Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Прогресс на ж/д


 Share

Последние 20 лет российские железные дороги в среднем прогрессируют или деградируют?  

72 members have voted

  1. 1.

    • Прогрессируют быстрее, чем вообще прогрессирует техника
      1
    • Прогрессируют с такой же скоростью как и вообще прогрессирует техника
      6
    • Прогрессируют но медленнее, чем вообще прогрессирует техника
      40
    • Не прогрессируют и не деградируют
      12
    • Медленно деградируют
      9
    • Быстро деградируют
      4


Recommended Posts

Борьба с низким качеством горючего
http://www.gudok.ru/upload/iblock/4c2/355562_DETAIL.jpg

Учёные СамГУПСа нашли оригинальный и эффективный способ очистки моторного топлива

Низкое качество поставляемого в депо горючего и постоянный рост цен на него являются серьёзной проблемой для предприятий железнодорожного транспорта.

Специалисты Самарского государственного университета путей сообщения предложили решить эту проблему, добавляя в обычное дизельное топливо водород.

Как сообщил научный сотрудник вуза Александр Плетнев, всего 2% этого газа в общем объёме горючего повышают его теплотворную способность на 10%. Это позволяет снизить удельный расход топлива на тягу поездов на 15%.

Кроме того, при использовании водорода происходит самоочистка деталей цилиндро-поршневой группы и выхлопного тракта от продуктов неполного сгорания солярки. Благодаря чему увеличиваются межремонтные пробеги локомотивов в 1,2 раза.

В свою очередь, токсичность выхлопных газов тепловозов снижается почти в 2 раза, что улучшает состояние атмосферы на станциях и магистралях. Таким образом, новая технология очистки топлива может принести большой экономический и экологический эффект.

Столь значительный результат применения водорода учёные объясняют высокой скоростью распространения пламени у этого газа, в несколько раз превышающую такой же показатель углеводородного топлива. Поэтому присутствие водорода в топливовоздушной смеси инициирует очень активный процесс горения в цилиндрах двигателя или камере сгорания газотурбинной установки.

По словам Александра Плетнева, для безопасного использования этого газа специалисты университета разработали и получили патент на вариант генератора водорода, предназначенный для использования на борту транспортного средства.

В контейнеры его реакторов загружают твёрдый реагент (например, гранулированный алюминий) и открывают электроуправляемые клапаны подачи щелочи и её водного раствора.
После чего происходит химическая реакция, в результате которой выделяются водород и тепло, отводимое от реакторов водяной системой охлаждения. Полученный газ через специальный патрубок поступает в накопитель, а оттуда – в дизель.

Предлагаемая учёными СамГУПСа установка с твёрдым реагентом обладает повышенным быстродействием, обеспечивает непрерывный характер работы и плавный расход водорода. К тому же, по расчётам специалистов, её производительность на 70% выше, чем у аналогов. Не случайно руководство компании ОАО «РЖД» в конце 2009 года выделило средст­ва для изготовления и испытания опытного образца данного новшества.

Источник: Гудок.
Link to comment
Share on other sites



Неисчерпаемый источник
«Дизельное топливо на основе углеводородов, широко применяемое сейчас на железнодорожном транспорте, в перспективе заменит экологически чистое горючее.»
Елена Ефременко
руководитель лаборатории химического факультета МГУ

– Елена Николаевна, какие альтернативные виды топлива для средств транспорта разрабатывают учёные?

– Исследования ведутся в нескольких направлениях, в основном они связаны с применением биовозобновляемых источников энергии. Одно из них – целенаправленное получение растительных масел, в первую очередь из рапса. Это необычайно быстрорастущая культура, благодаря усилиям учёных в некоторых странах Центральной Европы её уже собирают по три урожая в год. Рапс отжимают и получают масло.

Читать далее
Затем его подвергают щелочному гидролизу и модифицируют с помощью этанола или метанола, производя готовый продукт – эфиры жирных кислот. По своим характеристикам они вполне соответствуют дизельному топливу, вырабатываемому из нефти.

Пока данная технология обходится не дешевле традиционных способов выработки горючего, но за ней будущее. Ведь дизельное топливо нефтяного происхождения содержит серу, от которой необходимо избавляться, чтобы не портить двигатели. Рапсовое горючее не содержит вредных примесей, оно качественно лучше и позволяет решить целый ряд экологических проблем.
Проблема заключается в том, что для его производства надо вкладывать средства в обработку земель, поскольку их нужно засевать, удобрять, пропалывать. Рапс, как масленичная культура, требует постоянного поддержания плодородия почвы.

Кроме того, площади, засеянные рапсом, изымаются из сельскохозяйственного оборота территорий, занятых под выращивание продовольственных культур. И хотя культивирование рапса в промышленных целях недавно было налажено в Молдавии, Румынии, Белоруссии и на Украине, всё-таки целесообразнее использовать другие источники получения биотоплива. В частности, перерабатывать отходы, например, пищевой промышленности, которая в нашей в стране хорошо развита.

Так, в последние годы в России построили много заводов по производству крекеров (обжаренного картофеля). По технологии после каждой обжарки масло нужно сливать, иначе оно превращается в канцерогенный продукт. А ведь из него можно получать качественное биогорючее.

В странах Азии, прежде всего, конечно, в Китае, по ресторанчикам и частным кухням ходят специально нанятые перерабатывающими компаниями люди, которые собирают использованное масло и другие пищевые отходы. Надо и нам перенять этот опыт.

– А как производить этанол, который нужен для получения эфира жирных кислот?

– У нас, к сожалению, этанол производят только для нужд пищевой промышленности. Однако в Китае, Индии и даже на Украине уже наладили крупномасштабное производство этанола именно для получения биотоплива.

Но опять-таки для получения спирта не надо целенаправленно выращивать сельскохозяйственные культуры. Хотя в США его получают из зерна кукурузы, в Бразилии – из тростника, в Азии – из риса. Будущее этанольного производства – за использованием отходов сельскохозяйственной, деревообрабатывающей и пищевой отраслей.

Учёные кафедры химической энзимологии химического факультета МГУ предложили способ глубокой переработки целлюлозосодержащего сырья (различных древесных отходов, в том числе и опилок). Также можно в этих целях использовать солому, стебли, кочерыжки, жом, шелуху и т.д. Но нашим предложением пока никто серьёзно не заинтересовался.

Для получения тепловозного топлива наиболее всего подходит так называемый быстрый пиролиз, или по-другому флеш-пиролиз. Это очень перспективное направление, появившееся всего несколько лет назад и бурно развивающееся сейчас во всём мире.

– В чём суть данной технологии?

– Она заключается в быстром нагреве любой растительной биомассы, в том числе микроводорослей, до температуры 300–500 градусов в зависимости от исходного сырья. В момент нагрева образуются газообразные продукты, которые затем могут быть трансформированы с помощью химических катализаторов в дизельное горючее. Кроме того, при этом получаются отходы в виде угля, которые также можно использовать в качестве топлива для котельных.

Но самая значимая фракция, получаемая в ходе флеш-пиролиза, – это жидкий продукт (углеводороды), по своим характеристикам полностью соответствующий традиционному тепловозному топливу. Данная жидкость не требует дополнительной обработки, а главное – не содержит вредных примесей, в том числе серы, загрязняющей цилиндры двигателя.

– Нашёл ли данный способ практическое применение в нашей стране?

– В настоящее время на столичном ЗИЛе совместно с французскими специалистами в области моторостроения мы исследуем необходимость дополнительной очистки углеводородной фракции перед её использованием в двигателях внутреннего сгорания. Результаты этого сотрудничества были доложены два месяца назад на крупнейшем европейском форуме по биомассе во французском Лионе и были высоко оценены экспертами.

Понятно, что прежде чем внедрять в жизнь ту или иную технологию по созданию альтернативного топлива, необходимо просчитывать её экономическую выгоду. Использование методов утилизации отходов для получения горючего позволяет повысить эффективность подобных проектов.

Доказательство тому – созданный учёными и уже широко применяемый за рубежом способ глубокой переработки лигнина (природного полимера в составе растительных клеток), являющегося крупнотоннажным отходом переработки древесины. Из него производят плёнки, покрытия и композиционные материалы различного назначения.

Переработка лигнина – это пример современного решения вопросов, связанных с производством биотоплива, когда его получение основано на утилизации отходов отдельных производств, а собственные отходы биотопливного производства становятся сырьём для новых коммерческих продуктов. Считаю, что будущее за организацией именно таких рациональных процессов.

Беседовал Роман Мартынов.

Источник: Гудок.
Link to comment
Share on other sites

  • 1 year later...
Газотурбовоз справился с рекордным весом
В сентябре локомотив ГТ1-001 (газотурбовоз) во второй раз за последние два года установил мировой рекорд

http://www.gudok.ru/upload/iblock/bcc/410751_DETAIL.jpg
Автор: Владислав Кукреш Фото: gudok.ru

Магистральный газотурбовоз серии ГТ1, разработанный совместно специалистами ОАО «РЖД» и ОАО «ВНИКТИ», на сегодняшний день единственный в мире газотурбинный локомотив, питаемый природным газом с электронной системой подачи топлива в турбину.

29 января 2009 года на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа ГТ1 установил мировой рекорд ведения одиночной тягой 15 тыс. тонн груза. Это достижение тут же попало в Книгу рекордов Гиннесса. А 7 сентября 2011-го рекорд был побит – этим же газотурбовозом. Произошло это в первый день работы III Международного железнодорожного салона «ЭКСПО 1520». Перед глазами сотен посетителей ГТ1 провёл по рельсам Экспериментального кольца 170 вагонов. Как было объявлено зрителям, вес груза – угля – составил 16 тыс. тонн.

