Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Электрификация участка Ожерелье - Мордвес


 Share

Recommended Posts

Вчера ехал поездом Москва-Воронеж, который фирменный 025Я через Узловую-Елец-Липецк.

 

Если вы не почувствовали характерных толчков состава при перецепке локомотива, значит ваш градус был уже высок и время вы могли неправильно оценить...

Link to comment
Share on other sites



Если вы не почувствовали характерных толчков состава при перецепке локомотива, значит ваш градус был уже высок и время вы могли неправильно оценить...

Я вообще как бы по работе езжу, а не для прикола, и мне немного не до алкашки.

 

Толчков не чувствовал, времени вообще супер мало как-то на всё это было. При том, что направление движения не менялось, т.е. сначала ещё надо было электровоз убрать... Ну нет так нет.

Link to comment
Share on other sites

Немного не по теме, но вот интересно, что выгодней, быстрее и экономичней - электрификация Ожерель-Елец или второй путь Узуново-Раненбург ?
С точки зрения пассажирского движения - безоговорочно второе.
Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...

Ух-ты, вот это новость!

 

https://company.rzd.ru/ru/9382/page/103290?id=16999 : ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ НАПРАВЛЕНИЙ "ОЖЕРЕЛЬЕ – УЗЛОВАЯ – ЕЛЕЦ" (СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПОД ПАССАЖИРСКОЕ ДВИЖЕНИЕ)
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ НАПРАВЛЕНИЙ ОЖЕРЕЛЬЕ – УЗЛОВАЯ – ЕЛЕЦ (СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПОД ПАССАЖИРСКОЕ ДВИЖЕНИЕ)

 

ЦЕЛЬ ПРОЕКТА

 

Основной целью проекта является специализация пассажирского движение на направлении Центр-Юг.

 

К концу 2024 года на участке Ожерелье – Узловая – Елец размер движения составит 59 пар пассажирских поездов в сутки. Данное мероприятие позволит повысить пропускную способность участка дороги, увеличивая маршрутную скорость движения поездов и сокращая время пассажиров в пути.

 

ФИНАНСИРОВАНИЕ, ПРЕДУСМОТРЕННОЕ В МАГИСТРАЛЬНОМ ПЛАНЕ, МЛРД РУБ.

 

_ _ | 2019 | 2019-2024

Всего | 0,9 | 0,9

Ожерелье – Узловая – Елец | 0,9 | 0,9

 

Не знаю, давно ли это появилось на официальном РЖДшном портале — но сам факт появления там этого сообщения внушает некоторый сдержанный оптимизм :yeah::)

  • Like 1
Link to comment
Share on other sites

позволит повысить пропускную способность участка дороги, увеличивая маршрутную скорость движения поездов и сокращая время пассажиров в пути.

Вроде был разговор, что из-за профиля пути там особо скорость не увеличить

Link to comment
Share on other sites

Ух-ты, вот это новость!

 

 

Не знаю, давно ли это появилось на официальном РЖДшном портале — но сам факт появления там этого сообщения внушает некоторый сдержанный оптимизм :yeah::)

 

Эта новость к тому, что в ОАО РЖД давно планируют сократить время в пути всех скорых поездов от Москвы до Сочи до 15-ти --16-ти часов, вместо нынешних 23-х часов.

  • Like 1
Link to comment
Share on other sites

Эта новость к тому, что в ОАО РЖД давно планируют сократить время в пути всех скорых поездов от Москвы до Сочи до 15-ти --16-ти часов, вместо нынешних 23-х часов.

Электрификацией этого участка можно сократить время на 1 час, и то не факт.

Для того, чтобы доехать от Москвы до Сочи за 16 часов, нужно построить более 1500 км совершенно новой трассы с очень пологими кривыми, которых на павелецком ходу отродясь не было. Эти 2 проекта могут выполняться независимо один от другого, и никак иначе.

Link to comment
Share on other sites

Для того, чтобы доехать от Москвы до Сочи за 16 часов, нужно построить более 1500 км совершенно новой трассы с очень пологими кривыми, которых на павелецком ходу отродясь не было. Эти 2 проекта могут выполняться независимо один от другого, и никак иначе.

