Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Отечественные СНИПы


 Поделиться

Рекомендуемые сообщения

Тем не менее, сейчас ситуация была бы не настолько критическая.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Это мнение, человека который учится считать деньги. В том числе и чужие. Любые расходы должны быть обоснованны. Как и со станциями на кривой. И ты должен обосновать экономически (а не только эстетически, "партия сказала - метро должно быть лучшим") свои предположения о пас. потоке на перефирии до таких же критичиеских цифр, как в центре.

 

Вот, тебе пример по Дубровке. Скажем, лет через пятнадцать этот район (отнюдь не переферийный для Москвы) притерпит коренную реконструкцию (это я сейчас фантазирую). Снесут старое жильё и заводы. Вместо них построят новое высотное жильё и развлекательные комплексы. Пассажиропоток на Дубровке после такого возрастёт в десятки раз. Так как при любом варианте реконструкции района Дубровки новые улицы не построить, а существующие не расширить, так что наземный транспорт в этом районе не станет альтернативой метро. Плюс, удобство быстрой поездки в центр на метро. Вот, и незагруженная сейчас глубокая станция превращается в очень загруженнную всего за каких- то пятнадцать лет. А на глубоких станциях экономят в Москве как могут. И строят их с коротким центральным залом, что стало уже весьма критично, напимер, для Кольцевой линии. Достаточно побывать на Добрынинской в час-пик, чтобы убедиться в полезности для этой станции раскрыть проходы в пиллонах на всю длину её посадочной платформы, хотя бы в районе торцевой стены её центрального зала. Межпутье делают меньше. Уменьшают диаметр станционных тоннелей. Уверен скоро в Москве чугун будёт заменён на глубине железобетонном. Из нереализованных предложений - это лифты на глубоких станциях как основное средства входа и выхода на них пассажиров. СНиПы к лифтам плохо относятся, так как они не отвечают всем условиям по эвакуации пассажиров из метрополитена при отключении электроэнергиии. Но, например, на тех станциях, где на начальном этапе ожидается низкий пассажиропоток, а выход в город по эскалатору можно сделать и через станцию, с которой она соеденена пересадочным эскалатором, лифты применить целесообразно. Это, например, станции Римская и Сретенский бульвар. На Дубровке можно было не строить дорогой эскалатор, а на первый период ограничиться четырёхлифтовым подъёмником. Это было бы много дешевле, и не пришлось бы до 1999 года ждать ввод станции. А задел для эскалаторного наклонника оставить на перспективу. Но СНиПы такое пока не разрешают делать. Эскалаторный наклон для промежуточной станции должен быть сооружён обязательно, иначе эта станция не будет открыта.

 

 

А цифры есть?

Это было утверждение извесного архитектора Метрогипротранса Алёшиной, которая принемала участие и в строительстве Первой очереди, и по её проекту реконструировалась Лубянка в 70-ые годы. Точные цифры стоимости строительства в то время (как 30-ые, так и 70-ые годы) теперь уже врядли найти.

 

И "Чистых прудов". Строительство третьего зала, как ты знаешь, более не состоялось по техническим, нежели по финансовым вопросам.