Читать далее
«Вообще-то, не совсем верная цифра, мы провезли на 49 тонн больше», – уточнил «Гудку» машинист первого класса Александр Гребеньков, тот самый, благодаря которому ставились все рекорды ГТ1 – как на испытательном кольце ВНИИЖТа, так и в реальных условиях. «Уже три года мы ездим на поезде, проводим испытания. По мощности это очень хорошая машина. В пути она не буксует, и мощность реализуется при любой скорости: от 20 до 80 км/ч. Скорость зависит от профиля пути, но и на подъёмах машина тянет прилично», – поделился профессиональным мнением машинист.

В Щербинку газотурбовоз прибыл 2 сентября. Чтобы сформировать «рекордный» состав, пришлось объединить сразу три гружённых углем поезда. 4 сентября состоялась пробная поездка, а ещё через три дня – официальная презентация перед руководством ОАО «РЖД», производителями железнодорожного состава и другими посетителями «ЭКСПО 1520».

Когда устанавливающий рекорд состав набрал скорость 47 км/ч на 6 км Экспериментального кольца (всего через полкруга после старта), пришло время тормозить. На газотурбовозе, а также на хвостовом вагоне установлена система управления тормозами соединённых и тяжеловесных поездов (СУТП). Торможение проходило на отрезке пути в 200 м – всё, как и тогда, когда состав ведёт обычный локомотив.
Эта мощная машина требует к себе особого подхода. И опыта. Так, Александр Гребеньков водит с 1975 года. Впрочем, делает он это не в одиночку. Новый рекорд он установил вместе с машинистом-инструктором локомотивного депо Бекасово Сергеем Сморчковым и помощником машиниста Тимуром Ивановым.

Сергей Сморчков рассказал, почему из тысяч машинистов сети именно Александру Гребенькову доверили ГТ1: «Его главное преимущество в том, что у него двое прав: на ведение тепловоза и электровоза». Конструкция двигателя у ГТ1 как у тепловоза, а управление ручное. Что роднит машину с электровозами. По словам машиниста-инструктора, со временем, возможно, станут выдавать и отдельные права – на вождение именно газотурбовоза. Как-никак нужно и специфические аварийные схемы знать, и помнить, какие действия нужно предпринять в нестандартной ситуации. Последних, впрочем, не было.
«Поломки по газовому оборудованию были, но незначительные. Почему они случались? Во время работы возникает вибрация, толчки. Не случалось и выхода газа. Если такое вдруг произойдёт, то все пути газу автоматически перекроются»,– рассказал Александр Гребеньков.

Несмотря на то что команда газотурбовоза дважды била мировой рекорд, непосредственно в Книге рекордов Гиннесса человеческий фактор не упоминается. Машинисты не в обиде, что их фамилий не назвали. Считают, что важнее отражать информацию о самом локомотиве и месте установления рекорда, чем о тех, кто его вёл.

Полюбоваться на отцов-сыновей, поддержать их в Щербинку никто из родственников не приехал. «Далеко ехать, – пояснил Сергей Сморчков. – Ничего, мы им фотографии покажем».
Бригада ГТ1 считает, что за газотурбовозами будущее. Во-первых, мощность высокая. Во-вторых, газа в стране много. В-третьих, такие машины могут стать незаменимыми в местах, где нет электрической тяги. «А ещё на той же Московской дороге мы можем одним газотурбовозом заменить сразу несколько обычных составов. Такие локомотивы, несомненно, улучшат пропускную способность всей магистрали», – отметил Сергей Сморчков.

Газотурбовоз в последние три года не только бил рекорды. Он отрабатывал и отрабатывает вложенные в его разработку рубли. Его обычный путь пролегает по маршруту Бекасово – Вековка и обратно (310 км), по нему он водит составы с углем. На другие направления ГТ1 пока не перебросить. Ведь только рядом с Бекасовом имеется единственная на сети специальная заправочная станция, на которую поставляется сжиженный природный газ. Далеко отъезжать от неё не рекомендуется, так как заполненной цистерны локомотива (в 17 тонн) хватает примерно на 650 км пути.

Несмотря на то что ГТ1 зарекомендовал себя с лучшей стороны, тиражировать газотурбовозы массово на сеть в ОАО «РЖД» не торопятся. С одной стороны, по-прежнему необходимы дополнительные испытания. С другой – цена на газ не радует. На дискуссии о перспективном подвижном составе на салоне «ЭКСПО 1520» заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Давид Киржнер заявил, что широкое внедрение новой машины сдерживает высокая цена на топливо. И хотя поставщики газа заявляют, что его цена будет ниже стоимости дизельного топлива примерно на 50%, пока ситуация иная. «В реальности мы заправляем локомотив газом по цене дороже, чем дизельное топливо», – отметил Давид Киржнер.

Источник: Гудок.
Link to comment
Share on other sites

Напружиненный состав
В Ижевске разработали новые комплектующие для вагонов с применением нанотехнологии

Внедрение новой комплектующей предусматривает соглашение, подписанное в Ижевске заместителем генерального директора ПГК Сергеем Калетиным с генеральным директором предприятия НПЦ «Пружина» Владимиром Кутергиным.

Излом пружины тележки грузового вагона – дефект, отмечаемый на сети несколько тысяч раз в году. Привычные виды пружин недолговечны. Их срок службы – три-четыре года, в среднем они выдерживают полмиллиона циклов работы.
Однако ижевский учёный, доктор технических наук Олег Шаврин создал и запатентовал новую технологию производства пружин. В её основе – контролируемое формирование наносубструктур в стали. Более однородный материал с повышенной плотностью субзёрен приобрёл новые свойства. Число рабочих циклов такой пружины до разрушения увеличивается в 20 раз, при этом допускается на треть большее напряжение. А геометрическая точность нанотехнологичной стальной спирали оказывается в пять–семь раз выше, чем у обычной. Новая пружина сможет служить практически в течение всего жизненного цикла вагона. К тому же такую пружину можно использовать в тележках последнего поколения, где предъявляются более строгие требования к её геометрии.

Проведённые в Уральском отделении ВНИИЖТа испытания подтвердили необычайно высокие характеристики наноструктурированных пружин.

По словам Сергея Калетина, уже к середине 2012 года он рассчитывает получить первые документы по итогам испытаний.

Представители центра утверждают, что смогут оснащать пружинами до 32 тыс. вагонов в год.
«У НПЦ «Пружина» мощное производство, совершенная современная технология, и, по-моему, их продукция может иметь прекрасные перспективы на рынке, – рассказал начальник проектно-конструкторского бюро по грузовым вагонам ОАО «РЖД» Олег Иванов. – Но и работы здесь ещё непочатый край. Ведь пока сертификацию прошла только одна пружина».

Источник: Гудок.
Link to comment
Share on other sites

Инфракрасные обогреватели сберегут энергоресурсы
В 2011 году в рамках пилотного проекта планируется внедрение систем лучистого инфракрасного отопления на нескольких объектах Октябрьской и Южно-Уральской железных дорог

Для её установки выбраны три здания административно-бытового и одно – производственного назначения.

В ходе реализации проекта проанализируют эффективность новой системы отопления в сравнении с ранее используемыми системами централизованного водяного отопления, автономными системами электроводяного отопления и электрическим отоплением конвекционного типа. Также будет проверено соответствие заявленных «лучистыми технологиями» параметров практическим результатам.

Как пояснили «Гудку» в департаменте технической политики ОАО «РЖД», для создания теплового излучения в инновационных «лучистых» обогревателях электрическая энергия подаётся на токопроводящие композитные элементы нагревательных плёнок, которые создают направленное инфракрасное излучение.

Главным отличием электрического инфракрасного отопления от обычных систем конвекционного типа является обогрев помещения с помощью потока лучистой энергии теплового спектра. Направляемый расположенными непосредственно над обогреваемой зоной лучистыми обогревателями, поток тепловой энергии обогревает не окружающий его воздух, а поверхность пола и находящихся в этой зоне людей. В свою очередь пол и оборудование, нагреваясь, отдают аккумулированное тепло окружающему воздуху.

Как считают специалисты, принципиальное отличие систем электрического инфракрасного от традиционных систем отопления позволяет достигать наиболее полного для работников состояния комфорта.
ОАО «РЖД», как крупнейший потребитель энергоресурсов в стране, ставит перед собой задачу ежегодного снижения энергозатрат и внедрения современного энергоэффективного ресурсосберегающего оборудования и технологий.

На сети железных дорог, как и в целом по России, имеется немалое число «проблемных» зданий и сооружений, энергоэффективность отопления которых оставляет желать лучшего. Основными причинами такой «проблемности» можно назвать их сверхнормативный износ, недостаточную степень утеплённости, неэффективные системы отопления.

Последнее в основном касается электрического навесного отопления и водяного отопления от котельных на дизельном топливе, мазуте и др. По оценкам экспертов, в нашей стране ввиду климатических особенностей ежегодно на отопление тратится около 25–30% всех производимых энергоресурсов. При этом потери при передаче электроэнергии и теплоносителей достигают 30% (в Европе эта цифра значительно ниже – всего 4%). Одним словом, не случайно в ОАО «РЖД» заинтересовались проблемами экономии энергоресурсов.

Источник: Гудок.
Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...
Водная закалка
Разработан метод производства высокопрочных пружин для рессор вагонов

На заводе «Вагонмаш» (Железногорск) освоили выпуск деталей грузовых вагонов по инновационной технологии, предложенной специалистами ОАО «ВНИИЖТ».

Как сообщил заведующий лабораторией института Алексей Борц, учёные давно работают над повышением эксплуатационного ресурса тележек подвижного состава. Одно из направлений исследований – упрочнение винтовых пружин рессорного подвешивания, обеспечивающих гашение колебаний, возникающих при движении поезда.