Несколько лет назад вроде же были испытания. По времени, если не изменяет память спец поезд за 17.30 прошел от Москвы до Адлера.

Link to comment
Share on other sites

Не знаю, давно ли это появилось на официальном РЖДшном портале — но сам факт появления там этого сообщения внушает некоторый сдержанный оптимизм :yeah::)

Только пока там работами на местности даже не пахнет. Был на праздниках в Узловой - никаких следов и приготовлений.

Link to comment
Share on other sites

Несколько лет назад вроде же были испытания. По времени, если не изменяет память спец поезд за 17.30 прошел от Москвы до Адлера.

У спецпоезда нет стоянок для посадки и высадки пассажиров в середине маршрута. Добавьте минимум 1.5 часа.

И еще. Под спецпоезд линию очистили от всех поездов, и электричек и грузовых. Для регулярного движения это нереально.

Link to comment
Share on other sites

Эта новость к тому, что в ОАО РЖД давно планируют сократить время в пути всех скорых поездов от Москвы до Сочи до 15-ти --16-ти часов, вместо нынешних 23-х часов.

Электрификацией этого участка можно сократить время на 1 час, и то не факт.

Для того, чтобы доехать от Москвы до Сочи за 16 часов, нужно построить более 1500 км совершенно новой трассы с очень пологими кривыми, которых на павелецком ходу отродясь не было. Эти 2 проекта могут выполняться независимо один от другого, и никак иначе.

 

Если уж строить совершенно новую трассу, с очень пологими кривыми радиусом 10 тысяч метров, и длиной 1540 километров -- то это должна быть ВСМ. По ней доехать от Москвы до Сочи можно будет за 8 часов:

 

 

А так какой смысл "огород" городить?

Link to comment
Share on other sites

Если уж строить совершенно новую трассу, с очень пологими кривыми радиусом 10 тысяч метров, и длиной 1540 километров -- то это должна быть ВСМ. По ней доехать от Москвы до Сочи можно будет за 8 часов.

А так какой смысл "огород" городить?

Насчет 8 часов - это пиар. Особенно в нашем климате. Скорость 400 слишком дорого обходится. Намного реальнее ограничить скорость на ВСМ 300 км/ч. И обеспечить при этом время в пути 11 часов. Что-то мне говорит, что при попытке построить трассу под 400 в реальной эксплуатации так и придут к этим 300. И тут мы попадаем в довольно неприятную ситуацию. Все крутые ВСМ - это составы постоянного формирования с распределенной тягой, в которых есть только вагоны с сидячими местами. А значит, они неудобны для поездок ночью. Первый поезд должен отправляться не раньше 6, последний должен прибывать не позже 23. Вычитаем 11 часов в пути и получаем, что "окно" отправления составляет всего 6 часов. Это для поездов, идущих на всю длину маршрута. Поезда до Ростова можно отправлять еще в течение 3 часов, с 12 до 15, потом можно отправлять только ближние поезда до Воронежа и Липецка. При получасовых интервалах между сочинскими поездами за день набирается в пределах 25 пар, что существенно меньше заявленного в декларациях.

Если посмотреть ситуацию в Германии, где ВСМ везет не только ОТ-ДО, но и активно меняет пассажиров в середине маршрута, то можно увидеть, что в пределах интервала 6-23 в расписании есть поезда с самыми разными конечными. Все они начинают дневной маршрут в 6-7 и завершают его в 22-23 часа, но не только в Гамбурге и Филлахе, но и в Ганновере, Касселе и Мюнхене. У нас же товарищи "экономисты" не видят платежеспособный спрос на ВСМ нигде, кроме Москвы.

 

Вот и мой вопрос тоже про "огород". Понятно, что есть довольно интенсивные потоки для ВСМ от Москвы до Питера. Чуть меньше поток от Москвы в сторону Нижнего. Еще меньше - до Казани и Липецка-Воронежа. И еще фрагментарно в районе Челябинск-Екатеринбург и Новосибирск-Барнаул (но в этих районах согласны и на Ласточки). Вот и все, что можно обслуживать при помощи вагонов с сидячими местами.

