Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Отвыкайте от пригородных поездов!


 Share
Followers 3

Recommended Posts

Конечно. Я оцениваю не только с точки зрения успешного и молодого здорового человека, а стараюсь смотреть с разных сторон.
Вот чего-чего, а способности смотреть с разных сторон у вас не видел.

 

Полагаю, РЖД скажет, что для того чтобы у рабочих была зарплата, а у пенсионеров были пенсии, надо дать толчок развитию экономики страны - заводы должны работать. Чтобы заводы работали, межгород должны ходить грузовые поезда, промышленные товарняки. А всему этому мешают электрички. В итоге грузы перевозятся фурами по автодорогам, что создаёт пробки - что опять же вредит всем. По причине ущербности теперешней экономики, грузы идут месяцами, заводы тем временем стоят. Это приводит к безработице в регионах, обнищанию населения, создаёт неконкурентно высокие цены на привозимые по ЖД товары. Торговля замирает, страна скатывается к натуральному хозяйству уровня деревни 19 века - грузы возить не выгодно, бизнес обслуживает только свой регион. И с этим надо бороться - создавая условия для доставки грузов к населению, к тем рабочим местам, что у них под боком, чтобы люди не были вынуждены каждый день мотаться межгород в поисках работы. И со стороны государства надо как раз дать дотации на перевозку грузов поближе к населению (а не пассажиров поближе к товарам).

 

Я не говорю что это так. Я просто предполагаю, что это "смотреть с разных сторон". Факт же в том, что ЖД инфраструктура обходится в слишком большую сумму и на всех её всё равно не хватает: между собой конкурируют грузовики и электрички. Вы предлагаете государству (за общие деньги!) вмешаться в конкурентрую борьбу одного с другим, я предлагаю рынку решить самому.

Edited by PavelS
Link to post
Share on other sites


  • Replies 161
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Я просто предполагаю, что это "смотреть с разных сторон".

Поправка: с разных сторон - это с точки зрения разных пассажиров, а не глобальной экономики.

 

Вы предлагаете государству (за общие деньги!) вмешаться в конкурентрую борьбу одного с другим, я предлагаю рынку решить самому.

Я предлагаю государству за общие деньги решать социальную задачу доступности попадания любых граждан из А в Б. Электричка это, автобус или телепортатор - не суть. Если установить на всё исключительно рыночное регулирование, то многие не смогут купить ни молоко, ни рис, ни цитрамон.

Перевозки электричками (или дизелями, где нет электрификации) не должны иметь главной задачей приносить прибыль, они необходимы и миллионерам, и пенсионерам. Ты же доплачиваешь за авиасообщение между Дальним Востоком и центром России. Надеюсь, что и дальше будет доплачивать.

Link to post
Share on other sites
Факт же в том, что ЖД инфраструктура обходится в слишком большую сумму

Фактические затраты на инфраструктуру в общем объеме затрат в пригородных перевозках (по ЦППК) составляют 0,5%.

Link to post
Share on other sites
  • 3 weeks later...

Зато в Сочи электрички теперь кишат, примерно по 4 в час. Еще год назад было штук 8 в день всего. Интересно, после олимпиады оставят или нет?

И вокруг Москвы тоже бурное развитие.

На регионы решили забить основательно - ни метро, ни электричек. :(

Edited by Metrofil
Link to post
Share on other sites
  • 4 weeks later...
Скоростная электричка от Иркутска до Байкальска начнет курсировать с 7 декабря 2013 года
Для доставки туристов на горнолыжный курорт «Гора Соболиная» на ВСЖД будет курсировать скоростная электричка «Иркутск Сортировочный — Байкальск»

Первый рейс электропоезд совершит 7 декабря 2013 года. Со станции Иркутск-Сортировочный электричка будет отправляться в 7:13 (местное время), а прибывать в Байкальск в 10:57 (местное время). До курорта «Гора Соболиная» будет организован трансферт автобусом.

Обратным рейсом из Байкальска электричка отправится в 17:40 (местное время) и прибудет в Иркутск-Сортировочный 22:24 (местное время).

Источник: Гудок.Ru.
Link to post
Share on other sites
  • 1 month later...
На Юго-Восточной железной дороге могут быть отменены четыре из каждых пяти пригородных поездов
В результате недофинансирования уже в начале следующего года в регионах, где действует пригородная пассажирская компания "Черноземье", могут быть отменены каждые четыре из пяти действующих сегодня пригородных поездов.

О ситуации с пригородными перевозками рассказали на пресс-конференции представители Юго-Восточной железной дороги и ППК "Черноземье".

Как сообщил на пресс-конференции генеральный директор ОАО «ППК «Черноземье» Виктор Шубин, в настоящее время компания находится в предбанкротном состоянии. На Юго-Восточной железной дороге могут быть отменены четыре из каждых пяти пригородных поездов, существующих на данный момент.

Так, на территории Воронежской области могут остаться 6 пар поездов из 63, курсирующих сегодня, в Белгородской области - 3 пары поездов из 40, в Липецкой - 3 из 30-ти, в Саратовской - 3 из 18-ти, в Курской - 2 из 21, в Тамбовской - 3 из 33, в Пензенской - 1 из 10-ти.

В настоящее время ОАО «Пригородная пассажирская компания «Черноземье» пребывает в крайне тяжелом финансовом положении. По итогам формирования бухгалтерского баланса общества за 9 месяцев 2013 года совокупный убыток ОАО «ППК «Черноземье» от пригородных железнодорожных перевозок, начиная с 1 июля .2011 года, составляет 2,9 млрд. рублей. Из них 1 млрд. рублей - долг, сложившийся в 2013 году.

Все расчетные данные ОАО «ППК «Черноземье» по себестоимости перевозок, планируемым доходам и объемам средств, необходимым для осуществления перевозочной деятельности по существующим на сегодняшний день маршрутам, представлены в администрации обслуживаемых областей. Однако до сих пор решений по выделению средств в полном объеме не принято. При том одни регионы все-таки готовы искать средства для компенсации выпадающих доходов, а у других возникают вопросы по поводу законодательства. Так, та же Тамбовская область приняла к компенсации 56,2% от выпадающих доходов железнодорожного перевозчика, а та же Воронежская - всего 17,2%. В Липецкой области при ожидаемых финансовых потерях 253,8 млн. рублей бюджетом области предусмотрена субсидия на компенсацию в размере всего 35 млн. рублей, или 13,8%.

В сложившейся ситуации ОАО «ППК «Черноземье» предпринимаются различные меры по сокращению собственных расходов и увеличению доходов, утвержден антикризисный план, в рамках которого Компания вынуждена экономить на всем. Проводятся мероприятия по борьбе с безбилетным проездом в целях увеличения выручки от продажи проездных документов. Однако образовавшаяся задолженность перед Центральной дирекцией мотор-вагонного подвижного состава–филиалом ОАО «РЖД» за аренду поездов достаточно велика, а регионы, которые по закону должны компенсировать перевозчику межтарифную разницу, не спешат выплачивать деньги в полном объеме.

Между тем, на заседании правительства РФ 14 ноября, где обсуждались инвестиционная программа и финансовый план ОАО "РЖД", президент компании ОАО "РЖД" Владимир Якунин заявил, что финансовый план развития компании предусматривает полное взыскание задолженности за услуги, оказываемые пригородным пассажирским компаниям.

Задолженность может стать причиной отмены значительной части пригородных поездов, а объемы пригородных пассажирских перевозок могут быть приведены в соответствие с оплаченным регионом заказом.

Источник: gorod48.ru.
Link to post
Share on other sites

Имени ВВППК посвящается.....

 

Замена пригородного железнодорожного сообщения участка Муром – Ковров на автобусное

С 01.02.2014 года на участке обслуживания компании Ковров – Муром, в соответствии с договором на организацию транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении по территории Владимирской области от 30 декабря 2014 года № 432/2013 – пригородное железнодорожное сообщение переводится в автобусное.