Эти узлы испытывают огромные нагрузки, поэтому зачастую выходят из строя, не отслужив нормативного срока. Одна из главных причин изломов пружин – разрушение внутренней структуры металла из-за высокого уровня напряжений в поверхностных слоях деталей.

Проблема в том, что серийная технология производства, предусматривающая закалку пружин в масле, не обеспечивает стабильный уровень свойств, необходимый им при эксплуатации в интенсивных условиях. Кроме того, технологические процессы на предприятиях-изготовителях не отвечают современному уровню. Например, они до сих пор практически не автоматизированы.

Сотрудники ВНИИЖТа сформировали новые требования к конструкционному материалу и технологии выпуска пружин для рессор тележек на основе отечественного метода объёмно-поверхностной закалки деталей в быстродвижущемся потоке воды. Его применение позволяет экономить электроэнергию, обеспечивает экологическую чистоту процесса термообработки и усиливает прочность продукции.

Для производства пружин учёные разработали экономно легированные стали пониженной прокаливаемости. После закалочного охлаждения в потоке воды детали подвергают низкотемпературному отпуску, что также экономит энергоресурсы.

В конце прошлого года специалисты института получили сертификат соответствия на пружины, изготавливаемые по новой технологии. Согласно планам объём годового выпуска таких деталей для тележек грузовых вагонов составит около 800 тыс. комплектов
в год.

Источник: Гудок.
Link to comment
Share on other sites

  • 4 weeks later...
И совсем не тяжело
В ночь на 17 ноября из Лянгасова до станции Бабаево ушёл супертяжеловес. Поезд в 16 тыс. тонн и длиной 2,5 км с кузбасским углем пройдёт по трём дорогам: Горьковской, Северной и Октябрьской.

http://www.gudok.ru/upload/iblock/b3d/416369_DETAIL.jpg
Автор: Николай Кожин Николай Порецкий Фото: Руслан Казаков

Как рассказали в дорожном центре управления перевозками Горьковской дороги, пропускную способность приходится наращивать за счёт увеличения веса поездов. Поэтому эшелоны в восемь и даже девять тысяч тонн перестали быть чем-то необычным. К их пропуску приспособлены оба широтных хода магистрали, на многих станциях предусмотрена возможность их обгона. А на участке к западу от Лянгасова сходятся многие грузовые поезда, идущие с Урала и из Сибири на запад и в Центральную Россию. В перспективе поставлена задача расширить это место, добавив третий путь.

Отправившийся из Лянгасова эшелон сформировали, объединив два состава с углем весом 7950 тонн каждый.

По участку Лягасово (ГЖД) – Шарья (СЖД) поезд вели две трёхсекционные группы локомотивов ВЛ80с, оборудованных системами автоведения, приборами безопасности и связи. Электровозы поставили в начале и в середине состава. На всём участке тяжеловесом управляли Денис Дерябин и Владимир Шалаев, их помощники Михаил Лялин и Павел Кривошеин, а также машинисты-инструкторы Владимир Обухов и Андрей Ивонин из локомотивного эксплуатационного депо Лянгасово.

Как уточнили на ГЖД, ночное время для пропуска поезда от Лянгасова до Шарьи было выбрано потому, что даже в случае какой-либо заминки не создалось бы помех движению пассажирских и пригородных поездов – их в это время на участке нет. Как и планировалось, тяжеловес преодолел 240 км от Лянгасова до Шарьи ровно за пять часов. Дальше он пошёл на Вологду.

По словам дорожного диспетчера по району управления ДЦУП Северной магистрали Константина Зарубина, пропуск поезда был спланирован заранее, ему дали «зелёную улицу». На участке от Свечи до Шарьи, где менялась локомотивная бригада, он не создал ни единой помехи движению. Дальше, впрочем, пришлось задержать три шеститысячника на боковых путях станций Красильниково, Вохтога, Лежа, чтобы пропустить супертяжеловес по главным путям. К тому же требовались 25-минутные интервалы между пропуском такого гиганта и обычных тяжеловесов, чтобы обеспечить для них устойчивое тяговое энергоснабжение на проблемных межподстанционных зонах.

«Нормально он проехал, без замечаний! – говорит Константин Зарубин. – Я даже его особо и не заметил. А то, что несколько поездов «поставили на бок», так это обыкновенная регулировка. Ажиотажа вокруг такого события не наблюдалось, неудобств тяжеловес не создал. Зато машинистов в Шарье и Вологде для его ведения подбирали самых опытных. Конечно, раньше такие громадины нам пропускать не приходилось».

До полуночи 17 ноября Северная должна была передать тяжеловес Октябрьской дороге.

Источник: Гудок.
Link to comment
Share on other sites

Новое слово
Скоростные магистрали в России получат безбалластный путь

Инновационную технологию безбалластной укладки железнодорожного полотна презентовало вчера ОАО «РЖДстрой». Прежде всего такая технология рекомендована для использования в тоннелях в рамках реализации олимпийских проектов ОАО «РЖД» в Сочи.

Проект был представлен в ходе открывшихся в столичном выставочном центре «Сокольники» V Юбилейного международного форума и выставки «Транспорт России» в рамках сессии «Современная инфраструктура для мероприятий глобального значения: содействие гармоничному развитию транспортных сетей».

Участники обсудили вопросы строительства транспортных объектов для мероприятий международного уровня, вопросы управления движением и обеспечение безопасности пассажиров, наиболее подходящие системы с точки зрения интермодальности. Большая доля внимания была уделена приближающимся Олимпийским играм в Сочи в 2014 году.

Представляя инновацию, первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» Геннадий Талашкин рассказал, что безбалластная конструкция верхнего строения пути считается одной из самых перспективных в мире.

Более того, эта конструкция уже подтвердила свою эффективность, поскольку уже применялась при реализации ряда крупных железнодорожных проектов – на высокоскоростных магистралях, внутригородских путях.

В мире железнодорожные линии, уложенные на сплошных подрельсовых основаниях, получили термин Low vibration track – LVT (c англ. – путь пониженной вибрации).

По словам Геннадия Талашкина, в основе лежит идея укладки шпал из двойных бетонных блоков на безщебёночном основании. «РЖДстрой» на сегодня – единственная компания, обладающая лицензионным правом на производство бетонных блоков для конструкций верхнего строения пути по данной технологии на территории России.

Одни из главных преимуществ конструкции, помимо более эффективной защиты от вибрации, – невысокая стоимость монтажа за счёт простого подбора необходимых монолитных элементов пути и типов рельсовых креплений. Также путь отличает низкая потребность в текущем содержании благодаря лёгкому доступу ко всем его элементам.

Первоначально технология рекомендована для использования в железнодорожных тоннелях, строящихся в рамках реализации проектов ОАО «РЖД» в Сочи. Геннадий Талашкин пояснил, что пропускная способность совмещённой дороги до курорта «Альпика-Сервис» составит 8500 чел./ч.

Между тем, как уже стало известно «Гудку», на безбалластной основе будет вестись строительство и высокоскоростной линии от Москвы до Санкт-Петербурга.

Источник: Гудок.
Link to comment
Share on other sites

Виртуальный сюрприз
Будущим машинистам «подстраивают» нештатные ситуации

http://www.gudok.ru/upload/iblock/461/418874_DETAIL.jpg
Автор: Сергей Михалёв, соб. корр. «Гудка» Воронеж

В Воронежской дортехшколе первыми на сети начали использовать тренажёр локомотива ЭП1М, позволяющий моделировать и отрабатывать любые ЧП – от появления на путях домашнего скота до пожара во встречном поезде.

«Это седьмой наш тренажёр. И примечателен он не только тем, что пока единственный на сети, но и тем, что разработан специалистами воронежского ООО «РусТехРесурс» совместно с нашим преподавателем», – рассказывает начальник дортехшколы Михаил Новиков.

Производство новинки в родном городе и при непосредственном участии преподавателя спецдисциплин Олега Мыскова позволило заметно сэкономить: воронежский тренажёр обошёлся в несколько раз дешевле аналогов, выпускаемых в Москве или Екатеринбурге, – всего в 3,5 млн руб.

«Я сам давал техзадание изготовителям и постарался сделать так, чтобы учебная техника отвечала современным требованиям», – рассказывает Олег Мысков.

Существующие тренажёры моделируют движение на экране, установленном перед машинистом. Там транслируется видеозапись участка пути, сделанная во время реальной поездки.
«Мы же используем 3D-изображение. Предусмотрено место как для машиниста, так и для помощника. С помощью двух экранов слева и справа возможен боковой обзор. Есть даже зеркала заднего вида, на которых виден состав», – говорит Олег Мысков.

На экран выводится не видеозапись поездки, а объёмная компьютерная картинка. Благодаря этому можно создать любую нештатную ситуацию. «Если крутится видеозапись, то машинист отрабатывает простую поездку. Ради его выучки не станут ронять перед поездом дерево, заваливать опору контактной сети, поджигать вагоны или выгонять на путь животных. Получается, что видеозапись – идеальная поездка, а компьютер позволяет смоделировать возможную реальную ситуацию», – объясняет главный разработчик тренажёрных комплексов «РусТехРесурса» Руслан Шихунов.

ЧП курсанту устраивает преподаватель. Он в реальном времени со своего рабочего места может «подстроить» не только неисправность в локомотиве, но и выброс пути, повреждение во встречном поезде и даже изменить погоду.

«К тому же программа учитывает все процессы, происходящие в локомотиве во время движения. Например, при включении тумблера не только загорается нужная лампочка, но и меняется характер работы всех причастных к этому действию систем, – объясняет Олег Мысков. – Если на тренажёре задать зимнюю поездку, то не просто поменяется картинка за окном, но изменятся параметры сцепления колеса с рельсом, иначе будут реагировать тормоза».

