Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Электрификация постоянным и переменным током


 Share
Followers 4

Recommended Posts

Я ехал в 1 вагоне. Выхлопы тепловоза в вагон заносило именно через воздухозаборники вагона, а окна были закрыты, т.к. работал кондиционер.

М-да, при таких проблемах лучше уж в качающемся последнем вагоне ехать. B)

 

За карту спасибо, довольно-таки любопытно её поизучать, особенно после того, как уже прилично покатался на поездах.

Ещё такой вопрос: какие отличия присутствуют в эксплуатации двух линий...

электрифицированные линии (=1,5/3 кВ)

электрифицированные линии (~25 кВ)

 

И с какой скоростью в среднем тянет тепловоз?

 

Мне теперь хоть стало понятно, почему до Симферополя поезд добирается за 25 часов, а в Анапу полутора суток преешь в вагоне :wacko:

Link to post
Share on other sites


  • Replies 50
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Popular Posts

Черусти как стыковая станция всё же не особо удобна. Все п/о пути с одной стороны и II главный постоянно резался бы в обеих горловинах. Длинный путь отсутствует (раньше был, но разобрали и на его мест

После того, как все уже построено, какой смысл поднимать этот вопрос. Переводить участок с переменного тока на постоянный никто не будет. Кстати, по этой ветке есть еще одна несуразица - очень коротко

Поезд из Москвы ехал. Сначала остановился, чуть-чуть не доехав до Вековки,потом снова остановился, проехав буквально несколько десятков метров, а потом мы стояли на смене локомотива вскоре после надпи

Posted Images

Ещё такой вопрос: какие отличия присутствуют в эксплуатации двух линий...
электрифицированные линии (=1,5/3 кВ)

электрифицированные линии (~25 кВ)

Первое - постоянный ток, второе - переменный.

При этом 1,5 кВт уже практически нигде у нас нет, хотя до войны первые линии на Московском, Киевском и Бакинском узлах электрифицировали именно под 1,5 кВт, и уже после войны переводили на 3 кВт (а в Киеве - прямо на 25 кВт переменным).

Электрификация переменным током "прогрессивнее", и с начала 60-х гг. магистрали электрифицируют практически исключительно им, но переделка линии с постоянного тока на переменный - весьма затратное мероприятие, поэтому такая смена проводилась лишь в исключительных случаях.

Link to post
Share on other sites

Понятно, а электровозы тоже разные под каждый вид линии применяются?

Link to post
Share on other sites
электровозы тоже разные под каждый вид линии применяются?
Конечно. Но бывают и двухсистемные электровозы, способные ездить под обоими видами электрификации, однако таких в России очень мало - фактически всего две модели и около сотни единиц ПС.

На стыке линий с разной электрификацией обычно устраиваются специальные станции стыкования (ближайшие к Москве - Вязьма, Сухиничи, Рыбное, Рязань-2, Вековка и Владимир).

Link to post
Share on other sites
электровозы тоже разные под каждый вид линии применяются?
Конечно. Но бывают и двухсистемные электровозы, способные ездить под обоими видами электрификации, однако таких в России очень мало - фактически всего две модели и около сотни единиц ПС.

На стыке линий с разной электрификацией обычно устраиваются специальные станции стыкования (ближайшие к Москве - Вязьма, Сухиничи, Рыбное, Рязань-2, Вековка и Владимир).

Наверное фирменные скорые тащат двухсистемные, поскольку на одном и том же маршруте разница во времени хода может быть целых 1,5-2 часа?

Link to post
Share on other sites
Наверное фирменные скорые тащат двухсистемные
Вообще не обязательно. Повторяю, двухсистемники в России фактически в большом дефиците, и их наличие для определённых поездов в графиках не отражается. Разница во времени хода поездов одного направления возникает в графике совершенно по другим причинам, прежде всего по тому, насколько впереди у каждого из них свободны пути (нет мешающихся электричек, грузовых) и по количеству и продолжительности остановок.

А на перецепку локомотивов как на станциях стыкованиях, так и на обычных крупных дают всего 23 минуты, насколько я знаю.