Отменяются следующие пригородные поезда:

№ 6464 Волосатая (отпр. 04:37) – Муром (приб.06:20),

№ 6468 Ковров (отпр. 15:41) – Муром (приб. 18:45),

№ 6465 Муром (отпр. 07:30) – Волосатая (приб. 08:55),

№ 6467 Селиваново (отпр. 13:16) – Ковров (приб. 14:50),

№ 6473 Муром (отпр. 19:25) – Волосатая (приб. 21:20).

 

ВВППК

Link to post
Share on other sites
  • 1 month later...
О ситуации с организацией пригородного железнодорожного сообщения в ряде регионов России.
В связи с недостоверными данными, появившимися в ряде СМИ о ситуации с организацией пригородного железнодорожного сообщения в ряде регионов России, ОАО "РЖД" разъясняет.

В настоящее время заключено всего 68 договоров на организацию транспортного обслуживания населения с 54 субъектами Российской Федерации. В том числе:
- со сроком на 2-3 месяца заключено 11 договоров (ОАО "ПК"Черноземье" - Курская, Липецкая области, ОАО "Башкортостан" с Республикой Мордовия, ОАО "Содружество" с Республикой Мордовия, ОАО "Саратовская ППК" с Саратовской областью, ОАО "Байкальская ППК" с Республикой Бурятия, ОАО "Краспригород" с Республикой Хакасия и Кемеровской областью, ОАО "Забайкальская ППК" с Забайкальским краем, ОАО "Кузбасс пригород" с Кемеровской областью, ОАО "Экспресс Приморья" с Амурской областью);
- со сроком на 6 месяцев – 6 договоров (ОАО "Содружество" с Республикой Марий Эл, Чувашской Республикой, ОАО "Башкортостанская ППК" с Ульяновской областью, ОАО "СПК" с Курганской областью, ОАО "Байкальская ППК" с Иркутской областью, ОАО "Экспресс – пригород" с Новосибирской областью);
- свыше 6 месяцев – 51 договор (из них 19 среднесрочных договоров).

Не подписан 31 договор (ОАО "Самарская ППК" (Самарская область), ОАО "Краспригород" (Красноярский край), ОАО "ППК" (Удмуртская Республика), ОАО "Башкортостанская ППК" (Челябинская, Самарская области), ОАО "ППК "Черноземье" (Тамбовская, Воронежская, Саратовская области), ОАО "Кубань Экспресс Пригород" (Республика Адыгея), ОАО "СКППК" (Ставропольский край, Республика Северная Осетия (Алания), Карачаево-Черкесская Республика, Республика Дагестан), ОАО "Северная ППК" (Кировская, Вологодская, Архангельская, Ярославская, Костромская области), ОАО "Содружество (Пермский край, Свердловская область, Республика Татарстан, Удмуртская Республика), ОАО "ВВППК" (Нижегородская область, Удмуртская Республика), ОАО "СЗППК" (Тверская, Вологодская, Ленинградская, Новгородская, Псковская области, г. Санкт-Петербург), ОАО "СПК" (Челябинская область).

По предварительным прогнозам выпадающие доходы пригородных перевозчиков составят 17,2 млрд рублей. В региональных бюджетах на 2014 год предусмотрены субсидии на компенсацию выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов в объеме 7,6 млрд рублей. Таким образом, потребность в увеличении субсидий из регионов в 2014 году составит 9,7 млрд рублей.

В 18 субъектах Российской Федерации вопрос безубыточности практически решен (на текущий момент по 8-и регионам можно ожидать полную компенсацию потерь в доходах, по 4 регионам компенсации не требуются, еще по 6 регионам компенсация составляет выше 80%).

Вместе с тем, значительная часть субъектов Российской Федерации считает иначе. 7 регионов не предусмотрели субсидии на компенсацию выпадающих доходов (Республика Бурятия, Владимирская область, Ставропольский край, Ростовская область, Астраханская область, Вологодская область, Ленинградская область), 38 регионов запланировали субсидии, обеспечивающие покрытие выпадающих доходов менее чем на 50 %, по 10 регионам предусмотрены компенсации от 50% до 80%.

Финансово-экономические условия (принятые решения, определившие тарифы на грузовые перевозки на следующий год) вынуждают компанию оптимизировать свои потери в сфере пригородных железнодорожных перевозок. Поэтому руководством пригородных компаний принято решение заключать договоры на транспортное обслуживание субъектов в 2014 году только на тот срок и объем, на который хватает средств, заложенных в их бюджетах на компенсацию выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов. Таким образом, объемы пассажирских перевозок в пригородном железнодорожном сообщении будут приведены в соответствие с оплаченным заказом.

Необходимо отметить, что в настоящее время ведется активная работа по согласованию заказов на транспортное обслуживание населения в регионах. При этом администрациям регионов предлагается определить оптимальные для субъекта размеры пригородного железнодорожного сообщения. Однако исполнительные органы власти регионов не проявляют активности в заключении договоров на 2014 год.

Напомним, что в 2011 году Правительство России приняло решение об установлении для перевозчиков льготного исключительного тарифа на услуги по использованию инфраструктуры при перевозках пассажиров в пригородном сообщении для перевозчиков в размере 0,01 от базового уровня (решение о размере коэффициента ежегодно утверждается приказом ФСТ России). Федеральным бюджетом на возмещение потерь в доходах ОАО "РЖД" от оказания услуг инфраструктуры при перевозках пассажиров в пригородном сообщении на 2011, 2012, 2013 годы были предусмотрены субсидии в размере 25 млрд рублей ежегодно.

По тарифам, утвержденным ФСТ России на 2014 год, ОАО "РЖД" планирует начислить пригородным перевозчикам 33,3 млрд рублей за пользование инфраструктурой. Сумма государственной поддержки в федеральном бюджете на 2014 год составляет 24,4 млрд рублей, еще 0,3 млрд рублей должны заплатить перевозчики. В случае применения понижающего коэффициента в размере 1% у ОАО "РЖД" сформируется дебиторская задолженность в размере почти 9 млрд рублей. В целом же с 2011 г. общая сумма задолженности составит около 30 млрд рублей.

По мнению экспертов, размер справедливого льготного исключительного тарифа на услуги инфраструктуры для перевозчиков должен составлять не 1%, а 27%, т.е. величина предоставляемой перевозчикам "скидки" должна составить не 99%, как в настоящее время, а только 73% и пригородными компаниями должно быть предъявлено регионам в 2014 году к погашению не около 17 млрд рублей, а около 26 млрд рублей убытков, что примерно на 9 млрд руб. больше, чем в текущем году.

Link to post
Share on other sites
  • 2 weeks later...
Немного об электричках
Аннотация: Хотелось бы буквально пару слов сказать о перевозках пригородными электропоездами в России... ну в смысле не в Москве или Питере. Дело в том, что такие перевозки сейчас претерпевают значительные сокращения, и хотелось бы немного раздать всем сестрам по серьгам.

Некоторое время назад у нас была единая МПС, которая стала затем единой государственной ОАО "РЖД". Внутри этой структуры сконцентрировались несколько совершенно различных сфер деятельности... во-первых, РЖД занимается перевозкой, во-вторых - содержанием и созданием железнодорожной инфраструктуры, в-третьих, выступает в качестве совладельца поставщиков оборудования и подвижного состава... Ну это не считая еще того, что она занимается у нас телекоммуникацией, и развитием шубохранилищ. Естественно, что такая структура предельно забюрократизирована, консервативна, и слабо управляема.