Кроме того, программа позволяет преподавателю выступить в роли поездного диспетчера или дежурного по станции и задавать маршрут движения. Например, если моделируется «окно» и поезд должен пойти по соседнему пути, то так и произойдёт.

«Благодаря находившимся рядом с нами разработчикам коррективы в программу мы вносили быстро. «РусТехРесурс» делает тренажёры для РЖД около четырёх лет, предприятие наработало опыт и даже создало у себя железнодорожное подразделение, выпустившее уже больше 70 тренажёров. Но иногда приходится им подсказывать, как выглядит та или иная неисправность в реальности», – объясняет начальник Воронежской дортехшколы.

«Когда нам потребовалось смоделировать выброс пути, мы просто попросили об этом разработчиков, не придав значения тому, что те могут просто не знать, как это выглядит. В результате перед машинистом появилось не искривление рельсового полотна, а весь путь вспучился так, что стал похож на трамплин. Вместе посмеялись, объяснили, теперь всё нормально», – вспоминает Михаил Новиков.

Довольны новой техникой и курсанты.

«Я впервые в дортехшколе и сначала обалдел и от старого тренажёра. А когда на новом «поехали»... я стоял у кресла машиниста около правого бокового окна. Картинка показалась настолько достоверной, что почудился толчок, как при начале движения», – говорит будущий машинист депо Кочетовка Константин Демидов.

Но будет и это. Пока на тренажёре иллюзию движения создают только экраны, но вскоре планируется установка динамического кресла. «Ещё предполагаем сделать убирающуюся заднюю стенку, чтобы полностью воссоздать кабину локомотива. Смонтируем дополнительный экран с сенсорным управлением, моделирующий работу в машинном отделении. С его помощью машинист и помощник смогут устранять «неисправности» в схемах. Причём определять их тип и способ устранения им придётся самостоятельно, а не выбирать из предложенных вариантов, как на прежних тренажёрах», – объясняет Олег Мысков.

Ещё одним нововведением стала видеотрансляция в учебную аудиторию. Курсанты могут следить за действиями коллег, анализировать их ошибки и перенимать опыт, не толпясь друг у друга за спинами.

Правда, с появлением нового тренажёра обострилась внутренняя проблема школы – нехватка кадров. «Сейчас я один обслуживаю уже семь тренажёров. Каждый мне надо включить, задать маршрут, а потом помогать заниматься курсантам. Очень тяжело, приходится разрываться, ведь по штату я должен работать всего с двумя-тремя тренажёрами», – говорит инженер Юрий Кустов.

Совсем скоро ему будет ещё труднее – в школу поступит ещё один тренажёр, только уже не ЭП1М, а ВЛ80. «Надо расширять штат, брать ещё одного-двух инженеров. Учебная база такова, что впору не только набирать на работу новых сотрудников, но и обучать курсантов с других дорог, то есть делать из школы полноценный учебный центр, – мечтает Олег Мысков. – Надо расширять площади и строить ещё одно общежитие. Учились же в нашей школе в советское время спецы службы автоматики и телемеханики со всей страны».

Источник: Гудок.
Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...
Рекорд взят
Рекуперация электроэнергии на РЖД превысила лучший показатель советских железных дорог

По итогам 11 месяцев текущего года на железных дорогах объём возвращённой в контактную сеть электроэнергии при рекуперативном торможении составил почти 1,173 млрд кВт/ч. Этот показатель для компании является рекордным. Интересно сравнить это достижение с аналогичным периодом 1988 года, пикового в советские времена по грузоперевозкам. Тогда эта величина достигла 1,259 млрд кВт/ч.

Рекуперацией считается возврат в сеть части затраченной электроэнергии для повторного её использования. Так, в режиме торможения тяговыми двигателями электроподвижного состава (ЭПС) они переводятся в генераторный режим, и механическая энергия движения поезда превращается в электрическую энергию. В основном рекуперативное торможение необходимо для обеспечения безопасности движения поездов. Его роль особенно важна на линиях с горным профилем, а также для высокоскоростного подвижного состава.

Длительное торможение колодочными тормозами невозможно из-за снижения их эффективности при нагреве, поэтому пользоваться ими можно лишь прерывисто. В результате скорость поезда постоянно меняется, в его составе возникают продольно-динамические усилия, которые способны разорвать поезд или привести к выдавливанию вагонов, а в пассажирском движении ещё и снизить комфортность проезда. При высоких скоростях стабильность механических тормозов недостаточна для плавного замедления, поэтому их применяют только для дотормаживания поезда перед остановкой.

Кроме основной функции по обеспечению безопасности движения применение рекуперативного торможения позволяет использовать возвращённую энергию на тягу поездов другими локомотивами, а также для привода вспомогательных электрических машин, для освещения и отопления, повышая энергоэффективность перевозочного процесса.

При отсутствии других поездов на участке рекуперированная электроэнергия может быть возвращена во внешнюю питающую сеть. На линиях, электрифицированных на постоянном токе, – только при наличии выпрямительно-инверторных преобразователей. Рекуперацию электрической энергии нельзя считать её производством, поскольку не требуется расход энергоносителей.

Как рассказал «Гудку» заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Борис Иванов, в компании реализуется целевая программа повышения энергетической эффективности тягового электроснабжения, в рамках которой специалистами ведущих транспортных вузов выполняется крупномасштабная научно-исследовательская работа «Оценка энергоэффективности системы тягового электроснабжения и электроподвижного состава и потенциала её повышения», где значительное внимание уделено выявлению «узких мест» применения рекуперативного торможения и повышению эффективности его использования. Перед компанией стоит целевая задача в 2013 году обеспечить величину рекуперированной энергии не менее 1,5 млрд кВт/ч.

Оценить эффективность применения рекуперативного торможения можно при помощи имитационного моделирования, которое позволяет определить величину нереализованной энергии рекуперации из-за превышения напряжения в тяговой сети допустимых значений и вынужденного перехода на реостатное или пневматическое торможение, а также доли реализованной энергии, которая складывается из потребляемой поездами в режиме тяги, и энергии, поступающей на шины тяговых подстанций. При этом снижается потребление электроэнергии из энергосистемы, измеряемой счётчиками тяговых подстанций.

В департаменте технической политики ОАО «РЖД» пояснили, что сегодня на сети дорог, электрифицированных на постоянном токе, актуальна задача замены физически и морально устаревших инверторов, установленных ещё в 80-е годы. В настоящее время специалистами разработан инвертор на новой элементной базе с применением более мощных тиристоров, рассчитанных на более высокий класс напряжения. Для повышения эффективности целесообразно выполнить его дальнейшее совершенствование в части обеспечения не только шести-, но и двенадцати- и двадцатичетырёхпульсового выпрямления. Предстоит серьёзная работа конструкторов и других учёных-специалистов по доведению до совершенства логико-программного управления инвертором и совершенствованию системы диагностики.

Необходимо отметить, что условия работы устройств энергоснабжения в режиме рекуперативного торможения в большей степени зависят от режима напряжения в контактной сети, чем в режиме тяги. Важнейшей задачей сегодняшнего дня является доведение до широкой реализации предложений учёных по системе управления напряжением в контактной сети в зависимости от поездной ситуации. Самым сложным вопросом в этом является обеспечение работы системы регулирования напряжения в условиях применения рекуперативного торможения и обеспечения устойчивого приёма инверторами энергии рекуперации.

Процессы распределения и использования энергии рекуперации на однопутных участках постоянного тока не вызывают сомнений, так как они изучены достаточно основательно. Экспериментальные исследования показывают, что баланс реализованной энергии рекуперации складывается из потреблённой энергии поездами в режиме тяги в данной и смежных межподстанционных зонах, возвращённой энергии через инверторы на шины переменного тока тяговых подстанций и потерь в тяговой сети от передачи энергии рекуперации, причём последние в процентном соотношении соизмеримы с потерями в режиме тяги.

При том состоянии измерительных средств на тяговых подстанциях, которое имеется на сегодняшний день, наиболее остро стоит вопрос потокораспределения энергии рекуперации и, естественно, эффективности её использования на двухпутных участках постоянного тока. Поэтому глубокие натурные исследования процессов рекуперативного торможения и эффективности использования энергии рекуперации сегодня целесообразно проводить на двухпутных участках при наличии сложного профиля пути и поездов повышенной массы.

В соответствии с поручением старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича на Свердловской железной дороге определён участок постоянного тока для использования в качестве опытного полигона по исследованию процессов рекуперативного торможения и эффективности использования энергии рекуперации в системе тягового электроснабжения.

По словам Бориса Иванова, организация постоянно действующего полигона для исследования процессов рекуперации является достаточно затратным мероприятием, требующим получения информации о значениях токов, напряжений, мощности и энергии за короткие промежутки времени с фидеров контактной сети и электроподвижного состава, а также наличия автоматизированной системы сбора и обработки этой информации.

Апробация на таком полигоне процессов рекуперации с применением современных методов и систем управления позволит обеспечить широкое внедрение на сети дорог отработанных технических решений и обеспечить реализацию планов ОАО «РЖД» по повышению объёма рекуперации и эффективности её использования.

Источник: Гудок.
Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...
Шаг за шагом
Новая техника существенно превосходит эксплуатируемые сегодня образцы

http://www.gudok.ru/upload/iblock/7f0/422121_DETAIL.jpg
Автор: Марьяна Балашкина

В текущем году машиностроители представили немало перспективных разработок и заключили ряд важных контрактов на поставку новых образцов техники.

