Электрификация постоянным и переменным током

[ТКЛ]

Я ехал в 1 вагоне. Выхлопы тепловоза в вагон заносило именно через воздухозаборники вагона, а окна были закрыты, т.к. работал кондиционер.

М-да, при таких проблемах лучше уж в качающемся последнем вагоне ехать.

 

За карту спасибо, довольно-таки любопытно её поизучать, особенно после того, как уже прилично покатался на поездах.

Ещё такой вопрос: какие отличия присутствуют в эксплуатации двух линий...

электрифицированные линии (=1,5/3 кВ)

электрифицированные линии (~25 кВ)

 

И с какой скоростью в среднем тянет тепловоз?

 

Мне теперь хоть стало понятно, почему до Симферополя поезд добирается за 25 часов, а в Анапу полутора суток преешь в вагоне

[TimychKTR]

Ещё такой вопрос: какие отличия присутствуют в эксплуатации двух линий...

электрифицированные линии (=1,5/3 кВ)

электрифицированные линии (~25 кВ)

Первое - постоянный ток, второе - переменный.

При этом 1,5 кВт уже практически нигде у нас нет, хотя до войны первые линии на Московском, Киевском и Бакинском узлах электрифицировали именно под 1,5 кВт, и уже после войны переводили на 3 кВт (а в Киеве - прямо на 25 кВт переменным).

Электрификация переменным током "прогрессивнее", и с начала 60-х гг. магистрали электрифицируют практически исключительно им, но переделка линии с постоянного тока на переменный - весьма затратное мероприятие, поэтому такая смена проводилась лишь в исключительных случаях.

[ТКЛ]

Понятно, а электровозы тоже разные под каждый вид линии применяются?

[TimychKTR]

электровозы тоже разные под каждый вид линии применяются?

Конечно. Но бывают и двухсистемные электровозы, способные ездить под обоими видами электрификации, однако таких в России очень мало - фактически всего две модели и около сотни единиц ПС.

На стыке линий с разной электрификацией обычно устраиваются специальные станции стыкования (ближайшие к Москве - Вязьма, Сухиничи, Рыбное, Рязань-2, Вековка и Владимир).

[ТКЛ]

электровозы тоже разные под каждый вид линии применяются?

Конечно. Но бывают и двухсистемные электровозы, способные ездить под обоими видами электрификации, однако таких в России очень мало - фактически всего две модели и около сотни единиц ПС.

На стыке линий с разной электрификацией обычно устраиваются специальные станции стыкования (ближайшие к Москве - Вязьма, Сухиничи, Рыбное, Рязань-2, Вековка и Владимир).

Наверное фирменные скорые тащат двухсистемные, поскольку на одном и том же маршруте разница во времени хода может быть целых 1,5-2 часа?

[TimychKTR]

Наверное фирменные скорые тащат двухсистемные

Вообще не обязательно. Повторяю, двухсистемники в России фактически в большом дефиците, и их наличие для определённых поездов в графиках не отражается. Разница во времени хода поездов одного направления возникает в графике совершенно по другим причинам, прежде всего по тому, насколько впереди у каждого из них свободны пути (нет мешающихся электричек, грузовых) и по количеству и продолжительности остановок.

А на перецепку локомотивов как на станциях стыкованиях, так и на обычных крупных дают всего 23 минуты, насколько я знаю.

[ТКЛ]

Спасибо

[Борисовский]

Конечно. Но бывают и двухсистемные электровозы, способные ездить под обоими видами электрификации, однако таких в России очень мало - фактически всего две модели и около сотни единиц ПС.

На стыке линий с разной электрификацией обычно устраиваются специальные станции стыкования (ближайшие к Москве - Вязьма, Сухиничи, Рыбное, Рязань-2, Вековка и Владимир).

Про Узуново забыл.

А Сапсаны тоже от двух видов электрификации работают или участок Владимир - Нижний Новгород перевели на переменный ток?

[fikus2008]

А Сапсаны тоже от двух видов электрификации работают или участок Владимир - Нижний Новгород перевели на переменный ток?

 

 

Владимир - Нижний Новгород и был на переменном.

"Сапсаны", которые ходят до Нижнего - да, двухсистемные.

[Борисовский]

Владимир - Нижний Новгород и был на переменном.

Вечно я их путаю. Имел в виду перевод на постоянный.

[Александр7]

На постоянный ток в России был переведен по моему только один участок ЖД, это Ожерелье-Узуново после электрификации на постоянке участка Узуново-Рыбное...

[Eveli]

При этом 1,5 кВт уже практически нигде у нас нет, хотя до войны первые линии на Московском, Киевском и Бакинском узлах электрифицировали именно под 1,5 кВт, и уже после войны переводили на 3 кВт (а в Киеве - прямо на 25 кВт переменным).

 

Наверное вы имели ввиду "кВ" , а не "кВт" :-)

 

В Киеве переменка появилась не сразу. В 1950-х на Киевском узле на 750В работали бывшие немецкие поезда, если не ошибаюсь, с берлинского С-бана. Направление Киев - Васильков. Через несколько лет движение было продлено до Мотовиловки, а напряжение поднято до 1,5 кВ. Ещё через несколько лет появились примыкающие линии на 3 кВ, а на станции Мотовиловка уже отечественные электропоезда "переключали" напряжение 1,5/3 кВ. И только в 1967-м на всём киевском узле была введена переменка 25 кВ.

[rev]

А почему исторически сложилась разница в токах? Почему изначально не сделали 1 стандарт?