Но внутри всей этой структуры даже отдельные направления деятельности делятся на еще большее число подзадач. В частности перевозки осуществляются грузовые, пассажирские дальнего следования и пассажирские региональные. При этом в части перевозок Правительством России было принято принципиальное решение о постепенной демонополизации этой сферы, и созданию коммерчески-эффективных операторов перевозок. Причем это дело коснулось всех сегментов перевозок в большей или меньшей степени. Но в зависимости от реальной рентабельности того или иного направления, реформа шла разными путями. Дело в том, что РЖД осталось собственником и монополистом в двух важнейших вопросах - они по прежнему владеют железнодорожной инфраструктурой, и они по прежнему владеют тяговым подвижным составом. В сфере поездов дальнего следования это вылилось в то, что никакой реальной конкуренции РЖД не допускает: частному игроку предлагаются заведомо невыгодные окна расписания. С другой стороны, когда надо запустить что-то частное, но исправно наполняющее шубохранилище новым кормом для моли, то этим поездам окна в расписании выделяются в ущерб чему-угодно из собственных проектов монополии.

Читать далее
Это же происходит во всех сегментах пассажирских перевозок, которые потенциально могут приносить прибыль. Хорошо видно это по Москве, где существует Аэроэкспресс и РЭКС. Аэроэкспресс - отличный сервис, к которому можно задать только один вопрос - как им удалось получить такие удобные окна в расписании, при том, что в строительство новых главных путей они не вкладывались?.. Как как - за счет снижения парности и ухудшения условий движения обычных электропоездов по тем же направлениям. А как строит свой бизнес РЭКС? Да очень просто - если в расписании есть популярный электропоезд, то он заменяется РЭКСвским, ему выделяются наиболее привлекательные расписания движения. То есть мы как бы заботимся о пассажирах - предоставляем им отличный сервис - но в данном случае под частной крышей, волшебным образом получившей лучшие графики движения. Так незамысловата ресурс государственной монополии - пропускная способность магистрали - распределяется в пользу тех, кому надо.

И вот теперь мы идем к региональным перевозкам в провинции. На них экономически привлекательного пассажиропотока нет. От части это обусловлено меньшей подвижностью населения, большей конкуренцией со стороны автотранспорта, худшим охватом территории железнодорожным транспортом... От части это обусловлено тем, что РЖД и ее друзья-машиностроители последовтельно игнорируют запрос на электропоезда с малой составностью. Наши электрички вынуждены быть минимум по 4 вагона - так вот они сконструированы. В качестве альтернативы им РЖД проталкивает дизельные "рельсовые автобусы" из двух вагонов, крайне не экономичные в эксплуатации. Кроме того, в регионах крайне не развита железнодорожная инфраструктура - например через ту же Самару идут главные пути, но эти пути - один из ходов Транссиба. И дополнительных главных путей для работы электропоездов там просто нет. Соответственно электрички делят расписания с товарниками и дальними поездами, которые зачастую не оставляют им нормальных окон в расписании.

Так как электропоезда в регионах убыточны, а РЖД по прежнему надо наполнять шубохранилище, то они решили пощипать на деньги региональные бюджеты. Для этого были созданы "пассажирские пригородные компании", с совместным участием РЖД и региональных бюджетов. По замыслу РЖД региональные власти будут платить деньги за аренду не подходящего под экономическую нишу подвижного состава (а как иначе, ведь все обслуживание ПС находится в ведении РЖД), по остаточному принципу получать окна в расписании для движения электропоездов (не когда они нужны и могут заполняться пассажирами, а когда они не мешают товарнякам и дальнему следованию), а также будут покрывать из бюджета стоимость аренды железнодорожной инфраструктуры для движения по ней электропоездов. Что же будет делать само РЖД? Ни в коем случае не давать изменить эту ситуацию к лучшему, и приобретать новые шубы.

В результате этой политики все региональные Минтрансы мягко говоря взвыли, потому что это был вопиющий и откровенный грабеж средь бела дня. На регионы была переложена вовсе не работа по организации пассажирских перевозок, на регионы скинули финансирование не эффективной структуры монстра по имени РЖД. Естественно, регионы один за другим стали говорить о сокращении объемов пригородных пассажирских перевозок. Заказывать их на условиях РЖД оказалось не только невероятно дорого, но еще и за частую бессмысленно из-за неудобного времени в расписании. Что стало делать РЖД? Говорить, что они белые и пушистые, и что гадкие регионы хотят угробить пригородное сообщение в России.

Какой из этого всего вывод?.. Да никакого - это просто к сведению.

Вместо выводов, расскажу чуть-чуть о технологии трам-трэйн, которая активно применяется в разных странах мира, которые не имеют таких чудных государственных монополий, как мы.

Tram-train - концепция, в соответствии с которой трамваи могут использовать инфраструктуру железных дорог наравне с обычными поездами. Таким образом становится возможным создание комбинированных транспортных систем, сочетающих преимущества обоих видов транспорта (трамваев и поездов железных дорог). Первая система такого типа начала действовать в 1992 году в Карлсруэ (Германия). В 1992 году после заключения договорённости между городским транспортным предприятием и Deutsche Bahn AG началось движение трамваев по маршруту Карлсруэ - Бреттен. Большая часть трассы этой линии (21 км) приходится на железную дорогу, по которой сохранялось движение обычных грузовых и пассажирских поездов. Ходящие в Бреттен трамваи могут работать как от трамвайной контактной сети (750 В, постоянный ток), так и от железнодорожной (15 кВ, переменный ток с частотой 16 2/3 Гц).

Эксперимент оказался удачным — позднее движение трамваев было открыто и по другим железным дорогам. Сейчас существует не менее 15 действующих систем трам-трэйн, готовится/обсуждается реализация еще порядка 40 поектов в Европе, США, Австралии и даже Африке...

Link to post
Share on other sites
Пассажиров высаживают из электричек
Государство впервые признало готовность отказаться от хронически убыточных пригородных пассажирских перевозок. Как стало известно "Ъ", правительство одобрило концепцию Минэкономики по развитию пригородного сообщения, где поставлена под вопрос целесообразность существования электричек во всех регионах, кроме Москвы и Петербурга. Самыми проблемным субъектам предложено пересесть на автобусы.

Вчера на рабочем совещании у премьера Дмитрия Медведева, где обсуждалась долгосрочная модель организации пригородного сообщения, была одобрена концепция Минэкономики, рассказали "Ъ" источники в правительстве и ОАО РЖД. По их словам, документ предлагает сохранить за федеральным бюджетом субсидирование железнодорожной инфраструктуры, а за регионами — долгосрочный заказ на перевозку пассажиров и компенсацию убытков пригородных пассажирских компаний (ППК). Но при этом документ впервые закрепляет за регионами право вообще отказаться от пригородного сообщения. Один из собеседников "Ъ" отмечает, что Минэкономики предложило всем регионам, кроме Москвы и Петербурга, пересмотреть объемы заказов и инвестировать в наиболее эффективные виды сообщения, например автобусы.

По словам собеседника Ъ, знакомого с позицией Минэкономики, на Москву и Петербург приходится 50% всех пригородных перевозок в России, 70-80% расходов на них покрывается доходами от билетов, тогда как в других регионах — только 30-50%. В качестве примера приводятся Москва, Татарстан и Забайкалье: в двух первых регионах министерство считает необходимым развивать пригородные перевозки, тогда как в последнем — отказаться от них.

Пригородное сообщение хронически убыточно, в 2013 году оно было прибыльным только в Москве, Подмосковье, Петербурге и Адыгее. Остальные регионы должны компенсировать ППК разницу за установление тарифов ниже себестоимости, но им было выплачено только 50% от необходимой суммы — 7,7 млрд руб. На 2014 год субъекты заложили в бюджет 7,2 млрд из необходимых 16,8 млрд руб. Наименее платежеспособными являются Забайкалье, Вологодская, Владимирская, Ярославская, Белгородская, Брянская, Воронежская, Тамбовская, Тверская области, а также Ставрополье, Чечня и Бурятия. С начала года ОАО РЖД уже отменило около 230 электричек. При этом ППК платят только 1% за пользование путями, остальное государство компенсирует ОАО РЖД в виде субсидий. Но при потребности в 32 млрд руб. в этом году монополия получит только 24,4 млрд руб. Предполагается, что сумма будет зафиксирована на 15 лет, но тогда электрички могут стать убыточными даже в Москве.