Link to post
Share on other sites
  • 2 months later...
Конечно. Но бывают и двухсистемные электровозы, способные ездить под обоими видами электрификации, однако таких в России очень мало - фактически всего две модели и около сотни единиц ПС.

На стыке линий с разной электрификацией обычно устраиваются специальные станции стыкования (ближайшие к Москве - Вязьма, Сухиничи, Рыбное, Рязань-2, Вековка и Владимир).

Про Узуново забыл.

А Сапсаны тоже от двух видов электрификации работают или участок Владимир - Нижний Новгород перевели на переменный ток?

Link to post
Share on other sites
А Сапсаны тоже от двух видов электрификации работают или участок Владимир - Нижний Новгород перевели на переменный ток?

 

 

Владимир - Нижний Новгород и был на переменном.

"Сапсаны", которые ходят до Нижнего - да, двухсистемные.

Link to post
Share on other sites
Владимир - Нижний Новгород и был на переменном.

Вечно я их путаю. Имел в виду перевод на постоянный. :)

Link to post
Share on other sites

На постоянный ток в России был переведен по моему только один участок ЖД, это Ожерелье-Узуново после электрификации на постоянке участка Узуново-Рыбное...

Link to post
Share on other sites
При этом 1,5 кВт уже практически нигде у нас нет, хотя до войны первые линии на Московском, Киевском и Бакинском узлах электрифицировали именно под 1,5 кВт, и уже после войны переводили на 3 кВт (а в Киеве - прямо на 25 кВт переменным).

 

Наверное вы имели ввиду "кВ" , а не "кВт" :-)

 

В Киеве переменка появилась не сразу. В 1950-х на Киевском узле на 750В работали бывшие немецкие поезда, если не ошибаюсь, с берлинского С-бана. Направление Киев - Васильков. Через несколько лет движение было продлено до Мотовиловки, а напряжение поднято до 1,5 кВ. Ещё через несколько лет появились примыкающие линии на 3 кВ, а на станции Мотовиловка уже отечественные электропоезда "переключали" напряжение 1,5/3 кВ. И только в 1967-м на всём киевском узле была введена переменка 25 кВ.

Link to post
Share on other sites
  • 9 years later...

А почему исторически сложилась разница в токах? Почему изначально не сделали 1 стандарт?

Link to post
Share on other sites

Первой в СССР полностью была переведена (после паровозной тяги) на переменный ток 25 кВ в 1959 году Красноярская железная дорога. Эксплуатировались французские электровозы Ф:

 

1280px_Freight_electric_locomotive_FK_07__6_.jpg

 

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4_(%D1%8...B2%D0%BE%D0%B7)

Link to post
Share on other sites
А почему исторически сложилась разница в токах? Почему изначально не сделали 1 стандарт?

Можно фильму посмотреть "Война токов" - там достаточно тема раскрыта. На железной дороге начали с постоянного, т.к. для него все было проще и соответственно - дешевле. Когда разработки по переменному пошли вперёд - начали использовать его.

Link to post
Share on other sites

Чисто касательно СССР (обходя каноническую общемировую тему "Войны токов"), технологию постоянного тока (=1,5 кВ, позже =3кВ) успели разработать и начать внедрять до Второй Мировой. В 30-е электрифицировали самое грузонапряжённое и не справляющееся на паровозной тяге (Донбасс, Сурамский перевал и т.д.). По инерции некоторое время эту же технологию применяли в подобных условиях (Карпаты, например, в начале 50-х "ошнурковали" тем же =3кВ), но к 60-м успели отработать более выгодную по материалам и потерям в сети переменку промышленного напряжения ~25 кВ.

 

P.S. Благодаря этому карта электрификации Украины выглядит довольно странно: два "острова" постоянки на востоке и западе и море переменки посередине.

 

http://bueker.net/trainspotting/maps/ukraine/ukraine_ukrainian.gif

Edited by Вовчик
Link to post
Share on other sites

Спасибо!

