Подкар жив!

[Il Bada]

Начну с того, что один многоуважаемый модератор вместо того, чтобы продолжить аргументированно отстаивать свою позицию или отойти в сторону, решил просто закрыть очередную тему о PRT.

Что ж, посмотрим, что этот уважаемый г-н написал в своих аргументах.

 

Сразу упреждающий удар. Любой PRT — это общественный транспорт. Значит, он не даёт ощущения собственности. Не является элементом престижа. PRT нельзя купить подороже, поставить на него крутые диски, покрасить в модный цвет и наклеить фотку Анджелины Джоли (или Брэда Пита — кому что) на торпедо. На PRT нельзя рвануть со светофора, резво обгоняя другие PRT. На PRT нельзя ехать быстрее, если спешишь и медленнее, если пейзаж красивый. На PRT нельзя внезапно свернуть налево, потому что там «ой какие красивые цветочки продаются, давай купим».

1. Это не совсем, а точней не везде так. В некоторых системах, в т.ч. Cabinentaxi функция смена маршрута и остановки в другом месте предусматривалась. С остальной частью абзаца нельзя не согласиться.

 

PRT ходит не везде, где есть дороги, а только там, где он проложен, а проложен он будет в любом случае не везде, где есть дороги, не к каждому дому, не к каждой избушке и сторожке. А значит всё-таки придётся думать, выбирая маршрут. И больше топать ножками, чего человек очень не любит делать, имея под собой некоторое количество лошадиных сил.

2. Это уже совсем не так. Подкар можно провести и везде где есть, и там, где нет дорог, в т.ч. в горах. Большие уклоны можно преодолевать используя, опять же, достижения общественного транспорта (канатный трамвай, зубчатая ж/д и др.) внедряя их в концепцию PRT.

Думать больше приходится как раз-таки автомобилистам, разыскивая на карте, куда же это его несчастного занесло. Пассажир подкара нажал кнопку и доехал (как в лифте). Топать ножками при совершенном развитии PRT со временем придётся меньше. Ещё раз повторюсь, подкар может быть там, где не ступало колесо авто. В т.ч. любая пересечённая местность и даже охраняемые заповедники (хотя с этой мыслью ещё должны будут смириться те, кто их охраняет )

И ещё, давайте не забывать, что если уж речь зашла об Interurban, то в подкаре можно заснуть, за рулём нет.

 

PRT не заменит личный автотранспорт, потому что он не даёт автовладельцу никаких преимуществ, но имеет с точки зрения автовладельца кучу недостатков.

3. Перечислим навскидку "никакие" преимущества:

3.1 Стоимость, а точней отсутвие необходимости в приобретении транспорта (если авто уже есть, то можно это не считать)

3.2 Отсутствие затрат на автомобиль: бензин, масло, техобслуживание разного уровня, вплоть до устранения последсвий тяжёлой аварии.

3.3 Нет необходимости в регулярном затратном техосмотре

3.4 Нет автострахования

3.5 Нет проблем с пробками, когда пешком добраться быстрей, но негде оставить машину, кроме как посреди движения.

3.6 Нет тяжёлых стрессов, связанных с поломками авто во время поездки, когда есть все шансы остаться на дороге ожидая эвакуатор.

3.7 Нет проблем с парковкой, а соответственно разбирательств с работниками эвакуатора, поисками машины по штрафстоянкам и пр.

3.8 Несоизмеримо меньше опасности жизни и здоровью пользователя транспорта и его близких (давайте вспомним родственников, знакомых, близких, в чей дом пришла такая беда)

3.9 В более удачном варианте аварии. Нет той стрессовой ситуации, когда Ваш запланированный маршрут прервался столкновением с последующим скандалом, ожиданием ДПС и подсчётом предстоящих расходов.

3.10 Нет необходимости отставлять под открытым небом т.н. "груду штампованного железа" за n-ную сумму денег, к которой как назло приделаны колёса, чтобы её можно было легче украсть. Сюда же добавим разграбление автомобилей и вандализм. Давно были события с серийными взрывами машин?

3.11 Не нужен гараж.

3.12 В подкар, равно как и другой ОТ вы можете садиться в любом состоянии. Необходимость ограничивать себя в спиртном вряд ли даёт вышеупомянутую свободу людям, любящим выпить. Ну а для убеждённых трезвенников опять повторюсь. Можно случайно уснуть, можно плохо себя чувствовать, испытать гипо-/гипертонический криз или сердечный приступ, вобщем, вплоть до эпилепсии. Хотя, конечно, лучше без всего этого. Вы даже остановку из за этого не проедите.

3.13 Опять же, про лифтоподобный интерфейс. Главное знать где выйти, нажать соответствующую кнопку и можно не спрашивать дорогу, не наворачивать круги в поисках "мужика в пиджаке" или "вот такого дерева".

3.14 На подкаре у Вас не может внезапно кончиться бензин или расходоваться в пробке. Вам не придётся, стоя в бесконечном потоке автомобилей, мёрзнуть в своей машине, боясь включить печку, потому что расход топлива увеличится (кажется, даже вдвое). Случай из реальной жизни.

Остальное если вспомню, не премину добавить.

 

Личный автомобиль — это как продолжение дома. Сказать автовладельцу, что личного автомобиля не будет, а будет общая кабинка — это всё равно, что сказать, что собственного дома у него не будет, а будет общественный унифицированный бокс со всеми удобствами, в котором он будет жить сегодня, а завтра он может быть будет жить в другом общественном боксе, если сосед вернётся с работы раньше и займёт его.

Начнём с того, что отбирать автомобили у населения никто не собирается, поэтому и смысла говорить такое автомобилистам нет. Людям будет предложено сделать выбор. Не все пересядут, это точно, но некоторая часть. Какая? Да, это пока вопрос.

Но если и вернуться к смелому заявлению в адрес автолюбителя, то проведите эксперимент. Вы удивитесь, как многие представители сего семейства проявят живейший интерес или по крайней мере не смогут сдержать своего положительного изумления, особенно после вышеперечисленных пунктов. 90, 95, а то и больше процентов населения, особенно России, вообще о таком не слыхали. А инновация всегда привлекательна.

 

PRT может конкурировать только с общественным транспортом, предлагая более разветвлённую сеть (если он её таки будет предлагать, что неочевидно), отсутствие пересадок и близость посадки/высадки к дому или месту назначения. До сих пор ещё никому не удалось ни построить, ни даже спроектировать такую систему за разумные деньги.

Про "разумные деньги" не надо. Подкар в строительстве дешевле многих скоростных транспортных систем. Дешевле только BRT и исключительно наземный скоростной трамвай. И то не всегда. Это доказала практика строительства многочисленных тестовых трасс, которые частично обслуживали пассажиров. ULTra обходится примерно в $5-$8 млн. за км. со всей инфраструктурой и подвижным составом. А аэропоту Хитроу обошлась в $3 за км., потому что, имеет наземные участки. Так это ещё ТС на аккумуляторах. И в некоторых других моментах далеко не самая дешёвая концепция подкара.

А насчёт того, что "до сих пор ещё никому...", трамвай, знаете ли, тоже не с первого дня начал внедряться по всему миру. Так в то время не было такого транспортного разнообразия, а авто было вообще почти космической ракетой в сознании народа. Кроме того, Вы наверное слышали о предполагаемом заговоре против трамвая после Второй Мировой в пользу автомобилям, а точней компаниям, их производящим, а так же нефтяным магнатам, а ещё строителям дорог, производителям резины (автобусы, троллейбусы, которых вообще было до того очень мало, монорельсы ALWEG и иже с ними, метро на шинах, позже и трамвай на шинах, как попытка спасти бестолковую идею, пиплмуверы и лёгкое сингапурское метро - все перешли на резину). Логично было бы предположить, что этот же заговор (если он есть) никак не может стимулировать идею подкара.

 

Ничто не мешает пустить больше автобусов малой вместимости по большему числу маршрутов и это будет на порядки дешевле строительства новых линий PRT. Однако этого не делается, потому что даже цена на порядки ниже экономически неоправданна.

Совершенно верно. А почему неоправданна? Потому что без должного пассажиропотока нечего соваться с новыми линиями ОТ, даже автобусными. PRT тем и хорош, что не требует какого-то определённого пассажиропотока. Если по одной из веток будут проезжать только 10 человек в день и 1 по выходным, система от этого ничего не потеряет. Особенно если станции сделать наземными по типу автобусных остановок. Да, потратиться на пути придётся, но гонять порожняк - нет.

 

А PRT мало того, что требует создания новой инфраструктуры с нуля, так ещё и предполагает доставку из любой точки города в любую точку города, иначе все его преимущества по сравнению с традиционным общественным транспортом сводятся к нулю. Значит, чтобы быть полезным, PRT должен появиться сразу одномоментно и везде, на каждой улице, в каждом переулке, к каждому дому, иначе городить огород из столбов и балок не имеет смысла. А этого не будет, потому что возведение путевой структуры стоит огромных денег (да, да, AAB, огромных денег, независимо от того, подо что опору вкапываем: вкапывать придётся на 15 метров, иначе в наших грунтах всё завалится, и не забываем про перенос коммуникаций), настолько огромных, что ни один город и ни одна страна не потянет таких расходов. Отсюда вывод: строительство PRT в существующих крупных городах в принципе невозможно. Либо в крошечных посёлках одноэтажной Америки, либо в новых, транспортно изолированных населённых пунктах с высоким (выше, чем обычно) уровнем вложений в инфраструктуру. Ни того, ни другого у нас нет и не предполагается. PRT будет прекрасно работать на большой лунной или марсианской базе. Там его строительство будет оправдано

В корне неверно. Но чтобы разобраться давайте посмотрим на основные достоинства подкара перед ОТ. Их кстати меньше, всего 7

 

1. Скорость за счёт отсутствия не только пробок и световоров (с минимальными для того капиталовложениями - читайте выше), но и остановок.