ООО «ПК «Новочеркасский электровозостроительный завод», входящее в ЗАО «Трансмашхолдинг», представило разработанный совместно с французской компанией Alstom Transport пассажирский электровоз ЭП20. Это первый отечественный двухсистемный электровоз, его максимальная скорость – 200 км/ч. Для нового локомотива были разработаны асинхронные двигатели ДТА-1200А. Разработчикам удалось в 20 раз сократить трудозатраты на техническое обслуживание локомотива, обеспечить экономию электроэнергии, а также увеличить межремонтный пробег. Так, средний ремонт будет проводиться после 1 млн км вместо 600 тыс. км. Кроме того, срок службы электровоза ЭП20 увеличен до 40 лет (сегодня – 30 лет).

ЗАО «УК «Брянский машиностроительный завод», также входящее в ЗАО «Трансмашхолдинг», разработало магистральный грузовой тепловоз с асинхронным приводом 2ТЭ25А «Витязь». Он представляет собой двухсекционный 12-осный тепловоз с поосным регулированием силы тяги. Испытания показали, что по тяговым характеристикам и энергоэффективности он существенно превосходит тепловозы, эксплуатируемые сегодня на сети. В апреле текущего года «Витязь» успешно прошёл испытания по оценке возможности вождения поездов массой 6 тыс. тонн на затруднительных участках БАМа (полигон Таксимо – Советская Гавань). При этом экономия топлива составила около 15% по сравнению с серийными локомотивами. Переход на массовое применение этих машин позволит значительно увеличить средний вес поездов, повысить эффективность эксплуатации инфраструктуры и уменьшить сроки доставки грузов. По итогам эксплуатационного пробега локомотив получил положительную оценку специалистов ОАО «РЖД». Ожидается, что в ближайшие годы завод изготовит порядка 200 тепловозов 2ТЭ25А «Витязь».

В рамках контракта, заключённого на Петербургском международном экономическом форуме, испанская компания PATENTES TALGO S.L поставит ОАО «ФПК» семь 20-вагонных поездов с автоматическим изменением ширины используемой колеи. Особый механизм позволяет переходить поезду Talgo с отечественной колеи на европейскую без остановки при снижении скорости на таких участках. Ожидается, что новые поезда будут курсировать в сообщении с Украиной и Германией. Между российской и украинской столицами время в пути следования сократится с 13 до 7 часов, а на маршруте Москва – Берлин – с 27 до 18 часов.

В этом году ОАО «РЖД» и Siemens AG заключили контракт на поставку восьми поездов Velaro Rus («Сапсан»). «Сапсан» оказался настолько востребованным, что в конце текущего года количество перевезённых им пассажиров достигло 5 млн. Новую партию поездов изготовят на заводе немецкого концерна в Крёфельде (Германия). Каких-либо отличий в технологическом плане не будет, предусмотрены лишь небольшие изменения в интерьере. Ожидается, что новые поезда будут поставлены на сеть уже в 2014 году.

Также на заводе в Крёфельде стартовало производство электропоездов «Ласточка» на платформе Desiro RUS. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и президент, председатель правления Siemens AG Петер Лёшер подписали акты о начале производства электропоездов и о начале закупки комплектующих изделий. Поезда «Ласточка» – это основа для принципиального изменения облика пригородного транспортного обслуживания. Максимальная эксплуатационная скорость электропоездов составит 160 км/ч. Каждый поезд будет состоять из пяти вагонов.

Ещё одна встреча руководителей прошла в преддверии Дня железнодорожника в Екатеринбурге, на участке Свердловской дороги, где Владимир Якунин и Петер Лёшер лично проехали в кабине нового грузового локомотива 2ЭС10 «Гранит». Грузовой электровоз с асинхронным тяговым приводом «Гранит» не имеет аналогов не только в России, но и на всём «пространстве 1520». Эта модель отличается повышенной мощностью и силой тяги. При стандартных весовых параметрах машина будет способна водить поезда весом примерно на 40–50% больше, чем электровозы серии ВЛ11.

Локомотив 2ЭС10 с тремя секциями провёл по маршруту Екатеринбург-сортировочный – Балезино (Горьковская дорога) поезд весом 9 тыс. тонн. Длина состава достигла почти 1,5 км.

В этом году ОАО «РЖД» согласовало техзадание на разработку инновационного тепловоза, которой занимается инжиниринговая компания «Центр инновационного развития СТМ», входящая в ОАО «Синара – Транспортные машины». Первый российский гибридный тепловоз получил название ТЭМ9H SinaraHybrid. Он будет оборудован литий-ионными накопителями энергии и суперконденсаторами. Маневрово-вывозной тепловоз с гибридной силовой установкой оснастят электрической передачей переменно-переменного тока. Его суммарная мощность составит 1200 л.с. Данная разработка направлена на существенное повышение энергоэффективности железнодорожного транспорта и соответствует требованиям корпоративной программы инновационного
развития ОАО «РЖД».

Источник: Гудок.
Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...
Ножом и штангой
Осмотрщики вагонов обогатили штатный инструментарий

http://www.gudok.ru/upload/iblock/784/424978_DETAIL.jpg
Автор: Сергей Михалёв, соб. корр. «Гудка» Воронеж Фото: Павел Горбатько

При выявлении дефектов осмотрщики вагонов не только прибегают к новой технике и методам, но и используют не менее эффективные подручные средства.

«Мы часто обращаемся к науке, чтобы увеличить число выявленных неисправностей, – отметил на сетевом совещании руководителей служб вагонного хозяйства в Воронеже начальник службы вагонного хозяйства Свердловской магистрали Вячеслав Баскала. – Например, сейчас точечными светодиодными фонарями с белым светом мы пользуемся ночью, а днём рекомендовано использовать синий свет, позволяющий лучше разглядеть трещины в литье, чем при естественном освещении».

Уральские железнодорожники уже получили опытные образцы таких фонарей. Ко всему прочему новинки оснащены и видеокамерами, фиксирующими дефект сразу же по его выявлении. Испытания сразу же показали: фонарь с видеорегистратором полезен, но ему недостаёт компактности.

«Модель занимает много места в подсумке, сейчас разрабатывается меньший образец», – отмечает Вячеслав Баскала.

На Западно-Сибирской пошли другим путём, начав использовать такое подручное средство, как перочинный нож. Это решение нашла одна из лучших осмотр­щиков на магистрали Римма Кермас, работающая на ПТО Инская.

«Пробой подбуксовой пластины она определяет лезвием ножа. Осмотрщица заметила, что если вести по пластине остриём, то на трещине всегда возникает зацеп. Так просто можно определить не заметный глазу дефект», – рассказывает главный вагонник Западно-Сибирской магистрали Андрей Черевко.

С помощью ножей на ЗСЖД в прошлом году было выявлено 194 трещины в боковых рамах вагонных тележек. После того как опыт Кермас распространился по всем ПТО магистрали, осмотрщики стали носить с собой складные ножи.

Также на дороге стали использовать гибкие штанги.

«Стандартная штанга с зеркалом и подсветкой необходима для осмотра труднодоступных мест. Но и она позволяет увидеть далеко не всё. Поэтому мы используем сейчас гибкие штанги, как у пограничников и сотрудников ГИБДД. На них тоже есть зеркало и подсветка, но «умение» штанги гнуться позволяет выявить больше дефектов», – считает Андрей Черевко.

Хоть выявление дефектов и остаётся главной обязанностью осмотрщиков, участники совещания отметили необходимость принимать жёсткие меры в отношении производителей бракованного литья. «Бракоделам не должно сходить с рук то, за что осмотрщики лишаются должностей», – выразил общее мнение начальник вагонной службы ЗабЖД Виктор Бобрик.

Коллега Бобрика с Горьковской дороги Вадим Ракитский поделился опытом взаимодействия с производителями литья: «Мы использовали продукцию ООО «Промтрактор-Промлит» из Чебоксар. У 96 боковых рам вагонных тележек производства этого предприятия подошли сроки обслуживания. К производителям не было претензий, тем не менее они забрали на осмотр все до единой рамы. Они пристально изучали свою продукцию пару месяцев и в итоге оставили себе как ценный материал для дальнейшего исследования, а нам взамен выдали 96 новых рам».

Опыт Горьковской магистрали, а также осмотрщиков с Западно-Сибирской и Свердловской было рекомендовано взять на вооружение всей сети РЖД.

Источник: Гудок.
Edited by Avega
Link to comment
Share on other sites

Универсальный подкат
С дороги смогут убрать локомотив любого типа

На Байкало-Амурской магистрали завершились испытания тележки-эвакуатора локомотива с заклиненной колёсной парой.

Опытный образец разработал ведущий конструктор конструкторско-технологического бюро Дальневосточной магистрали (ДКТБ) Игорь Пухов. Изготовлен же он в цехе опытного производства локомотивного ремонтного депо Тында-Северная.

Задание на разработку данного устройства бюро получило в декабре прошлого года после инцидента на перегоне Хорогочи – Кутыкан (Тындинский регион).

Тогда у нового локомотива 2ТЭ25А «Витязь» во время обкатки заклинило колёсную пару. Из-за несовершенной схемы его эвакуация заняла много времени. И движение поездов на однопутном участке было остановлено.

«На дороге имеются подобные тележки-эвакуаторы, но подходят они не ко всем типам локомотивов, отличающихся диаметром колёс. Теперь создано универсальное устройство для перемещения всех типов тепловозов, которые эксплуатируются на северном широтном ходу Дальневосточной», – рассказал «Гудку» начальник конструкторского бюро Сергей Цыденов.