Скорее политическому, так как руководство страны не желало ждать. И не принемала ни каких переносов срока пуска Первой очереди по сравнению с уже утверждённым. Здесь всё было очень жёстко. Если бы у метростроевцев было на Чистых прудах и Лубянке побольше времени (а станции эти стали строить с конца 1933 года, фактически полностью построили за 1934 год), они их, конечно же, построили бы с нормальным центральным залом. Красные ворота ведь была построена с нормальным центральным залом. А эту станцию начали строить с декабря 1931 года.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Вопрос о боковых платформах на станциях и сами станции, лежащие на кривой - это вопрос эстетических предпочтений. Если с боковыми платформами отказ от них можно было аргументировать преимуществами работы с пассажиропотоком станций с островными платформами (хотя и у боковых тоже есть преимущества перед островными). То момент отказа располагать станции на кривой носил сугубо эстетический характер. Архитектурные решения станций метрополитена принятые в стиле классицизма никак не вязались с кривыми платформами. Для классицизма нужны прямые архитектурные линии. По мне, если сравнивать архитектуру лондонских и парижских станций ровесниц московских Первой очереди, то она просто убогая. В них неприятно находиться. И не в последнюю очередь из-за кривизны платформы этих станций, сильно портящей, их облик. В Париже на современный линии Метеор станции лежат на прямой (правда, только те, что я видел - Маделен и ещё парочка). Французы допёрли, наконец, что метро не должно отпугивать от себя пассажиров неприветливым, мрачным и обогим своим внешним обликом, подчёркивающим его утилитарность и вторичность, и как бы говорящим: " Этот вид транспорта построен не для приличных людей, а для бомжей, пролетариев и прочих ауцайдеров общества. Поэтому он и имеет вид помойки." Архитекура станций метрополитена не в последию очередь превратила Московский метрополитен в по настоящему всеобщий вид общественного транспорта, куда даже водят экскурсии, и даже премьер-министры других стран не считают зазорным для себя на нём прокатиться. Московский метрополитен - это гордость нашего города, а метрополитен Лондона - это его позор! И такая оценка Московского метро не в последнюю очередь даётся, потому что в нём практически нет станций на кривых.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Самый противоречивый вопрос - это с двупутными тоннелями. Такой тоннель много дороже строить, чем два однопутных (которые будут в два раза меньшего диаметра), но во столько же раз дешевле будет его эксплуатировать. Ведь, диаметр тоннеля не сильно влияет на стоимость его эксплуатации (разнница между 5,6 и 9,5 метровыми тоннелями незначительна), зато на стоимость эксплуатации тоннелей сильно влияет их количество. Один тоннель эксплуатировать в два раза дешевле, чем два тоннеля. Рассмотрим для примера вариант строительства щитовым методом двух однопутных тоннелей или одного двупутного тоннеля ст. Крылатское до точки D.

 

1. Про преимущества эксплуатации двупутного тоннеля перед двумя однопутными было сказано выше. Поэтому двупутные тоннели и продолжают строить во всём мире.

2. Есть ещё одно преимущество - скорость строительства. При условии, что участок строится одним щитом. Щиту диаметром 5,6 м придётся строить два тоннеля, а щиту диаметром 9,5 м только один. При том, что скорость проходки у них одинаковая. Соответственно, щит 5,6 м будет свою задачу выполнять в два раза дольше. Это не так важно, если участок строится двумя щитами диаметром 5,6 м одновременно правый тоннель одним, а левый тоннель другим. Но это будет сильно дороже по деньгам. Так как два щита 5,6 м стоят дороже, чем один щит 9,5 м.

3. Далее идут преимущества двух однопутных тоннелей перед одним двупутном. Главное преимущество - стоимость строительства. Вот, скажем Клавдия сейчас идёт к точке D. Чем это дешевле, по сравнению, если бы строился в том же месте двупутный тоннель щитом 9,5 м той же фирмы Ловат?

а) стоимость самого щита. Один щит 5,6 м (Клавдия 6,2 м) стоит много дешевле (я думаю процентов на 80) одного щита 9,5 м той же фирмы,

б) стоимость обделки тоннеля. Два кольца по 5,6 м стоят на 20% дешевле одного кольца 9,5 м.

в) стоимость монтажных-демонтажных работ. Надо строить более глубокии и большии по объему и длине монтажно-демонтажные камеры для щита 9,5 м. Для его монтажа надо будет использовать более мощную строительную технику.

г) откат породы в случае с шитом 9,5 м надо производить большим число вагонеток (либо закупить более крупные вагонетки) и более мощными тепловозами по сравнению с щитом 5,6 м.

4. Лучшая сопрягаемость двух однопутных тоннелей со станцией с островной платформой. И, наооборот, лучщая сопрягаемость двупутного тоннеля со станциями с боковыми платформами.

5. Возможность с двумя однопутными тоннелями проложить каждый из них по несколько отличающейся трассе. Это может быть удобным при очень сложных геологических условиях по трассе проходки. В то время как один двупутный тоннель, пойдёт по этой трассе, что называется напролом.

6. Ограничение по радиусу возможных кривых при строительстве тоннелей большого диаметра. Кривые радиусом менее 300 м щиту диаметром 9,5 м будет строить много более затруднительней, чем щиту 5,6 м.