2. Возможность устройства станций на минимальных расстояниях. (Если понадобится и не жалко будет денег, то можно и на каждых 100 метрах сделать)

Эти два пункта работают в связке. На ОТ всегда приходится делать выбор. Либо медленно, но у каждого столба, либо быстро, но с километровыми перегонами (на монорельсе в Осаке 2/2,5 км.) Во втором случае быстро выходит, только если живёшь и работаешь рядом со станциями. Да, собственно, что это я, всё и так лучше меня знаете.

3. Частично или полностью отсутвует ожидание транспортного средства.

4. Полностью отсутвуют пересадки

Тоже в связке. На ОТ время ожиданий зачастую сокращается за счёт линейной системы (без маршрутов), за то растёт число пересадок. Но если представить к примеру, что с каждой линии московского метро можно было бы добраться без пересадок на любую другую станцию, то потребовалось бы около тридцати маршрутов на каждой линии. Соотвественно и ждать бы пришлось иной раз более сорока минут. Скоростной получился бы транспорт !

5. В подкаре все могут позволить себе сидеть. Сюда же можно добавить и отсутствие случайных попутчиков. Можно и выписать отдельно. Просто для меня это непринципиально.

6. Пресловутые 24 часа в сутки полного сервиса.

7. Возможность достичь почти абсолютной доступности. Там где невыгодно провести даже маршрутку для подкара этой проблемы нет. Хотя, конечно, всё равно придётся строить, тратиться. Плюс возможность близкого подхода к зданиям и даже по возможности интеграция в них.

 

Теперь представим себе первую и пока единственную линию подкара, открывшуюся к примеру сегодня в городе N. Пусть она будет небольшой. Километров 7. Главное чтобы проходила там, где хоть кому-нибудь нужна.

1.Скорость на ней будет ниже, чем на полностью развитой системе?

Да, но это если иметь ввиду подвозочный транспорт и т.д. А внутри линии она будет выше чем у метро (тоже редко обходится без подвозки при таком колоссальном развитии как в Москве). По понятным причинам выше. Для этого, конечно, потребуется средняя скорость около 50-70 км/ч. Ну не космос же. Зато участковая скорость в 80-90 км/ч может и не понадобиться.

2. Перегоны между станциями будут слишком большими?

Нет. Хотя для тех, кому не по-близости от данного подкара это не так ценно. А всё равно, возможность выйти на любом пятачке не может не порадовать пассажиров. Подвозочный транспорт "внутри линии" (то есть между станциями, когда перегоны с километр и больше, а Вы где то между) не понадобится.

3. Вам придётся долго ждать ТС?

Опять же нет. Хотя на подвозочном придётся.

4. Вы будете делать пересадки?

Внутри линии нет. Особенно будет эффективно (а скорей даже эффектно), если линию построить сразу хотя бы с небольшими ответвлениями.

5. Вам придётся стоять?

До PRT или после возможно, но не в нём.

6. Ночью Вас не обслужат?

Конечно ночью Вы сможете этим воспользоваться. И может набраться значительное число пассажиров, кому не нужно добираться ещё куда-то от станции подкара, или можно дойти пешком.

7. И даже элемент абсолютной доступности может промелькнуть в такой маленькой линии. Особенно если пустить её внутри какого-нибудь здания или запустить её ответвление во двор, вдали от дороги, метро и трамвая.

 

И потом, PRT может дать нам всем просто совершенно новые ощущения. Такой поездки не бывает не на ОТ (как минимум, остановки), ни на личном авто (как минимум, светофоры).

Уверяю Вас. Те, кто будет в своём пути как-то связан с этой гипотетичекой веткой, будут ехать в душном ОТ и думать: "Вот сейчас выберусь отсюда, спокойно сяду в пустую кабинку и сидя без остановок доберусь именно туда, куда мне надо." Автолюбители же, оставив свои машины на перехватной парковке, будут сломя голову бежать на ту же линию, чтобы без пробок, светофоров, нервотрёпки спокойно доехать до пункта B, при этом почти не потеряв в комфорте, в отличие от пересадок с машины на метро, например.

Все они в один голос скажут "За" в пользу дальнейшего развития ветки. Так же, как пассажиры метро, при всех недостатках этой системы (в основном в плане комфорта), каждый раз, выходя со станции, мечтают, чтобы оный транспорт оказался рядом с их домом. Только вот это, как правило, непозволительная роскошь, до которой можно ещё и не дожить, в отличие от такого "бестолкового, дорогущего, недоступного" подкара.

 

Ещё насчёт переноса коммуникаций. Я в этом деле профан, но автоматизированный повесной H-bahn при строительстве не требует таких серьёзных затрат в этом отношении. Это у них на сайте и в проспекте сказано. Даже если и приукрасили, то наверное ж не откровенно солгали. А PRT, особенно подвесные, очень близки по конструкции данной системе.

 

И наконец последнее.

Многих пугает то, что все преимущества PRT в полной мере могут раскрыться при очень большой разветвлённой системе, а соответственно рассматривают подкар, как непозволительную роскошь. Однако, при этом упускают из виду тот факт, что при совершенном развитии подкара другого ОТ уже не будет. Просто окажется невостребованным, даже как подвозочный или вспомогательный на случай остановки отдельно взятых линий PRT. Сама эта система способна работать так, что если какая-то линия стала, то остальные ТС могу преодолеть её в обход. Получается, что совершенный подкар ислючает необходимость в любом другом транспорте, а соответственно больше не потребуется ремонтировать трамвайные рельсы, обновлять подвижной состав прежнего ОТ, строить новые транспортные развязки для автомобилей, которых останется очень мало. Авто, возможно, займут нишу, схожую с ультралайтами в авиации, с той только разницей, что на них всё же можно будет ездить по городу. Но в большей степени автомобиль может отойти в область престижа (лимузины) и спорта (спорткары). Так что в результате на такой централизованной системе можно экономически выиграть.

Edited June 18, 2010 by Il Bada

[Rover]

А чем плохо нынешнее обычное такси? Преимущества те же практически. В пробках стоит? Грамотный таксист может их объехать. Риск попасть в аварию? Он везде есть. Дорого? Так а я что-то не заметил, что в предыдущем посте что-то было бы сказано про низкую цену проезда на PRT, как и про цену проезда вообще. Индивидуальные перевозки не могут стоить копейки, причин этому масса.

[Avega]

А чем плохо нынешнее обычное такси? Преимущества те же практически. В пробках стоит? Грамотный таксист может их объехать. Риск попасть в аварию? Он везде есть. Дорого? Так а я что-то не заметил, что в предыдущем посте что-то было бы сказано про низкую цену проезда на PRT, как и про цену проезда вообще. Индивидуальные перевозки не могут стоить копейки, причин этому масса.

Однако, будь у Тебя возможность выбирать - ехать на такси или на PRT, что бы Ты выбрал?

Возьмем, в качестве примера PRT - Транскар.

Транскар довез бы Тебя однозначно дешевле и непременно быстрее, чем такси (даже с самым грамотным таксистом!)...

Причем, на все твои вышеприведенные вопросы есть уже ответы в теме про Транскар, но вот появилась другая подобная тема, и все надо начинать сначала?

[Il Bada]

Нет. Не сначала.

 

Надо начать с того, что эта тема не реклама Транскара. Обсуждайте его неагрументированные "уникальные достоинства" в других темах.

 

Я же скажу про цену следующее.

 

Во-первых: в подкаре нет водителя, соответсвенно уже стоимость проезда падает, в зависимости от зарплат в том или ином городе, раз в 10-20.

Во-вторых: поскольку подкар в основном проектируется как элекрический транспорт (на аккумуляторах или от сети), соответственно считайте, сколько уже сэкономили. Я подсчитать не смогу.

В-третьих: отсутствие промежуточных остановок, светофоров, пробок и минимальное количество значительных замедлений, а также отсутствие резких ускорений и снижений скорости (кроме аварийных ситуаций) даёт дополнительную экономию.

 

Всё это подтверждается на деле. Но, к сожалению, только на тестовых трассах.

 

А не углядеть преимущества подкара и писать, "В пробках стоит? Грамотный таксист может их объехать." - это как-то странно. Объехать можно всё, что угодно, но не в любое время суток. А если там, где Вы ловите такси уже пробка? Как из неё вырулить? А светофоры Ваш опытный таксист тоже объезжает?

Записываю телефон

[E69]

В этой теме наконец кроме чисто технических проблем был затронут вопрос стоимости проезда, а это большой и очень существенный вопрос. Выскажу несколько соображений.

 

Во-первых, "коэффициент тары" - отношение веса пассажиров к полному весу ТС - подвижного состава у такси и любого personal transport (пишу PT, не уточняя тип) существенно выше, чем у общественного. Одно это приводит к значительному повышению расхода энергии на движение. Разумеется, это сильно зависит от вместимости, допустимых скорости движения и ускорения, типа и качества путевой структуры, числа развилок и поворотов на трассе и т. п. Наименее энергоэкономично такси. Чуть лучше личный автомобиль, где водитель является и пассажиром. Затем будут идти вариации PT, затем вместительный общественный транспорт. Это если сравнивать в затраченных киловаттах на пассажирокилометр.