Эвакуация аварийного локомотива происходит подкатным способом. Как пояснил заместитель главного ревизора дороги по восстановительным средствам Александр Смирнов, заклиненная колёсная пара специальным домкратом поднимается над рельсами и устанавливается на катковые опоры. По сравнению с прежними тележками новый образец легче по весу и собирается быстрее. Времени на подкатку устройства к заклиненной паре уходит вдвое меньше, то есть до 40–45 минут.

По словам заместителя главного ревизора дороги по Тындинскому региону Алексея Пузыренко, испытания образца успешно прошли с локомотивами серий ТЭП70БС, ТЭМ-2, 3 ТЭ10М и «Витязем».

«Были некоторые замечания, но в целом оценка положительная. Я думаю, что эта тележка подойдёт и для эвакуации электровозов, работающих на транссибирском ходу Дальневосточной», – говорит он.

В ближайшее время, сообщил Александр Смирнов, будет подготовлен договор об оснащении восстановительных поездов соответствующим оборудованием.

Источник: Гудок.
Link to comment
Share on other sites

  • 4 weeks later...
РЖД обеспечивает предприятия Ярославля новыми заказами
29 февраля регион посетил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. Вместе с губернатором Сергеем Вахруковым он побывал на площадке по производству двигателей ЯМЗ-530 и в цехе сборки и испытания моторов ОАО «Автодизель», а также на Ярославском электровозоремонтном заводе.

В рамках сотрудничества «Автодизель» уже приступил к освоению производства двигателей ЯМЗ-53642 экологического класса №4 для комплектования передвижной железнодорожной техники.

http://sdelanounas.ru/images/img/d/3/d3d3LnlhcnJlZ2lvbi5ydS9uZXdzUGljcy8wMCUyMDIwMTIvJUQxJTg0JUQwJUI1JUQwJUIyJUQxJTgwJUQwJUIwJUQwJUJCJUQxJThDLzI5LjAyLjIwMTIuJTIwJUQwJUEwJUQwJTk2JUQwJTk0L193L0lNR18yNDQ5X2pwZy5qcGc_X19pZD0xNDg4OA==.jpg

А на ЯЭРЗ состоялась презентация нового тепловоза ТЭМ-31 – инновационного проекта завода, отвечающий современным представлениям о техническом и эстетическом уровне железнодорожной техники. Этот локомотив, предназначенный для маневровой работы, потребляет топлива практически на 30 процентов меньше, чем аналоги.

Фоторепортаж в источнике информации (Сделано у нас)
Link to comment
Share on other sites

  • 2 months later...
Автомашинисты «научат» электропоезда беречь энергию
Новая система автоведения для электропоездов может в реальном времени рассчитывать оптимальный с точки зрения экономии режим

Однако для того, чтобы полностью реализовать технические возможности системы, требуется ещё многое создать в инфраструктуре.

Развитие бортовых аппаратных средств позволило создать новые системы автоведения как для локомотивов, так и для электропоездов. В департаменте технической политики ОАО «РЖД» «Гудку» рассказали, что это стало возможным прежде всего за счёт применения системного блока с мощным центральным процессором и цветным дисплеем. Теперь значительно улучшен интерфейс системы, в наглядной графической форме можно увидеть не только параметры движения, но и расчётный и исполненный режим проследования в реальном времени. Машинист получил возможность наблюдать, каким именно образом система автоведения ведёт поезд. В режиме же «Советчик» он получит сведения об энергооптимальном движении по всему перегону. Графический дисплей отобразит напряжение в контактной сети и токи по каждому моторному вагону. Ранее этого не хватало машинистам для быстрой оценки работы электропоезда.

Системы автоведения электропоездов впервые стали внедряться на сети отечественных железных дорог ещё в конце прошлого века. Сначала автоматика освободила машиниста от объявления остановок. Потом автомашинисты стали понемногу информировать локомотивную бригаду об ограничениях скорости и др. Как отмечают специалисты, для времени десятилетней давности можно сказать, что аппаратура систем автоведения ещё соответствовала уровню развития электроники и вычислительной техники, здесь применялись современные бортовые процессоры i386ЕХ с тактовой частотой 25 МГц. Ещё не существовали в природе графические дисплеи в бортовом исполнении, и потому все кабины локомотивов оборудовались алфавитно-цифровыми экранами с ограниченным количеством выводимых символов. Очевидно, что как инструмент информирования машиниста они имели ограниченные возможности. Всё потому, что такие системы автоведения проектировались под то оборудование, которое имелось на борту электропоезда. Тогда не было ещё цифровых интерфейсов, по которым можно было бы получить дополнительную информацию, и не существовали современные приборы безопасности, такие как КЛУБ-У.

Новая же система автоведения САВП-Э, в состав которой включён блок CAN-шлюз, без проблем осуществляет приём информации от КЛУБ-У. Это означает, что посредством цифрового канала система автоведения принимает прямо в процессе движения поезда важные значения давления в тормозных магистралях электропоезда, целевой и допустимой скорости. Получив весь этот массив информации, техника сама выбирает самый подходящий алгоритм управления. Кроме того, взаимный и автоматический обмен данными между системами безопасности и автоведения избавил машиниста от необходимости дважды вводить одну и ту же информацию. Всё, что он будет вводить перед поездкой в прибор безопасности, автоматически станет перениматься и системой автоведения.

Приёмочные испытания, проведённые во время опытных поездок с аппаратурой, установленной на электропоезд ЭД4М-259, продемонстрировали соответствие САВП-Э требованиям технического задания, современным системам автоведения. Решение приёмочной комиссии, в которую входили представители Управления пригородными перевозками, планирования и нормирования материально-технических ресурсов, департамента технической политики, Центра технического аудита и Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства, Московской железной дороги, оказалось положительным.

Электропоезд приписан к депо Александров, и поэтому здесь же в последующие месяцы производились различные испытания и доводка системы. Неоценимую помощь по улучшению качества автоведения, как рассказали «Гудку» в департаменте, оказали многочисленные замечания и предложения машинистов, машинистов-инструкторов и других специалистов этого депо.

Последующие эксплуатационные испытания показали значительно более высокое качество управления в режиме автоведения по сравнению со старыми системами. В 2012 год система САВП-Э вошла с серьёзным достижением. В сравнении с ручным управлением благодаря режиму автоведения на электропоезде ЭД4М-259 удельный расход электроэнергии удалось снизить на 4,1%. Для достижения этого результата системе автоведения приходилось рассчитывать параметры движения поезда, минимизирующие расход энергии. То есть машина сама определяла, на какой позиции или выбеге ей нужно ехать с учётом расписания, постоянных ограничений скорости и профиля пути. Как отмечают железнодорожники, подобная задача оптимизации требует очень больших вычислительных мощностей и ещё несколько лет назад могла быть решена только на стационарных мощных компьютерах, тративших на решение этой задачи только для одного поезда многие часы рабочего времени.

После многосуточных расчётов специалисты ОАО «РЖД» получали соответствующие режимы ведения поезда и режимы работы тягового и тормозного оборудования, которые и закладывались в память бортового компьютера системы автоведения. Таким образом, качество управления и расход электроэнергии определялись в основном только степенью совпадения реальной ситуации во время движения электропоезда с условиями движения в расчёте.

В реальной жизни всё иначе. Особенно в пригородных зонах крупнейших городов с высокой интенсивностью движения электропоездов. Чтобы здесь экономично водить электропоезда, требуется высокое мастерство машиниста. Другое дело – САВП-Э, которая считывает нужные показатели прямо во время движения, способна реально, а не гипотетически и заранее запрограммированно экономить электроэнергию.

Специалисты убеждены, что развитие систем автоведения электропоездов на энергоэкономичной новинке не заканчивается. Ведь в будущем специалистам компании предстоит решить ряд ещё более сложных задач. Например, нужно реализовать автоматическую прицельную остановку поезда у платформы.

Сегодня у учёных на руках есть решения по точному позиционированию поезда при использовании информации от систем спутниковой навигации GPS и ГЛОНАСС, однако задача создания электронных карт железнодорожных путей, по которым и осуществляется автоведение, в метровой погрешности с привязкой к точным географическим координатам требует своего решения.

Источник: Гудок.
Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...
Контроль качества вождения поездов автоматизируют
На сети создаётся система учёта и анализа нарушений безопасности движения поездов по результатам автоматической расшифровки кассет регистрации локомотивных устройств

Об этом заявил главный инженер Дирекции тяги Алексей Ходакевич на прошлой неделе на совещании в Ярославле. Проект планируется реализовать в 2012–2013 годах, вложив в него около 1 млрд руб. Пилотным полигоном станут эксплуатационное локомотивное депо Ярославль-Главный и Северная магистраль.

«Создаваемая система АСУТ-НБД-2 – маленький переворот в организации работы локомотивного комплекса компании, – считает Алексей Ходакевич. – Она затронет не только технологию, но и мышление персонала, его подготовку и мотивацию».

Сейчас выявление нарушений, допущенных локомотивной бригадой во время поездки, ведётся в ручном режиме. Специалисты расшифровывают скоростемерные ленты либо электронные носители информации, фиксируют и анализируют нарушения технологии.

«Проект предусматривает автоматизацию процесса расшифровки кассет регистрации с исключением человеческого фактора, – пояснил начальник отдела информационных технологий Дирекции тяги Евгений Поцелуев. – Техническая база для его реализации есть: 54% парка локомотивов оснащены приборами безопасности с возможностью записи параметров движения на кассету. А на Северной дороге до конца нынешнего года такими приборами будут оборудованы все локомотивы».