 

Общий вывод. Участок метрополитена ст. Крылатское - точка D много дешевле строить одним щитом 6,2 м, чем щитом 9,5 м. Но делать это таким щитом много медленнее, а эксплуатация построенных двух тоннелей будет много дороже эксплуатации одного, но большего диаметра.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Двухпутный тоннель озачанет, что необходимо строить станции с боковыми платформами на всем его протяжении, так как для островных придется строить камеры съездов за приличное количество метров от станции и разводить тоннели на однопутные... При этом теряется вся экономия и смысл.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

потомки этих горе-проектировщиков,которые думали только сиюминутными задачами и оценивали только текущии пассажиропотоки,живущего по принципу после нас - хоть потоп.

Хочется заступиться за проектировщиков. Вина их в таких проблемах надуманная. Чем виноват проектировщик? Он же не печку у себя в доме кладет. Он как скорняк из басни: хотите семь шапок из одной шкуры, извольте! Ну в самом-то деле, не с потолка же он берет все свои решения! Он можно выразиться скован по рукам и ногам и имеет ограниченное пространство для маневров в своей деятельности. Не то, чтобы он совсем мошка мелкая или там кузнечик, но и взваливать на одни лишь его плечи все огрехи чрезмерно несправедливо! Есть масштаб на уровне которого проектировщику нет места для внесения принципиальных предложений, а тем ответственным гражданам, которые там заседают - нет времени для отрывания тех мест, которыми они заседают, ибо места эти они неимоверно быстро отращивают! Прям беда с ними...

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Однако не налажен у нас диалог с властью. Нет четкой схемы проектирования с учетом меняющихся реалий. всем лень изменять то что не ими было писано и после них еще будет.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Вопрос о боковых платформах на станциях и сами станции, лежащие на кривой - это вопрос эстетических предпочтений. Если с боковыми платформами отказ от них можно было аргументировать преимуществами работы с пассажиропотоком станций с островными платформами (хотя и у боковых тоже есть преимущества перед островными). То момент отказа располагать станции на кривой носил сугубо эстетический характер. Архитектурные решения станций метрополитена принятые в стиле классицизма никак не вязались с кривыми платформами. Для классицизма нужны прямые архитектурные линии. По мне, если сравнивать архитектуру лондонских и парижских станций ровесниц московских Первой очереди, то она просто убогая. В них неприятно находиться. И не в последнюю очередь из-за кривизны платформы этих станций, сильно портящей, их облик. В Париже на современный линии Метеор станции лежат на прямой (правда, только те, что я видел - Маделен и ещё парочка). Французы допёрли, наконец, что метро не должно отпугивать от себя пассажиров неприветливым, мрачным и обогим своим внешним обликом, подчёркивающим его утилитарность и вторичность, и как бы говорящим: " Этот вид транспорта построен не для приличных людей, а для бомжей, пролетариев и прочих ауцайдеров общества. Поэтому он и имеет вид помойки." Архитекура станций метрополитена не в последию очередь превратила Московский метрополитен в по настоящему всеобщий вид общественного транспорта, куда даже водят экскурсии, и даже премьер-министры других стран не считают зазорным для себя на нём прокатиться. Московский метрополитен - это гордость нашего города, а метрополитен Лондона - это его позор! И такая оценка Московского метро не в последнюю очередь даётся, потому что в нём практически нет станций на кривых.

Я вообщем-то спрашивал только о 2-путных тоннелях и боковых платформах а-ля Париж, Афины и т. д.

В своем посте ты все смешал. Метро ни в Лондоне, ни Париже строились как транспортные сооружения с минимальным архитектруным украшением. Не стояло такой задачи и понимания. Не доросли ещё. Поэтому не тактично нападать "пионеров" метростроения.

Касательно "кривизны" и архитектруры. Они друг другу не мешают.

Касательно "противно". Большинство русских, кто не метрофанат, и был в Париже, ст обой согласятся, что оно некрасиво, но не скажет, что уродство. Скажут, что простовато. Зато с точностью до 80% тебе скажут, что очень удобно. И тем более добавят, что нет таких пробок в метро, как в Москве. Вот все архитектурное преимущество сводится к нулю. Тем более, как тебе сказать, обычные пассажиры часто пользующиеся метро, на архитектуру не обращают внимание. Есть такой эффект. "Если в Эрмитаже проложить трамвайную линию, то на 2 год все пассажиры уже не будут обращать на Эрмитаж".

По мне. Метро ЛУЧШЕЕ не то, которое красивое, а то, которое УДОБНОЕ. И ММ уже быстро катится в назад списка по многим позициям. Мне нечем гордиться. Архитектуру всегда можно добавить.