 

Если переходить от киловаттов к рублям. На основании сравнения данных по автобусу и троллейбусу (с более-менее равным удельным расходом энергии на движение), можно оценочно сказать, что электроэнергия хотя и в несколько раз дешевле горючего, но даже не на порядок (это при достаточно существенной долей ГЭС в стоимости электричества, есть регионы с заметно более дорогой энергией). При этом в среднесрочной перспективе можно ожидать дальнейшего существенного повышения цен на электричество с новыми законами об энергосбережении. Поэтому переход к электроприводу, хотя и действительно позволяет получить некоторую экономию, но это будет снижение общей стоимости проезда на проценты, а не в разы.

 

Третье. Труд (это к словам о наличии водителей на такси). Действительно, в структуре расходов современного российского электротранспортного хозяйства свыше половины расходов приходится на оплату труда. Тут интересно проанализировать численность работников. На каждого водителя приходится примерно один кондуктор (с этим вроде понятно, планируется безналичная оплата - её и на ОТ вводят), и... ещё человека полтора-два, занимающихся обслуживанием и ремонтом подвижного состава, энергохозяйства, путей, а также разнообразный административный и вспомогательный персонал. И избавиться от них будет ещё труднее, чем от водителей. Таким образом, надо понимать, что автоматизация хотя и существенно снижает количество сотрудников, но далеко не полностью исключает зарплату из стоимости проезда.

 

Четвертое. Амортизация. Сейчас у нас для подобных предлагаемых для PT элементов инфраструктуры (пути, подвижной состав...) установлены сравнительно невысокие сроки полезного использования в 10-15 лет (см. классификатор основных средств). Так как техническая новизна и относительная сложность конструкции (высокая доля автоматики, например) и наличие собственных линейных сооружений (в отличие от катающегося по общим дорогам такси) даже при более-менее массовом выпуске приводят к высокой стоимости начальных вложений в PT, доля амортизации в стоимости проезда также возрастает по сравнению с существующими видами транспорта (если PT вообще планируется как самоокупаемая структура).

[Il Bada]

Да, но Вы забыли о порожняке.

Ввиду о-о-чень скользящего рабочего графика, мне часто приходится ехать на работу и обратно вне часов пик. Приятно, конечно, посидеть в пустом вагоне, но вообще с экономическо точки зрения зрелище удручающее, особенно в двухвагонных трамваях и троллейбусах. По этой причине в выходные добираешься иногда дольше, чем по пробкам, интервалы увеличивают запредельно. А толку? Кто спешит, не выдерживает и садится на маршрутку. И хоть через десять минут, хоть через полчаса, остановка пустая.

 

Вообще, касаемо энергоэффективности, про ULTra на официальном сайте пишут следующее:

 

ULTra utilises 0.55 MJ/passenger km, compared to between 1.2 and 2.4 MJ/passenger km for other forms of public transport, making it at least 50% more energy-efficient than buses, trains or trams.

 

Надо думать, это подтвердилось на практике.

 

Только я не знаю, что такое MJ?

 

Ну и сравнение с авто тоже приведу. Раз уж про такси заговорили.

 

ULTra is typically around 70% more energy-efficient than cars, but this rises to 90% in peak periods when cars (and buses) are restricted by congestion.

 

Это, соответственно, без учёта оплаты услуг таксиста. Так что ещё умножать и умножать.

[E69]

Мегаджоуль это.

Что касается наполнения, в индивидуальном транспорте тоже есть порожний пробег (хоть и в меньшей мере) и неполное заполнение кабин (ведь большая часть поездок, как показывает опыт использования такси и личных машин, совершается в одиночку). Интересно, как степень наполнения учитывалась в расчете для четырехместной ультры.

Ну и остальные пункты остаются.

[Il Bada]

Мегаджоуль это.

Пасиба

Что касается наполнения, в индивидуальном транспорте тоже есть порожний пробег (хоть и в меньшей мере) и неполное заполнение кабин (ведь большая часть поездок, как показывает опыт использования такси и личных машин, совершается в одиночку). Интересно, как степень наполнения учитывалась в расчете для четырехместной ультры.

Ну и остальные пункты остаются.

Вообще, странно, что большая часть концепций подкара 4-местная, а то и 6 мест попадаются, как в 2getthere.

Я считаю, что состав должен быть представлен двумя типами ТС: 1- и 3-местными. И сейчас объясню, почему. Меня натолкнула на мысль трёхместная кабина Андерсона для его Skyweb Express. Он считает это количество оптимальным. Я пораскинул мозгами и понял. Если компания из 3-х человек решить поехать на подкаре, то при наличие только 2-х мест одним человеком придётся "пожертвовать", то есть отправить в 1-местном или таком же 2-местном в одиночестве. Вобщем, получится эффект изгоя. Ведь транспорт - это сильнейшая социальная система, таких кажущихся "мелочей" нельзя не учитывать. С трёхместным вагоном такой проблемы нет. А если в компании четверо, то они могут распределиться по-двое. Всё же веселей . И т.д. Пятеро разделятся как 3+2, семеро - 2+2+3. То есть, при любом количестве попутчиков никто не будет обделён компанией.

А одноместные, понятное дело, сведут порожняк до минимума.

Но совсем исключить его нельзя. Станции не смогут обслуживать пассажиров исключительно вагонами прибывших пассажиров, даже если их будет очень много. А может быть и наоборот - переполнение станции подкарами. Особенно сильно влияют часы пик, когда все едут в центр или на окраину. Так что недостающим ТС придётся подъезжать с ближайших станций, а при переполнении станции покидать её, освобождая место для прибывающих. Этот момент нельзя не учитывать. Хотя, если эти передвижения будут происходить только между соседними или просто ближайшими станциями, то потери по-идее невелики.

 

Вообще, учитывая нынешнее применение УЛЬТры (ну пока будущее применение), она может быть хоть десятиместной. Хотя пассажиры должны вроде поодиночке приезжать на парковку T5. Но с самолёта ведь выходят толпой. Есть особые бизнес-рейсы, кажется. Вот после них и поедут вереницы подкаров на станции бизнес-паркинга. Кстати, недавно для себя открыл, что на парковке их две. Значит так оно и есть. 3 станции на линии. Да ещё и с разветвлением.

Edited June 20, 2010 by Il Bada

[Rover]

Однако, будь у Тебя возможность выбирать - ехать на такси или на PRT, что бы Ты выбрал?

 

PRT я бы выбрал лишь в одном случае - если оно дешевле и если там, куда мне надо, есть терминал. Во всех остальных случаях, которых можно набрать пару десятков, я бы выбрал такси.

 

Транскар довез бы Тебя однозначно дешевле и непременно быстрее, чем такси (даже с самым грамотным таксистом!)...

Причем, на все твои вышеприведенные вопросы есть уже ответы в теме про Транскар, но вот появилась другая подобная тема, и все надо начинать сначала?

 

Однозначно дешевле (что не доказано) и непременно быстрее транскар довез бы меня только в том случае, если бы до момента, когда он мне понадобится, в его развитие были бы уже вбуханы миллиарды. Но пока желающих вложить в это дело даже суммы на три порядка меньшие чего-то не наблюдается.

[Il Bada]

Действительно, подкар можно сравнивать с такси только при максимальном развитии. Но, собственно эта система и не собирается предлагать себя как замена такси в первую очередь. Поначалу это будет просто скоростной транспорт, со всеми вытекающими.

Основной упор делается на ценовое соответствие с общественным транспортом. А приведённые цифры по поводу УЛЬТры - это пока подтверждают. ULTra не может себе позволить сильно врать. Их трасса в Хитроу построена по заказу частной компании BAA, им всё равно приходится перед ними отчитываться.

Другими словами: "Наши люди в булочную на такси не ездят." То есть пользоваться подкаром Вы будете не только в исключительных случаях, как обычно пользуются такси, а как обычным ОТ.

 

Кроме того, стремление продвинуть подкар в первую очередь в Москве совершенно нерационально. В этом городе нет места непроверенному инновационному транспорту. Ведь развивающийся подкар не сможет конкурировать с тамошним метро, ни по пропускной способности, ни по доступности. Всякий принципиально новый транспорт в Москве тонет в огромном количестве троллейбусов, автобусов, трамваев, маршруток и линий метро.

Многие заметили улучшения после пуска ММТС? А если не заметно плюсов, остаются одни минусы, без которых никуда. Вот и оброс бедный монорельс недовольствами в народе и прессе.

Другое дело - провинция, особенно если там вообще нет никакого скоростного транспорта. Подкар окажется действительно дешёвой заменой метро, метротрама и даже эстакадного трамвая. Развивать его можно будет быстрее и не длинными линиями, а небольшими ветвистыми путями (при двупутной системе) или кольцами (при однопутной), что позволит быстро охватить центр города, тем более провинциального. Кроме того, есть города с не такой уж ценной архитектурой и внешним обликом вообще, соответственно и противостояний будет меньше. Кроме того, бывает, что исторический центр простирается на небольшом "кубике" или двух-трёх улицах, которые можно свободно обойти.

А уже когда пройдёт боевое крещение в провинции, можно будет подвести итоги. Если пробки действительно исчезнут (что ни говорите, главный критерий), то и в Москве не побоятся развивать подкар с нуля.

Edited June 21, 2010 by Il Bada

[Дем]

PRT не заменит личный автотранспорт, потому что он не даёт автовладельцу никаких преимуществ, но имеет с точки зрения автовладельца кучу недостатков.

3. Перечислим навскидку "никакие" преимущества:

3.1 Стоимость, а точней отсутвие необходимости в приобретении транспорта (если авто уже есть, то можно это не считать)

3.2 Отсутствие затрат на автомобиль: бензин, масло, техобслуживание разного уровня, вплоть до устранения последсвий тяжёлой аварии.