На российских просторах сейчас дальние перевозки пассажиров обеспечиваются поездами с маршрутной скоростью 50-80 км/ч. Быстрее они разогнаться не могут, поскольку у них нет выделенных линий, а на совмещенных они упираются в грузовые поезда и тихоходные местные электрички.

И тут нам предлагают сделать прыжок сразу на маршрутную скорость 200 (1600/8). Круто. Однако слегка подзабытая наука о "наиболее общих законах природы и общества" неодобрительно относится к разрывам пространства. Эти законы намекают, что неплохо бы вначале обеспечить поездки с маршрутной скоростью от 80 до 120 км/ч. На существующих линиях при этом останутся дальние тихоходы, обслуживающие попутные райцентры и города с маршрутной скоростью 50-60. А поезда с маршрутными скоростями 80-120, для обеспечения движения которых достаточно предельной скорости 200-220, могут обеспечить доставку пассажиров между областными центрами и крупными пунктами пересадки почти в 2 раза быстрее, чем сейчас. И это будет уровень на ICE, а всего лишь IC, EC и EuroNight, в которых сидячие вагоны будут (в пределах 1/3 состава), а остальные вагоны будут с местами для лежания.

А разве ускорение доставки в 2 раза это мало? Таким изменениям обрадуется очень много людей, тем более, что ЖД намного меньше авиации зависит от капризов погоды. Так может быть надо подумать над более реальным вариантом ускорения ПДС

Link to comment
Share on other sites

Все крутые ВСМ - это составы постоянного формирования с распределенной тягой, в которых есть только вагоны с сидячими местами. А значит, они неудобны для поездок ночью.

 

Ещё до олимпиады 2014 года в Сочи, была озвучена информация о поставках электропоездов "Сапсан" со спальными местами, как раз для ВСМ Москва - Сочи, которую планировали построить как раз к олимпиаде 2014 года. Это говорит о том, что задумка с ВСМ на расстояния свыше 1000 километров была ещё тогда. Но в то время проект ВСМ Москва - Сочи так и не был реализован, и о поставках "Сапсанов" со спальными местами вскоре забыли. А в случае реализации проекта получился бы хороший высокоскоростной ночной электропоезд Москва - Сочи со временем в пути пусть не 8, ну а хотя-бы, как вы сказали 11 часов в пути.

 

У нас же товарищи "экономисты" не видят платежеспособный спрос на ВСМ нигде, кроме Москвы.

 

Как можно определить платежеспособный спрос на ВСМ если её нет? Вначале должна быть ВСМ и поезд на ней, а потом пассажиры для него, а не наоборот. Пассажир не придёт на станцию, если на ней нет поездов. Также и в случае с определением пассажиропотока.

Вот небольшой пример: в 1990-е годы пассажиры массово стали уходить с железной дороги на автобусы, коих тогда развелось превеликое множество: как лицензируемых, так и нелегальных. Чтобы вернуть ушедших на автобусы пассажиров снова на железную дорогу -- в 1999 году МЖД впервые начала запускать скоростные электропоезда-экспрессы повышенной комфортности ЭД4МК, которые в то время были чем-то прорывным в области скоростного движения по ныне существующей инфраструктуре на остальных направлениях, кроме направления Москва - Петербург, и даже несмотря на то, что ехали они со скоростью не более 120 км/ч. И пассажиры оценили это, и вернулись на железную дорогу. Вскоре примеру МЖД последовали и другие железные дороги в регионах. И заметьте: именно с электропоездов-экспрессов ЭД4МК началось развитие более-менее скоростного движения электропоездов в остальных регионах, кроме направления Москва - Петербург, где оно было ещё в советское время.

И всё это говорит о том, что спрос на скоростное движение у пассажиров есть, только вот с обеспечением предложения ОАО РЖД пока что отстаёт от мировых стандартов.