В Минэкономики подтвердили "Ъ", что подготовили концепцию развития пригородных перевозок. Источник "Ъ" в министерстве добавил: "У нас регионы привыкли не платить и считают, что это правильно, пусть тогда, если им вообще не нужны электрички, отказываются от них". Но прежде, чем субъект примет решение о ликвидации пригородных перевозок, ему предстоит согласовать это процедуру с Минтрансом. В Минтрансе на запрос "Ъ" не ответили. В ОАО РЖД не стали комментировать предложение Минэкономики, но заявили, что если регионы пользовались услугами пригородных перевозок, значит, они были им нужны. Представитель вице-премьера Аркадия Дворковича от комментариев отказалась, но источник, знакомый с позицией чиновника, сказал, что он поддержал концепцию Минэкономики.

Владимир Савчук из Института проблем естественных монополий считает, что оптимизация пригородного сообщения неизбежна: есть ряд маршрутов, где автобусы дублируют пригородные поезда, и от последних ввиду убыточности можно отказаться. По его словам, некоторые регионы наверняка воспользуются полученным правом и откажутся от электричек. К тому же, добавляет эксперт, губернаторы некоторых регионов уже сообщали, что не нуждаются в пригородном сообщении.

Источник: Коммерсант.
Link to post
Share on other sites
Хотелось бы буквально пару слов сказать о

Астрологфизик-недоучка из Воронежа в очередной раз какой-то бред прогнал на много букв (главное - там и сям разбросать по тексту про "шубохранилища" - хомячки на это ведутся), что бы в конце пару строк вставить очередной свой прожект, который без начальных "пары слов" никто бы и не заметил. :facepalm:

 

 

Разъяснение пресс-службы ОАО "РЖД" относительно перевозок пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении в субъектах РФ.
В связи с появлением в СМИ публикаций, касающихся отмены пригородного железнодорожного сообщения в субъектах Российской Федерации, пресс-служба ОАО "РЖД" разъясняет.

 

17 марта 2014 года состоялось рабочее совещание о долгосрочной модели организации пригородного сообщения у председателя Правительства Российской Федерации Дмитрия Медведева, где была рассмотрена и одобрена концепция развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом и план по ее реализации.

 

Концепция, разработанная Министерством экономического развития РФ, определяет принципы организации, регулирования и финансирования отрасли, модель владения и управления активами пригородного пассажирского комплекса, основные направления совершенствования нормативной и методологической базы.

 

Одним из ключевых пунктов, согласно принятой концепции, является решение закрепить за субъектами Федерации обязанность по организации пригородного сообщения на территории региона посредством размещения государственного заказа на осуществление пригородных пассажирских перевозок, формируемого с учетом положений региональных комплексных планов транспортного обслуживания населения.

 

Концепция также закрепляет за субъектом Федерации обязанность осуществления государственного ценового регулирования пригородных пассажирских перевозок с условием обеспечения за счет средств регионального бюджета финансирования деятельности пригородных пассажирских компаний.

 

По российскому законодательству, формирование маршрутной сети в регионе и транспортного заказа на нее и ранее являлось обязанностью региональных властей. Органы власти субъектов РФ по своему усмотрению и по своему видению создают сконфигурированную сеть на рынке транспортных услуг населению и определяют, где и какой вид транспорта должен осуществлять перевозки, а также выбирают перевозчика.

 

С целью обеспечить транспортную доступность в своем субъекте и социальную мобильность власти регионов, испытывающих сложности с оплатой выпадающих доходов ППК, из года в год делают транспортный заказ на осуществление железнодорожных перевозок пассажиров в пригородном сообщении. Не секрет, что пригородное железнодорожное сообщение во всем мире решает задачи стимулирования мобильности граждан, а значит, и экономического роста, социальной политики, сохранения окружающей среды. В ряде регионов альтернативных железнодорожному сообщений просто не существует.

 

В целях создания условий для эффективной реализации субъектами РФ функции заказчика услуг и предсказуемости взаимоотношений заказчика и перевозчика предполагается наделение Минтранса России полномочиями по согласованию региональных стратегий (планов) транспортного обслуживания населения и объемов заказываемой субъектами Федерации транспортной работы в пригородном железнодорожном сообщении. К сфере ответственности федерального центра концепция относит долгосрочное (до 15 лет) стабильное субсидирование содержания федеральной инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для целей организации пригородного пассажирского сообщения в размере 24,4 млрд рублей.

 

Данное решение является стратегическим для дальнейшего сохранения и развития пригородного сообщения в большинстве субъектов Российской Федерации.

Link to post
Share on other sites

Ложечки пусть и нашлись а осадочек как говориться....Все равно в "оптимизации пригородного сообщения" палка очень сильно перегибается. Чего стоят только порезанные электропоезда, которые шли на расстояние более 200 км.

Link to post
Share on other sites
Одним из ключевых пунктов, согласно принятой концепции, является решение закрепить за субъектами Федерации обязанность по организации пригородного сообщения на территории региона посредством размещения государственного заказа на осуществление пригородных пассажирских перевозок, формируемого с учетом положений региональных комплексных планов транспортного обслуживания населения.

 

Концепция также закрепляет за субъектом Федерации обязанность осуществления государственного ценового регулирования пригородных пассажирских перевозок с условием обеспечения за счет средств регионального бюджета финансирования деятельности пригородных пассажирских компаний.

Честно говоря, страшновато. Как бы это не значило, в переводе на русский, что отныне субъекты федерации станут активно лоббировать закрытие существующих железнодорожных линий, а также препятствовать восстановлению движения на ранее закрытых или строительству новых. Ведь для них будет как: "нет железки - нет проблемы". Когда ж.д. с их запросами можно было просто послать подальше, это, конечно, уничтожало пригородные перевозки. Но когда так просто отбояриться нельзя, это дополнительно ставит под угрозу большинство т.н. "малодеятельных" ж.д. линий, которые РЖДшники и так подумывают закрыть - а тут их ещё могут начать активно подначивать со стороны руководства регионов.

 

И ещё один момент: сие сохраняет саму эту порочную концепцию "пригородных перевозок", которые в нашей российской традиции обычно обрываются по всяческим границам, которые пассажиров, вообще говоря, касаться не должны. Причём эта тенденция становится всё хуже с каждым годом. Жёсткая привязка всякого финансирования перевозок к регионам, очевидно, закрепляет эту тенденцию (в части границ регионов). У нас и в автодорожной сети традиционно поганая связность через границы регионов (я говорю про европейскую часть, конечно), в самой ж.д. сети, к счастью, разрывов сети из-за региональных границ почти что нет (впрочем, это объясняется лишь тем, что ж.д. слишком редка и её ячейка сопоставима с размерами самих регионов, а будь сеть почаще, ближе к западноевропейскому уровню - наверняка было бы то же самое), но в пассажирском движении (а ведь т.н. "пригород" - это по идее-то полноправная часть пассажирских перевозок) эти разрывы делаются практически специально. И эта особенность организации, кстати, бьёт по эффективности и рентабельности перевозок едва ли не больше, чем несоответствие составности пассажиропотоку. Ведь сам по себе низкий пассажиропоток в пригороде часто объясняется именно наличием этих мешающих границ.