3.3 Нет необходимости в регулярном затратном техосмотре

3.4 Нет автострахования

3.5 Нет проблем с пробками, когда пешком добраться быстрей, но негде оставить машину, кроме как посреди движения.

3.6 Нет тяжёлых стрессов, связанных с поломками авто во время поездки, когда есть все шансы остаться на дороге ожидая эвакуатор.

3.7 Нет проблем с парковкой, а соответственно разбирательств с работниками эвакуатора, поисками машины по штрафстоянкам и пр.

3.8 Несоизмеримо меньше опасности жизни и здоровью пользователя транспорта и его близких (давайте вспомним родственников, знакомых, близких, в чей дом пришла такая беда)

3.9 В более удачном варианте аварии. Нет той стрессовой ситуации, когда Ваш запланированный маршрут прервался столкновением с последующим скандалом, ожиданием ДПС и подсчётом предстоящих расходов.

3.10 Нет необходимости отставлять под открытым небом т.н. "груду штампованного железа" за n-ную сумму денег, к которой как назло приделаны колёса, чтобы её можно было легче украсть. Сюда же добавим разграбление автомобилей и вандализм. Давно были события с серийными взрывами машин?

3.11 Не нужен гараж.

3.12 В подкар, равно как и другой ОТ вы можете садиться в любом состоянии. Необходимость ограничивать себя в спиртном вряд ли даёт вышеупомянутую свободу людям, любящим выпить. Ну а для убеждённых трезвенников опять повторюсь. Можно случайно уснуть, можно плохо себя чувствовать, испытать гипо-/гипертонический криз или сердечный приступ, вобщем, вплоть до эпилепсии. Хотя, конечно, лучше без всего этого. Вы даже остановку из за этого не проедите.

3.13 Опять же, про лифтоподобный интерфейс. Главное знать где выйти, нажать соответствующую кнопку и можно не спрашивать дорогу, не наворачивать круги в поисках "мужика в пиджаке" или "вот такого дерева".

3.14 На подкаре у Вас не может внезапно кончиться бензин или расходоваться в пробке. Вам не придётся, стоя в бесконечном потоке автомобилей, мёрзнуть в своей машине, боясь включить печку, потому что расход топлива увеличится (кажется, даже вдвое). Случай из реальной жизни.

Остальное если вспомню, не премину добавить.

Ну, поехали по пунктам.

3.1-2-3-4 В любом случае поездки будут не бесплатны. И стоимость затрат в месяц не будет радикально отличаться от ежемесячных расходов на купленный в кредит авто.

3.5 При достаточной сети дорог пробок не будет нигде, при недостаточной - будут всюду.

3.6 Подкар принципиально не ломается?

3.7-8-9-12 - это вопросы организации движения, а не типа транспорта. Ту же самую систему управления движением можно и к авто прикрутить.

3.10-11 этих проблем нет у пользователя. Но у владельца компании они всё равно будут, и решит он их за счёт пользователя.

3.13 и сколько кнопок нужно для крупного города? Тысячи... Пока нужную найдёшь...

 

Начнём с того, что отбирать автомобили у населения никто не собирается, поэтому и смысла говорить такое автомобилистам нет. Людям будет предложено сделать выбор. Не все пересядут, это точно, но некоторая часть. Какая? Да, это пока вопрос.

А почему они должны пересаживаться на ПТ, а не на "традиционный" многоместный маршрутный ОТ?

Вся разница - на ОТ возможно придётся сделать одну, максимум две пересадки, что удлинит "пеший путь" некритично (а он при любом транспорте будет, хотя бы от двери до места посадки)

Да, потратиться на пути придётся, но гонять порожняк - нет.

Порожняк - гонять всё равно придётся. Потому как как правило утром все едут в одну сторону, а вечером - обратно.

 

Но чтобы разобраться давайте посмотрим на основные достоинства подкара перед ОТ. Их кстати меньше, всего 7

 

1. Скорость за счёт отсутствия не только пробок и световоров (с минимальными для того капиталовложениями - читайте выше), но и остановок.

2. Возможность устройства станций на минимальных расстояниях. (Если понадобится и не жалко будет денег, то можно и на каждых 100 метрах сделать)

Эти два пункта работают в связке. На ОТ всегда приходится делать выбор. Либо медленно, но у каждого столба, либо быстро, но с километровыми перегонами (на монорельсе в Осаке 2/2,5 км.) Во втором случае быстро выходит, только если живёшь и работаешь рядом со станциями. Да, собственно, что это я, всё и так лучше меня знаете.

3. Частично или полностью отсутвует ожидание транспортного средства.

4. Полностью отсутвуют пересадки

Тоже в связке. На ОТ время ожиданий зачастую сокращается за счёт линейной системы (без маршрутов), за то растёт число пересадок. Но если представить к примеру, что с каждой линии московского метро можно было бы добраться без пересадок на любую другую станцию, то потребовалось бы около тридцати маршрутов на каждой линии. Соотвественно и ждать бы пришлось иной раз более сорока минут. Скоростной получился бы транспорт !

5. В подкаре все могут позволить себе сидеть. Сюда же можно добавить и отсутствие случайных попутчиков. Можно и выписать отдельно. Просто для меня это непринципиально.

6. Пресловутые 24 часа в сутки полного сервиса.

7. Возможность достичь почти абсолютной доступности. Там где невыгодно провести даже маршрутку для подкара этой проблемы нет. Хотя, конечно, всё равно придётся строить, тратиться. Плюс возможность близкого подхода к зданиям и даже по возможности интеграция в них.

ОТ вполне может быть тоже подвесным, разница с PRT - только в количестве мест - более 10-20. Так что:

1. При строительстве развязок - ОТ сможет не хуже.

2. Автобус можно остановить вообще "вот у того столба"

3. Как это? всё равно придётся ждать, пока он с места отстоя подъедет.

4. Да, но принципиально ли это?

5. В автобусе тоже. вопрос количества их на трассе.

6. У ОТ никаких проблем с этим тоже нет. Просто спрос не окупается.

7. Дорогу к дому всё равно иметь надо - иначе как стойматериалы завезёшь?

 

Я считаю, что состав должен быть представлен двумя типами ТС: 1- и 3-местными.

А как это - 3? В один ряд - получится что-то вроде кабины грузовика, поперёк себя шире. Три ряда по одному месту - не пообщаешься.

В два ряда? Так оба ряда одной ширины получатся, 2+2=4...

[Il Bada]

3.1-2-3-4 В любом случае поездки будут не бесплатны. И стоимость затрат в месяц не будет радикально отличаться от ежемесячных расходов на купленный в кредит авто.

Вы хотите предположить, что, например, я трачу на поездки на троллейбусе и трамвае больше, чем в общей сложности автомобилист? А ещё многие, в т.ч. и я пользуются проездным. В нашем городе это 600 р. на два вида транспорта. Я конечно могу спросить знакомых автолюбителей для очистки совести, но думаю, что вызову неудержимый смех. А если авто в кредит, то мне о-чень хочется посмотреть на кредит этак в 200-300 р. в месяц.

 

3.5 При достаточной сети дорог пробок не будет нигде, при недостаточной - будут всюду.

Философия америкацев 30-х годов. По-моему уже весь мир (кроме правительства Москвы, конечно) понял, что это тупиковый путь. Покажите мне город где проблема была решена таким способом (надо отметить, заведомо более дорогим, чем развитие подкара). В Портленде с 70-х уже дороги не развивают, только ОТ. И довольны, в том числе и в плане экономической выгоды.

 

3.6 Подкар принципиально не ломается?

При качественных технологиях и обслуживании, должно быть, редко. Кроме того, Вам не нужно самому заниматься его эвакуацией. Впрочем это обычное преимущество любого ОТ, коим всё же является подкар.

Помимо этого, проектировщики подкаров предлагают буксирование поломанного ТС следующим за ним вагоном до ближайшей станции.

 

3.7-8-9-12 - это вопросы организации движения, а не типа транспорта. Ту же самую систему управления движением можно и к авто прикрутить.

Ну так почему же не "прикрутят" никак и нигде? За столько лет! А насчёт парковок опять напомню про тупиковую философию 30-х. Не может город справиться с таким количеством машин, которое желает иметь его население. Это давно доказано. Даже один диплом на эту тему читал, только не знаю, где сейчас его искать.

 

3.10-11 этих проблем нет у пользователя. Но у владельца компании они всё равно будут, и решит он их за счёт пользователя.

Вы хотите сказать, что подкары будут воровать прямо с эстакад. Интересно почём они их будут "задвигать"?

 

3.13 и сколько кнопок нужно для крупного города? Тысячи... Пока нужную найдёшь...

Даже если рассуждать по Вашему, искать дорогу всё равно придётся дольше.

На деле же есть проекты с сенсорным дисплеем и виртуальной клавиатурой на нём. Но на мой взгляд лучше просто десять цифр как на телефоне, то есть так, как сделали в

(от времени 4:20). Просто, надёжно и дёшево.

 

А почему они должны пересаживаться на ПТ, а не на "традиционный" многоместный маршрутный ОТ?

Вся разница - на ОТ возможно придётся сделать одну, максимум две пересадки, что удлинит "пеший путь" некритично (а он при любом транспорте будет, хотя бы от двери до места посадки)

"Вся разница" указана в моём первом посте. А если короче, то подкар быстрее и комфортабельней, кроме того, по предварительным подсчётам, проезд может обойтись дешевле. А пешеходные зоны подкара могут сократиться вплоть до автомобильных и менее (иногда приходится парковаться слишком далеко), такого развития не смогут достичь никакие другие виды ОТ. Не рассчитаны они на всякие дворовые микропотоки пассажиров. Слишком жирно.