 

 

На российских просторах сейчас дальние перевозки пассажиров обеспечиваются поездами с маршрутной скоростью 50-80 км/ч. Быстрее они разогнаться не могут, поскольку у них нет выделенных линий, а на совмещенных они упираются в грузовые поезда и тихоходные местные электрички.

 

Это как раз одна из причин разделить движение поездов: отделить скоростное движение поездов от остального, менее скоростного.

 

 

И тут нам предлагают сделать прыжок сразу на маршрутную скорость 200 (1600/8). Круто. Однако слегка подзабытая наука о "наиболее общих законах природы и общества" неодобрительно относится к разрывам пространства.

 

Почему-же? Как раз нормально будет, если осуществить такой "прыжок" в плане увеличения скоростей. Помнится подобный пессимизм наблюдался незадолго до запуска "Сапсанов" на маршруте Москва - Петербург: "дескать не поедет на них никто", однако-же весь этот пессимизм вскоре был наглядно опровергнут.

 

Эти законы намекают, что неплохо бы вначале обеспечить поездки с маршрутной скоростью от 80 до 120 км/ч. На существующих линиях при этом останутся дальние тихоходы, обслуживающие попутные райцентры и города с маршрутной скоростью 50-60. А поезда с маршрутными скоростями 80-120, для обеспечения движения которых достаточно предельной скорости 200-220, могут обеспечить доставку пассажиров между областными центрами и крупными пунктами пересадки почти в 2 раза быстрее, чем сейчас.

 

Я об этом ещё давно говорил вот в этой теме:

 

https://www.nashtransport.ru/index.php?showtopic=52255

 

-- однако моё мнение там всерьёз не восприняли.

 

И это будет уровень на ICE, а всего лишь IC, EC и EuroNight, в которых сидячие вагоны будут (в пределах 1/3 состава), а остальные вагоны будут с местами для лежания.

А разве ускорение доставки в 2 раза это мало?

 

На первый раз пока что такое ускорение нормально: направление Москва - Петербург тому подтверждение -- там как раз в 2009 году осуществили подобное, запустив "Сапсаны". Но конечно лучше было бы добиться максимально возможных скоростей движения по железной дороге: 350 км/ч, а по возможности ещё выше, тем более, что на направлении Москва - Петербург уже ведутся подобные проекты.

 

Таким изменениям обрадуется очень много людей, тем более, что ЖД намного меньше авиации зависит от капризов погоды. Так может быть надо подумать над более реальным вариантом ускорения ПДС

 

Это как раз и будет реальный вариант ускорения ПДС, и после его осуществления Россия не будет отставать в области железнодорожного транспорта от того же Китая например.

Link to comment
Share on other sites

Как можно определить платежеспособный спрос на ВСМ если её нет? Вначале должна быть ВСМ и поезд на ней, а потом пассажиры для него, а не наоборот. Пассажир не придёт на станцию, если на ней нет поездов. Также и в случае с определением пассажиропотока.

Если речь идет о совершенно новой услуге (идеология "Голубого океана"), то никак.

Другое дело, когда предлагается новый вариант оказания традиционной услуги, который с первого дня попадет в конкурентную среду.

Стандартные элементы бизнес-проектирования: оценить стоимость реализации проекта (проектирование и строительство), операционные издержки эксплуатации (зарплата, энергоносители, налоги и проч), объем предоставления услуги, задать ожидаемый срок окупаемости и исходя из всего этого рассчитать стоимость единицы продукции.

В данном случае есть вероятность, что стоимость проезда Москва - Сочи на ВСМ-400 в эконом-классе будет в 2-3 раза выше, чем сейчас в вагонах СВ.

При использовании сидячих мест со временем в пути до 4 часов преимущества ВСМ очевидны, а тариф отличается от конкурентного не так уж и сильно.

Если вагоны будут с лежачими местами, то тариф будет в разы выше тарифов в сидячих вагонах и у конкурентов. Кто имеет столько денег, чтобы не обращать на это внимания? Правильно, москвичи. И еще тюменские нефтяники, но туда ВСМ никто строить не предлагает.