 

Имхо, понятие пригородных поездов, которые привязаны к регионам и финансируются ими, может быть, и имеет право на жизнь, но только в изначальном смысле, т.е. в рамках собственно пригородных зон с очень плотным движением, которые существуют для ж.д. масштаба расстояний только вокруг крупнейших городов, и в большинстве случаев действительно, можно считать, укладываются в рамки одного или двух соседних регионов. И частота и организация движения в этих зонах должна быть таковы, чтобы пассажир не должен был обращаться к расписанию и каким-то образом существенно учитывать его в своём режиме дня. Т.е. что-то типа чуть более дальнего "метро".

 

А бОльшая часть того, что сейчас называется "пригородными поездами" вне ближнего пригорода мегаполисов, и имеет парность, исчисляемую не десятками, а единицами, по-хорошему должно бы вернуться в статус "местного сообщения", и не иметь никаких немотивированных границ по регионам или дорогам, ни по "удельным княжествам" отдельных ППК, ни ограничений на длину маршрута. Хотя, конечно, продажа билетов через Э-3 с паспортными данными, резервированием мест и т.п. свистелками в данном случае неуместны и неудобны. Как организовывать компенсации так, чтобы это не приводило к порождению неконструктивных границ - другой вопрос. Как первую попавшуюся мысль, я бы предложил, может быть, такой механизм, когда компенсация идёт от региона места жительства пассажира, независимо от места, где происходит поездка (если уж неизбежна сама ситуация, что компенсация должна идти именно из региональных бюджетов). Это потребует, конечно, выдачи пассажирам каких-то идентифицирующих документов для оформления билетов, которые будут считаться льготными, или чего-то в таком роде. Т.е. получится так, что цена билета будет зависеть не от того, по какому региону ты едешь, а от того, в каком регионе живёшь, и сколько он отваливает компенсаций по отношению к объёму поездок, совершаемому всеми жителями этого региона. Сама по себе продажа пригородных билетов с предъявлением льготных документов у нас - уже давно привычная практика. Остаётся, фактически, только отказаться от регионально-ППКшного деления, и сделать систему общероссийской, с варьированием величины льготы в зависимости от органа, дающего льготу и соотв. выплачивающего компенсации (это ведь может быть не только регион жительства, и вообще не только регион - а вообще любая организация, например, и льготы от нескольких организаций для одного пассажира могут суммироваться и т.д.)

Link to post
Share on other sites
И ещё один момент: сие сохраняет саму эту порочную концепцию "пригородных перевозок", которые в нашей российской традиции обычно обрываются по всяческим границам, которые пассажиров, вообще говоря, касаться не должны.

Вообще-то это проистекает из требований субъектов Федерации к самостоятельности в начале 90-х. В некоторых вопросах они ее получили, а так же - и организацию пригородных перевозок. 20 лет их особо не беспокоили по этому поводу, но... А за соседа никому, естественно, платить не хочется, наглядный пример - электрички между Москвой и Владимиром.

Link to post
Share on other sites

http://www.rotfront.su/wp-content/uploads/2014/03/201420324_elektrichka.jpg

Электрички уходят в прошлое. Догонять их придётся на своих двоих

 

Реформы движутся всё дальше и глубже. Последние несколько лет в нашей стране вплотную подошли к «окончательному решению транспортного вопроса» относительно пригородных поездов. Решение предложено в духе: «добирайтесь-ка, ребята, в любую точку на своих двоих». За годы Советской власти электрички стали настолько привычными, что и 20 лет после слома СССР воспринимались как нечто незыблемое: «наступило утро, взошло солнце, приехала электричка на 5.38, потом на 6.25, потом … и т .д. … ну и, если что успеем вернуться домой на 21.40 или 22.15». Хотя такая картина была характерна на главном ходу Октябрьской магистрали не далее чем через 10 лет после «наступления свободы и демократии» — всё это время шло сокращение рейсов на всех маршрутах. Процесс ускорился с появлением «Сапсанов» — ради них сломали расписания не только электричек. И вот теперь, в просвещённом 2014-м году на горизонте явно просвечивает логическое завершение реформ бывш. МПС – ОАО «РЖД». Здесь речь пойдёт конкретно о Новгородской области, к которой автор имеет непосредственное отношение, но она не исключение.

 

Дав людям справить новый год в привычном режиме, с 14 января отменили следующие электропоезда пригородного сообщения:

 

№№ 6633,6653,6630,6636 сообщением Окуловка — Бологое;

№№ 6641,6645,6644,6649,6648 сообщением Малая Вишера — Окуловка;

№№ 6457,6458 сообщением Бологое — Старая Русса;

№№ 6960,6959 сообщением Окуловка — Неболчи;

№№ 6953,6954 сообщением Хвойная — Пестово;

№№ 6957,6960 сообщением Хвойная — Будогощь (кроме пятницы и воскресенья);

№№ 6952/6951,6949/6950 сообщением Хвойная — Подборовье;

№№ 6902 сообщением Чудово — Обухово;

№№ 6907, 6909, 6915, 6908, 6910 сообщением Санкт-Петербург — Чудово на участке Любань — Чудово;

№№ 6505,6507,6506,6508 Санкт-Петербург — Малая Вишера на участке Любань — Малая Вишера;

№№ 6511,6510 Санкт-Петербург — Малая Вишера на участке Тосно — Малая Вишера.

20140324_kartaВсего в области осталось 7 маршрутов (11 пар поездов). Было 15 маршрутов и 31 пара поездов. Общая протяженность маршрутной сети сократилась с 1326 км до 695 км. И на некоторых электрички ходят по разу в день. Верховные власти скинули решение этих вопросов на областные власти – решайте сами, надо ли области перевозить своих жителей по железной дороге.

 

Само-собой, небогатая область, при всём желании, будет вынуждена сокращать маршруты в предложенных условиях – средств не хватает не только на новые проекты, но и на поддержании инфраструктуры области хоть в минимально-приемлемом состоянии. Каждый год шёл торг по поводу назначения маршрутов, и этот год оказался совсем проигрышным. Так Новгородские власти до последнего держали малозагруженные ветки Окуловка — Неболчи и Новгород — Рогавка. У этих двух веток есть населенные пункты в которые нет дорог. Это Татино на ветке Новгород — Рогавка и Чадково на ветке Окуловка — Неболчи.

 

Но после того как СЗППК (соответствующее подразделение ОАО РЖД) подняла размер компенсации с 8 млн. до 581 млн. рублей, новгородские власти решили что будет проще в Татино организовать движение на вездеходах, а жителям Чадково подарить лошадь. Здравствуй, 19-й век!

 

На других сокращённых маршрутах предложено увеличить количество пригородных автобусов. Стоит заметить, область не крайне-северная, однако специфика такова – расстояния большие, плотность населения небольшая, состояние дорог плохое – на некоторых участках водители предпочитают ехать по обочинам – до чего разбито полотно. Но пока даже самым завзятым оптимистам рановато выходить на остановки – новые автобусные маршруты проложены только на бумаге.

 

Недовольство населения власти умело игнорируют, и переходят в контратаки, выдвигая обвинения в духе: «сам дурак». Так, например, жители нескольких деревень Любытинского района Новгородской области написали письмо руководству страны, в генпрокуратуру и следственный комитет, а также руководству ОАО РЖД, под которым собрали более 600 подписей. Новгородцы просят «спасти их деревни от геноцида» и вернуть электрички. В ответ на это обращение, руководитель департамента транспорта и связи Новгородской области Анатолий Потёмкин, заявил, что ситуация с письмом похожа на шантаж со стороны дачников из Ленинградской области и раскритиковал глав поселений: «Была проведена большая работа, я сам ездил в область. Но никто не говорил из вас, главы районов и поселений, что такая проблема есть. Может быть это будет и не совсем приятно услышать, но в данном случае идёт шантаж со стороны дачников из Ленинградской области». Вот так всё просто: кто против – шантажист!