 

Порожняк - гонять всё равно придётся. Потому как как правило утром все едут в одну сторону, а вечером - обратно.

У Вас устаревшая информация. В последнее десятилетие наблюдается тенденция к передвижению с окраины на окраину. Ввиду развития всяхих ТЦ, ТРК и проч. А ещё добавьте ночные смены, число которых с введением подкара может значительно возрасти (PRT работает и по ночам, причём ничуть не хуже).

В любом случае "пустот" будет намного меньше, чем в обычном ОТ. Дополнительные кабинки будут подъезжать с ближайших станций, где есть "лишние". То есть, ехать одному ТС за пассажирами из центра Москвы куда-нибудь в Бутово не придётся. Там обязательно будет кто-нибудь поближе.

 

ОТ вполне может быть тоже подвесным, разница с PRT - только в количестве мест - более 10-20.

Конечно. А подкар может быть и опорным (навесным) и подземным, если надо и даже наземным. Причём полностью. Я ведь речь веду о всех возможных системах PRT. Однако, никакой подвес не упростит интеграцию в здания для традиционного ОТ. У подкара всё это будет обеспечено более просто, эстетично и дёшево, ввиду особо малых габаритов вагонов и эстакады. Но, на мой взгляд, всё равно в исключительных случаях.

 

1. При строительстве развязок - ОТ сможет не хуже.

А как насчёт промежуточных остановок? Развязки тут не помогут.

Средняя скорость сообщения на подкаре соответствует средней скорости движения самого ТС, т.е. со скорость 50-60 км/ч можно будет перемещаться по городу без достижения опасных участковых скоростей, как в метро. В свою очередь в самом быстром метрополитене мира, Московском Метро, средняя скорость со всеми остановками 40-45 км/ч (на самых быстрых линиях), без учёта пересадок (иногда феноменально длинных), долгих спусков и подъёмов на эскалаторах, а также больших пешеходных зон или подвозочного транспорта.

 

2. Автобус можно остановить вообще "вот у того столба"

Если речь идёт о маршрутке, то как раз остановка "вот у того столба" - это то, с чем пытаются всячески бороться все современные города. Это настолько сильно мешает движению, что как раз-таки дополнительно снижает скорость движения всего транспорта в городе. Кроме того, подобные остановки во многих случаях чрезвычайно опасны для пассажиров. Поэтому-то они давно официально запрещены.

 

3. Как это? всё равно придётся ждать, пока он с места отстоя подъедет.

Про "место отстоя" это Вы у Транскара начитались? Здесь тема не про него, а про концепцию подкара (другими словами PRT) в целом. "Подкар" - это термин обозначающий PRT, примерно так же, как Метробус и BRT, Метротрам и LRT (с некоторыми оговорками)

Вот

А вообще, во многих системах ТС отстаиваются прямо на станции и сразу по несколько штук. В итоге, если постоянно контролировать их количество, при необходимости заранее подгоняя новые вагоны на станцию, можно обеспечить полное отсутствие ожидания, за исключением случаев с "эффектом стадиона".

 

4. Да, но принципиально ли это?

Если отсутствие пересадок, то во многих случаях очень принципиально. В метро на них иногда уходит даже больше времени, чем на езду. На своей шкуре испытал. А если ещё сочетать глубокое метро и наземный транспорт, да плюс какой-нибудь монорельс или эстакадный трамвай, то выйдет просто кошмар.

 

5. В автобусе тоже. вопрос количества их на трассе.

Вопрос не в количестве, а в колоссальной затратности как пустых автобусов, так и сидячих маршруток. Большие автобусы изначально не рассчитаны на обслуживание только сидячих пассажиров, равно как троллейбус, трамвай и метро.

 

6. У ОТ никаких проблем с этим тоже нет. Просто спрос не окупается.

Дык, о чём и речь! Подкару в этом плане всё равно.

 

7. Дорогу к дому всё равно иметь надо - иначе как стойматериалы завезёшь?

Верно подмечено, но я ведь писал не о дорогах. О них речь, когда сравнивают PRT с авто. А здесь одной дороги мало. Нужно пустить линию ОТ, что совершенно нерентабельно и даже черезчур затратно при сверхмалых пассажиропотоках.

 

А как это - 3? В один ряд - получится что-то вроде кабины грузовика, поперёк себя шире. Три ряда по одному месту - не пообщаешься. В два ряда? Так оба ряда одной ширины получатся, 2+2=4...

Андерсон в своём Skyweb Express предлагает как раз диванчик во всю ширь. Но я считаю, что это неверно, так как вынуждает делать эстакаду более широкой, прочной и тяжёлой = несколько более дорогОй и "заметной".

У меня два других варианта. Три в ряд вдоль стены, как в метро и тандем, где переднее сидение повёрнуто назад. То есть один едет спиной, а двое лицом. Во втором случае ширина ТС аналогична одноместному. В первом - чуть больше.

Edited July 7, 2010 by Il Bada

[Дем]

Вы хотите предположить, что, например, я трачу на поездки на троллейбусе и трамвае больше, чем в общей сложности автомобилист?

Так это - ОТ. PRT будет дороже. И даже если сравнивать - поездка в ОТ стоит как горючка для авто на 10-20 км. Если автомобиль уже куплен - выбор на чём ехать неоднозначен...

 

3.5 При достаточной сети дорог пробок не будет нигде, при недостаточной - будут всюду.

Философия америкацев 30-х годов. По-моему уже весь мир (кроме правительства Москвы, конечно) понял, что это тупиковый путь.

А как замена одного на другое устранит тупиковость? Количество транспорта хоть и уменьшится в разы, но всё равно дохрена будет. Решение - в снижении количества самих поездок.

 

При качественных технологиях и обслуживании, должно быть, редко.

Качественные изменения - увеличивают цену.

Кроме того, Вам не нужно самому заниматься его эвакуацией. Впрочем это обычное преимущество любого ОТ, коим всё же является подкар.

Ну сейчас тоже - позвонил и приехали-увезли.

 

Ну так почему же не "прикрутят" никак и нигде?

Прикрутить не проблема, но тут надо закон принимать, чтобы обязать всех пользоваться.

Вы хотите сказать, что подкары будут воровать прямо с эстакад. Интересно почём они их будут "задвигать"?

А почему нет? украсть и загнать соседнему городу... Как угнанные автомобили регистрируют, не задумывался? При наличии уникального номера, который нельзя ни продублировать (уже где-то зарегистрирован) ни выдумать с потолка (завод знает что им выпущено)?

Но на мой взгляд лучше просто десять цифр как на телефоне

Вариантов много, хоть координаты по ГПС Но чем больше выбор - тем дольше искать нужный.

 

А почему они должны пересаживаться на ПТ, а не на "традиционный" многоместный маршрутный ОТ?

Вся разница - на ОТ возможно придётся сделать одну, максимум две пересадки, что удлинит "пеший путь" некритично (а он при любом транспорте будет, хотя бы от двери до места посадки)

А пешеходные зоны подкара могут сократиться вплоть до автомобильных и менее (иногда приходится парковаться слишком далеко), такого развития не смогут достичь никакие другие виды ОТ.

Это да. Но стать лучше ЛТ - уже никак. А если у человека нет ЛТ - то ему и PRT не особо нужен.

В последнее десятилетие наблюдается тенденция к передвижению с окраины на окраину. Ввиду развития всяхих ТЦ, ТРК и проч.

Но всё равно таких поездок где-то на порядок меньше.

А ещё добавьте ночные смены, число которых с введением подкара может значительно возрасти (PRT работает и по ночам, причём ничуть не хуже).

Это вряд ли. Не любят люди по ночам работать. Плюс - как семья будет жить, если её члены дома одновременно не бывают?

Если речь идёт о маршрутке, то как раз остановка "вот у того столба" - это то, с чем пытаются всячески бороться все современные города. Это настолько сильно мешает движению, что как раз-таки дополнительно снижает скорость движения всего транспорта в городе.

Борются совсем по другим причинам. Личным машинам ведь это не запрещают - а их на порядок больше.

 

А вообще, во многих системах ТС отстаиваются прямо на станции и сразу по несколько штук.

И это займёт места сильно меньше, чем стоянка личных машин?

 

Вопрос не в количестве, а в колоссальной затратности как пустых автобусов, так и сидячих маршруток.

Подкар будет ещё более затратен.

 

7. Дорогу к дому всё равно иметь надо - иначе как стойматериалы завезёшь?

Верно подмечено, но я ведь писал не о дорогах. О них речь, когда сравнивают PRT с авто. А здесь одной дороги мало. Нужно пустить линию ОТ, что совершенно нерентабельно и даже черезчур затратно при сверхмалых пассажиропотоках.

Или жилец должен купить машину...

У меня два других варианта. Три в ряд вдоль стены, как в метро и тандем, где переднее сидение повёрнуто назад. То есть один едет спиной, а двое лицом. Во втором случае ширина ТС аналогична одноместному. В первом - чуть больше.

Если сидеть сбоку - развесовка несимметрична получится, хотя вполне реально. а второй вариант - ширина позволит поставить спереди и две сидушки.

[Il Bada]

Так это - ОТ. PRT будет дороже. И даже если сравнивать - поездка в ОТ стоит как горючка для авто на 10-20 км. Если автомобиль уже куплен - выбор на чём ехать неоднозначен...

Ультра уже доказала, что расходы на поездку в ней в 2 раза меньше, чем даже на рельсовом транспорте.