Для считывания данных с кассет регистрации во всех пунктах явки локомотивных бригад будут установлены электронные терминалы самообслуживания. Всего планируется поставить на дороги 3375 таких терминалов. Специальная программа будет выполнять работу техника-расшифровщика – декодировать файлы бортовых устройств, выявлять нарушения безопасности движения и эксплуатационной работы. Затем эксперт-аналитик центра расшифровки совместно с командно-инструкторским составом депо будут с помощью программных средств расследовать нарушения, а также разрабатывать меры по их предотвращению и проводить адресное обучение локомотивных бригад.

«Закономерно, что пилотная часть проекта АСУТ-НБД-2 будет реализована на Северной дороге, – заметил заместитель гендиректора Научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (ОАО «НИИАС») Юрий Машталер. – Ведь именно здесь, в депо Лоста, впервые попытались создать аналогичную систему. Тогда для полного воплощения идеи не хватило времени, средств и знаний. А теперь все мы сможем объединиться вокруг этого замысла и довести дело до конца».

По его мнению, проект должен в конечном итоге перерасти в новую систему управления локомотивным комплексом ОАО «РЖД». Ведь АСУТ-НБД-2 нацелена на выявление узких мест в работе тягового подвижного состава и адресную корректировку проблемных процессов.

«Внедряемая система будет не просто информировать о нарушениях технологии, но и поможет принимать меры, а также отслеживать результат управляющего воздействия, – отметил гендиректор ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий» (головной разработчик АСУТ-НБД-2) Александр Тимченко. – Не случайно спрос на такую систему появился именно сейчас, когда выделившиеся дирекции осознали себя бизнес-единицами и стали нуждаться в действенных рычагах управления».

Заказчиками проекта, кроме Дирекции тяги, выступили Дирекции инфраструктуры и моторвагонного подвижного состава. Замначальника отдела безопасности и технологического контроля Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава Владимир Крупин подчеркнул, что дирекция готова участвовать во внедрении системы, так как моторвагонный парк на 99% оснащён приборами безопасности. А Юрий Машталер предложил включить в пилотный проект моторвагонное депо Данилов и учитывать специфику вождения электропоездов.

По словам разработчиков, АСУТ-НБД-2 будет внедряться в интеграции с технологией Электронного маршрута машиниста, которая успешно реализуется на ряде дорог. Локомотивные бригады уже пользуются электронными терминалами для оформления маршрута. Теперь у терминалов появится и функция считывания кассет регистрации. В итоге вся информация о поездке будет практически в режиме реального времени доводиться до машиниста.

«Важно, чтобы наши машинисты поверили в достоверность результатов автоматической расшифровки параметров поездки, в объективность расследования, как они поверили в электронный маршрут», – поделился своим мнением начальник Северной дирекции тяги Владимир Зданович.

По мере внедрения АСУТ НБД-2 должны измениться функции персонала, работающего со скоростемерными лентами и кассетами регистрации. Количество техников-расшифровщиков будет сокращаться, а наиболее грамотные из них пройдут переобучение и получат статус экспертов-аналитиков. «Нет необходимости собирать в одном здании расшифровщиков со всей дороги, как это планировалось изначально, – уверен Юрий Машталер. – Будущие эксперты центра расшифровки должны работать на местах в тесном контакте с начальниками эксплуатационных депо».

По предварительным подсчётам, срок окупаемости проекта АСУТ НБД-2 – около пяти лет. Экономический эффект за 10 лет должен составить 1,89 млрд руб.

Источник: Гудок.
Link to comment
Share on other sites

  • 4 weeks later...
Рельсы российских железных дорог оборудуют электронными датчиками
Установка электронных датчиков позволит автоматизировать работу путевых обходчиков.

О нововведении на IV российского международного конгресса по интеллектуальным транспортным системам рассказал руководитель департамента инноваций ООО «Корпорация Р-Индустрия» Роман Чудаков.

Установка электронных датчиков проходит в рамках реализации проекта комплексной системы мониторинга железнодорожной инфраструктуры.

Пилотные проекты уже реализуются на участках ОЖД и ЮВЖД. Сейчас путь проверяют, осматривая риски на рельсах и шпалах: если они смещаются, тогда надо принимать меры.

Источник: Гудок.
Link to comment
Share on other sites

На помощь осмотрщику пришёл компьютер
В эксплуатационном вагонном депо Иркутск-сортировочный проходит испытания интеллектуальный молоток контроля колёсных пар и боковых рам тележек.

Как сообщили в службе вагонного хозяйства Восточно-Сибирской дороги, до этого разработка, призванная если не заменить, то дополнить обычный молоток осмотрщика, испытывалась в Томском филиале Санкт-Петербургской компании «Чистые технологии». Затем акустическое устройство оказалось в руках работников депо
«Два главных элемента этого комплекса – сам молоток, который является источником сигнала, и приёмник (микрофон с магнитом), он крепится к железной детали. Ну и ещё нужны, конечно, компьютерная программа и ноутбук. Всё это вместе умещается в небольшом рюкзачке», – поясняет и.о. технолога депо Евгений Гаврилин.

Чтобы приготовить устройство к работе, достаточно включить ноутбук, а в руки взять сам интеллектуальный молоток. Далее, например, к колесу крепится микрофон, а затем осмотрщик нажимает кнопку, и боёк молотка бьёт по узлу.

«Информация о колебании металла, о характере ответного звука поступает в компьютер, обрабатывается в течение нескольких секунд, а затем следует звуковой диагноз: «Колесо целое», «Рама целая» или, наоборот, они дефектны. Кроме того, информация о техническом состоянии боковых рам и колёс дублируется цветными индикаторами на рукоятке молотка», – объяснил Евгений Гаврилин.

По его словам, умный молоток в первую очередь создавался для «охоты» за трудновыявляемыми дефектами рам и колёс, так как именно они чаще всего приводят к сходу подвижного состава.

«Сейчас наши главные помощники – железный молоток, штанга для осмотра, собственные глаза и уши. Но, наверное, и электронный мозг не помешает», – делится своим мнением осмотрщик Дмитрий Родионов.

По утверждению разработчиков, прибор неприхотлив к перепадам температуры от +50 до –50 градусов, что очень важно для Сибири с её резким климатом. Как сообщили в депо, опытная эксплуатация интеллектуального молотка будет проходить как в цехе текущего отцепочного ремонта, так и в парках прибытия станции Иркутск-сортировочный. По результатам будет принято решение о дальнейшем использовании новинки на дороге.

Источник: Гудок.
Link to comment
Share on other sites

Ловушка для молний
Учёные ПГУПСа разработали устройство, защищающее контактную сеть от грозы

Удары молний в контактный провод или опору нередко вызывают серьёзные перебои в работе железнодорожного транспорта. Ведь при этом повреждаются изоляторы, провода и другие устройства контактной сети.
К сожалению, применяемые в настоящее время в отрасли приборы (ограничители перенапряжений) не всегда способны защитить электрифицированные линии от разгула стихии, поскольку размер атмосферных перенапряжений может достигать нескольких десятков киловольт. А сила тока в молнии доходит до значений в 100 тыс. ампер и более.

Эффективно решить эту непростую задачу позволяет устройство, разработанное на кафедре «Теоретические основы электротехники» Петербургского государственного университета путей сообщения.

Студент-дипломник Алексей Абанькин, выполнивший свою научную работу под руководством профессора Константина Кима, снабдил стандартный тарельчатый изолятор-разрядник, выпускаемый отечественной промышленностью, системой конически расположенных миниатюрных газоразрядных камер и кольцом из электропроводящего материала.

В результате при ударах молнии в контактный провод газоразрядные камеры пробиваются, и ток перенапряжения через разрядник и опору «уходит» в землю.

Так как газоразрядные камеры весьма малы, то при этом в них создаётся высокое давление. Под его воздействием каналы искровых разрядов начинают выдуваться в окружающий воздух и интенсивно охлаждаться.

Благодаря этому сопротивление устройства значительно возрастает, и оно начинает работать уже как изолятор. А электропроводящее кольцо позволяет ещё больше повысить эффективность данного процесса.

Поскольку гашение разряда происходит без образования сопровождающего тока, то контактная сеть железных дорог даже в сильную грозу может работать без отключения. Это очень важно, так как гарантирует бесперебойное движение поездов по электрифицированным линиям и в случае попадания молний в контактную сеть.

Как рассказал профессор Константин Ким, разработчики новшества уже получили два патента на своё устройство, а дипломный проект Алексея Абанькина был признан государственной аттестационной комиссией ПГУПСа в нынешнем году лучшим по специальности «Электроснабжение железных дорог».

Кроме того, сотрудники отраслевого университета рекомендовали данную разработку к внедрению на всех электрифицированных магистралях в качестве эффективной и надёжной защиты от ударов молний в контактную сеть.

Источник: Гудок.
Link to comment
Share on other sites

  • 4 weeks later...
Учёные разработали светодиодную систему оповещения
Специалисты Нижегородского отделения ОАО «ВНИИЖТ» создали типовой проект сигнализации об ограждении поездов.

Новшество обеспечивает осмотрщиков вагонов и других работников станций и депо дополнительной световой информацией о приближающемся подвижном составе.

Его применение значительно повышает безопасность труда персонала. Система включает в себя светодиодное табло (дубликатор), на котором появляются сигналы о занятности путей. Располагают их над всеми междупутьями парка, на пешеходных мостах, а также на бровках крайних путей на специально установленных конструкциях на высоте не менее 7 м (обычно 10,5–11 м). В этом случае за сигналами на них можно легко следить с расстояния более 400 м. Причём они читаются даже при нахождении непосредственно под табло.

Сигналы дубликаторов информируют работников о возможности производить операции на том или ином пути, отражая данные, поступающие с поста оператора. Показания на табло изменяются автоматически, при нажатии оператором на пульте кнопки включения сигналов ограждения на каком-либо пути.