 

По данным региональных властей, летом в Новгородскую область приезжает порядка 250 тысяч дачников из Ленинградской области. Очевидно, этим летом реализует своё конституционное право на свободу передвижения меньшее количество чужеземных шантажистов.

 

«Гражданские танки» (так называют выделенные для сообщения вездеходы), лошади, иллюзорные автобусы на разбитых дорогах и «11-й маршрут» с одной стороны, сверхдорогие «Сапсаны» с другой — вот капиталистическое «решение» транспортной проблемы.

 

В. Алексеев

Link to post
Share on other sites
Правительству Медведева следует понять: Российская Федерация – это не бизнес-структура
За последние месяцы Россия сделала серьезный шаг в сторону отстаивания интересов своих граждан, носителей русского языка и русской культуры за пределами страны. И это не может не радовать. Однако в эйфории от геополитических побед нам ни в коем случае нельзя забывать о внутренних проблемах и внимательно следить за происходящими событиями. И тут 2014 год – год успехов, год воссоединения России и Крыма, может стать годом … в котором ОАО РЖД осуществляет беспрецедентное сокращение пригородного пассажирского сообщения. Только в январе пригородные пассажирские компании (ППК) отменили 144 поезда в 26 регионах. Больше всего электричек отменено в Липецкой (31 поезд), Калининградской (29 поездов) Новгородской (20 поездов), Воронежской (13 поездов) областях.

Официальной причиной массовой отмены движения электричек стала реорганизация холдинга ОАО «РЖД». Суть реформы заключалась в том, что в 2011 году РЖД, ранее компенсировало потери за счет перевозки грузов, которые дают железнодорожникам сверхприбыли. Но вот с благословения Правительства РФ, возглавляемого премьер-министром Д.А. Медведевым, РЖД должно сбросить с себя затратную статью, повесив ее на региональные бюджеты. Инструментом для «переноса» финансирования на регионы стали пригородные пассажирские компании. В итоге, за 2012-13 годы уже было отменено 310 электричек, в 2014 планируется отмена еще 294-х. Если эта тенденция сохранится, то в ближайшее время число пригородных электропоездов будет сокращено до 50% от уровня 2010 года, и вместо 6-6,3 тысяч ежедневных отправлений электричек их будет не более 2,3 тысяч в день.

Однако правительство, возглавляемое Д.А. Медведевым, это волнует мало. Иначе бы пригородным пассажирским компаниям не рекомендовали заключать договоры, исходя ТОЛЬКО из платежеспособности регионов. Тем более что правительство РФ прекрасно знает, что региональные бюджеты в принципе не могут осилить бремя оплаты пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в полном объеме.

Поясню. Федеральный закон «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» относит транспортное обслуживание населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении к полномочиям региональных властей. Между перевозчиками – пригородными пассажирскими компаниями – и уполномоченными органами исполнительной власти регионов ежегодно заключаются, либо продлеваются договоры на организацию транспортного обслуживания населения.

Регионы устанавливают тарифы на перевозки пассажиров в пригородном сообщении. Как правило, цены, установленные органами тарифного регулирования, значительно ниже себестоимости и не обеспечивают компенсацию понесённых убытков в связи с осуществлением перевозочной деятельности. При этом в законе «О железнодорожном транспорте» прямо указано, что потери при пригородных перевозках возмещаются в полном объёме за счёт средств бюджетов соответствующих уровней. Позволить себе такую роскошь могут позволить менее одной трети регионов. Остальным, видимо, предлагается в перспективе осваивать пешие маршруты.

По сообщениям РЖД, на конец 2013 года только 5 регионов являлись прибыльными для ППК, еще 12 полностью компенсировали убытки, остальные недоплатили пригородным компаниям 8 млрд. рублей. По словам главы ОАО РЖД Владимира Якунина, с учетом предыдущих лет на 1 января 2014 года регионы задолжали железнодорожному монополисту 30 миллиардов рублей.

Принятые меры вынудили ряд регионов «выправлять» ситуацию, повышением тарифов: в Бурятии и Амурской области билеты на электрички с 1 января 2014 года подорожали вдвое.

Другие выкручиваются, как могут. По сведениям, представленным сотрудниками ОАО РЖД, Ярославская область заложила в бюджет на 2014 год только 19 млн. руб., или 3% от суммы, необходимой для субсидий, и именно на эту сумму ППК будет обслуживать субъект. То есть вместо 100% перевозок пассажиров электричек будет перевезено всего 3%. Костромская область выделила лишь 2% от нужной суммы (4,4 млн. из 179 млн. руб.), Орловская – 2,5% (5 млн. из 200 млн. руб.), Чечня – 9% (4,8 млн. из 155 млн. руб.). Около 25 регионов были вынуждены не подписывать контракты на пользование услугами ППК вовсе, так как нет гарантий выплаты.

Не за горами транспортный коллапс. Однако кабинет министров РФ последовательно продолжает вести антисоциальную политику, целенаправленно подталкивая государство к отказу от социальных обязательств перед своими гражданами.

Попытка отказаться от выплат материнского капитала семьям, где родился второй и последующие дети, введение социальных норм потребления коммунальных услуг, сокращение пригородных пассажирских перевозок – все это одного поля ядовитые ягоды антисоциальных экспериментов правительства Медведева над собственным народом.

Результат такой политики вызывает абсолютно обоснованное возмущение жителей небольших городов и деревень, для которых электрички – самый надежный и доступный вид транспорта с осени до конца весенней распутицы. Отмена электричек становится для многих населенных пунктов смертным приговором. Повторное освоение, в частности, плодородных земель Воронежской, Ростовской областей, Краснодарского, Ставропольского края потребует огромных вложений в инфраструктуру. Отсутствие надежного транспортного обеспечения – существенный аргумент для глав молодых семей, рассматривавших села как возможное место жительства. Уход транспортных систем из глубинки приводит к ускорению оттока населения в крупные города, обостряет проблемы безработицы, доступного жилья, демографии.

Жители крупных городов этой темой интересуются мало, но с началом дачного сезона, который через пару недель будет в разгаре, садоводов-огородников, рыбаков и туристов из городов тоже ждет неприятный сюрприз.

Я вынужден в очередной раз констатировать, что деятельность сегодняшнего правительства России идет вразрез с Конституцией. Интересы монополий намного важнее для кабинета министров, нежели работа в интересах собственных граждан. А ведь именно за счет налогов граждан была создана железнодорожная инфраструктура, в одночасье переданная в частные руки. Сегодня, чтобы обеспечить баснословные прибыли РЖД, часть которых, кстати, оседает в офшорах, Правительство готово снять с государства всякую ответственность за социальные обязательства перед своим народом. Ст. 7 Основного закона страны, гласящая, что Россия является социальным государством, политика которого направлена на создание условий, обеспечивающих достойную жизнь человека, полностью игнорируется.

Правительству Медведева следует понять простую вещь: перевод жизненно важных услуг, оказываемых гражданам страны, на коммерческие рельсы приведет к катастрофическим последствиям для государства. Правительству Медведева следует понять: Российская Федерация – это не бизнес-структура. В отличие от оао, зао, чп, ип и проч., перед государством не стоит задача получить прибыль и обогатиться за счет народа. У России должна быть одна главенствующая цель – обеспечение соблюдения принципа социальной справедливости и роста благосостояния граждан в экономической и общественной жизни России. Если российские чиновники, работающие за деньги российских налогоплательщиков, этого не понимают, я рекомендую им познакомиться с Программой ПВО и взять прописанные в ней задачи и цели на вооружение.

И первым делом отменить антисоциальные меры как в части установления норм на энергопотребление, так и по вопросу отказа от субсидирования железнодорожных пассажирских перевозок.

Источник
Link to post
Share on other sites
железнодорожная инфраструктура, в одночасье переданная в частные руки

Автор считает Российскую Федерацию - частными руками?.. Ну да, весна же...