 

Количество транспорта хоть и уменьшится в разы, но всё равно дохрена будет. Решение - в снижении количества самих поездок.

Интересно, каким образом. Потом, Вы говорите "в разы". В эти самые разы машин было меньше в СССР. И пробок не было.

 

Качественные изменения - увеличивают цену.

Ну, знаете, хорошие трамваи тоже очень дороги, не говоря про авто.

 

Ну сейчас тоже - позвонил и приехали-увезли.

А если не звонить, не ждать (в час-пик можно ждать долго - пробки), не платить за эвакуацию? Хотите сказать, что эти расходы падут на плечи владельца компании? Но они будут минимальны, если вообще можно как-то подсчитать затраты на буксирование ТС до ближайшей станции.

 

Прикрутить не проблема, но тут надо закон принимать, чтобы обязать всех пользоваться.

Если бы все на планете соблюдали закон... А ещё говорят, что подкар - утопия. Вы по-моему предлагаете что-то более глобальное и несбыточное.

Знаете, есть такой анекдот.

Мужик проезжает на красный. Ему кричат: "Что делаешь!!" Он отвечает: "Это потому, что я настоящий джигит!."

На следующем перекрёстке остановился на зелёный. Ему опять кричат, сигналят. Ответ: "Это потому, что вон оттуда, из-за угла сейчас выскочит другой настоящий джигит".

 

Вот Вам и соблюдение законов. Куда джигитов девать будем. (Только не подумайте, что это нападки на Кавказ , я сам представитель определённой нации.)

 

А почему нет? украсть и загнать соседнему городу... Как угнанные автомобили регистрируют, не задумывался? При наличии уникального номера, который нельзя ни продублировать (уже где-то зарегистрирован) ни выдумать с потолка (завод знает что им выпущено)?

Так по Вашей логике и трамваи должны воровать. Подумаешь, чуть покрупней машинка.

Вы просто наверное не учитываете, что подкар ходит только по специальным путям. Особенно какой-нибудь подвесной. Да и Ультру не угонишь, у неё своя, оптическая навигация, и руля нет. Взять на буксир? Ну допустим. А как спустить с эстакады? И вообще, если система постоянно отслеживает местоположение и состояние всех своих ТС 24 в сутки, то как она закроет глаза на этот забавный процесс угона?

 

Вариантов много, хоть координаты по ГПС Но чем больше выбор - тем дольше искать нужный.

Водить машину проще? Хорошо, если уже научился и со стажем, жить можно. А научиться кнопку нужную нажать нельзя? На схеме московского метро нужную станцию найти может оказаться гораздо трудней, даже если знаешь название, но не знаешь на какой ветке. А здесь, всё равно, что позвонить в справочную, если знаешь номер станции. А при необходимости можно установить поисковой терминал, как на вокзалах, куда вводишь нужную улицу или объект, а может и точный адрес, и тебе находят подходящую станцию.

 

Это да. Но стать лучше ЛТ - уже никак. А если у человека нет ЛТ - то ему и PRT не особо нужен.

Меня спросите. У меня нет ЛТ. И я мечтаю о PRT. Потому что быстрее и комфортабельней, и не нужно делать расчёт на пробки +/- полтора часа.

А о преимуществах перед авто я уже понаписал кучу всего. Почему, по-Вашему, автомобилисты всего мира пользуются перехватными парковками с дальнейшей пересадкой на скоростной транспорт? Это при всех неудобствах любого традиционного СОТ.

Вы лучше перечислите мне реальные преимущества авто перед полностью развитым подкаром. Да они есть, но сводятся к первым нескольким предложениям из цитаты приведённой в самом первом посте этой темы.

 

Если речь идёт о маршрутке, то как раз остановка "вот у того столба" - это то, с чем пытаются всячески бороться все современные города. Это настолько сильно мешает движению, что как раз-таки дополнительно снижает скорость движения всего транспорта в городе.

Борются совсем по другим причинам. Личным машинам ведь это не запрещают - а их на порядок больше.

Во-первых: по каким по другим, объясните. Во-вторых: за личными машинами просто не могут уследить. Кроме того, авто делает несравнимо меньше промежуточных остановок. А если это конечный пункт, то машину сразу необходимо припарковать на специально выделенном участке вне дороги. Ну и тут уже опять возникает проблема, когда паркуются куда ни попадя, а город ничего не может предложить, кроме штрафа или вообще полного попустительства в этом вопросе.

 

А вообще, во многих системах ТС отстаиваются прямо на станции и сразу по несколько штук.

И это займёт места сильно меньше, чем стоянка личных машин?

Да, да. Несравнимо меньше. Ибо этими ТС будут постоянно пользоваться. Ваш подкар не будет ждать, когда Вы после работы вновь поедите домой.

А если для обслуживания больших пассажиропотоков потребуется очень много кабинок, и они не смогут потом умещаться на станциях, то вне часов-пик лишние ТС можно отправлять в депо, которых будет значительно мешьше, чем отстойников, которые собираются строить в каждом дворе.

Вообще, на станции можно будет размещать ориентировочно 5-10 одноместных ТС, и ещё меньше трёхместных. В зависимости от загруженности станции. Вблизи стадионов или чего-то подобного их должно быть не менее тридцати плюс турникет для ограничения количества пассажиров на станции и сообщения системе сигнала о большом потоке постоянно прибывающих пассажиров, чтобы компьютер перевёл обслуживание станции в экстренный режим. Это, например, если после массового мероприятия пассажиры выходят со стадиона, из театра и т.д.

 

Подкар будет ещё более затратен.

О вымышленной затратности подкара читайте выше. Или пройдите по ссылке Первые три пункта в категории The impact of ULTra Ваши.

 

А здесь одной дороги мало. Нужно пустить линию ОТ, что совершенно нерентабельно и даже черезчур затратно при сверхмалых пассажиропотоках.

Или жилец должен купить машину...

Так в том-то и песня, что в случае с уже готовым развитым подкаром не должен. За то и борятся проповедники PRT.

 

У меня два других варианта. Три в ряд вдоль стены, как в метро и тандем, где переднее сидение повёрнуто назад. То есть один едет спиной, а двое лицом. Во втором случае ширина ТС аналогична одноместному. В первом - чуть больше.

Если сидеть сбоку - развесовка несимметрична получится, хотя вполне реально. а второй вариант - ширина позволит поставить спереди и две сидушки.

Насчёт боковой посадки спорить не буду. Не физик. А вариант два Вы неправильно поняли. Я говорил о тандеме. То есть, все сидят по одному, один за другим, и ширина выходит, как у одноместного. Только переднее "смотрит назад", а дальше обычный тандем. Общаться можно, но не с полным комфортом. За то ширина минимальна.

[Rover]

Ультра уже доказала, что расходы на поездку в ней в 2 раза меньше, чем даже на рельсовом транспорте.

 

Как толком не запущенная система, да еще не являющаяся даже отдаленной альтернативой ни автомобилю, ни ОТ, может кому-то что-то УЖЕ доказать?

[Il Bada]

Как толком не запущенная система, да еще не являющаяся даже отдаленной альтернативой ни автомобилю, ни ОТ, может кому-то что-то УЖЕ доказать?

Ну а тестовый режим на что? Конечно, всего не докажешь, но разобраться с экономичностью в общем и целом можно.

[Дем]

Интересно, каким образом. Потом, Вы говорите "в разы". В эти самые разы машин было меньше в СССР. И пробок не было.

В СССР было меньше на порядки, а не в разы.

А если не звонить, не ждать (в час-пик можно ждать долго - пробки), не платить за эвакуацию? Хотите сказать, что эти расходы падут на плечи владельца компании? Но они будут минимальны, если вообще можно как-то подсчитать затраты на буксирование ТС до ближайшей станции.

Расходы (кроме времени пользователя) практически те же самые. Кроме того, не при всех неисправностях можно буксировать - например ходовую заклинило и придётся на месте разбирать и снимать на землю.

Если бы все на планете соблюдали закон... А ещё говорят, что подкар - утопия. Вы по-моему предлагаете что-то более глобальное и несбыточное.

Знаете, есть такой анекдот.

Мужик проезжает на красный. Ему кричат: "Что делаешь!!" Он отвечает: "Это потому, что я настоящий джигит!."

На следующем перекрёстке остановился на зелёный. Ему опять кричат, сигналят. Ответ: "Это потому, что вон оттуда, из-за угла сейчас выскочит другой настоящий джигит".

Соблюдение закона - обеспечить весьма несложно, было бы желание. Послать такого джигита после нарушения скакать на своих четырёх - и всех делов.

Вы просто наверное не учитываете, что подкар ходит только по специальным путям. Особенно какой-нибудь подвесной. Да и Ультру не угонишь, у неё своя, оптическая навигация, и руля нет. Взять на буксир? Ну допустим. А как спустить с эстакады? И вообще, если система постоянно отслеживает местоположение и состояние всех своих ТС 24 в сутки, то как она закроет глаза на этот забавный процесс угона?

Да делов-то. Подогнал кран, снял, положил на трейлер и увёз. В системе отслеживания - да, метка пропала, но пока бригада до места доедет - там уже пусто.

Во-первых: по каким по другим, объясните.

Конкуренция с "большим" ОТ. Хозяева которого проплачивают соответствующий закон. Газель с её 10-15 пассажирами остановится хоть и где попало, но всё равно немного раз - т.е. приемлемый для пассажиров вариант. А автобус с сотней-двумя, если будет останавливаться где удобно каждому - поедет очень медленно. Т.е. будет неконкурентоспособен.