А станции ради станций мне не нужны. Я уже устал. И не только я.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Двухпутный тоннель озачанет, что необходимо строить станции с боковыми платформами на всем его протяжении, так как для островных придется строить камеры съездов за приличное количество метров от станции и разводить тоннели на однопутные... При этом теряется вся экономия и смысл.

Именно, это я и имел ввиду. 2 путные тоннели со станциями с боковыми платформами. И смысл не теряется.

---

Вообще, хочется новых форм в метро.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Самый противоречивый вопрос - это с двупутными тоннелями. Такой тоннель много дороже строить, чем два однопутных (которые будут в два раза меньшего диаметра), но во столько же раз дешевле будет его эксплуатировать. Ведь, диаметр тоннеля не сильно влияет на стоимость его эксплуатации (разнница между 5,6 и 9,5 метровыми тоннелями незначительна), зато на стоимость эксплуатации тоннелей сильно влияет их количество. Один тоннель эксплуатировать в два раза дешевле, чем два тоннеля. Рассмотрим для примера вариант строительства щитовым методом двух однопутных тоннелей или одного двупутного тоннеля ст. Крылатское до точки D.

 

1. Про преимущества эксплуатации двупутного тоннеля перед двумя однопутными было сказано выше. Поэтому двупутные тоннели и продолжают строить во всём мире.

2. Есть ещё одно преимущество - скорость строительства. При условии, что участок строится одним щитом. Щиту диаметром 5,6 м придётся строить два тоннеля, а щиту диаметром 9,5 м только один. При том, что скорость проходки у них одинаковая. Соответственно, щит 5,6 м будет свою задачу выполнять в два раза дольше. Это не так важно, если участок строится двумя щитами диаметром 5,6 м одновременно правый тоннель одним, а левый тоннель другим. Но это будет сильно дороже по деньгам. Так как два щита 5,6 м стоят дороже, чем один щит 9,5 м.

3. Далее идут преимущества двух однопутных тоннелей перед одним двупутном. Главное преимущество - стоимость строительства. Вот, скажем Клавдия сейчас идёт к точке D. Чем это дешевле, по сравнению, если бы строился в том же месте двупутный тоннель щитом 9,5 м той же фирмы Ловат?

а) стоимость самого щита. Один щит 5,6 м (Клавдия 6,2 м) стоит много дешевле (я думаю процентов на 80) одного щита 9,5 м той же фирмы,

б) стоимость обделки тоннеля. Два кольца по 5,6 м стоят на 20% дешевле одного кольца 9,5 м.

в) стоимость монтажных-демонтажных работ. Надо строить более глубокии и большии по объему и длине монтажно-демонтажные камеры для щита 9,5 м. Для его монтажа надо будет использовать более мощную строительную технику.

г) откат породы в случае с шитом 9,5 м надо производить большим число вагонеток (либо закупить более крупные вагонетки) и более мощными тепловозами по сравнению с щитом 5,6 м.

4. Лучшая сопрягаемость двух однопутных тоннелей со станцией с островной платформой. И, наооборот, лучщая сопрягаемость двупутного тоннеля со станциями с боковыми платформами.

5. Возможность с двумя однопутными тоннелями проложить каждый из них по несколько отличающейся трассе. Это может быть удобным при очень сложных геологических условиях по трассе проходки. В то время как один двупутный тоннель, пойдёт по этой трассе, что называется напролом.

6. Ограничение по радиусу возможных кривых при строительстве тоннелей большого диаметра. Кривые радиусом менее 300 м щиту диаметром 9,5 м будет строить много более затруднительней, чем щиту 5,6 м.

 

Общий вывод. Участок метрополитена ст. Крылатское - точка D много дешевле строить одним щитом 6,2 м, чем щитом 9,5 м. Но делать это таким щитом много медленнее, а эксплуатация построенных двух тоннелей будет много дороже эксплуатации одного, но большего диаметра.

А без конкретных примеров при мелком заложении и не щитом (и возможно открытым способом).

 

-----

Плюс 2-путных тоннелей. Меньше шуму, т. е. более дружелюбнее к пассажиру и машинисту.

Вопрос изменен.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Вообще, хочется новых форм в метро.

 

Чтобы метро удивляло? Есть ещё такие эксперименты. Бутовка - по "содержанию". Волжская - "по форме". Можно и ещё найти примеры, и даже более поздние.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Вообще, хочется новых форм в метро.