 

я рекомендую им познакомиться с Программой ПВО и взять прописанные в ней задачи и цели на вооружение

В яндексе погуглил - оказывается это программа не противовоздушной обороны, а некоей "партии великое отечество", где сопредседатели партии: ... Стариков Николай Викторович АКА Автор. Ну хоть кто-то на форуме про это великое отечество узнает, не зря Автор столько букв настучал ;)

Link to post
Share on other sites

В Сочи, интересно, будут отменять малину?

Link to post
Share on other sites
  • 4 weeks later...
Хотелось бы буквально пару слов сказать о

Астрологфизик-недоучка из Воронежа в очередной раз какой-то бред прогнал на много букв (главное - там и сям разбросать по тексту про "шубохранилища" - хомячки на это ведутся), что бы в конце пару строк вставить очередной свой прожект, который без начальных "пары слов" никто бы и не заметил. :facepalm:

На самом деле, он весьма близко к существующему положению дел всё описал, это про то, как и почему происходит сворачивание пригородного сообщения. Действительно, РЖД допускает до работы в пассажирке только своих людей, ставки аренды ПС с локбригадами весьма бешеные, на разных дорогах отдельные позиции по стоимости могут различаться в разы, при согласовании ниток под пригород одно из главнейших значений имеет удобство для самих РЖД, например, подстройка расписания под перевозки смен железнодорожников. И само РЖД при этом принимает ряд решений, приводящих в итоге к ухудшению финансового состояния ППК. Принудительная передача большинства 800-х маршрутов в ФПК, порезка "дробных" поездов более 200 км, введение заведомо невыполнимого регламента для 7000-х поездов, в результате которого, кроме Подмосковья, 90% этих поездов в том виде более не существуют, - это только часть из примеров. Факт - за последние 5-7 лет востребованность ж-д пригородного сообщения и его доля в общем объеме перевозок в ряде регионовво многих регионах очень сильно упала, а себестоимость пассажиро-километра стала чудовищной. И то, что ПС подходящего часто нет, тоже верно замечено, РА не прижились восточнее Урала нигде, кроме Иркутска, из-за неприспособленности к низким температурам, да и в центральной части их много где нет (см. Псковскую, Новгородскую, Тверскую, Ярославскую области хотя бы). А для электротяги ничем подобным так и не озаботились. И проблема в принципе в отсутствии ПС, который бы в условиях РЖД и при компенсации инфраструктуры федералами выходил в ноль хотя бы при потоках 80-100 чел на состав.

Что касается трам-трейна, то не владею вопросом, но предположу, что это может быть интересно минимум в двух случаях:

1) при нахождении ж-д вокзалов в городах "на отшибе", вроде Набережных Челнов, жаль, там на ж-д электрификации нет.

2) интересна сама идея эксплуатации на сети РЖД более экономичного ПС, плату за обслуживание и пользование которым будет собирать не РЖД. Хотя в наших реалиях от такого будет усиленно отбояриваться само РЖД по понятным причинам.

 

А за соседа никому, естественно, платить не хочется, наглядный пример - электрички между Москвой и Владимиром.
С Владимиром там другое - отменили как раз почти все маршруты Владимир-Петушки, с которых пассажиры должны были делать пересадку на Москву, банально по причине низкого пассажиропотока и, как следствие, выручки - пассажирам неудобно такое, и время пути почти 4ч получалось. А после передачи участка Владимир-Петушки к ЦППК для них все пригородные перевозки по Владимирской области стали безубыточными (и это учитывая полупустые поезда на БМК Александров-Орехово и кучу таких же по участкам Александров-Бужаниново, Петушки-Крутое, а также неполную оплату проезда пассажирами). Потом один из оставшихся "обрубков" Владимир-Петушки, в 7.40 из Владимира, продлили до Москвы, и, как я понимаю, это стала одна из наиболее населенных электричек на маршруте.

 

В Сочи, интересно, будут отменять малину?
Там поезда изрядно проредили, но в целом парность осталась весьма неплохая, по российским меркам и вовсе отлично. И, как я понимаю, Ткачева развели на некислые деньги. Интересно, каков спрос по линии на Красную Поляну.
Link to post
Share on other sites
  • 2 weeks later...
В Сочи, интересно, будут отменять малину?
Там поезда изрядно проредили, но в целом парность осталась весьма неплохая, по российским меркам и вовсе отлично. И, как я понимаю, Ткачева развели на некислые деньги. Интересно, каков спрос по линии на Красную Поляну.

Прокатились для общей познавательности в Красную Поляну дней 20 назад (при том что снег почти растаял, горнолыжный сезон заканчивается, наверх работала всего 1 канатка из 5, которые мы там видели) думали поедем комфортом в пустой Ласточке :rolleyes:

Так вот утром туда заполненность состава 50-60%, вечером же несколько человек до Адлера стояли (справедливости ради, сесть было можно), заполненность сидячих мест, по 116, кажется на вагон,90-95%. Отправление поездов каждые 2 часа, до вокзала Сочи, есть ещё поезда до Адлера (аэропорт), обратно ехали в 17-00.

Конечно, сейчас народ едет из любопытства, много сочинцев, кстати, но купальный то сезон не начался ещё, город полупустой.

р.с. Постараюсь выложить фото, если будет время.

Edited by Виноградовский
Link to post
Share on other sites
  • 3 months later...
Размеры пригородного сообщения в субъектах РФ приводятся в соответствие с заказом региональных властей.
Во исполнение поручения Президента России Владимира Путина (подпункт "в" пункта 1 от 8 июля 2014 г. № Пр-1592) пригородными пассажирскими компаниями направлены в субъекты РФ проекты соглашений по урегулированию задолженности за предыдущие периоды, возникшей в результате перевозки пассажиров по регулируемым тарифам. В настоящее время региональными органами власти рассматриваются обращения по вопросу урегулирования задолженности.

от 8 июля 2014 г. № Пр-1592
Правительству Российской Федерации совместно с открытым акционерным обществом «Российские железные дороги»:

1. Обеспечить в 2-недельный срок утверждение плана действий по недопущению прогнозируемых в 2014–2015 годах убытков открытого акционерного общества «Российские железные дороги», предусматривающего в частности:

а) принятие решений по индексации тарифов открытого акционерного общества «Российские железные дороги»:

в 2014 году – на перевозку отдельных видов грузов в пределах полномочий этого акционерного общества;

в 2015 году – на перевозку грузов в размере до 10 процентов;

б) принятие мер по урегулированию задолженности федерального бюджета за предоставленные услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта при перевозке пассажиров в пригородном сообщении;

в) принятие во взаимодействии с органами государственной власти субъектов Российской Федерации мер по урегулированию задолженности бюджетов субъектов Российской Федерации за предоставленные услуги по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении.

Доклад – 15 августа 2014 г.;

г) обеспечение во взаимодействии с органами государственной власти субъектов Российской Федерации стабильности платы за предоставленные пригородными пассажирскими компаниями услуги по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом.

Доклад – 1 сентября 2014 г.;

д) разработку комплекса мер по повышению эффективности деятельности открытого акционерного общества «Российские железные дороги», в том числе за счёт увеличения скорости перевозки грузов и оптимизации процесса эксплуатации порожнего подвижного состава;

е) утверждение системы мотивации членов правления открытого акционерного общества «Российские железные дороги» на основании ключевых показателей эффективности деятельности этого акционерного общества, предусматривающих в том числе увеличение скорости перевозки грузов и оптимизацию процессов эксплуатации порожнего железнодорожного подвижного состава.

Доклад – 1 октября 2014 г.

2. Рассмотреть вопросы:

а) о направлении акцизов, включённых в стоимость дизельного топлива, закупаемого открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» для тягового подвижного состава, на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта, определив источники компенсации выпадающих доходов Федерального дорожного фонда и дорожных фондов субъектов Российской Федерации;

б) об установлении налоговой ставки налога на добавленную стоимость в размере 0 процентов при оказании услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении.