Вы лучше перечислите мне реальные преимущества авто перед полностью развитым подкаром. Да они есть, но сводятся к первым нескольким предложениям из цитаты приведённой в самом первом посте этой темы.

Ну и что, что сводятся? Это принципиальные преимущества, которые PRT обеспечить не может в принципе. Напомню:

1) ЛТ - это несколько м2 личного пространства, которые можно взять с собой. В автомобиле даже жить какое-то время можно, при потребности.

2) можно перевозить вещи гораздо большего веса и/или габаритов. Вот например диван на подкаре отвезти можно? Нет. а на ЛТ - да.

О вымышленной затратности подкара читайте выше. Или пройдите по ссылке Первые три пункта в категории The impact of ULTra Ваши.

Ну там же цена стоит - $7-$15/миля. А жд - 3 миллиона рублей/км. Разница как бы в 50 раз.

[Il Bada]

В СССР было меньше на порядки, а не в разы.

А Вы, следовательно, не допускаете, что на столько же порядков количество ЛТ тоже может снизиться? А вообще под словом "порядки" ведь подразумевается как мимнимум в сто раз. По-моему перегиб.

 

Расходы (кроме времени пользователя) практически те же самые. Кроме того, не при всех неисправностях можно буксировать - например ходовую заклинило и придётся на месте разбирать и снимать на землю.

Ну это, по всей вероятности в исключительных случаях. И потом, когда все эти затраты компенсируются небольшим повышением цены проезда - это для пассажира не так заметно, как если "вынь да положь" энные тесячи рублей. Что Вы испытываете, когда видите новый трамвай, да ещё какой-нибудь низкопольный, а на нём вдобавок написано, что мол куплен иключительно за прибыль от продажи билетов? А иногда даже отчитываются так: "Повышение цены проезда позволило провести модернизацию подвижного состава..." или "...закупить новые вагоны...", или "...провести замену рельс...". Энтузиазма пассажирам это, как правило, прибавляет, а ощущения больших затрат - тем более лишних - нет. Психологичекий фактор.

 

Соблюдение закона - обеспечить весьма несложно, было бы желание. Послать такого джигита после нарушения скакать на своих четырёх - и всех делов.

Так регулярно же посылают. Не без коррупции конечно, но обычно это обходится "джигиту" в солидную копейку. Результат?

 

 

Да делов-то. Подогнал кран, снял, положил на трейлер и увёз. В системе отслеживания - да, метка пропала, но пока бригада до места доедет - там уже пусто.

Хм... А если он висит на коробчатом рельсе снизу (как Транскар) или сверху (как Skyweb Express)? Кроме того, хозяйство подкара должо быть тогда расположено к покупке "левого" подвижного состава, чтоб было кому "задвигать".

 

Ну и что, что сводятся? Это принципиальные преимущества, которые PRT обеспечить не может в принципе. Напомню:

1) ЛТ - это несколько м2 личного пространства, которые можно взять с собой. В автомобиле даже жить какое-то время можно, при потребности.

2) можно перевозить вещи гораздо большего веса и/или габаритов. Вот например диван на подкаре отвезти можно? Нет. а на ЛТ - да.

Прекрасный список преимуществ для автофанатов, благодаря которому ЛТ не исчезнет, а очень значительно сократится. О чём, собственно, и идёт речь.

А насчёт дивана - это уже перегиб. Вам часто приходится таскать диваны? Хорошо, а если это "уголок", шкаф-купе метров 5 в ширину, или вообще переезд? На то и существует в цивилизованном обществе служба доставки, которой многие пользуются раз в год и реже.

 

Ну там же цена стоит - $7-$15/миля. А жд - 3 миллиона рублей/км. Разница как бы в 50 раз.

Это где такое Ж/Д Вы видели? И вообще, при чём тут она? Стоимость ОТ складывается не только из цены пути , а плюс подвижной состав, землеотвод, проектирование, станции и мн. др. А потом всё делится на количество км.

В итоге, наземный трамвай на выделенном пути обходится примерно в $10 млн за км.

[Дем]

В СССР было меньше на порядки, а не в разы.

А Вы, следовательно, не допускаете, что на столько же порядков количество ЛТ тоже может снизиться? А вообще под словом "порядки" ведь подразумевается как мимнимум в сто раз. По-моему перегиб.

Нет, не перегиб - сравни тогдашнее фото и нынешнее. А количество ЛТ так снизится не может - одной из причин загиба социализма как раз и было отсутствие доступного ЛТ.

И потом, когда все эти затраты компенсируются небольшим повышением цены проезда - это для пассажира не так заметно, как если "вынь да положь" энные тесячи рублей.

Согласен, хотя так на так и выходит. Хотя и для авто это может входить в страховку.

Что Вы испытываете, когда видите новый трамвай, да ещё какой-нибудь низкопольный, а на нём вдобавок написано, что мол куплен иключительно за прибыль от продажи билетов?

Когда что-то покупается не потому что надо а для показухи - какие это чувства может вызывать? А если ещё и на твои деньги...

Так регулярно же посылают. Не без коррупции конечно, но обычно это обходится "джигиту" в солидную копейку. Результат?

Раз потом продолжает ездить - значит мало берут.

Кроме того, хозяйство подкара должо быть тогда расположено к покупке "левого" подвижного состава, чтоб было кому "задвигать".

Если он только в одном городе - то естественно смысла нет. А если во многих... Автобусы таки угоняют...

А насчёт дивана - это уже перегиб. Вам часто приходится таскать диваны? Хорошо, а если это "уголок", шкаф-купе метров 5 в ширину, или вообще переезд? На то и существует в цивилизованном обществе служба доставки, которой многие пользуются раз в год и реже.

Ну диван может и слегка перегиб, но в тот же гипермаркет сходить без ЛТ можно только если он рядом с домом. Потому как иначе купленное тривиально за один раз не донести. А подкар на остановке ждать не будет.

В итоге, наземный трамвай на выделенном пути обходится примерно в $10 млн за км.

Можно и за $100 млн/км построить - только плати А в соответствии с реальными трудозатратами - оно не больше, чем на жд (потому как и там тоже пилят)

Смотри что туда надо: рельсы - 2км, если Р50 - 100 тонн = 2.5млн. руб

бетонная подушка - скажем 2.5м шириной и 0.5м толщиной - итого 1250 кубов = 3 млн руб

за работу и прочие расходники - пусть ещё 150%, итого - 15 млн руб/км = $0.5 млн

А всё прочее сверх этого - попил.

 

В СССР было меньше на порядки, а не в разы.

А Вы, следовательно, не допускаете, что на столько же порядков количество ЛТ тоже может снизиться? А вообще под словом "порядки" ведь подразумевается как мимнимум в сто раз. По-моему перегиб.

Нет, не перегиб - сравни тогдашнее фото и нынешнее. А количество ЛТ так снизится не может - одной из причин загиба социализма как раз и было отсутствие доступного ЛТ.

И потом, когда все эти затраты компенсируются небольшим повышением цены проезда - это для пассажира не так заметно, как если "вынь да положь" энные тесячи рублей.

Согласен, хотя так на так и выходит. Хотя и для авто это может входить в страховку.

Что Вы испытываете, когда видите новый трамвай, да ещё какой-нибудь низкопольный, а на нём вдобавок написано, что мол куплен иключительно за прибыль от продажи билетов?

Когда что-то покупается не потому что надо а для показухи - какие это чувства может вызывать? А если ещё и на твои деньги...

Так регулярно же посылают. Не без коррупции конечно, но обычно это обходится "джигиту" в солидную копейку. Результат?[/quot

[Il Bada]

Нет, не перегиб - сравни тогдашнее фото и нынешнее. А количество ЛТ так снизится не может - одной из причин загиба социализма как раз и было отсутствие доступного ЛТ.

Вот реальные цифры (четвёртый абзац). Устаревшие конечно, но, как видите, до двух порядков не доходящие. Вот чуть посвежей.

 

Хотя и для авто это может входить в страховку.

Ну, так она ведь тоже не бесплатная.

 

Когда что-то покупается не потому что надо а для показухи - какие это чувства может вызывать? А если ещё и на твои деньги...

Лично у меня чувство такое: "Лучше для показухи, чем по чиновничьим карманам". Приятно, что городские власти хоть иногда себя обделяют.

 

Раз потом продолжает ездить - значит мало берут.

Разве что так...

 

Если он только в одном городе - то естественно смысла нет. А если во многих... Автобусы таки угоняют...

Любопытно, никогда об этом не слышал. Чё, прямо из парков? Но даже если и так, то в этом как раз и проявляется "достоинство" автобуса как мобильного транспорта. Всё-таки угнать машину или даже автобус - дело, с позволения сказать "совершенно естественное", в отличие от предложенной Вами системы с краном и трейлером по отношению к подкару.

 

Ну диван может и слегка перегиб, но в тот же гипермаркет сходить без ЛТ можно только если он рядом с домом. Потому как иначе купленное тривиально за один раз не донести. А подкар на остановке ждать не будет.

Вот Вам модель.

Вы катите тележку из гипермаркета прямо к станции. Ваш путь будет не длинее, чем до припаркованной машины. Далее, если станция наземная, то садитесь в свободный подкар и вперёд. Если надземная, можно предусмотреть эскалатор и/или лифт, чтобы по лестнице с тяжестью не тащиться. А дальше уже вопрос комфорта самих ТС. Чтобы было куда положить груз. А если его исключительно много, можно сесть в трёхместный. Если цена за трёхместный будет только в два раза выше, то выходит Вы так оплатите большой багаж. А при поездке трёх человек выйдет "три по цене двух" Это заодно стимулирует ездить по трое, что положительно скажется на ПС.