 

Что дальше? Определиться с тем, как сблизить расчетный тариф ВСМ и конкурентов.

Для начала напрашиваются 2 варианта.

Первый обкатан в проектах DB, SNCF, TrenIta, Amtrak (список у меня неполный). Это госдотации. В результате отпускник со средней российской зарплатой может кататься на ICE и FrecciaRossa, не чувствуя, что у него из кармана вытащили последние деньги. Тем более эти поезда по карману большинству аборигенов.

Второй - резкое снижение стоимости проекта за счет исключения из него наиболее дорогих составляющих. В данном случае снижение проектной скорости с 400 до 300 снижает требования к прокладке трассы и главное, операционные расходы энергоносителей. А перевод курортного (не бизнес) направления на уровень IC - EN позволяет еще больше снизить издержки, поскольку в этом случае на конечных участках маршрута поезда пускаются по существующим линиям (пример - Ницца), а подвижной состав закупается по ценам типовых проектов, а не пионерных разработок. Кроме того, появляется возможность завести на эти линии поезда из других городов страны. Часть маршрута они проследуют по старым ЖД, а после выхода на ВСМ ускорятся до 200. Время в пути однозначно сократится и для них.

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...
Для того, чтобы доехать от Москвы до Сочи за 16 часов, нужно построить более 1500 км совершенно новой трассы с очень пологими кривыми, которых на павелецком ходу отродясь не было.

А путь Ожерелье - Елец тоже к павелецкому ходу относится? Трасса Ожерелье - Раненбург вроде достаточно прямая.

Edited by LightPeet
Link to comment
Share on other sites

А линия будет переменная или постоянная?

Сейчас только переменкой электрифицируют, за некоторыми исключениями (если постоянки на сотни километров вперед).

  • Like 1
Link to comment
Share on other sites

К чему присоединён электрифицируесмый участок на 1 или 2 концах -- то и тянут. Если только не совсем хана с профилем (это я об Адлер -- Ясная Поляна).

Но да, когда был выбор (Сызрань -- Сенная) -- предпочли ~25 кВ использовать. Так что буду надеяться на переменку и станцию стыкования в Ожерелье.

 

Куда больше настораживает, что с 2003-го года примерно (с момента акционирования, имхо) -- темпы электрификации сильно аховыми стали. Годовые 400+ км ПИД только снятся, как говорится. Так что подозреваю, что до электрификации Ожерелье -- Елец я просто не доживу... :)

  • Like 1
Link to comment
Share on other sites

Ух-ты, вот это новость!
Ух-ты новость будет, когда я своими глазами увижу хотя бы одну опору КС на этом участке.

 

Для того, чтобы доехать от Москвы до Сочи за 16 часов, нужно построить более 1500 км совершенно новой трассы с очень пологими кривыми
вы сами пробовали поделить вторую цифру на первую? Совершенно новая трасса ради чуть более 90 км/ч средней?

 

Вот только однопутная и медленная.
Однопутная, но совсем не медленная. Тамбовский дневник всего на час до Мичуринска отстает от самых быстрых "бешеных" Рязанского хода. Идет явно больше сотни, при том, что линия не модернизировалась, судя по виду, со времен СССР. При этом, ккривых, как на участке Ожерелье-Елец, там нет и близко. Если Ранненбург-Узуново одвухпутить, элементарно заменить ВСП и КС, то 160 там вообще не будет проблемой.
Link to comment
Share on other sites

Однопутная, но совсем не медленная. Тамбовский дневник всего на час до Мичуринска отстает от самых быстрых "бешеных" Рязанского хода. Идет явно больше сотни, при том, что линия не модернизировалась, судя по виду, со времен СССР. При этом, ккривых, как на участке Ожерелье-Елец, там нет и близко. Если Ранненбург-Узуново одвухпутить, элементарно заменить ВСП и КС, то 160 там вообще не будет проблемой.

Плюс проходит полями или краем населённых пунктов и короче, чем через Рязань. И да, линия в довольно запущенном состоянии, ИМХО модернизация ей очень необходима.