Срок – 1 октября 2014 г.

Ответственные: Медведев Д.А., Якунин В.И.


Необходимо отметить, что сегодня большинство регионов не выполняют в полном объеме финансовые обязательства по компенсации выпадающих доходов компаниям-перевозчикам, возникающих в результате государственного регулирования тарифов.

Ожидаемые выпадающие доходы перевозчиков в 2014 году прогнозируются в размере 15,7 млрд рублей. В бюджетах субъектов Российской Федерации на эти цели предусмотрено около 7,4 млрд рублей или 47% необходимой суммы. Таким образом, дефицит средств у перевозчиков в 2014 году составит 8,3 млрд рублей. Всего же за период с 2011-2013 годы задолженность регионов составила более 24 млрд рублей.

В 2014 году в 5 субъектах Российской Федерации (г. Москва, Московская область, г. Санкт-Петербург, Республика Адыгея и Астраханская область) с учетом льготной ставки на инфраструктуру перевозка пассажиров осуществляется с прибылью.

Полная компенсация убытков компаний-перевозчиков планируется только в 7 субъектах Российской Федерации (Ханты-Мансийский автономный округ, Карачаево-Черкесская Республика, Хабаровский край, а также Рязанская, Тюменская, Самарская и Томская области). Еще 3 региона близки к 100% компенсации, полное погашение задолженности будет произведено в текущем году – Республика Мордовия – 96%, Новосибирская область – 93%, Мурманская область – 92%.

12 регионов компенсируют более 80% выпадающих доходов ППК: Волгоградская область – 89%, Свердловская область – 88%, Краснодарский край – 87%, Красноярский край – 87%, Республика Башкортостан – 86%, Оренбургская область – 86%, Сахалинская область – 86%, Пермский край – 86%, Республика Татарстан – 84%, Республика Северная Осетия-Алания – 82%, Омская область – 81%, Липецкая область – 80%.

15 субъектов компенсируют от 50 до 80% убытков ППК: Кемеровская область – 78%, Республика Дагестан – 77%, Удмуртская Республика – 72%, Чеченская Республика – 71%, Республика Хакасия – 69%, Калининградская область – 62%, Республика Коми – 62%, Кировская область – 62%, Амурская область – 59%, Тамбовская область – 58%, Саратовская область – 54%, Курганская область – 52%, Приморский край – 52%, Алтайский край – 52%, Еврейская автономная область – 50%.

Ряд субъектов РФ фактически отказывается компенсировать выпадающие доходы пригородных компаний от регулирования тарифов. Так, 28 регионов не обеспечивают и 50% компенсации потерь в доходах от пригородных перевозок железнодорожным транспортом: Владимирская область – 49%, Иркутская область – 49%, Архангельская область – 47%, Челябинская область – 45%, Нижегородская область – 42%, Кабардино-Балкарская Республика – 40%, Чувашская Республика – 39%, Новгородская область – 36%, Тульская область – 34%, Ивановская область – 34%, Калужская область – 34 %, Ярославская область – 34%, Воронежская область – 34%, Республика Марий Эл – 32%, Пензенская область – 29%, Ульяновская область – 27%, Ростовская область – 25%, Забайкальский край – 24%, Псковская область – 21%, Костромская область – 21%, Смоленская область – 19%, Республика Бурятия – 19%, Курская область – 18%, Тверская область –11%, Белгородская область – 6%, Брянская область – 4%, Орловская область – 3%.

А три субъекта РФ - Ставропольский край, Вологодская и Ленинградская области не предусмотрели субсидий на пригородные железнодорожные перевозки.

Подчеркнем, что неисполнение региональными администрациями своих обязательств по организации транспортного обслуживания населения может привести к полному прекращению пригородного сообщения в отдельных регионах. В субъектах РФ, где не приняты меры со стороны региональных властей по погашению задолженностей, объемы пассажирских перевозок постепенно приводятся в соответствие с оплаченным заказом.

Так, в 2014 году уже отменено около 430 пригородных поездов. Например, в Ставропольском крае отменено 40 поездов, в Белгородской области – 44 поезда, в Курской области – 23 поезда, в Воронежской области – 15 поездов, в Брянской области – 7 поездов, в Тверской области – 14 поездов, в Кабардино-Балкарской Республике – 10 поездов, в Челябинской области – 4 поезда и т.д.

Link to post
Share on other sites
  • 2 weeks later...

Злобный текст, написать который заставили текущие события: http://vk.com/wall62259261_1529

 

 

Без пригородных поездов, по последним данным, остаётся 200-километровый участок Инза - Сызрань. Где раньше их было 4-5 пар в день,

и где без поездов жить невозможно.

 

Участок Сызрань - Кузнецк, участок Череповец - Бабаево (болота и бездорожье), ...

Link to post
Share on other sites
  • 2 weeks later...
Без пригородных поездов <...> участок Череповец - Бабаево (болота и бездорожье), ...

Вот искренне непонятно. Есть поезд Екатеринбург - Санкт-Петербург. У него между Череповцом и Бабаево две технички - Суда и Кадуй. Что мешает их растехничить?

Link to post
Share on other sites
  • 2 months later...
В Сочи, интересно, будут отменять малину?

 

Об изменениях в графике движения пригородных поездов "Ласточка" на территории Краснодарского края.
В связи с отсутствием финансирования пригородных перевозок на территории Сочинского узла Северо-Кавказской железной дороги со стороны Краснодарского края Дирекция скоростного сообщения – филиал ОАО "РЖД" вынуждена продолжить поэтапную оптимизацию пригородного железнодорожного движения на данном полигоне. Договор на осуществление регулярных пассажирских перевозок в Краснодарском крае администрацией до сих пор не заключен.

 

С 1 декабря 2014 года на Сочинском полигоне планируется исключение из обращения 12 поездов "Ласточка" (что составляет 6 пар поездов):

 

° № 6713 Адлер – Роза Хутор,

° № 6013 Адлер – Аэропорт "Сочи",

° № 6712 Роза Хутор – Адлер,

° № 6019 Адлер – Аэропорт "Сочи",

° № 6007 Туапсе – Аэропорт "Сочи",

° № 6207 Сочи – Олимпийский Парк,

° № 6202 Олимпийский Парк – Сочи,

° № 6806 Олимпийский Парк – Туапсе,

° № 6808 Олимпийский Парк – Туапсе,

° № 6811 Туапсе – Олимпийский Парк,

° № 6016 Аэропорт "Сочи" – Туапсе,

° № 6023 Туапсе – Аэропорт "Сочи".

 

Вопрос организации пригородных железнодорожных перевозок и компенсации потерь перевозчика с марта текущего года неоднократно поднимался перед региональными органами исполнительной власти, в том числе рассматривался на заседаниях региональных координационных советов. Вместе с тем, до настоящего времени обязательства субъектом перед компанией-перевозчиком не выполнены.

 

Ранее (в сентябре и октябре) Дирекция скоростного сообщения уже была вынуждена реализовать первые два этапа оптимизации пригородного железнодорожного движения на Сочинском полигоне Северо-Кавказской железной дороги. Так, с 22 сентября было исключено 13 поездов "Ласточка" (или 6,5 пар), а с 25 октября – 33 поезда "Ласточка" (или 16,5 пар).

 

В случае, если позиция Краснодарского края по вопросу исполнения финансовых обязательств перед ОАО "РЖД" останется неизменной, с 20 декабря 2014 года ОАО "РЖД" в лице Дирекции скоростного сообщения-филиала ОАО "РЖД" планирует полностью прекратить осуществлять функции перевозчика на Сочинском полигоне Северо-Кавказской железной дороги, о чем проинформирована администрация Краснодарского края.

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

×
×
  • Create New...