Сигналы на дубликаторы подаются в виде полос зелёного и красного цвета и могут быть трёх типов. Если загорается красный крест, то запрещается проведение работ по техническому обслуживанию поездов на обоих путях, между которыми расположено табло.

Зелёная горизонтальная полоса разрешает операции с поездами. А красная наклонная полоса в ту или иную сторону запрещает производить обслуживание поезда на пути, в сторону которого обращена верхняя часть полосы. При этом можно работать на соседнем пути, куда обращена нижняя часть красной полосы.

Питается система от сети переменного тока промышленной частоты со стандартным напряжением 220 В. Каждый дубликатор потребляет не более 15 Вт и рассчитан на срок службы 20 лет.

Впервые новую систему сигнализации об ограждении поездов внедрили в вагонном эксплуатационном депо Лянгасово и в приёмо-отправочном парке станции Агрыз Горьковской дороги. Даже за небольшой период эксплуатации новшество подтвердило свою высокую эффективность.

Применение дубликаторов практически исключает возможность для работников оказаться на пути движущегося подвижного состава. Ведь информация о перемещении поездов теперь всегда у них на виду. Новую систему уже успели оценить не только осмотрщики вагонов, но и приёмосдатчики, путейцы, работники локомотивного депо, дистанции электроснабжения, которым тоже часто приходится работать вблизи поездов.

По мнению главного инженера вагонного депо Лянгасово Николая Морилова, разработка позволяет повысить безопасность труда. Сигналы хорошо видны в любое время суток, а светодиодная техника отличается высокой надёжностью и экономичностью.

Поэтому проект нижегородских учёных перспективен для распространения на всей сети дорог.

Источник: Гудок.
Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...
Изобретение иркутских учёных послужит путейцам сети РЖД
Устройство, созданное на основе полимерных магнитов специалистами Сибирского отделения Всероссийского научно-иссследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), предназначено для защиты изоляционных стыков рельсов от скопления металлической стружки

Как сообщил корреспонденту АТН директор СО ВНИИЖТа Андрея Неживляка, устройство осуществляет сбор и фиксацию металлических частиц, стружки, окалины непосредственно перед изолирующим стыком, тем самым предотвращая укорачивание смежных рельсовых цепей.

«Благодаря этому обеспечивается нормальная работа рельсовых цепей, повышается надёжность электрического разделения смежных рельсовых цепей», – отметил главный инженер СО ВНИИЖТа Виктор Бадаев.

Разработка сибирских учёных получила положительную оценку специалистов - проведён весь комплекс эксплуатационных испытаний, нормативная документация утверждена департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД».

Источник: Гудок.
Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...
Операторы начали массово заказывать устройства...
«Отраслевой центр внедрения» представил ОАО «РЖД» новую систему автоматической идентификации подвижного состава

В сентябре вступили в силу новые ПТЭ, выдвинувшие новые требования к системам контроля за эксплуатацией вагонов. Весь подвижной состав, курсирующий на путях общего пользования, должен при изготовлении и при проведении капитальных ремонтов оснащаться кодовыми бортовыми датчиками. Изменение технологии эксплуатационной работы, связанное с доминирующей ролью собственников и операторов подвижного состава, на первое место выдвинуло необходимость в более точном, чем это было до сих пор, планировании и контроле перемещения вагонов и локомотивов.

Генеральный директор центра внедрения Александр Тимченко рассказал, что в качестве оптимального решения для автоматической идентификации подвижного состава принято считывание информации с пассивного кодового бортового датчика. Оно осуществляется в контрольных точках (пунктах считывания) с помощью специальной напольной аппаратуры.

«Новое поколение системы идентификации базируется на последних разработках в области электроники и информационных систем и предназначено для самых жёстких эксплуатационных условий, – подчеркнул он. – Последняя модель кодовых бортовых датчиков выдерживает повышенные механические и термические нагрузки, способна работать в агрессивных условиях, оснащена новым электронным чипом, а также имеет сниженную стоимость. По информации производителей, от собственников подвижного состава поступило заказов свыше чем на 200 тыс. таких устройств. К концу года на сети дорог будет действовать 2880 пунктов считывания, установленных на стыковых, сортировочных и крупных грузовых станциях, в локомотивных депо и на вокзалах. Департаментом информатизации и корпоративных процессов управления ведётся перевод существующей «ручной» отчётности в автоматический режим, в том числе по графику движения поездов и простою локомотивов и вагонов».

По оценке генерального директора группы компаний Rail Garant Ильи Дудинского, создание системы автоматической идентификации явится значимым и положительным фактором для собственников вагонов, если на практике будут продемонстрированы заявленные разработчиками её качества и возможности.

«Сейчас мы видим свои вагоны по информационным системам ОАО «РЖД», пока они находятся на сети. Но мы не видим, что с ними происходит на путях необщего пользования – как ими оперируют, куда везут, где они находятся. При этом протяжённость путей необщего пользования больше, чем сеть РЖД. Новая система, если она поможет нам отслеживать вагоны на подъездных путях, может стать для операторов, по сути, ключом от этого «чёрного ящика», – полагает глава компании-оператора.

Начальник Дирекции по ремонту тягового подвижного состава ОАО «РЖД» Александр Лубягов добавил, что система автоматической идентификации эффективно должна применяться для контроля простоя локомотивов на ремонтных позициях депо и пунктах технического обслуживания.

«Это было доказано на участке Челябинск – Рыбное, где контрольной техникой были оснащены все ремонтные предприятия, – отметил он. – Это позволило нормализовать взаимодействие между службами, а также существенно сократить простой и выявить не учитываемые неплановые ремонты. Дирекция планирует распространить эту технологию на все основные предприятия».

Источник: Гудок.
Link to comment
Share on other sites

Разработка учёных предотвратит разрушение северных линий
Институт мерзлотоведения Сибирского отделения РАН предложил создать систему геотехнического мониторинга для железной дороги в Якутии

Об этом сообщил координатор по науке Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) Владимир Смердов.

По его словам, речь идёт об организации на строящейся железной дороге Беркакит – Томмот – Якутск автоматической системы геокриологического мониторинга, предупреждающей возможные деформации земляного полотна на многолетне-мёрзлых грунтах.

«Это инновационная технология, которую смело можно назвать безлюдной, – отметил Владимир Смердов. – Установленные автоматизированные температурные датчики фиксируют и передают по системе ГЛОНАСС информацию о температурном режиме критических точек на единый пульт. Информация затем используется для принятия превентивных мер по сохранению вечной мерзлоты, так как именно она является несущим основанием всех сооружений дороги».

Подобная система наблюдения за состоянием земляного полотна широко применяется на БАМе. В частности, мониторинг там проводит Тындинская мерзлотная станция Центра искусственных сооружений ОАО «РЖД». Её специалисты замеряют температуру в специальных скважинах на объектах земполотна и мостах. Для оценки состояния деформирующихся участков служат данные аэрофотосъёмки и инженерно-геодезических работ.

Как считает научный руководитель института ТрансИГЭМ Валентин Кондратьев, деформации в виде осадок часто вызывает глубокое оттаивание мёрзлых грунтов. По его словам, к криогенным изменениям приводит, в частности, тот факт, что земляное полотно больше поглощает радиацию солнечных лучей, нежели отражает её. Отепляющее воздействие также оказывают фильтрация поверхностных вод и увеличение толщи снега.

Источник: Гудок.
Link to comment
Share on other sites

Учёные разработали методы безопасной транспортировки самовозгорающихся грузов
Как установили сотрудники отделения «Охрана труда, экология и промышленная безопасность» ОАО «ВНИИЖТ», особую осторожность надо соблюдать при транспортировке по железной дороге не только жидких и газообразных материалов, но и целого ряда твёрдых веществ.

Среди них, например, хлорат калия, перхлорат аммония, цианиды металла и иные химические соединения. Помимо них, к опасным грузам относятся также самовозгорающиеся продукты, например жёлтый фосфор, марганцевокислый калий и целый ряд других.

Дело в том, что при воспламенении они выделяют высокотоксичные вещества. В ходе проведённых исследований учёные ВНИИЖТа и ВНИИ железнодорожной гигиены изучили свойства опасных твёрдых веществ, доставляемых по месту назначения в вагонах, и разработали рекомендации по их правильной транспортировке.

Например, удалось установить, что наибольшую угрозу подобные грузы представляют при нарушении их тары и упаковки. В этом случае продукция просыпается на пол вагона, подвергаясь интенсивному трению при движении поезда. Как следствие, может произойти самовозгорание груза.

В свою очередь при складировании и доставке щелочных металлов персоналу надо учитывать их способность гореть в атмосфере углекислого газа и хлора.

А древесные опилки, бумага и сера могут вспыхнуть при контакте с окисляющими веществами, в том числе такими, как пероксид водорода или оксид хрома.

Поэтому для обеспечения безопасной перевозки подобных материалов особое внимание надо уделять их надёжной фиксации в вагоне, чтобы не допускать толчков и ударов в пути следования поезда. Разумеется, тара при этом должна быть очень прочной и без каких-либо даже незначительных дефектов.

Согласно расчётам учёных, вагоны с такими грузами могут выдерживать соударения на скорости не более 3 км/ч, то есть его нельзя спускать с сортировочной горки.

Единственные материалы, способные выдержать сильные толчки, – это цианиды серебра, цинка и меди, плохо растворяемые в воде. Поэтому вагоны с ними можно пропускать через горочные устройства, не опасаясь за последствия.

А главным результатом проведённых отраслевыми учёными исследований стал вывод, что в связи с многообразием и большим различием свойств твёрдых опасных грузов необходимо как можно скорее пересмотреть действующие в настоящее время требования к их перевозке и роспуску с сортировочных горок на станциях.

Источник: Гудок.
Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...