 

Куда больше настораживает, что с 2003-го года примерно (с момента акционирования, имхо) -- темпы электрификации сильно аховыми стали. Годовые 400+ км ПИД только снятся, как говорится.

Обещанную электрификацию Кочетовка-Тамбов (и дальше) уже устали ждать и похоже не дождёмся.

Edited by LightPeet
Link to comment
Share on other sites

Для того, чтобы доехать от Москвы до Сочи за 16 часов, нужно построить более 1500 км совершенно новой трассы с очень пологими кривыми
вы сами пробовали поделить вторую цифру на первую? Совершенно новая трасса ради чуть более 90 км/ч средней?

Вы когда на самолете летите, сразу от терминала в первые 2 секунды набираете скорость 800 км/ч? Или все-таки на это уходит какое-то время?

В 16 часов включено время стоянок на проходных станциях для посадки-высадки, смены локомотивных бригад. Сколько-то времени тратится на следование по горловинам станции со скоростями от 40 до 80 км/ч, требуется время на разгон, причем чем ближе к максимальной скорости, тем медленнее нарастает скорость.

И еще. Участок от Адлера до Туапсе (точнее чуть больше, до новых тоннелей) входит в 16 часов, но не входит в 1500 км новой трассы. Скорость там будет совсем не скоростная, поскольку трасса вписана в береговую линию и возможности для ее ускорения там почти никакие.

Поэтому простое деление неполной первой цифры в км на содержащую режимные ограничения вторую и дает такую странную на первый взгляд маршрутную скорость. Прибавьте в числитель неучтенный участок, вычтите из знаменателя простои и время на движение по горловинам больших станций и скорость ощутимо подрастет.

Link to comment
Share on other sites

Сколько-то времени тратится на следование по горловинам станции со скоростями от 40 до 80 км/ч
Вы предлагали
построить более 1500 км совершенно новой трассы с очень пологими кривыми
. Не модернизировать существующие железные дороги, а строить новую с допусками ВСМ. Какие могут быть 40 км/ч в горловинах при таком раскладе?

 

Если интересно, можем продолжить разговор о том, как добить до югов из Москвы овернайтом в альтернативном разделе, здесь сорить не хочется. Пока лишь посоветую почитать про поезд Санкт-Петербург - Ярославль, который ходил на этих новогодних праздниках. Интересный такой поезд получился, знаковый, я бы даже сказал. Ещё можете посмотреть расписание китайских поездов. Расстояния там сопоставимы с нашими ( в отличие от Германии ), ну а времена сами сможете оценить.

 

Плюс проходит полями или краем населённых пунктов и короче, чем через Рязань.
Именно. Если уж переводить пассажирский трафик на Павелецкий ход - то на эту линию. Edited by Влас
Link to comment
Share on other sites

Сколько-то времени тратится на следование по горловинам станции со скоростями от 40 до 80 км/ч
Вы предлагали
построить более 1500 км совершенно новой трассы с очень пологими кривыми
. Не модернизировать существующие железные дороги, а строить новую с допусками ВСМ. Какие могут быть 40 км/ч в горловинах при таком раскладе?

Еще раз: Поезд трогается со скорости 0. Постепенно разгоняется, сначала до 40, потом до 80 и далее. 40 км/ч по стрелкам - это ограничение на существующих станциях. Можно поднять до 80 и даже 120 за счет применения пологих марок крестовин, но тогда горловина становится длиннее в 2 раза. Здесь речь о конечных станциях, где много путей и поезд прибывает на боковые. На проходных этой проблемы нет, поскольку по главным путям можно разгоняться сразу. Но тоже от 0.

Конечные станции располагаются в крупных городах, где трудно с землеотводом. Поэтому во многих странах в качестве конечных станций ВСМ используют обычные станции со всеми их ограничениями. А собственно скоростная трасса начинается в 3-5-10 км от начала маршрута, там где нашли место для отдельных путей.

Link to comment
Share on other sites

Предлагаю ВСМ обсуждать в местном жёлтом доме заповеднике Вити Рощина, а не здесь.

Edited by Gamecollector
  • Haha 1
Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...