[лоэнгрин]

Первой в СССР полностью была переведена (после паровозной тяги) на переменный ток 25 кВ в 1959 году Красноярская железная дорога. Эксплуатировались французские электровозы Ф:

 

 

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4_(%D1%8...B2%D0%BE%D0%B7)

[Vlad]

А почему исторически сложилась разница в токах? Почему изначально не сделали 1 стандарт?

Можно фильму посмотреть "Война токов" - там достаточно тема раскрыта. На железной дороге начали с постоянного, т.к. для него все было проще и соответственно - дешевле. Когда разработки по переменному пошли вперёд - начали использовать его.

[Вовчик]

Чисто касательно СССР (обходя каноническую общемировую тему "Войны токов"), технологию постоянного тока (=1,5 кВ, позже =3кВ) успели разработать и начать внедрять до Второй Мировой. В 30-е электрифицировали самое грузонапряжённое и не справляющееся на паровозной тяге (Донбасс, Сурамский перевал и т.д.). По инерции некоторое время эту же технологию применяли в подобных условиях (Карпаты, например, в начале 50-х "ошнурковали" тем же =3кВ), но к 60-м успели отработать более выгодную по материалам и потерям в сети переменку промышленного напряжения ~25 кВ.

 

P.S. Благодаря этому карта электрификации Украины выглядит довольно странно: два "острова" постоянки на востоке и западе и море переменки посередине.

 

http://bueker.net/trainspotting/maps/ukraine/ukraine_ukrainian.gif

Edited May 17, 2020 by Вовчик

[rev]

Спасибо!

[SM@TRON]

Ничего странного. На заре электрификации в СССР была принята программа по которой в первую очередь электрифицировались грузонапряжённые линии с тяжёлым профилем и крупные пригородные узлы. Поэтому Львов, Ужгород, Чоп и Карпатские перевалы в 50-х - 60-х годах электрифицировались постоянным током (со стороны Чехословакии аналогично), в то время как с востока никакой электрификации не было вообще. Переменка со стороны Здолбунова туда пришла только в конце 60-х. Ну а ход Москва - Курск - Харьков - Днепропетровск/Кривой Рог/Запорожье - Мелитополь - Крым + Донбасс и выход на Ростов электрифицировали постоянкой в те-же 50-е - 60-е, когда переменки на ж.д. СССР ещё практически не было. Это был уже политический момент. Главный пассажирский ход из Москвы на юг должен был быть электрифицирован в первую очередь.

[Вовчик]

Ничего странного.

 

С исторической точки зрения - да.

С точки зрения экипажа поезда Днепр-Трускавец, которому нужен либо двухсистемник, либо три (нет, не так: ТРИ, КАРЛ) разных электровоза - это очень странно.

 

P.S. Кстати, есть у меня розовая и практически несбыточная мечта: увидеть подобную карту железных дорог для РФ. Есть ли у меня "напарники по несчастью"? =)

Edited May 17, 2020 by Вовчик

[Gamecollector]

Если правильно помню, то к концу 1960-го года (когда сдали 1-й магистральный участок с электрификацией переменным напряжением) постоянкой в СССР уже было электрифицировано 12000+ км. Сколько из них на территории РСФСР -- точно не скажу, надо статистику поднять.

За 30 лет успели запилить, да...

На сегодня в РФ -- порядка 19000 км постоянки и 24000 км переменки. То есть виден упор на электрификацию переменным напряжением.

 

@Вовчик: мечты сбываются. Карта даже обновляется время от времени...

 

З.Ы. Посмотрел статистику электрификации на Паровозе. На конец 1960-го на территории РСФСР рисуют примерно 9000 км постоянки (1,5 кВ или 3 кВ) и примерно 1500 км переменки (25 кВ). Плюс ещё примерно 3000 км постоянки на территории остальных республик.

Edited May 18, 2020 by Gamecollector

[Вовчик]

@Вовчик: мечты сбываются. Карта даже обновляется время от времени...

 

Вау, они всё-таки привязали свою старую "суперкарту" к, собственно, карте...

Я не верил :yes!:

Edited May 19, 2020 by Вовчик

[Gamecollector]

Решил статистику электрификации с Паровоза (по РСФСР и РФ) забить в Excel. Мягко говоря -- суровые там расхождения по длине участков. Придётся после забивки всё перепроверять по современным данным...

[Gamecollector]

Понятно, что косяков в набранном будет... Но хоть так.

Ну и добавил что помню за период 2009-2019.

Parovoz.zip

[worldand]

Заранее простите за такой тупой вопрос: на сколько сложно создавать точки стыковки (в частности именно для РЖД)?

Просто есть одна линия, которая меня интересует, и которую хотели электрифицировать в течении 2010-ых годов, но так до неё и не дошли: Арзамас - Красный узел. И якобы за исключением финансовой стороны, сложность была именно в выборе типа тока, так как в Нижегородской области (как и почти на всех электрифицированных путях ГЖД) используется переменное напряжение. А с Красного Узла начинается постоянное.

[Gamecollector]

Не столько сложно, сколько затратно и муторно... Так то технологии отработаны.

Требуются секционные изоляторы на каждом п/о пути. Да и в горловинах бывает секционирование.

Требуется переделка опор и подвески КС (изоляция как для переменного напряжения, защита от электрокоррозии -- как для постоянного напряжения).

Требуется усиление отсасывающих линий.

Требуется подключение секций КС через переключатели напряжения с устройством пункта группировки.

Требуется устройство защиты от попадания 25 кВ переменного напряжения в цепи 3 кВ постоянного.

Ну и самое геморройное -- согласование всей этой машинерии с имеющейся станционной централизацией.

 

В общем -- любые ж/д (а не только ПИД) всеми силами стараются уменьшить число станций стыкования родов напряжения, а уж если припёрло -- стараются уменьшить число п/о путей с двойным питанием.