закупать новый ПС. Необходимость и вообще смысл существования столь короткого метро сомнительны.

 

Э, нет. СНАЧАЛА надо создать приемлимый ОТ, а потом уже что-то ограничивать.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...