 

Чтобы метро удивляло? Есть ещё такие эксперименты. Бутовка - по "содержанию". Волжская - "по форме". Можно и ещё найти примеры, и даже более поздние.

Можно найти и более ранние примеры, копирующие московскую классику, такую же скучную, поскольку повторяющуюся, как по форме, так и по содержанию.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

, лет через пятнадцать этот район (отнюдь не переферийный для Москвы) притерпит коренную реконструкцию (это я сейчас фантазирую). Снесут старое жильё и заводы. Вместо них построят новое высотное жильё и развлекательные комплексы. Пассажиропоток на Дубровке после такого возрастёт в десятки раз. Так как при любом варианте реконструкции района Дубровки новые улицы не построить, а существующие не расширить, так что наземный транспорт в этом районе не станет альтернативой метро. Плюс, удобство быстрой поездки в центр на метро. Вот, и незагруженная сейчас глубокая станция превращается в очень загруженнную всего за каких- то пятнадцать лет

Уважаемый,паровоз.

 

Вы хоть сами-то в реализацию вашей идеи-то верите???

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Уважаемый,паровоз.

Вы хоть сами-то в реализацию вашей идеи-то верите???

Пром. зона в районе Дубровки запросто может попасть под городскую программу переноса промышленных объектов за МКАД. Это не владение какойт то информацией а просто реплика из серии - "а почему бы нет"?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Пром. зона в районе Дубровки запросто может попасть под городскую программу переноса промышленных объектов за МКАД. Это не владение какойт то информацией а просто реплика из серии - "а почему бы нет"?

Ну вот хотябы одно...

 

При беглом просмотре про тип платформ - боковой или островной - ничего не нашёл

Да есть, например, в СНиП II-Д.3-68 "Метрополитены":

 

3.3. Станции следует проектировать с островными платформами. Применение боковых платформ может быть допущено как исключение. Платформы наземных станции необходимо защищать навесами.

 

Нет, насколько я знаю, СНиПы стали появляться с начала 1960-х годов, с введением в практику метода предельных состояний. Но, возможно, были ведь какие-то нормы для строительства именно метро(?)

Документы, так или иначе причастные к. Что было до 54 года - это индивидуальные проекты...

 

СП 32-105-2004 "Метрополитены"

 

СП 32-106-2004 "Метрополитены. Дополнительные сооружения и устройства"

 

СНиП 32-02-2003 "Метрополитены"

 

МГСН 1.01-99 "Нормы и правила проектирования планировки и застройки г. Москвы"

 

СНиП 2.05.04-93 "Метрополитены"

 

"Пособие по проектированию метрополитенов" утвержденное "Трансстроем" 26.06.92

 

СНиП II-40-80 "Метрополитены"

 

СН 148-76 "Инструкция по приспособлению метрополитенов для защиты и перевозки населения в военное время"

 

СНиП II-Д.3-68 "Метрополитены"

 

СНиП II-Д.3-62

 

СНиП II-Д.9-54

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Jack da Mosca

А вот я езжу в ММ с удовольствием, и мне приятно, когда за окном поезда "Тверская" или "Кропоткинская".

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

... И тем более добавят, что нет таких пробок в метро, как в Москве.

Каких "пробок"? Разве есть в Европе метрополитены с московскими пассажиропотоками?

 

Вот все архитектурное преимущество сводится к нулю. Тем более, как тебе сказать, обычные пассажиры часто пользующиеся метро, на архитектуру не обращают внимание.

Многие люди очень даже обращают внимание на убогую "отделку" станций хрущевской эпохи.. Ну а к хорошему, конечно, быстро привыкают)) Но метро - один из немногих объектов, пользующихся наибольшим интересом у туристов.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Многие люди очень даже обращают внимание на убогую "отделку" станций хрущевской эпохи..

Это тебе так кажется. Люди куда больше обращают внимание на шум в вагонах, духоту в переходах, бомжей и на пробки у эскалаторов, а не на декор станции.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Chek

Но вот мой отец, например, только сегодня мне говорил, что на СТЛ ему станции не очень нравятся из-за однотипности, а вот Пражская, построенная чехами, нравится.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Извращаемся на тему станции на кривой:

https://www.nashtransport.ru/phpbb/viewtopic.php?p=93559#93559

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

 Поделиться


×
×
  • Создать...