Вообще, если гипермаркеты и прочие ТЦ, ТРК ориентируются на ЛТ, обеспечивая дорогущие, но, при этом, бесплатные для покупателей парковки. То и в этом случае всегда можно что-то придумать. Хотя обычная тележка вполне соответствует, а в некоторых случаях, возможно, и превосходит вместимость багажника.

 

Можно и за $100 млн/км построить - только плати А в соответствии с реальными трудозатратами - оно не больше, чем на жд (потому как и там тоже пилят)

Смотри что туда надо: рельсы - 2км, если Р50 - 100 тонн = 2.5млн. руб

бетонная подушка - скажем 2.5м шириной и 0.5м толщиной - итого 1250 кубов = 3 млн руб

за работу и прочие расходники - пусть ещё 150%, итого - 15 млн руб/км = $0.5 млн

А всё прочее сверх этого - попил.

А станции? А подвижной состав? Я ещё раз хочу спросить, при чём тут ж/д? Если в городе нужно провести скоростной транспорт, можно, конечно, пустить городские электрички типа немецкого и австрийского S-bahn или парижского RER. Но ведь одной дороги мало. Как раз такой heavy rail является одним из самых дорогих видов ОТ. На S-bahn и RER есть подземные участки и станции, в том числе глубокого заложения. Подвижной состав очень дорогой, а станции..., тем более подземные... В ином случае придётся строить эстакады, со всеми вытекающими проблемами шума, испорченного ладшафта и пр. Плюс надземные станции. А пускать ж/д внутри города только по земле не представляется возможным. С таким количеством одноуровневых пересечений, да ещё и в центре города! Лучше уж трамвай.

Даже, казалось бы, что может быть дешевле, BRT (Bus Rapid Transit), иначе говоря, скоростной автобус или метробус. Так вот, 14 миль Оранжевой линии скоростного транспорта Лос-Анджелеса (2002-2005) вылилось в $324 млн. Т.е. более $23 млн. за милю. Или $14,5 за км. Это при том, что система даже не полностью соответствует всем стандартам BRT. Хотя билет приобретается в автомате на станции, сами станции выглядят как обычные автобусные остановки, без турникетов. Ни о каких тоннелях и эстакадах речь вообще не идёт, хоть на перекрёстках и обеспечен полный приоритет автобуса с переключением светофоров.

Собственно автобусы - весьма незатейлевые трёхдверные "сочленёнки". Никаких "сосисок" с двумя гармошками, направляемыми колёсиками по бетонным рельсам как шпурбус, по разметкам видеокамерами как Civis/Cristalis или магнитами как Phileas.

Так это они ещё сэкономили, потому что изначально планировали линию LRT (Light Rail Transit) - скоростной трамвай, который в США, в т.ч. в Лос-Анджелесе (Зелёная, Синяя, Золотая линии) как правило сопровождается эстакадами или тоннелями и обязательно станциями с турникетами типа лёгкого метро.

Сэкономили в ущерб ПС.

Edited July 14, 2010 by Il Bada

[Дем]

Вот реальные цифры (четвёртый абзац). Устаревшие конечно, но, как видите, до двух порядков не доходящие.

если в 2003 было 2.8 млн и рост 0.5 в год - то сколько спустя 7 лет имеем? Сравнивая с 60 тыс - как раз два порядка...

Вот Вам модель.

Это загрузиться. А у дома как? Тележки уже нету... А в руках всё не унесёшь. Половину на станции бросать?

А станции? А подвижной состав? Я ещё раз хочу спросить, при чём тут ж/д?

Это я трамвай считал, на полуметровой бетонной плите. Жд дешевле - ей шпал достаточно.

Станции трамваю как таковые не нужны, павильон стоит копейки. Подвижной состав - опять же, если считать без накруток (по цене автобусов равной вместимости) - при нормальном интервале надо 1/2 - 1/3 вагона на километр - пусть 5 млн руб. Радикально цену не увеличит.

Даже, казалось бы, что может быть дешевле, BRT (Bus Rapid Transit), иначе говоря, скоростной автобус или метробус. Так вот, 14 миль Оранжевой линии скоростного транспорта Лос-Анджелеса (2002-2005) вылилось в $324 млн. Т.е. более $23 млн. за милю. Или $14,5 за км. Это при том, что система даже не полностью соответствует всем стандартам BRT.

Думаешь - у них бюджет не пилят? У них нет только такого, чтобы деньги потратили и ничего не сделали. Edited July 15, 2010 by Дем

[Il Bada]

если в 2003 было 2.8 млн и рост 0.5 в год - то сколько спустя 7 лет имеем? Сравнивая с 60 тыс - как раз два порядка...

Я же и 2008 результаты тоже приводил. Не получается такой динамичный рост. Он замедляется с каждым годом. Потому что, во-первых: уже достаточно понакупали, во-вторых: из-за такого коллапса ЛТ авто становится уже менее привлекательным.

 

Это загрузиться. А у дома как? Тележки уже нету... А в руках всё не унесёшь. Половину на станции бросать?

Да Вы правы. Но в конце концов можно на станции сделать камеры хранения, если уж будет острая нужда.

И потом, возможно частота таких грандиозных закупок сократится. Очень часто приходится так загружаться из-за того, что гипермаркет далеко, без машины, если уж она есть, ехать туда не хочется, и многие жёны ждут заветного выходного своих мужей для совершения подобных "подвигов", а если ещё и не каждый выходной удаётся сподвигнуть благоверного на подобное, то ситуация ещё больше обостряется.

В случае с подкаром покупки можно будет совершать чаще, а заодно и продукты будут более свежими.

 

Это я трамвай считал, на полуметровой бетонной плите. Жд дешевле - ей шпал достаточно.

Ну, "бесшпалка" - это в некотором роде экзотика и даже непозволительная роскошь в России. Не любят у нас сильно на трамвай тратиться.

 

Станции трамваю как таковые не нужны, павильон стоит копейки. Подвижной состав - опять же, если считать без накруток (по цене автобусов равной вместимости) - при интервале 5 минут надо 1/2 - 1/3 вагона на километр - пусть 5 млн руб. Радикально цену не увеличит.

Вообще, цена одного несочленённого трамвайного вагона варьируется от 7 (КТМ-19) до 13 (КТМ-23) млн. руб. И то информация про КТМ-19 примерно 5-летней давности. Трамвайные вагоны - это довольно дорогой подвижной состав, в 2, а то и в 3 раза дороже автобусов.

Потом, Вы забыли про контактную сеть, это не только столбы и провода, а там и согласование вопросов электрификации и др. Кроме того, депо. Если уже есть, то возможно потребуется расширить территорию, а это очередной землеотовод.

И наконец, просто трамвай - это не скоростной ОТ. А я говорю о том, что подкар из всех скоростных может стать самым дешёвым.

 

Думаешь - у них бюджет не пилят? У них нет только такого, чтобы деньги потратили и ничего не сделали.

По Вашей логике тогда и в Лондоне на Ультре "пилят". Почему же не вышло дороже, чем BRT, а наоборот. Это ещё при том, что транспорт инновационный, подвижной состав напичкан датчиками и электроникой "по последнему слову".

 

 

Интересный проект JPods

 

 

Только никак не могу понять, какая там балка. Неужели коробчатая? Тогда подозрительно узкая. А если обычный двутавр, то почему не видно колёс сверху или по бокам?

[Avega]

Интересный проект JPods

 

 

Только никак не могу понять, какая там балка. Неужели коробчатая? Тогда подозрительно узкая. А если обычный двутавр, то почему не видно колёс сверху или по бокам?

Смотри в

[Il Bada]

Смотри в

А тут ещё нашёл. Только балка здесь вроде более крупная, да ещё и с поддерживающей конструкцией. Хотя ТС то же.

[Дем]

Я же и 2008 результаты тоже приводил. Не получается такой динамичный рост. Он замедляется с каждым годом.

Ну это да, но всё равно растёт. Плюс значительная часть областных тоже по Москве ездит.

Да Вы правы. Но в конце концов можно на станции сделать камеры хранения, если уж будет острая нужда.

ну вот уже сложности пошли... Неудобно...

И потом, возможно частота таких грандиозных закупок сократится. Очень часто приходится так загружаться из-за того, что гипермаркет далеко, без машины, если уж она есть, ехать туда не хочется

Не - всё равно времени такая поездка дохрена отнимает, часто ездить не хочется...

Ну, "бесшпалка" - это в некотором роде экзотика и даже непозволительная роскошь в России. Не любят у нас сильно на трамвай тратиться.

Ну я про то, что даже она - не слишком дорогая.

Вообще, цена одного несочленённого трамвайного вагона варьируется от 7 (КТМ-19) до 13 (КТМ-23) млн. руб.

ну я половину этой суммы и считаю - 1 вагон на 2 км путей при скорости 20 км/ч даст интервал 6 минут.

По Вашей логике тогда и в Лондоне на Ультре "пилят". Почему же не вышло дороже, чем BRT, а наоборот.

Ну так разный процент К традиционному гораздо больше присосаться успело.

===============================================

Только никак не могу понять, какая там балка. Неужели коробчатая? Тогда подозрительно узкая. А если обычный двутавр, то почему не видно колёс сверху или по бокам?

двутавр, колеса сбоку, но только с одной стороны (с дальней ) с другой только прижим - ролик на нижнее ребро двутавра

Только "solar powered" - это они зря. Есть хорошее правило - "для реальных проектов - не более одного шага за раз"

===============================================

А вот ещё - притом с совмещением с ЛТ. ИМХО, вот этот вариант вполне реален.

Edited July 16, 2010 by Дем