Link to post
Share on other sites

Ничего странного. На заре электрификации в СССР была принята программа по которой в первую очередь электрифицировались грузонапряжённые линии с тяжёлым профилем и крупные пригородные узлы. Поэтому Львов, Ужгород, Чоп и Карпатские перевалы в 50-х - 60-х годах электрифицировались постоянным током (со стороны Чехословакии аналогично), в то время как с востока никакой электрификации не было вообще. Переменка со стороны Здолбунова туда пришла только в конце 60-х. Ну а ход Москва - Курск - Харьков - Днепропетровск/Кривой Рог/Запорожье - Мелитополь - Крым + Донбасс и выход на Ростов электрифицировали постоянкой в те-же 50-е - 60-е, когда переменки на ж.д. СССР ещё практически не было. Это был уже политический момент. Главный пассажирский ход из Москвы на юг должен был быть электрифицирован в первую очередь.

Link to post
Share on other sites
Ничего странного.

 

С исторической точки зрения - да.

С точки зрения экипажа поезда Днепр-Трускавец, которому нужен либо двухсистемник, либо три (нет, не так: ТРИ, КАРЛ) разных электровоза - это очень странно.

 

P.S. Кстати, есть у меня розовая и практически несбыточная мечта: увидеть подобную карту железных дорог для РФ. Есть ли у меня "напарники по несчастью"? =)

Edited by Вовчик
Link to post
Share on other sites

Если правильно помню, то к концу 1960-го года (когда сдали 1-й магистральный участок с электрификацией переменным напряжением) постоянкой в СССР уже было электрифицировано 12000+ км. Сколько из них на территории РСФСР -- точно не скажу, надо статистику поднять.

За 30 лет успели запилить, да...

На сегодня в РФ -- порядка 19000 км постоянки и 24000 км переменки. То есть виден упор на электрификацию переменным напряжением.

 

@Вовчик: мечты сбываются. Карта даже обновляется время от времени...

 

З.Ы. Посмотрел статистику электрификации на Паровозе. На конец 1960-го на территории РСФСР рисуют примерно 9000 км постоянки (1,5 кВ или 3 кВ) и примерно 1500 км переменки (25 кВ). Плюс ещё примерно 3000 км постоянки на территории остальных республик.

Edited by Gamecollector
Link to post
Share on other sites
@Вовчик: мечты сбываются. Карта даже обновляется время от времени...

 

Вау, они всё-таки привязали свою старую "суперкарту" к, собственно, карте...

Я не верил :yes!:

Edited by Вовчик
Link to post
Share on other sites
  • 4 weeks later...

Решил статистику электрификации с Паровоза (по РСФСР и РФ) забить в Excel. Мягко говоря -- суровые там расхождения по длине участков. Придётся после забивки всё перепроверять по современным данным...

Link to post
Share on other sites
  • 2 weeks later...

Понятно, что косяков в набранном будет... Но хоть так.

Ну и добавил что помню за период 2009-2019.

Parovoz.zip

Link to post
Share on other sites
  • 6 months later...

Заранее простите за такой тупой вопрос: на сколько сложно создавать точки стыковки (в частности именно для РЖД)?

Просто есть одна линия, которая меня интересует, и которую хотели электрифицировать в течении 2010-ых годов, но так до неё и не дошли: Арзамас - Красный узел. И якобы за исключением финансовой стороны, сложность была именно в выборе типа тока, так как в Нижегородской области (как и почти на всех электрифицированных путях ГЖД) используется переменное напряжение. А с Красного Узла начинается постоянное.

Link to post
Share on other sites

Не столько сложно, сколько затратно и муторно... Так то технологии отработаны.

Требуются секционные изоляторы на каждом п/о пути. Да и в горловинах бывает секционирование.

Требуется переделка опор и подвески КС (изоляция как для переменного напряжения, защита от электрокоррозии -- как для постоянного напряжения).

Требуется усиление отсасывающих линий.

Требуется подключение секций КС через переключатели напряжения с устройством пункта группировки.

Требуется устройство защиты от попадания 25 кВ переменного напряжения в цепи 3 кВ постоянного.

Ну и самое геморройное -- согласование всей этой машинерии с имеющейся станционной централизацией.

 

В общем -- любые ж/д (а не только ПИД) всеми силами стараются уменьшить число станций стыкования родов напряжения, а уж если припёрло -- стараются уменьшить число п/о путей с двойным питанием.

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

×
×
  • Create New...